오비맥주가 맥주값을 올리려고 했다가 국세청의 압력에 한 발 물러섰다. 오비맥주는 11일 보도자료를 내고 “두 자릿수 이상의 맥주 원가 상승 요인을 반영해 출고가를 올릴 계획이었으나, 연말 소비자 물가 안정을 위한 정부 시책에 부응해 가격 인상 계획을 당분간 보류하기로 결정했다.”고 밝혔다. 오비맥주는 지난 8일 카스와 OB골든라거, 카프리 등의 제품 출고가를 11일부터 평균 7.48% 올린다고 발표했었다. 앞서 지난달 중순에는 10% 안팎의 인상을 계획했다가 공정거래위원회의 권고를 고려해 인상폭을 낮췄다. 이 회사는 국제유가 급등으로 물류비 부담이 늘고 국제 곡물가격이 상승한 것을 이유로 들면서 출고가 인상을 추진해 왔다. 회사 측은 “시기적으로 맥주 가격을 올리기 어려워 인상 시기를 늦췄다.”고 설명했지만, 주된 원인은 국세청의 압력 때문인 것으로 전해졌다. 국세청은 오비맥주와 가격 인상안을 놓고 사전 협의하는 과정에서 인상 요인이 적으니 자제해 달라고 요청한 것으로 알려졌다. 주류 회사에 대한 국세청의 사전 행정지도는 없어졌지만, 오비맥주로선 물가안정에 대한 정부의 의지에 부담을 느낀 것으로 풀이된다. 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

라면업계 1위 업체인 농심이 라면 가격을 전격 인상한다. 다른 업체들도 가격 인상을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 공공요금·우유값 인상에 이어 대표적인 생필품인 라면 가격까지 올라 일반 가정의 생활비 부담이 가중될 전망이다. 일각에서는 농심의 가격 인상에 대해 ‘신라면 블랙’의 도중 하차로 악화된 실적을 만회하려는 것이라는 비판이 일고 있다. ●“신라면 블랙 참패 만회 꼼수” 농심은 “곡물과 농수축산물 등 주요 원료 가격과 제조 및 물류비용의 지속적인 상승으로 2008년 이후 4년 만에 라면 가격을 평균 6.2%(50원) 올린다.”고 25일 밝혔다. 권장 소비자 가격 기준으로 신라면은 730원에서 780원, 안성탕면은 650원에서 700원, 너구리는 800원에서 850원, 짜파게티는 850원에서 900원, 사발면은 750원에서 800원, 냉면은 1400원에서 1500원으로 인상된다. 대형마트에서 판매되는 5봉지 기준으로 신라면은 2920원에서 3170원, 너구리는 3200원에서 3450원, 짜파게티는 3400원에서 3650원으로 각각 인상된다. 농심은 지난해 신라면과 안성탕면을 포함한 주요 제품 가격을 평균 4.5% 인하해 신라면의 경우 4년 전과 비교해 30원 오르고 사발면은 4년 전 가격으로 돌아갔다고 설명했다. 농심 관계자는 “그동안 생활물가 안정을 위해 원자재 가격 상승에도 2008년 이후 라면값을 올리지 않고 지난해에는 오히려 값을 내렸지만 이번에 불가피하게 가격을 조정하게 됐다.”고 말했다. 가격 인상은 26일 출고 분부터 적용되며, 라면 재고가 1∼2주 정도 유지된다는 점에서 실제 소비자가 마트에서 5봉지 라면을 살 때 가격 인상을 체감하는 것도 1∼2주 후가 될 것으로 보인다. 농심의 가격 인상은 신라면 블랙 실패 이후 지속되는 실적 악화에 따른 것이라는 관측도 있다. 업계 관계자들은 “밀가루 등 원재료 인상도 감안했겠지만 신라면 블랙 참패 이후 악화되는 실적을 만회할 길이 없었던 것도 하나의 요인으로 작용했을 것”이라고 설명했다. ●삼양·한국야쿠르트 “올해는 동결” 2·3위 업체인 삼양식품과 한국야쿠르트는 내년에 가격을 인상할 방침이다. 한국야쿠르트 관계자는 “올해는 당장 가격을 올리지 않을 것”이라며 “내년 초 농심과 같은 수준의 가격 인상을 검토하고 있다.”고 했다. 삼양식품 관계자는 “원재료 가격 상승으로 압박을 받고 있지만 올해는 가격을 동결할 것”이라며 “국제곡물가격 등의 동향을 지켜본 뒤 내년 상반기 가격 인상을 검토하겠다.”고 했다. 오뚜기 관계자는 “당분간 가격 인상 계획이 없다.”며 “좀 더 시기를 본 뒤 결정해야 할 것 같다.”고 했다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

