전북 전주~전남 광양고속도로가 부분 개통된다. 국토해양부는 27일 전주~광양고속도로 117.8㎞ 중 전주~남원 65.6㎞ 구간에 대한 공사를 마무리하고 28일 부분개통한다고 밝혔다. 전주~남원 구간은 2004년 12월 공사를 시작해 총 1조 2520억원이 투입됐다. 이번 개통으로 전주와 남원 간 운행거리는 13.5㎞ 단축되고 주행시간은 30분 이상 줄어든다. 국토부는 연간 515억원의 물류비 절감 효과와 이산화탄소 등 3만t의 오염물질 배출량 감축 효과가 있을 것으로 기대하고 있다. 전주~광양고속도로 중 아직 개통되지 않은 남원~동순천 구간 52.2㎞는 내년 상반기에 개통될 예정이다. 전주~광양고속도로가 완공되면 새만금 종합개발사업지구, 군장산업단지 등의 배후산업단지와 광양컨테이너부두가 연결돼 경제적 효과가 클 것으로 보인다. 국토부 관계자는 “전주와 남원을 하나의 권역으로 연결해 지역 경제와 문화 교류가 촉진되고, 지리산 등 관광자원 개발 활성화에 크게 기여할 것으로 보인다.”고 말했다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

영호남 지역 상공인들이 경전선 복선 전철화 조기 착공을 촉구하고 나섰다. 27일 광주상공회의소에 따르면 영호남 지역 8개 상공회의소는 최근 경전선 광주∼순천(65㎞) 복선 전철화가 2015년 이전 조기 착수될 수 있도록 제2차 국가철도망 구축계획(2011∼2020)에 포함해 달라고 요구하는 건의문을 대통령실 등 정부 관계부처에 보냈다. 8개 상의는 광주상의를 비롯해 순천·광양, 목포, 여수, 부산, 마산, 진주, 밀양 상의 등이다. 이들은 건의문에서 “구간 길이 200㎞ 이상 4대 간선철도 중 경전선 광주∼순천 구간만 유일하게 단선이며 선로도 불량해 화물이 우회하는 상황”이라며 “최근 발표된 제2차 국가철도망 구축계획안에 광주∼순천 복선 전철화가 2020년 이후 검토 대상으로 분류돼 영호남 교류 및 경제 활성화의 불씨를 꺼뜨릴 우려가 있다.”고 주장했다. 또 2011년에 복선화되는 삼랑진∼진주, 순천∼광양, 2012년 완공되는 진주∼광양 복선화 노선과의 시너지 효과도 기대할 수 없는 상황이며 광주∼순천 복선화가 지연되면 정부가 밝힌 ‘2020년 모든 국토의 KTX 90분 생활권(최고시속 230㎞) 실현’이 불가능해진다고 지적했다. 이들 상의는 경전선 복선전철이 완료되고 KTX가 운행되면 광주∼부산 철도이동 시간은 5시간 이상 단축된 1시간 40분이 소요돼 370억원의 비용절감 효과가 날 것으로 기대했다. 또 남해안 선벨트 활성화를 통한 영호남 교류 촉진과 남해안권 산업 및 관광 활성화에도 크게 기여할 것으로 내다봤다. 경전선은 부산~광주 간 342㎞를 잇는 철도로 1905년 부산~마산 구간을 시작으로 1968년 완전히 개통됐다. 삼랑진~마산은 지난 15일 복선전철이 깔렸고 2011년 말 진주까지 고속철도가 들어간다. 그러나 진주~순천은 2012년 말까지 복선화되지만 여전히 무궁화호 철길로 남게 되며, 문제의 순천~광주 120㎞ 구간은 아예 복선화 계획마저 연기되면서 복선화까지 36년이 걸린 호남선을 빗대어 ‘제2의 호남선’이 되는 것 아니냐는 우려를 낳고 있다. 현재 지역 수출 업체들은 부산항과 광양항으로 화물을 싣고 가려면 호남선을 이용, 전북 익산·대전까지 올라간 뒤 다시 전라선과 경부선을 타고 내려가야 하기 때문에 막대한 물류비를 부담하고 있는 실정이다. 한편 제2차 국가철도망 구축계획은 내년 1월 초 확정 고시될 예정이다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

■‘프리캐스트 공법’으로 녹색혁명 선도 대우건설(사장 서종욱)이 토목에 녹색을 입혔다. 대우건설은 지난 14일 바다 위아래를 넘나드는 뛰어난 기술력으로 부산과 거제를 40분 거리로 연결하는 거가대로를 개통했다. 최첨단 신기술로 수많은 지리적 악조건과 난공사를 극복하며 세계 건설사의 한 획을 그은 거가대로는 우리나라 토목기술의 수준을 한 단계 끌어올렸을 뿐 아니라 ‘프리캐스트 공법’이라는 친환경 기술을 국내에 첫 적용해 토목에 있어 녹색혁명을 이뤘다는 평가도 받고 있다. 거가대로는 경남 거제에서 부산 천성동 가덕도까지 총 8.2㎞ 구간을 국내 최초로 시도된 해저침매터널과 사장교로 연결한 대규모 토목사업이다. 2004년 12월 공사가 시작돼 이달까지 총 72개월 동안 사업이 진행됐고 공사비는 1조 9000억원이 들었다. 거가대로는 건설과정에서 친환경 공법을 적용해 더욱 빛이 난다. 대우건설이 거가대로 공사에 적용한 프리캐스트 공법은 기초 케이슨, 교각, 바닥판 등 주탑을 제외한 모든 부재를 제작장에서 미리 제작한 후 해상장비를 이용하여 운반 및 거치하는 방법이다 공사가 외해에서 진행되는 특성을 고려해 구조물의 품질확보, 공기단축 및 환경오염 최소화 효과를 얻을 수 있는 최첨단 시공법이다. 해상에서 직접 공사가 이루어질 때 발생할 수 있는 환경오염을 방지하는 최적의 친환경 공법으로 바다 아래에서 공사가 진행될 때 발생하는 건설기자재 등으로 인한 환경오염을 획기적으로 줄일 수 있다. 거가대로는 또 부산~거제 간 물류비용 절감과 함께 화석연료의 사용량을 줄이는 데도 일조할 것으로 기대된다. 대우건설은 이번 침매터널 공사를 통해 독보적인 해저침매터널 시공기술을 확보하게 된 것은 물론 세계시장에서 유럽과 일본 등 해저터널 분야 선진 건설업체들과의 본격적인 경쟁에서 기술적 우위를 점할 수 있게 됐다. 대우건설의 친환경 주택사업도 눈길을 끈다. 2007년에는 국내 최초로 태양광발전 시스템을 도입했다. 대우건설은 ‘목포 옥암 푸르지오’에 태양광발전 모듈 682장을 설치, 단지 전체 전력사용량의 5%에 달하는 하루 최대 600㎾의 전력을 생산해 아파트 단지 내 복도, 주차장 등의 공용전력으로 사용하고 있다. 대우건설은 태양광·풍력 등 친환경 에너지시스템을 아파트에 적용하는 수준을 넘어 에너지 자급자족형 주택인 ‘제너하임’으로 발전시키고 있다. 2012년에는 에너지 절감률 50%, 2014년 70%, 2020년 100% 에너지 자급자족형 아파트 단지를 지을 계획이다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