3대 백화점에 이어 대형마트와 TV홈쇼핑도 중소 납품업체의 수수료를 3~7% 포인트씩 내린다. 중소납품업체 1305개가 대상으로 납품업체의 절반 수준이다. 공정거래위원회는 24일 이마트·홈플러스·롯데마트 등 3대 대형마트가 총 850개 중소납품업체의 판매장려금을 10월분부터 3~5% 포인트 내리기로 했다고 밝혔다. GS·CJO·현대·롯데·농수산 등 5개 TV홈쇼핑은 총 455개 중소납품업체의 수수료를 역시 10월분부터 3~7% 포인트 내린다. 이에 앞서 롯데·현대·신세계 3대 백화점은 총 1052개 중소납품업체의 판매수수료를 3~7% 포인트 내리기로 했다. 업체별로 보면 이마트는 721개 납품업체 중 335곳(46.5%), 홈플러스는 614개 중 288곳(47.2%), 롯데마트는 449개 중 227곳(50.6%)이 대상이다. TV홈쇼핑은 GS·현대·롯데·농수산 홈쇼핑이 일률적으로 5% 포인트를 내린 반면 CJO홈쇼핑은 3% 포인트 인하 23개, 5% 포인트 인하 16개, 7% 포인트 인하 66개 등이다. 공정위가 최근 중소납품업체를 조사한 바에 따르면 업체들은 TV홈쇼핑에 37%(정률)의 수수료를, 대형마트에는 마진 이외에 10%의 판매장려금을 지불하고 있다. 대형마트와 TV홈쇼핑의 이번 약속이 지켜지면 대형마트에 지불하는 판매장려금은 5~7%, TV홈쇼핑 수수료는 30~34%로 인하되는 셈이다. 공정위는 대형마트와 TV홈쇼핑의 인하안을 받아들이면서도 실질적 동반성장 의지는 부족하다고 평가했다. 공정위 정진욱 가맹유통과장은 “TV홈쇼핑은 23일까지만 해도 수수료나 판매장려금 인하를 1개년도에만 적용하겠다고 주장했다가 오늘 아침에서야 다년도에 적용하는 것으로 합의했다.”고 밝혔다. 대형마트는 판매장려금이 3%에 미치지 못하던 납품업체를 추가 인하 대상에 포함시키면서 결과적으로 판매장려금 인하 혜택을 받는 중소 납품업체가 전체의 50% 수준이 되지 못했다. 공정위는 이번 인하가 중소납품업체에 실제 도움이 되는지를 점검하고 인하 대상 확대를 적극 검토할 예정이다. 수수료 인하가 물류비나 판촉사원 인건비 등으로 전가되는 것을 막기 위해 추가 부담 추이도 주기적으로 점검할 계획이다. 이를 위해 납품업체와의 릴레이 간담회를 실시하고 핫라인을 설치한다. 공정위는 TV홈쇼핑의 정액방송 실태를 파악, 정액방송 비중을 줄이는 등 거래관행을 개선하는 방안을 모색하기로 했다. 판매금액과 상관없이 특정 금액을 방송 수수료로 내야 하는 정액방송은 납품업체에는 큰 부담으로 작용, 진입장벽으로 작용하고 있다는 판단에서다. 이 같은 제도개선사항 등을 종합, 내년 초에 유통분야의 공정거래질서 확립을 위한 장·단기 종합대책을 마련할 계획이다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

납품업체들이 TV홈쇼핑과 대형마트를 통해 100원어치 물건을 팔면 40원가량을 수수료로 주는 것으로 나타났다. 대형마트가 입점 효과로 내세우는 고용창출은 그리 크지 않은 것으로 나타났다. 공정거래위원회는 22일 중소 납품업체의 5대 TV 홈쇼핑(GS·CJO·현대·롯데·농수산) 평균 수수료는 정률 37.0%, 정액 32.6%라고 밝혔다. 정액 수수료가 더 낮지만 이는 판매금액과 상관없이 특정 금액을 지불하는 불공정 구조로, TV홈쇼핑사가 이를 요구하는 것으로 조사됐다. 3개 대형마트(이마트·홈플러스·롯데마트)는 30%가량으로 추정되는 마진 외에도 납품업체로부터 10%의 판매장려금을 받는 것으로 드러났다. 마진까지 포함하면 판매금액의 40%를 대형마트에 주는 꼴이다. 이는 TV홈쇼핑 납품업체 69개사 및 대형마트 납품업체 87개사를 대상으로 한 설문조사 결과 밝혀졌다. 공정위는 이를 기반으로 지난 20일 대형마트와 TV홈쇼핑에 자율적 수수료 인하를 요청했으며 이달 중 마무리하겠다고 밝혔다. 이에 따라 수수료 인하를 둘러싸고 공정위와 업계의 줄다리기가 시작될 전망이다. 이에 앞서 백화점은 중소납품업체의 절반 정도인 1054개사의 판매수수료율을 3∼7% 포인트씩 인하하기로 한 바 있다. 공정위에 따르면 중소 납품업체는 TV 홈쇼핑에 판매 수수료 외에도 자동응답서비스(ARS) 할인비용, 무이자할부비용, 세트제작비용 등을 부담한다. 1개 TV홈쇼핑에 대해 업체당 ARS할인비용만 연간 평균 4800만원이다. 대형마트는 납품업체로부터 상품을 사들여 여기에 일정 마진을 붙여 파는 구조다. 마진은 영업비밀이라 공개되지 않는데 납품 업체는 30% 이상으로 보고 있다. 대형마트에 납품하는 업체는 판촉사원 인건비로 1개 대형마트에 업체당 연간 평균 2억 3000만원, 물류비로 연간 평균 7600만원을 추가 부담하는 것으로 조사됐다. 공정위 정진욱 가맹유통과장은 “이번 조사 결과는 대형 유통업체의 독과점 구조로 인해 이들과 거래하는 중소납품업체가 시장 논리가 아닌 힘의 논리에 따라 높은 비용을 부담, 경쟁력 있는 기업으로 성장하기 어렵다는 것을 시사한다.”고 밝혔다. 공정위는 TV홈쇼핑과 대형마트의 영업이익 변화를 근거로 들었다. 대규모 기업집단에 속하지 않는 농수산TV를 제외한 4대 TV홈쇼핑의 2006년부터 2010년까지의 연평균 영업이익 증가율은 10.5%다. 반면 직원수는 연평균 2.9% 줄었다. 3대 대형마트는 영업이익이 5년간 연평균 14.5%나 늘었다. 점포수는 9.3% 늘었지만 직원수는 5.2% 늘어나는 데 그쳤다. 전경하기자 lark3@seoul.co.kr

충남 대산산업단지에서 담 하나를 사이에 두고 이웃한 현대오일뱅크와 삼성토탈이 ‘담을 허무는 상생 협력’으로 화제가 되고 있다. 권오갑 현대오일뱅크 사장과 손석원 삼성토탈 사장은 22일 서울 남대문로 현대오일뱅크 사무실에서 ‘현대오일뱅크-삼성토탈 수소혼합가스 배관망 개통 기념식’을 가졌다. 대산산업단지에서 양사의 담을 가로지르는 배관망이 열린 것이다. 담 하나를 둔 이웃이라도 두 회사는 그동안 원료 공급을 위해 선박을 이용했다. 배관망 개통으로 삼성토탈은 공장 가동 중 발생하는 잉여 수소혼합가스를 현대오일뱅크에 팔고, 현대오일뱅크는 석유정제에 필요한 고순도 수소원료를 값싼 비용으로 공급받게 됐다. 무엇보다 배로 돌고 돌아 원료와 반제품을 교환했던 양사는 이번 사업으로 연간 180억원의 생산원가 절감 및 물류비용 감소 효과를 기대하고 있다. 연간 8만t에 달하는 탄소 배출량 저감 효과와 유무형의 시너지 효과도 있을 것으로 예상된다. 정유업체인 현대오일뱅크는 전신인 극동정유가 1989년 대산산업단지에 공장을 세웠고, 석유화학업체인 삼성토탈은 1991년 바로 옆에 공장을 준공해 양사는 20년 넘게 담을 사이에 두고 비효율적인 거래를 해왔다. 앞서 2005년에는 1단계 공동 배관망을 만들어 나프타와 휘발유 및 경유의 배합제 등을 일부 교환했었다. 두 회사는 2013년이면 1, 2단계 공동 배관망을 통한 원가 절감 효과가 1000억원에 달할 것으로 내다봤다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