금호아시아나그룹이 대한통운을 매각하겠다고 밝히면서 포스코의 인수전 참여 여부에 재계의 관심이 모아지고 있다. 포스코는 “대한통운의 인수가격이나 조건이 나오지 않은 상황에서 참여 여부를 밝힐 수 없다.”는 게 공식적인 입장이지만 내부적으로는 상당기간 대한통운 인수에 대한 검토를 진행했던 것으로 알려져 있다. 21일 업계에 따르면 포스코가 대한통운을 인수하면 물류비용을 상당부분 줄이는 등 시너지효과가 예상된다. 포스코 제품판매의 40%가 육송으로 이뤄지는데 이를 대한통운을 비롯한 물류회사가 맡고 있다. 대한통운은 중량화물 운반이나 연안 운송 분야에서도 국내 최고 수준이다. 해외 네트워크나 운송 노하우도 포스코로서는 탐나는 부분이다. 포스코는 중국 장자강(張家港)에 스테인리스 일관제철소를 가동한데 이어 인도네시아·인도 일관제철소, 베트남 냉연공장 등 해외 진출을 가속화하고 있다. 업계 관계자는 “해외 진출할 때 현지 육송을 담당할 물류회사를 찾고 있었는데 마땅한 회사가 없었던 것으로 안다.”고 말했다. 대한통운은 중국 상하이, 톈진, 홍콩 등에 법인을 두고 있고 베트남에도 4개 법인에서 육상운송, 항만하역 등을 하고 있다. 다만 대형 화주인 포스코가 물류사를 인수하는 데는 물류업계의 반발이 걸림돌로 작용할 수 있다. 지난해에도 포스코는 물류기업인 대우로지스틱스를 인수하려다 관련업계의 반발로 중도에 포기한 전례가 있다. 대한통운 인수전에는 포스코를 비롯, GS, 롯데, 한진, CJ 등이 유력한 후보로 거론되고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

부산신항 배후철도가 13일 공식 개통됐다. 컨테이너 차량 독점 수송에서 대체운송수단이 확보돼 극심한 정체를 보였던 부산신항 임항도로와 배후도로에도 숨통이 트였다. 신항배후철도는 총사업비 1조 785억원이 투입됐으며, 2003년 착공에 들어가 7년여의 공사 끝에 최근 완공됐다. 신항 개항 및 녹산 국가공단, 가덕도 신항만 개발에 따른 본격적인 화물수송에 대비해 건설됐으며, 하루 26회 운행된다. 신항 북컨테이너터미널안 철송장에서 경부선 삼랑진역까지 이어지는 총 연장 44.8㎞이다. 부산신항만과 수도권·중부권 내륙컨테이너 기지를 연결하는 철도 운송체계가 갖춰진 셈이다. 신항만에서 발생하는 물류의 원활한 수송도 가능해졌다. 컨테이너 차량 수송을 대체할 수 있어 만성적인 체증을 겪던 신항 배후도로 교통난이 크게 완화되고 물류비도 대폭 줄일 수 있어 신항 경쟁력도 크게 향상될 것으로 기대된다. 특히 내년 하반기에 진례~부산신항 간의 복선전철공사가 마무리되면 철도가 물류수송에서 차지하는 비율이 증가해 오는 2015년에는 철도운송 분담률이 15％로 높아지는 등 배후철도가 부산신항의 물류 처리에 큰 역할을 하게 될 것으로 전망되고 있다. 물류비용도 크게 줄일 수 있게 됐다. 부산신항 배후철도는 지난 6일부터 화물열차 4대가 하루 왕복 8회 운행하며 하루평균 500TEU(1TEU는 약 6m짜리 컨테이너 1개) 정도의 물동량을 실어나르고 있다. 15일부터는 하루 운행횟수가 왕복 14회로 늘어 하루 900TEU를, 26일부터는 26회로 증가해 1700TEU를 운송할 수 있다. 내년에는 철도 운송화물이 연간 35만TEU에 이를 것으로 보인다. 신항 전체 연간 물동량의 10％ 수준이다. 2015년까지는 철도 화물운송비율을 15％로 늘릴 계획이다. 육상운송이 불가능했던 40t 이상 화물도 철도로 손쉽게 운송할 수 있게 됐다. 그동안 40t이 넘는 화물은 신항∼북항 해상운송셔틀로 부산진역까지 옮긴 뒤 철도운송해야 했다. 철도운송은 육상운송에 비해 물류비용이 40％ 이상 적게 들어 화물운송업체의 비용 절감효과는 물론 신항의 경쟁력을 높이는 데도 도움이 된다. 육상운송보다 이산화탄소 배출량이 적어 ‘녹색물류’ 시대를 열었다는 평가도 받고 있다. 부산항 관계자는 “신항 뿐 아니라 부산항의 경쟁력을 높이는 데 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

경남 거제시 장목면과 부산 강서구 가덕도를 잇는 거가대교가 6년간의 대역사 끝에 준공돼 13일 개통됐다. 14일 오전 6시부터 정식 개통돼 일반인들이 이용할 수 있다. ●3.7㎞ 침매터널 ‘한국 건설기술의 쾌거’ 거가대교 개통에 따라 부산~거제 간 교통거리가 기존 140㎞에서 60㎞로 단축됐다. 통행시간도 130분에서 50분으로 단축됐다. 경남도와 부산시는 거가대교 개통으로 연간 4000억원 이상의 물류비 절감효과를 기대했다. 부산광역경제권이 거제와 통영·진주 등 서부경남지역으로까지 확대돼 부산·경남지역 경제 활성화에 크게 이바지할 것으로 기대된다. 3.7㎞의 침매터널은 한국건설기술의 수준을 세계에 알리는 쾌거로 기록됐다. ☞ [포토] 新남해안시대 이끌 ‘거가대로’ 개통 거가대교는 대전~진주~통영 고속도로와 경부고속도로, 대구~대동 고속도로를 U자 모양으로 연결하는 고리 역할을 해 경부고속도로를 비롯한 주요 물류기간교통망이 거가대로를 통해 연결됨에 따라 물동량 처리가 원활해지게 됐다. 부산 신항만과 녹산·신호공단 등 서부산권 산업단지는 물론 경남 거제 조선산업의 수출입 화물 물동량 처리에 큰 도움이 될 전망이다. 부산 가덕도 해양관광단지 및 경남 거제 장목관광단지개발 등 남해안 관광개발 촉진을 가져올 것으로 기대된다. 남해안 관광벨트 개발을 촉진시켜 영호남 관광시장의 다변화도 가져올 수 있다. 특히 거제도는 부산권·경남 동부권 관광수요를 끌어들여 많은 부가가치를 얻을 수 있을 것으로 보고 있다. 거제도 주민들은 부산의 수준 높은 대형 쇼핑시설, 문화시설 등을 편리하게 이용할 수 있다. ●MB “남해안 관광 실크로드 될 것” 부산~거제 출퇴근도 가능해 거제도 조선업계 근로자들이 부산으로 거주지를 옮기거나 취학연령 아동과 청소년들의 부산권 진학이 늘어날 것으로 전망된다. 부산지역 대학가와 학원가도 거가대교 개통에 따른 거제지역 학생들의 유입을 기대하고 있다. 거가대교는 올 연말까지는 무료로, 내년 1월 1일부터 유료로 운영한다. 승용차 기준으로 1만원의 통행료를 받는다. 한편 거가대교 개통식에 참석한 이명박 대통령은 “이 도로는 부산·거제·통영 등 한려수도를 지나 여수·목포에 이르는 남해안의 새로운 관광 실크로드가 될 것”이라고 말했다. 이 대통령은 “물류 비용을 획기적으로 절감함으로써 경제적 효과도 매우 클 것이며, 서부산권 지역 개발을 촉진하는 동남권의 대동맥이자 국제교역의 축이 될 것”이라고 강조했다. 부산 강원식·김성수기자 kws@seoul.co.kr