제주의 108개 중소기업이 ‘제주마씸’이란 공동상표로 참여하고 있는 서울의 특산물 매장이 죄다 적자에 허덕이고 있다. 제주도는 서울에 문을 연 3개 제주마씸 매장의 매출액이 올 들어 지난 9월 말까지 모두 1억 3725만원이지만, 유통업체 수수료와 물류비, 매장 임차료 등 각종 비용 1억 6634만원을 제외하면 2909만원의 적자를 냈다고 22일 밝혔다. 매장별 적자는 서울 서초구 ‘제주마씸’ 전문매장 942만원(매출액 3986만원), 롯데슈퍼 공덕점 746만원(매출액 7028만원), 서서울농협하나로마트 서강점 1220만원(매출액 2711만원) 등이다. 서초구 매장은 2009년 4월, 공덕점 매장은 같은 해 12월, 서강점 매장은 2010년 1월 개점했다. 반면 농협하나로마트 하귀점, 중문점 등 제주에 있는 3개 제주마씸 매장은 각각 1722만원과 404만원의 흑자를 냈다. 제주도는 ‘제주마씸’이란 특산물 공동상표를 개발해 2004년 2월 특허청에 상표 등록했으며, 2005년 1월부터 제주도중소기업지원센터에 공동상표 관리를 맡겼다. 도는 2009년부터 최근까지 매장 개설과 공동상표 홍보, 품질 개선, 컨설팅 연구사업 등 제주마씸 공동상표 육성을 위해 모두 8억 3000여만원을 지원했다. 현재 제주마씸에는 108개 중소기업이 참여해 돼지고기, 표고버섯, 어간장, 유자차, 옥돔, 꿀, 해수소금, 송이현무암 침대, 갈옷 등 547개 품목을 판매하고 있다. 제주도 관계자는 “서울에 있는 매장은 유통 수수료와 물류비, 매장 임차료 부담이 많아 적자를 내고 있다.”며 “앞으로 유통 체계를 개선하고 참가 업체와 품목을 확대하게 되면 적자를 벗어날 수 있을 것”이라고 내다봤다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

전남 영광군 향화도와 무안군 도리포 해상 구간 약 2㎞를 잇는 해상교량 건설사업이 본격 추진된다. 익산지방국토관리청은 국도 77호선 구간인 영광~해제 간 도로건설을 위한 사업자 선정 절차에 들어간다고 20일 밝혔다. 공사가 끝나면 영광~무안 간 50㎞가 단축되고 시간도 50분이 절약된다. 모두 1523억원의 사업비를 들여 2019년까지 마무리할 계획이다. 총 9.52㎞ 공사 구간 중 함평만 해상에 1.84㎞의 교량을 건설한다. 사업자 선정방식은 ‘대안입찰 방식’이다. 이는 입찰자가 내놓은 대안이 정부의 설계 원안보다 공사비용이 적게 들고 공기가 단축되는 등 더 효율적일 때 허용하는 입찰제도 중 하나다. 국토의 서해, 남해, 동해를 연결하는 U자형 국가기간 도로망 구축의 하나로 추진하는 이 사업이 마무리되면 서해안 지역의 간선도로망 역할과 함께 올해 초 착공한 ‘현경~해제’ 구간과 이어져 무안국제공항의 접근성 향상, 물류비 절감 등 지역발전에 도움이 될 전망이다. 무안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