경남 거제시 장목면과 부산 강서구 가덕도를 잇는 거가대교가 6년간의 대역사 끝에 준공돼 13일 개통됐다. 14일 오전 6시부터 정식 개통돼 일반인들이 이용할 수 있다. ☞ [포토] 新남해안시대 이끌 ‘거가대로’ 개통 ●3.7㎞ 침매터널 ‘한국 건설기술의 쾌거’ 거가대교 개통에 따라 부산~거제 간 교통거리가 기존 140㎞에서 60㎞로 단축됐다. 통행시간도 130분에서 50분으로 단축됐다. 경남도와 부산시는 거가대교 개통으로 연간 4000억원 이상의 물류비 절감효과를 기대했다. 부산광역경제권이 거제와 통영·진주 등 서부경남지역으로까지 확대돼 부산·경남지역 경제 활성화에 크게 이바지할 것으로 기대된다. 3.7㎞의 침매터널은 한국건설기술의 수준을 세계에 알리는 쾌거로 기록됐다. 거가대교는 대전~진주~통영 고속도로와 경부고속도로, 대구~대동 고속도로를 U자 모양으로 연결하는 고리 역할을 해 경부고속도로를 비롯한 주요 물류기간교통망이 거가대로를 통해 연결됨에 따라 물동량 처리가 원활해지게 됐다. 부산 신항만과 녹산·신호공단 등 서부산권 산업단지는 물론 경남 거제 조선산업의 수출입 화물 물동량 처리에 큰 도움이 될 전망이다. 부산 가덕도 해양관광단지 및 경남 거제 장목관광단지개발 등 남해안 관광개발 촉진을 가져올 것으로 기대된다. 남해안 관광벨트 개발을 촉진시켜 영호남 관광시장의 다변화도 가져올 수 있다. 특히 거제도는 부산권·경남 동부권 관광수요를 끌어들여 많은 부가가치를 얻을 수 있을 것으로 보고 있다. 거제도 주민들은 부산의 수준 높은 대형 쇼핑시설, 문화시설 등을 편리하게 이용할 수 있다. ●MB “남해안 관광 실크로드 될 것” 부산~거제 출퇴근도 가능해 거제도 조선업계 근로자들이 부산으로 거주지를 옮기거나 취학연령 아동과 청소년들의 부산권 진학이 늘어날 것으로 전망된다. 부산지역 대학가와 학원가도 거가대교 개통에 따른 거제지역 학생들의 유입을 기대하고 있다. 거가대교는 올 연말까지는 무료로, 내년 1월 1일부터 유료로 운영한다. 승용차 기준으로 1만원의 통행료를 받는다. 한편 거가대교 개통식에 참석한 이명박 대통령은 “이 도로는 부산·거제·통영 등 한려수도를 지나 여수·목포에 이르는 남해안의 새로운 관광 실크로드가 될 것”이라고 말했다. 이 대통령은 “물류 비용을 획기적으로 절감함으로써 경제적 효과도 매우 클 것이며, 서부산권 지역 개발을 촉진하는 동남권의 대동맥이자 국제교역의 축이 될 것”이라고 강조했다. 부산 강원식·김성수기자 kws@seoul.co.kr

“통일을 단순한 비용이 아닌 투자의 관점에서 볼 필요가 있다.” 집권 4년차를 한달 앞둔 이명박 정부의 통일·안보 정책에 거대한 변화의 조짐이 나타나 주목된다. 청와대 핵심관계자는 13일 “지금까지는 통일을 비용 측면에서만 살펴봤는데, 앞으로는 기업의 인수합병(M&A)과 같은 비즈니스적 관점에서 접근해야 한다는 의견이 정부 내에서도 나오고 있다.”고 소개했다. 이 관계자는 “예를 들어 북한의 땅값이 현재 3.3㎡당 1000원이라면, 통일 후에는 1만원 이상으로 상승할 수 있고 이렇게 자산가치가 오르면 통일비용은 크게 달라지게 된다.”고 설명했다. 이 관계자는 “결국, 우리가 직접 부담해야 할 통일비용은 감소하게 되고 통일 후 남북한 물류비용 개선효과 등까지 감안하면 경제학자들 위주로 현재 계산하는 통일비용과는 크게 달라질 것”이라면서 “이같은 시각은 통일로 가려는 데 도움을 줄 수 있으며, 경제학자 외에 다른 분야 전문가에게 통일 비용을 아웃소싱해서 맡겨볼 필요가 있다는 분위기도 최근 정부 내에 형성되고 있다.”고 말했다. 통일이 되더라도 당초 우려했던 것처럼 우리 경제에 엄청난 부담이 되지 않을 수도 있다는 뜻이다. 한편으로는, 통일 전이라도 북한 정권의 결심만 있으면 북한에 대한 대규모 지원이나 개발이 가능하다는 의미도 된다. 정부 고위관계자도 최근 비슷한 주장을 펼쳤다. 관계자는 “북한 인구 2300만명 모두에게 ‘이밥에 고깃국’을 제공하는 데 드는 비용은 국제 곡물 가격 등으로 환산했을 때 우리나라 국민총생산(GNP)의 1% 정도로, 우리 경제가 충분히 감당할수 있는 수준”이라고 주장했다. 이 관계자는 또 “북한의 땅은 국가소유로, 사실상 땅값이 제로에 가까운 데다 집단민원 없이 대규모 개발이 가능하다.”면서 “글로벌 기업이나 세계은행 등 국제기관의 투자, 지원을 받아 정부 차원에서 개발 프로젝트에 나서면 우리 경제에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 북한의 연평도 도발로 남북관계가 더 경색된 상황에서 정부는 통일과 그 이후의 과제들에 대해 보다 구체적으로 대비하기 시작한 것으로 볼 수 있다. 이명박 대통령이 지난 9일 말레이시아 교민 간담회에서 “통일이 가까워지고 있다. 더 큰 경제력을 가지고 통일에 대비해야 한다.”고 밝힌 것도 이같은 분위기와 무관치 않다. 청와대와 정부는 내년 이후 우리나라를 이끌고 갈 ‘국정 어젠다’를 가다듬고 있다. 새 어젠다는 북한과 통일, 안보, 경제가 결합된 거대한 구상인 것으로 알려졌다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