경기 양주와 동두천 등 경기 북부 지역의 교통 체증 해소를 위해 국도 3호선 의정부~양주 구간의 일부 우회도로가 임시 개통된다. 이번 개통으로 기존 국도를 이용하는 것보다 35분가량 통행 시간이 단축될 전망이다. 국토해양부는 18일 오후 3시부터 의정부시 자금동~양주시 회천동을 잇는 국도 3호선 우회도로 고읍IC~회암IC(4.1㎞) 구간의 6차로 가운데 2차로를 임시 개방한다고 17일 밝혔다. 이 구간은 최근 양주와 동두천 등을 오가는 통행 차량이 늘고 인근 옥정, 덕정 지구 등 택지 개발 사업으로 교통량이 급증해 체증이 빚어지는 곳이다. 하루 차량 통행량만 5만 6000대에 달한다. 앞서 국토부는 이 지역의 교통난 완화를 위해 공사 중인 국도 3호선 우회도로 자금~신내 구간 중 자금~고읍 구간과 회암~신내 구간 왕복 2차로를 지난해 임시 개통한 바 있다. 손종철 국토부 간선도로과 과장은 “이번 조치로 국도 3호선의 교통 혼잡이 줄어들고, 임시 개통된 우회로 이용 시 기존 국도 3호선보다 35분가량 통행 시간이 단축돼 경기 북부 지역 기업들의 물류비가 크게 절감될 것으로 기대한다.”고 말했다. 국도 3호선 의정부~양주 구간(자금동~회천동)은 2013년 말 완전 개통될 예정이다. 국토부는 앞으로 국도 43호선 자금IC에서 양주, 동두천 방면으로 직접 진입할 수 있도록 자금IC의 램프도 추가로 개방키로 했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

경기도가 전기자동차용 리튬이온전지 분리막제조 세계2위 기업인 미국 셀가드(Celgard)사와 국내 투자유치 협약을 체결하고, 평택시에 공장을 신축하기로 했다. 미국을 방문 중인 경기도 투자유치대표단은 14일 오전 9시(현지 시간) 노스캐롤라이나주 샬럿에 있는 셀가드 본사에서 미첼 풀워 셀가드 사장, 박재길 셀가드코리아 사장이 참여한 가운데 ‘경기도-셀가드 투자유치 양해각서(MOU)’를 교환했다. 이에 따라 셀가드는 올해 12월부터 2200억원(약 2억 달러)을 투자, 평택 오성산업단지의 6만 9993㎡ 부지에 리튬이온전지 분리막 생산공장을 건설하고, 내년 말부터 제품 생산에 들어갈 계획이다. 현재 셀가드는 전기자동차, 노트북, 휴대전화 등에 적용되는 리튬이온전지 분리막 제품의 전 세계 시장을 30%가량 점유하고 있는 세계 2위 기업으로, 연간 2000억원의 매출을 올리고 있다. 셀가드는 이미 2009년 11월 충북도·지식경제부와 투자협약을 맺고 충북 오창산업단지에 353억원을 투자, 리튬전지분리막 생산시설을 만들어 운영중에 있으며 이번에 경기도에도 추가 투자하게 됐다. 경기도에 들어서는 셀가드 공장에서는 전기자동차용 리튬이온전지에 소요되는 분리막 필름을 생산하게 된다. 이로 인해 한국의 주요 고객사인 SB리모티브(용인시), LG화학(충북 오창) 등에 납품이 용이해 물류비용 절감과 리튬이온전지 분리막 기술 전수와 더불어 450명 직접고용 효과가 기대되고 있다. 노스캐롤라이나 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

중부내륙인 충북 충주에서도 한라봉이 생산된다. 지구온난화 등 이상기온 때문에 제주도 같은 따뜻한 지방에서나 생산되던 한라봉의 재배 한계선이 북상하고 있는 것이다. 10일 충주시에 따르면 방울토마토를 재배하던 용두동 이제택(54)씨가 자신의 비닐하우스(7272㎡)에 1200그루의 한라봉을 심어 3년간의 시험재배 끝에 최근 9t의 한라봉(제품명 충주 탄금향)을 수확했다. 제주산에 비해 크기는 작지만 당도(평균 12브릭스)가 높고 향기가 좋다는 평가를 받는 이 한라봉은 3㎏ 한 상자에 5만원대 가격으로 서울지역 유명백화점에 납품되고 있다. 시는 한라봉이 새로운 농가 소득작목으로 경쟁력이 있을 것으로 확신하고 있지만 초기 투자비용이 많이 드는 단점을 극복하기 위해 대형 하우스를 보유한 농가를 중심으로 재배기술을 보급할 방침이다. 또한 친환경농산물 인증 및 저온피해 대책을 마련하고, 유통망 및 판매처 확보에도 주력할 계획이다. 충주농업기술센터 원상기 기술지원담당은 “충주토양이 보습력이 뛰어나 제주도 보다 재배하기가 쉽고, 수도권 공급 시 물류비용이 적게 들어 제주지역보다 싼 가격에 한라봉을 공급할 수 있다.”면서 “내년부터는 4개 농가에서 한라봉이 수확될 예정”이라고 말했다. 시는 기후환경 변화에 대비해 무화과와 블루베리 등 경제성 높은 작목의 도입도 시도하고 있다. 충주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