부산·울산시와 경남도가 참여하는 동남권 광역경제발전위원회가 2020년까지의 동남광역경제권 장기발전 구상을 마련해 발표했다. 동남권 광역경제발전위원회는 7일 오전 창원 풀만호텔에서 제4차 위원회를 열고 2020년을 목표로 한 동남권 장기발전 구상을 내놨다. 회의에는 허남식 부산시장, 박맹우 울산시장, 김두관 경남도지사 등이 참석했다. 동남권 3개 지자체는 장기발전 구상 안에서 동남권 산업육성 전략으로 기존 수송·기계산업에 정보기술(IT) 융합산업을 주력산업으로 추진하고 신소재, 그린에너지, 바이오 등 지식기반 제조업과 첨단 물류, 관광·문화, 의료, 금융 등 지식기반 서비스업으로 나누어 산업 고도화를 꾀한다고 밝혔다. 또 과학기술 기반 확충 전략으로 과학기술 정보의 네트워킹을 강화해 지속적으로 발전할 수 있는 광역지식 플랫폼을 구축하며 지식기반 사회와 창조사회에 적합한 인적 자원을 양성한다. 사회간접자본(SOC) 구축 전략으로는 ▲광역교통망 정비 ▲동남권 신공항 건설 ▲동북아 항만 물류 네트워크 강화 등을 통해 거점 도시 간 물리·심리적 거리와 시간을 단축한다. 문화·관광 인프라 확충 전략으로 해양관광을 활성화하고 의료산업 및 크루즈 비즈니스와 연계한 MICE(회의, 관광, 전시 등 서비스산업) 도시를 육성한다. 광역경제발전위는 이밖에 내년 주요 업무로 2011년부터 3년간 300억원 규모의 동남권 연계 협력사업 발굴을 추진한다고 밝혔다. 광역권 도로의 이동시간 단축과 물류비용 절감 방안 등을 모색하는 연구도 수행한다. 내년에 동남권 공동 브랜드 개발도 한다. 주민 여론 수렴을 거쳐 전문업체에 용역을 의뢰해 동남권의 화합과 발전 등을 함축적으로 표현한 캐릭터와 슬로건을 만든다. 동남권과 일본 규슈권의 초국경 협력을 구체화하기 위해 자동차, 환경 등 두 지역 핵심산업에 대한 협력 방안을 도출할 조사사업을 하고, 동남권·규슈권 기업인 포럼도 개최한다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

경기 수원시가 골목상권 활성화에 팔을 걷어붙였다. 시는 대형 유통업체와 기업형슈퍼마켓(SSM)의 진출로 고사위기에 처한 골목상권을 활성화하기 위해 ▲청년혁신점포 개점 ▲재래시장 문화공간조성 ▲소상공인 특례보증 확대 등 다양한 정책을 추진한다고 22일 밝혔다. 시는 구도심의 빈 점포를 활용해 20~30대 청년들이 일자리를 체험할 수 있게 3억 5000여만원을 투입해 10개 이상의 ‘청년혁신점포’를 개점할 계획이다. 또 매년 청년 구직자 300명에게 전통상권 일자리 체험 기회를 제공하는 방법으로 혁신점포를 확대키로 했다. ●영동시장에 ‘창작 스튜디오’ 조성 못골시장에서 추진했던 ‘문전성시 프로젝트’의 성공을 모델로 삼아 전통재래시장과 대학 간 자매결연을 맺어 다양한 문화사업을 벌여 나가기로 했다. 영동시장에서는 ‘韓 Style(한 스타일)’, 역전시장은 ‘University Town(대학촌)’, 매탄시장은 ‘지역밀착형 생활공간’, 거북시장은 ‘느림보 타운’ 등 시장특성에 맞도록 새로운 생활형 문화공간이 조성된다. 이 사업의 일환으로 영동시장 2층 유휴공간을 활용해 ‘창작스튜디오 수원화성 아트존’을 조성할 계획이다. 수원시와 영동시장, 경기대가 공동으로 참여해 조성한다. 시장이 건물 2층, 2000㎡를 2년간 무상으로 제공하고, 시는 작업실 공사비와 운영비를 지원한다. 대학은 입주작가를 선정하고 운영하는 역할을 맡는다. 아트존에는 음악이나 미술 등 다양한 분야의 작가들이 창작활동을 할 수 있도록 작업실 30개와 종합전시장 등이 들어선다. 영세상인을 보호하기위한 공동물류센터도 확충한다. 오는 2012년까지 서둔동 중소유통 공동물류센터를 증축하고 영세 구멍가게 업주들을 조합원으로 받아들여 상인들의 경쟁력을 높일 계획이다. 2006년 문을 연 기존 물류센터는 대지면적 4620㎡에 연면적 1155㎡ 규모로 330명의 조합원이 이용하고 있으나 시는 기존 센터 옆에 2878㎡를 매입하고 연면적 575㎡규모의 건물을 추가 신축할 예정이다. 공동물류센터 기능이 활성화되면 생산자에서 소비자로 이어지는 유통단계가 5단계에서 3단계로 축소돼 물류비용이 30%가량 줄어 경쟁력이 높아진다. ●소상공인 특례보증 출연금 확대 시는 이 밖에 현행 6억원인 소상공인 특례보증 출연을 10억원 이상으로 확대하고 미소금융·햇살론 등 서민 금융 지원도 쉽게 받을 수 있도록 금융기관과 협력해 나가기로 했다. 염태영 수원시장은 “골목상권 활성화 정책은 영세 상인은 물론 소비자에게도 이익이 돌아갈수 있도록 추진할 것”이라며 “특히 청년혁신점포는 구도심 경제 활성화와 함께 청년실업난 해소에도 도움을 줄 것으로 기대한다.”고 말했다. 수원시내 소형 판매점은 1772개이나 SSM이 15개, 대형마트·쇼핑센터 14개 등이 진출해 고사위기에 처했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

정부가 물류비 절감을 통한 국가 경쟁력 제고를 위해 추진 중인 국내 5대 권역 물류기지 건설 사업의 하나인 영남권 내륙 물류기지가 준공된다. 8일 경북 칠곡군과 영남권 내륙 물류기지 운영 업체인 ㈜영남복합물류공사에 따르면 9일 칠곡 지천면 연화리 영남권 내륙 물류기지 현지에서 김관용 경북도지사와 장세호 칠곡군수, 주민 등 1500여명이 참석한 가운데 준공식을 갖고 운영에 들어간다. 2005년부터 최근까지 5년간 연화리 일대 부지 45만 6000㎡에 총 2625억원(국비 1068억원, 민자 1557억원)이 투입돼 건립된 이 물류기지는 화물취급장 7동과 배송센터 3동, 컨테이너 야적장(6만 6000㎡)을 비롯해 내부 진입 철도 시설과 경부 고속도로와 연결된 나들목을 갖췄다. 물류기지는 이 같은 시설을 이용해 연간 일반화물 357만t과 컨테이너화물 33만t을 처리할 수 있으며, 경부·중앙 고속도로 및 경부선 철도와 인접한 데다 포항 영일만 신항, 대구공항 등과도 유기적으로 연계돼 국내 최고의 물류단지로 발돋움할 전망이다. 또 연간 981억원의 물류비 절감과 3600여명의 고용 창출, 4700억원에 달하는 생산유발 효과가 예상된다. 특히 1240억원의 간접 투자효과로 칠곡군의 지역경제에도 크게 이바지할 것으로 기대된다. 현재 정보통운과 경동택배, 현대대경, 신세계 E마트, 제일모직, 농협물류 등을 비롯해 로봇 생산업체인 일본 야스가와 전기 등 9개 업체가 입주해 있으며, 전국 유통망 업체들이 잇따라 둥지를 틀 전망이다. 장 군수는 “영남권 내륙 물류기지는 전국 다른 4개 권역 물류기지와 주요 항만, 각급 도로 및 철도 등 사통팔달의 교통망과 연계된 국내 최고의 교통 요충지에 위치해 있다.”면서 “물류비 절감을 통한 기업 경쟁력 확보가 가능해져 전국 최고의 물류기지로 성장할 수 있을 것”이라고 전망했다. 칠곡 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

“시속 300㎞의 고속철도를 구상한 것은 미래를 내다본 혜안이 있었던 것으로 생각합니다.” 조현용 한국철도시설공단 이사장은 경부고속철도 전 구간 개통을 맞아 소회를 밝혔다. 그는 “40년 전 경부고속도로가 산업발전의 초석을 마련했다면 경부고속철도는 국민의 생활공간을 획기적으로 단축한 대역사(大役事)가 될 것”이라고 자신 있게 말했다. 조 이사장은 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 철도와 인연을 맺은 후 2004년 1단계 개통과 2단계 개통 현장을 지켜본 한국 고속철도 역사의 산증인이 됐다. 경부고속철도 개통을 우리나라의 철도 기술력, 친환경 시공과 안전에 대한 경각심을 한 단계 올리는 계기로 평가했다. 20.3㎞로 국내 최장 터널인 금정터널을 비롯해 원효터널, 언양고가, 복안터널 등을 일일이 열거했다. 조 이사장은 “이곳을 지날 때면 공사 당시의 기억이 떠올라 가슴이 뭉클해진다.”면서 “‘도롱뇽 소송’으로 잘 알려진 원효터널은 6개월간 공사가 중지돼 휴일 없는 밤샘작업으로 공기를 만회한 아픔을 간직하고 있다.”고 말했다. 그는 “고속철도 개통으로 전국이 반나절 생활권에 들어오면서 탈 지역화가 확대될 것”이라며 “지역 간 사회·문화·풍습 등 생활의 변화와 함께 물류비용 절감 등 경제활성화도 기대된다.”고 주장했다. 조 이사장은 고속철도·고속화철도를 통한 철도망 구축 필요성을 강조했다. 2014년 ‘X’축에 이어 ‘ㅁ’자형 철도망이 완료되면 전국 주요 거점 도시를 90분에 연결, 하나의 도시권이 형성되게 된다. 조 이사장은 “경부고속철도는 교통 SOC를 도로에서 철도로 전환하는 계기를 마련했다.”면서 “내부적으로 사업역량을 높이는 한편 해외 사업 진출 분야를 확대해 나갈 계획”이라고 덧붙였다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

중국 서부 대개발의 핵심 도시 충칭(重慶)과 독일의 서부 도시 뒤스부르크를 연결하는 ‘위신어우(渝新歐, 충칭·신장·유럽) 국제철로’가 뚫렸다. 전장 1만 1179㎞에 이르는 아시아·유럽 관통 노선이다. 충칭에서 신장(新彊) 위구르자치구를 통해 국경을 넘어 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스, 폴란드를 거쳐 뒤스베르크로 이어진다. ‘위신어우 국제철로’의 중국 내 3812㎞ 노선(충칭~안강~시안~우루무치~아라산) 시운전이 18일 성공리에 진행됐다고 충칭에서 발행되는 중경만보가 19일 보도했다. 독일 뒤스베르크까지 전 구간을 달리는 전체 시운전은 다음 달에 이뤄진다. 초기에는 주 1회 운행하고, 이후 점차 운행 빈도를 늘릴 계획이다. 유럽으로의 육상 수송로가 열림에 따라 노트북, 컴퓨터 등 IT(정보기술) 생산기지로 떠오르고 있는 충칭 등 서부 지역 물품이 유럽까지 도달하는 시간은 기존의 최대 39일에서 13일로 3분의1 정도 줄어들고, 물류비도 대폭 절감될 것이라고 신문은 전했다. 중국 서부 지역에서 유럽으로의 화물 운송은 지난 5월 개통된 충칭~광둥성 선전(철로)~유럽(해상) 노선과 지난 8월 열린 하늘길(전세기)이 있을 뿐이었다. 이번 철로 개통으로 해상 운송이 줄어들어 남중국해, 아덴 만 등에서의 해적 위협도 자연스럽게 피할 수 있을 것으로 중국 측은 기대했다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

경기 김포시 양촌면 학운리에 조성된 ‘김포양촌산업단지’는 국내 최초로 기존 공장지대를 리모델링한 산업단지다. 농경지 주변에 난립돼 각종 민원을 일으켰던 수백개의 중소 공장들을 정비하기 위해 만들어졌다. ●주택·학교·공원 등 갖춰 2006년 착공돼 지난 3월 준공됐다. 13일 산단 도로에는 공장을 오가는 차량이 꼬리를 물었다. 분양을 받은 773개 업체 가운데 334개(43%)가 입주했다. 아파트형 공장을 제외한 일반공장 분양률은 99.5%에 이른다. 업종은 조립금속, 전자, 의료기기, 사무용기기, 가구 등 다양하다. 7181억원의 사업비가 투입된 양촌산업단지는 공장뿐 아니라 아파트(1060가구), 단독주택(160가구), 상업시설, 초등학교, 공원(4개), 폐수종말처리장 등을 갖췄다. 명실상부한 자립형 복합단지다. 모두 168만㎡로 산업용지 89만㎡, 지원시설용지 6만 2000㎡, 주거용지 6만 6000㎡, 공원·녹지 23만㎡, 공공시설용지 33만 9000㎡ 등으로 구성됐다. 입지여건도 빼어나다. 반경 20㎞에 인천국제공항, 김포공항, 인천항, 경인아라뱃길(경인운하) 등이 있어 물류비를 크게 줄일 수 있다. 산단 접근성을 높이기 위해 5개 도로(총 길이 13.3㎞)가 개설됐다. ●3조 4000억 생산 유발 효과 기대 또 반경 5㎞에 김포신도시와 검단신도시가 조성 중이어서 시너지 효과가 기대된다. 인근에 학운1∼4산업단지와 항공산업단지 등이 있어 산업클러스터 구축도 쉽다. 이러한 요인들 때문에 기업 입주가 완료되면 1만 5000명의 일자리 창출과 3조 4000억원의 생산유발 효과를 거둬 경기 서남부권의 대표적인 산업단지로 자리매김하게 될 것으로 보인다. 양촌산업단지는 시작부터 조성이 쉽지 않았다. 다른 지방산업단지들은 대개 임야와 농지 등을 개발해 비교적 손조롭게 개발할 수 있었지만, 양촌산단은 무계획적으로 난립된 500여개의 개별공장과 일일이 상대해야 했기 때문이다. 민간사업자뿐만 아니라 공기업도 투자를 꺼릴 정도로 복잡한 사업이었지만 김포시와 경기도시공사가 공동으로 사업을 추진해 성공적인 마무리를 앞두고 있다. 김포시 관계자는 “힘들고 어려웠던 사업인 만큼 양촌산업단지가 지역경제 활성화와 일자리 창출에 첨병이 될 것이라고 확신한다.”고 말했다. 글 사진 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