8일 오전(현지시간) 현대자동차 미 앨라배마 공장. 277대의 로봇이 춤을 추듯 움직이며 차체를 용접한다. 불꽃이 튀고 64대의 로봇은 차체를 360도 회전시켜 내·외부에 균일하게 색을 입힌다. ‘프레스∼차체∼도장∼의장’ 등 1㎝의 철판을 눌러 차제를 만드는 프레스 공정부터 마무리 주행검사까지 자동차 생산설비가 일사불란하게 움직인다. 여기서만 하루 1300여대의 쏘나타와 엘란트라(한국명 아반떼)가 쏟아져 나온다. ●미국시장 성공 견인 현대기아차가 미국시장에서 초고속 성장을 하고 있다. 가장 큰 이유는 현지 생산을 통한 ‘현지화’와 협력업체 동반진출로 인한 ‘조기 품질 안정화’를 꼽는다. 2005년 미국 남동부 앨라배마주 몽고메리시의 현대차 ‘앨라배마 공장’과 그곳에서 134㎞ 떨어진 조지아주 웨스트포인트시의 기아차 ‘조지아공장’이 바로 성장의 발판이다. 이에 더해 만리타국에서 함께 뿌리를 내린 협력업체와의 상생경영은 성장엔진에 가속페달 역할을 하고 있다. 미국에 ‘현대’나 ‘기아’ 이름이 붙은 길이 생기고, 쏘나타와 옵티마(한국명 K5), 산타페가 도로를 누비는 성공신화의 현장을 돌아봤다. 현대차 앨라배마공장은 지난해까지 131만 1730대를 생산했고, 올해는 지난 1일까지 29만 364대를 만들어 목표치인 100%를 넘겼다. 이로써 누적생산은 160만 2094대로 ‘160만대 시대’를 열었다. 임영득 앨라배마공장 부사장은 “2009년부터 올해까지 3년 연속 올리버와이먼사의 하버리포트 북미생산성 평가 프레스 분야에서 1위를 차지하는 등 전 세계 자동차 공장 중 최고의 생산성을 자랑한다.”고 말했다. 지난 7일 방문한 기아차 조지아공장은 지난해 2월에 준공식을 한 만큼 이동로와 연결로, 물류 시스템 등 첨단 시설이 돋보였다. 현대모비스의 모듈공장과 파워텍의 엔진공장을 바로 옆에 건설해 물류비용을 줄였다. 덕분에 준공 첫해인 지난해에 쏘렌토R과 싼타페 등 15만 3665대를 생산했고, 올해는 옵티마(K5의 현지명)가 생산 차종으로 가세하면서 지난 1일까지 23만 1398대를 생산했다. 연말까지 26만 5000대가 예상된다. ●美 29개 협력사에 경영 안정화 지원 조지아공장 북쪽으로 18㎞ 정도 떨어진 라그랜지 지역에 있는 ‘세원 아메리카’. 2009년 10월부터 차체부품과 운전석 모듈의 뼈대 역할을 하는 카울크로스 등을 기아차 조지아 공장에 공급 중이다. 본사가 대구인 세원은 10여년 전부터 국내에서 현대기아차에 납품하던 1차 협력업체이다. 기자가 방문했던 지난 7일에도 770여명의 미국 현지 직원들과 산업용 로봇 500여대가 쉴틈 없이 작업 중이었다. 실제로 미국 진출 첫해인 2009년 212억원에 불과하던 매출은 올해 2328억원으로 껑충 뛰었다. 김상현 세원 아메리카 부사장은 “기아차 조지아공장에 부품을 공급하고자 2009년 10월 1억 7000만 달러를 투자해 공장을 세웠다.”면서 “이런 투자는 10년 넘는 기아차와의 협력관계, 사전 컨설팅 등 지원이 없었으면 불가능했을 것”이라고 말했다. 윤준모 기아차 조지아공장 부사장은 “국내 협력업체와 동반진출이 품질안정화를 조기에 달성할 수 있었던 원동력”이라면서 “앞으로도 29개에 달하는 미국 현지 협력업체들의 경영 안정화를 위한 각종 지원을 하겠다.”