GS리테일이 농·축·수산 등 1차 상품 납품 협력업체를 위한 상생예금 400억원을 조성한다. GS리테일은 11일 농협과 업무체결 협약을 맺고 400억원의 예금을 예치, 이에 대한 이자를 받지 않는 대신 영세농가 및 소규모 농·축·수산 협력업체들의 대출이자를 3%포인트까지 낮춰주기로 했다고 밝혔다. 2000년부터 소수의 협력업체를 대상으로 간헐적으로 시행해 왔던 금융지원의 규모와 폭을 대폭 늘린 것이다. GS리테일에 납품하는 업체를 대상으로 근로자 300명 미만 또는 자본금 80억원 이하 소규모 업체가 신청할 수 있으며, 심사를 거쳐 선정되면 5억원까지 저리로 융자받을 수 있다. GS리테일은 이날 오전 현재 20억원의 신청을 받았다고 밝혔다. 조윤성 GS리테일 경영지원본부장(CFO)은 “올해 많은 어려움을 겪고 있는 1차 상품 협력업체들에 금융지원을 하는 한편 경영컨설팅도 제공하는 등 지원 범위를 확대해 나갈 것”이라고 말했다. 금융지원을 받는 업체들은 물류지원도 받을 수 있다. 배송 업무를 마친 전국의 GS25와 GS슈퍼마켓의 차량을 인근 산지로 보내 업체의 상품을 물류센터로 실어와 물류비용을 대폭 절감해 준다는 방침이다. 또 종합경영진단도 실시해 중소업체의 경영난 개선을 돕고, 신상품 개발에도 적극 협력한다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

각종 현안을 놓고 지방자치단체의 이기주의가 극심하다. 상생과 협력보다 자기 지역의 이익만 극대화하겠다는 것이다. 대구시는 상수도 취수원을 경북 구미 도개면 일대로 이전하겠다는 계획을 발표했다가 엄청난 역풍을 맞고 있다. 구미시는 범시민반대추진위원회를 결성해 반대에 나섰다. 반대추진위는 대구시가 낙동강 상류인 구미로 상수도 취수원을 이전하려는 움직임에 대해 대토론회, 관계기관 항의방문, 시민 10만명 반대서명운동 등으로 이전 백지화를 촉구하고 있다. 대구 달성군과 경북 고령군은 낙동강에 건설 중인 강정보 명칭을 놓고 신경전을 벌이고 있다. 두 지역 경계에 건설되는 두 개의 ‘보’ 명칭이 ‘달성보’와 ‘강정보’로, 모두 달성군 지명을 사용하는 데 대해 고령군 주민들이 반발하고 있는 것이다. 달성군은 이에 맞서 ‘강정보 이름 지키기 결의대회’까지 가졌다. 영남권의 숙원 사업인 신공항 입지를 놓고는 끝이 보이지 않는 싸움을 벌이고 있다. 가덕도를 고집하는 부산과 경남 밀양을 주장하는 다른 지자체들이 한치의 양보도 없다. 단순 유치전을 넘어 감정싸움으로 번지며 지자체 간 갈등이 커지고 있다. 부산발전연구원은 밀양에 공항을 건설하려면 주변의 산을 대대적으로 깎아내는 심각한 환경 파괴가 불가피하다고 문제를 제기했다. 특히 노무현 전 대통령의 묘소가 있는 김해 봉화산도 절반 정도는 깎아내야 한다며 지역의 정서를 은근히 자극했다. 이에 밀양을 지지하고 있는 다른 영남권 4개 시·도는 발끈했다. 항공기가 뜨고 내리는 방향이 아닌 선회구역에 있는 봉화산은 굳이 깎아내지 않아도 된다고 반박했다. 최근 명칭이 정해진 경북 김천 남면 일원의 KTX 신설역사 명칭과 관련해서는 김천시와 구미시가 7년여간 갈등을 겪었다. 김천시는 지역에 건립되는 만큼 김천역으로 이름을 정해야 한다고 주장했고, 구미시는 이용객의 대부분이 구미 방문객일 것으로 추정되는 만큼 김천구미역을 주장했었다. 대구와 광주 등 수도권 이외 지자체들은 수도권 지방자치단체와 정치권 일각에서 수도권 규제 완화를 위한 관련법 제정과 폐지를 추진하는 것과 관련해 강하게 반발하고 있다. 이들은 “수도권과 지방이 함께 잘사는 균형발전을 이루려는 국가정책을 포기하는 것”이라고 주장했다. 또 “지난 30여년 가까이 국가가 수도권 정비법을 비롯한 관련법과 정책수단을 동원해 수도권 집중을 규제해 왔음에도 불구하고 2008년 말 기준으로 전 국토 면적의 11.8%에 불과한 수도권에는 인구의 49.1%가 거주하고, 경제력의 69.2%, 공공기관의 84.4%가 몰려 있다.”고 밝혔다. 경북 구미시와 칠곡군은 약목 보수기지 구미철도 컨테이너 적치장과 관련해 갈등을 빚고 있다. 칠곡군은 차량 소음 및 도로 파손 등 주민들이 각종 민원을 이유로 이전과 함께 폐쇄를 주장하며, 신설되는 칠곡 지천의 영남권 내륙물류기지로 옮길 것을 요구하고 있다. 반면 구미시는 영남권내륙물류기지로 옮길 경우 구미 기업들이 추가 물류비용이 발생한다며 그대로 이용할 것을 주장해 이견을 좁히지 못하고 있다. 대구시 관계자는 “너무 자신의 이익만 극대화하려고 하고 자기와 상충되는 이익에 대해서는 전혀 존중과 타협하지 않으려 하는 그런 것들이 문제”라고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

9월 소비자물가를 3.6%나 끌어 올린 주범인 배추값 파동이 단기간에 끝나지 않을 조짐이다. 정부는 김장용 가을배추가 본격적으로 출하되는 다음달부터나 배추의 소매가격이 현재 상품(上品) 기준 1만원대에서 3500원선까지 안정될 것으로 보고 있다. 농수산물유통공사 조사에 따르면 5일 상품 기준 전국 평균 배추가격은 포기 당 1만 425원이었고 중품(中品)은 7387원이었다. 하지만 가을배추가 출하되기 전까지 응급처방 역할을 하는 중국산 배추에 대한 불안심리가 쉽게 가라앉지 않고 있다. 게다가 정부가 믿는 구석인 가을배추의 작황 역시 불투명하기 때문에 이번 파동이 오래 갈 수 있다는 지적이 나오고 있다. 농림수산식품부와 유통업계 등에 따르면 민간에서 수입하는 중국산 배추 150t은 이미 반입이 시작됐다. 하지만 과거 중국산 김치의 기생충알 파동 등 중국산 농산물에 대한 불안심리가 있어 막상 시장에 풀렸을 때 소비자들의 외면을 받을 수도 있다는 예측도 나오고 있다. 정부가 중국산 배추의 1회 수입량을 150~160t으로 제한한 것도 이런 맥락으로 풀이된다. 중국산 배추는 지난 3년 간 기생충알 때문에 1600t을 폐기처분한 바 있다. 이에 따라 일반 가정보다는 주로 식당 등 요식업소에 보급될 가능성이 높지만 이 경우에도 중국산 배추를 이용한 김치를 기피하는 분위기가 나타날 가능성이 크다. 때문에 일부 수입업자들은 위생 관리시스템이 더 안전한 것으로 알려진 일본과 미국산 배추의 수입을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 물론 일본산 배추는 쉽게 물러 김장용으로 적합하지 않고 미국산 배추는 중국산에 비해 물류비용이 만만치 않다는 단점이 있다. 10월 하순부터 출하되는 김장용 가을 배추의 수확량을 자신할 수 없다는 점도 부담스러운 부분이다. 정부는 김장배추 수요량 140만t 가운데 18만t가량이 부족할 것으로 전망하고 수급대책을 내놓았다. 하지만 8월부터 9월 중순 사이 기상악화로 육묘 묘종이 부족했던 데다, 밭에 옮겨심는 정식(定植)의 시기를 놓친 물량이 많아 정부의 전망보다 작황이 나쁠 수도 있다. 게다가 정부 전망은 앞으로 한달여동안 기상여건이 뒷받침될 것을 전제로 한 것인 만큼 상황이 얼마든지 악화될 수 있다. 초기 생육이 불량한 배추에 일종의 영양제인 엽면시비용 복합비료를 살포해 5만~10만t가량 생산량을 늘리겠다는 정부의 복안에 대해서도 탁상행정이라는 지적이 나온다. 비료를 과도하게 뿌릴 경우 지력이 떨어지는 점을 우려해 농민들이 사용을 꺼려할 가능성이 커 기대 효과를 거두기가 쉽지 않다는 것이다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

배추값 폭등이 주로 날씨 탓이라는 정부의 말을 변명으로만 치부하기 어려운 게 사실이지만, 모든 탓을 하늘에 돌릴 수도 없다. 채소값 폭등을 부추긴 구조적 요인인 불합리한 유통구조를 뜯어고치지 않고서는 이상 기후가 일상화된 현실에선 농산물 대란을 피하기 어렵다. 농림수산식품부가 5일 민관 합동으로 ‘유통구조개선 태스크포스(TF)’를 가동한 것도 같은 맥락이다. 채소류 가격 폭등 때 완충 구실을 할 유통구조의 중장기 개혁 방안을 3대 키워드로 짚어봤다. ●미 ‘선키스트’처럼 전국 마케팅 농식품부가 유통구조 개선 TF에서 심혈을 기울이는 과제 중 하나는 산지의 농민들을 하나로 묶어 ‘규모의 경제’를 추구하자는 것이다. 이 과정에서 농협 같은 생산자조직을 중심으로 하는 전국 규모의 중앙판매회사 설립 등을 대안으로 검토하고 있다. 예컨대 농협의 지역단위 조합들이 조직화된 법인이나 출자회사 형태로 전국 규모의 판매회사를 세워 공동 마케팅과 판매를 한다면 유통구조의 왜곡을 막는 것은 물론 수급 관리도 효율적으로 할 수 있다는 얘기다. 협동조합의 모범사례로 꼽히는 미국 캘리포니아주의 ‘선키스트(협동조합)’를 연상하면 납득이 가는 대목이다. 농민들은 규모가 영세한 데다 정보력도 떨어지기 때문에 대형 유통업체와 대등한 교섭력을 갖추기가 힘들다. 특히 배추 등 엽채류의 경우 수요의 가격 탄력성이 작아 약간만 공급이 줄어도 값이 폭등할 가능성이 크다. 유통과정에서 대형 유통업체나 산지유통인 등이 과점적 지위를 남용해 가격을 뒤흔든다면 유통구조가 왜곡될 소지가 많은 셈이다. 지금도 작목반이나 지역조합 등 생산자 조직들이 있지만 대부분 영세한 데다 이해관계가 엇갈려 몸집을 키우지 못하고 있다. 때문에 농협 같은 생산자 조직이나 지자체가 직접 출자한 농산물유통회사 등의 역할이 절실하다. 농식품부 관계자는 “개별 조합 단위로 뿔뿔이 흩어진 상황에서는 농민들이 정당한 값을 받을 수 없는 것은 물론 전체 시장의 70~80%를 장악한 산지유통인들이 가격을 좌지우지할 수밖에 없다.”면서 “생산자조직의 덩치를 키워 교섭력이 커지면 시장 내부에서 자연스럽게 문제가 풀릴 수 있다.”고 설명했다. 명백한 불공정 행위에 대해서는 정부의 적극적 개입이 필요하다. 하지만 정부가 지나치게 개입할 경우 대형업체와 산지 간 거래가 위축돼 농민에게 손해가 갈 수 있기 때문에 시장 논리로 풀어가는 게 순리라는 것이다. ●산지생 산자 규모 확대·조직화 우월적인 가격 교섭력을 지닌 대형 유통업체와 조직화·규모화가 취약한 산지 생산자조직 간에 불공정 거래가 늘어나고 있다는 게 정부의 판단이다. 배추는 대개 육묘장에서 모종(포기당 최저 100원)을 산 농민이 15일 정도 키워 ‘밭떼기’로 산지유통인에게 넘긴다. 농민들은 한 판(10포기)에 1만 5000원가량을 받는다. 전체 배추 생산량의 80% 안팎이 이런 방식으로 유통된다. 산지유통인의 뒤에는 도매시장법인이 있다. 배추값이 포기 당 3000원이든 1만 5000원이든 농민의 손에 남는 돈은 1500원 수준이다. 그렇다고 산지도매상이 잇속을 챙긴다고 비난하기도 어렵다. 산지유통인들은 농민에게 밭떼기를 해온 뒤 60여일을 더 키워야 출하할 수 있다. 궂은 날씨에 따라 작황이 요동치는 위험은 산지도매상이 짊어질 몫이다. 위험을 떠안은 만큼 이윤을 추구하려는 것은 당연한 속성이다. 결국 밭떼기의 악순환을 끊는 최선의 방법은 계약재배의 확대다. 전문가들은 이 과정에서 정부와 생산자조직이 리스크를 분담해야 한다고 말한다. 김병률 농촌경제연구원 미래정책연구실장은 “농협 등 협동조합이 계약재배 물량을 늘리고 리스크를 정부가 함께 져야 한다.”면서 “예컨대 채소수급 안정기금을 지금처럼 무이자로 빌려주는 수준을 넘어서 리스크도 함께 부담할 수 있는 방법을 고안해야 한다.”고 말했다. 산지 생산조직과 소비자의 직거래를 늘리는 것도 현실적인 대안이다. 최근 화제를 모은 괴산절임배추를 눈여겨볼 필요가 있다. 배추값이 포기당 1만원을 웃도는 상황에서도 충북 괴산의 절임배추는 20㎏ 한 박스(8~10포기) 당 2만 5000원에 팔렸다. 정범구 민주당 의원은 농식품부 국감에서 “지금 시장에서 배추 한 포기에 1만 5000원까지 가는 현실에 비춰 볼 때 괴산군처럼 소비자와 직거래를 하는 방식으로 유통구조를 개선해야 한다.”고 주장했다. ●유통단계 줄여 가격안정 유도 중장기적으로는 도매시장의 경쟁을 촉진하는 ‘농산물 유통과 가격 안정에 관한 법률(농안법)’ 개정 역시 빼놓을 수 없다. 핵심은 도매시장 법인과 시장도매인을 현재의 지정제에서 등록제로 전환하는 것이다. 이는 도매시장법인들의 경쟁을 촉진하고 시장의 효율성을 끌어올리기 위해 공정거래위원회가 밀어붙였지만 현재 도매시장법인들의 강력한 반대로 브레이크가 걸린 상황이다. 배추는 수송비와 보관비 등 물류비용이 소매가격의 15% 안팎을 차지하는 것으로 알려져 있다. 도매시장법인이 농산물을 산지수집상을 통해 구입하고, 이를 중도매인과 경매를 통해 넘기면 중도매인이 일반 소매상에게 공급하는 복잡한 유통구조이기 때문이다. 김완배 서울대 농경제사회학부 교수는 “경매거래를 원칙으로 하는 획일적인 공영 도매시장 위주의 정책은 가격 폭등을 부채질할 수밖에 없는 구조인 만큼 지역 여건에 따라 도매상 체제나 물류센터로 전환하는 한편 농협이 역할을 강화해 현지 수입상의 역할을 해줘야 한다.”고 말했다. 오세조 연세대 경영학과 교수도 “배추 가격 파동은 결국 저장을 하는 기관이 없어 위급시에 수급조정이 불가능하기 때문에 발생한 것”이라면서 “시장도매인 제도를 확산시키고 도매시장법인·시장도매인 지정제를 등록제로 바꿔 경쟁구도로 만들어야 한다.”고 말했다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