고 말했다. 앨라배마·조지아 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 세계 경제 성장과 무역 활성화를 위해 국제 물류체계 표준화가 절실하다고 강조했다. 조 회장은 3일 오전(현지시간) 프랑스 칸에서 열린 비즈니스 서밋(B20)의 ‘무역 및 투자’ 워킹 그룹에 참석, 전 세계 항공화물 혁신 프로젝트인 ‘e-프레이트(Freight)’ 추진 사례를 소개하며 해운, 육상 등 다른 운송 체계에도 표준화된 시스템을 구축해야 한다고 강조했다. 조 회장이 집행위원으로 있는 국제항공운송협회(IATA)는 2004년부터 항공 운송과 통관 절차 간소화 및 표준화 프로젝트인 ‘e-프레이트 프로젝트’를 도입했다. ‘e-프레이트 프로젝트’는 항공 화물 운송 절차에 있어 분야별로 필요한 20여종의 서류를 전자 문서화했다. 대한항공은 2008년부터 이 프로젝트를 도입한 후 활발한 확산을 주도하고 있다. 조 회장은 “국가마다 서로 다른 무역 절차 및 서류로 불필요한 물류비용을 발생시켰다.”면서 “세계 무역을 활성화시키기 위해서 주요 20개국(G20)의 국제적인 협력이 필요하다.”고 강조했다. B20은 3~4일 개최되는 G20 정상회의에 맞춰 2~3일 이틀간 기업인들이 세계 경제 활성화 방안을 논의하고, 그 결과를 G20 정상들에게 제안하는 자리다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

1조 2000억원의 민간자본이 투입되는 제2영동고속도로가 오는 11일 착공된다. 자금조달에 차질이 빚어지면서 1년 이상 미뤄져온 대형사업으로, 2016년 완공되면 기존 영동고속도로보다 15㎞의 거리와 23분의 시간이 단축된다. 국토해양부는 중부고속도로에서 강원도 평창으로 연결되는 경기 광주~강원 원주 간 제2영동고속도로를 이같이 착공한다고 2일 밝혔다. 전체 56.95㎞ 구간으로 현대건설 컨소시엄이 만든 제2영동고속도로㈜가 건설과 운영을 책임지는 민자사업(BTO) 방식으로 진행된다. 컨소시엄에는 주간사인 현대건설 외에 GS건설, 코오롱건설, 포스코건설, 한라건설 등 16개 건설사가 참여했다. 기존 민자도로와 달리 최소운영수입보장(MRG) 제도가 폐지돼 통행료는 기존 도로공사 요금과 비슷한 1.085배 수준에서 책정될 예정이다. 최장구간 요금도 3284원(1종 기준)에 머물게 된다. 제2영동고속도로는 수도권의 중부 및 제2중부 고속도로에서 강원도 원주, 평창으로 연결된다. 상습 정체구간인 기존 영동고속도로의 교통난이 획기적으로 개선되고, 2018년 동계올림픽 개최지인 평창으로의 접근성이 훨씬 높아질 전망이다. 예컨대 서울에서 원주까지 이동할 경우 기존 상일IC에서 중부고속도로, 영동고속도로, 원주IC 구간은 1시간 17분(101㎞)이 소요되지만 상일IC, 중부고속도로, 제2영동고속도로, 원주IC 구간은 54분(86㎞)에 불과하다. 국토부 광역도시도로과 관계자는 “약 5조원의 물류비 절감과 지역균형발전이 기대된다.”면서 “영동고속도로의 교통정체를 해소해 연간 2만 3000t의 이산화탄소와 대기오염물질을 저감시키고 150억원의 환경개선 효과를 낼 것”이라고 내다봤다. 한편 제2영동고속도로는 당초 지난해 5월 착공 예정이었으나 자금조달에 차질이 빚어지면서 세 차례나 착공이 지연됐다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