농·수·축산물을 생산하는 산지유통조직 10곳 중 8곳이 대형유통조직과의 거래를 불공정하게 느끼고 있는 것으로 나타났다. 산지조직에는 대형마트, 백화점, 농협 등 대형유통조직이 안정적인 판매처다. 따라서 대형유통조직이 할인판매를 위해 납품가를 과도하게 내리는 등 부당한 요구를 해도 받아들일 수밖에 없다. 또 PB(유통업체 자체 브랜드)상품의 확대로 산지에서 자체브랜드를 육성하는 데에 어려움을 겪고 있는 것으로 파악됐다. 5일 ‘대형유통업체의 농산물 구매형태 분석 및 정책대응 방안’ 보고서에 따르면 2008년 10월26일부터 16일간 대형유통업체와 거래하는 110개 산지조직을 설문 조사한 결과 81.9%(90개)가 대형유통업체와 동등한 관계에서 거래하지 못한다고 답변했다. 이 보고서는 농림수산식품부의 용역으로 농식품신유통연구원이 작성한 것이다. 산지조직은 대형유통업체와 거래를 하기 위해서 최대 납품가의 8.83%에 이르는 부대비용을 따로 지불하는 것으로 파악됐다. 대형유통업체가 대량구매를 대가로 요구하는 판매장려금이나 판촉활동을 명목으로 받아가는 판매촉진비 등이다. 운송비용은 산지조직이 부담해야 하며 대형유통업체의 물류창고에 잠시 보관해야 할 경우 물류비도 지급해야 한다. 운송비를 대형유통업체가 부담하는 곳은 2.7%(3개)다. A업체의 경우 부대비용을 지급해야 했을 뿐 아니라 강제매출, 거래 중단의 불공정 관행에도 피해를 입었다. 강제매출은 대형유통업체 소속 바이어의 실적을 위해 이미 납품한 물량을 납품업체가 되사가는 불공정 거래다. 관계자는 “대형유통업체의 불공정한 요구에 불응할 때는 계약이 중단되는데 예고기간도 1개월에 불과해 다른 판로를 찾는 것이 불가능하다.”면서 “계약서도 업체마다 다르고 모호해 대형업체에 유리하게 구성되는 것으로 보인다.”고 말했다. B업체의 경우 할인행사 참여를 위해 납품가를 30%나 깎이는 부당대우를 받았다고 밝혔다. 전체 설문대상인 110개의 산지조직 중 할인행사에 참여한 곳은 73.6%(81개)였다. 할인행사의 문제점으로는 무리한 가격인하가 57.5%(42개)로 가장 많았고, 판촉비용의 과다한 요구 12.3%, 판촉인력 파견 요청 12.3%, 잦은 행사참여 강요 9.65%, 기타 8.2% 순이었다. 이경주기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

경북 군위군이 농가의 경영비 부담을 덜어 주기 위해 물류비를 지원하는 데 실제 농사도 제대로 짓지 않는 일부 특정 농가 등에 지나치게 과다 지원해 부당 지급 및 특혜 의혹이 일고 있다. 30일 군에 따르면 지난해 지역 5030여곳 전체 농가 중 1690여농가에 대해 농산물 공동 출하 촉진 물류비 3억 2726만원을 군비로 지원했다. 물류비 지원 기준은 지역 농가가 양파와 오이, 호박 등 48개 품목의 농산물을 생산해 공동 출하할 경우 지원액은 1㎏당 12원이었다. 이는 군위~대구농산물공판장 간 최소 수송단가 등을 반영해 산정한 것. 지원 방식은 군위 및 팔공 농협, 능금농협군위지소 등 3곳을 통해 이뤄졌다. 그러나 이 과정에서 일부 농가들이 직접 생산하지도 않은 농산물의 유통 실적을 크게 부풀려 물류비를 지원받은 것으로 뒤늦게 밝혀져 다른 농가들이 거세게 반발하고 있다. 지난해 우보면의 농경지 600여㎡에서 양파 농사를 지은 것으로 알려진 C(48·여·우보면)씨가 양파 943t을 유통시킨 것으로 보고돼 1132만원의 물류비를 지원받았다. 600여㎡에서 양파 농사를 지을 경우 풍작이더라도 전체 수확량은 4t 정도이다. C씨의 남편은 농산물 유통업에 종사하는 것으로 알려졌다. 또 효령면의 양파 농가 L(50)씨도 양파 747t을 유통해 물류비 897만원을 지원받았다. L씨는 지난해 농경지 2만 6000여㎡에서 양파 농사를 지은 것으로 파악됐다. 물류비 지원 대상이 아닌 외지인에게 농산물 물류비가 부당 지원된 사실도 드러났다. 군은 칠곡에 주소를 둔 양파 수집상 B씨에게 물류비 631만원을 지원했다. B씨는 군위에서 생산된 양파 526t을 농가들로부터 수집해 팔공농협 등을 통해 유통시켰다는 것. 이와 함께 군은 지난해 오이·토마토와 양파 농사를 지어 각각 110t과 86t을 유통시켰다는 군의원 2명에게도 물류비 130만원과 100만원씩을 지원했다. 하지만 농경지 600여㎡에서 3t의 가지를 생산해 유통시킨 P(49·우보면)씨 등 상당수 농가들은 물류비를 한 푼도 지원받지 못해 큰 어려움을 겪었다. 농가들은 “군이 물류비를 지원하는 과정에서 상당수 농가에 대해 특혜를 주고 부당 지원을 했다는 의혹이 짙다.”면서 “관계 당국의 철저한 진상 조사와 함께 부당 지원에 대해서는 반드시 환수 조치가 있어야 할 것”이라고 입을 모았다. 이에 대해 군 관계자는 “일부 특정인들에게 물류비가 과다 지급된 것은 문제가 있다고 판단된다.”면서 “앞으로는 이 같은 문제가 재발되지 않도록 하겠다.”고 말했다. 군위 김상화기자 shkim@seoul.co.kr