상습 정체와 교통사고 빈발로 주민들의 민원이 이어지던 순천~광양 간 국도 2호선이 새롭게 신설된다. 교통여건이 획기적으로 개선돼 지역주민들의 불편 해소와 광양만권 등 지역경제 활성화에 크게 기여할 전망이다. 익산지방국토관리청은 1일 ‘순천~광양 국도우회도로 개설공사’ 시행을 위한 사업시행자 선정 절차에 들어간다고 밝혔다. 총 977억원의 사업비를 투입해 2016년까지 마무리할 계획이다. 공사구간은 총 6.78㎞로 해룡교차로에서 덕례교차로까지 1.58㎞는 6차로로 확장하고 덕례교차로에서 석정교차로까지 5.20㎞ 구간은 도심 외곽으로 신설한다. 국도 2호선 순천~광양 구간은 1992년에 4차로로 확장됐으나 산업단지 등 인근 지역의 개발이 진행되면서 교통량 증가로 상습 정체가 발생하고 교통사고도 빈발하면서 지역 주민들이 크게 불편을 겪어왔다. 오는 2016년 이 우회도로가 완공되면 기존 국도와 신설 국도로 교통량이 분산되면서 순천~광양 간 상습 정체가 해소될 전망이다. 또 주변산업단지 및 광양컨테이너 부두 등을 오가는 대형 컨테이너 차량들의 신설국도 통행으로 기존 국도 주변 주민들의 소음공해 등에 따른 불편도 해소될 것으로 기대된다. 특히 교통여건 개선으로 물류비 등이 절감돼 순천과 광양 등 전남 동부권의 경제 활성화에도 큰 도움이 될 전망이다. 김일평 익산국토청장은 “순천~광양 간 국도 2호선 신설공사는 주민들의 숙원이자 지역발전을 위해 반드시 필요한 사업”이라고 밝혔다. 순천 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

　국회 문화체육관광방송통신위원회 소속 한선교(한나라당) 의원은 4일 “정부 방침과 달리 EBS 교재의 수능 연계율이 매년 하락하고 있는 것으로 분석됐다.”고 밝혔다. 　한 의원이 한국교육과정평가연구원과 EBS로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 EBS 교재의 수능 연계율(각 영역 평균)은 2008학년도 79.8%에서 2009학년도 79.3%, 2010학년도 77%, 2011학년도 72.5%로 4년 연속 하락한 것으로 나타났다. 　같은 기간 고등학생 1인당 월별 사교육비(평균)는 19만 7000원(2007년)에서 21만 8000원(2010년)으로 지속적으로 증가한 것으로 집계됐다. 　한 의원은 “EBS 교재 수능 연계비율을 높여 사교육비를 잡겠다는 교육 당국의 의지와는 달리 2005학년도에 83.3%에 이르던 연계율이 해마다 하락하고 있다.”면서 교육 당국의 대책을 주문했다. 　이와 함께 올해 EBS 수능교재에서 발견된 오류가 EBS가 계획한 목표의 3배를 넘었다는 주장도 제기됐다. 　이날 국회 문화체육관광방송통신위원회 심재철(한나라당)의원이 EBS로부터 받은 ‘수능교재 오류현황 및 외부검토 프로세스 개선 계획’에 따르면 올 9월 말 기준으로 EBS 수능교재 60권에서 총 547건의 오류가 발견됐다. 이는 EBS가 올해 목표로 설정한 160건의 3.4배로 교재 1권당 9건의 오류가 나온 셈이다. 지난해의 518건과 비교하면 5.6% 증가했다. 　교재별 오류는 수능완성이 지난해 (79건) 대비 197.5% 늘어난 235건으로 가장 많았고 수능 특강은 182건으로 지난해(368건) 대비 50.5% 줄었다. 인터넷수능과 고득점N제는 작년대비 각 110.3%,86.5% 증가했다. 　수능교재 오류에 따른 정오표 책자와 수정본 발행 비용도 작년보다 늘어났다. 　지난해에는 정오표 책자 6만 5000부 발행에 인세, 물류비용 등 총 4500만원이 소요됐지만 올해는 이미 92만 5000부의 책자 발행에 4억 500만원이 들었다. 심 의원은 “EBS가 수능교재 오류에 대한 사후약방식 처방만 내놓고 있다”며 “수능교재의 오류를 줄일 수 있는 근본적인 대책이 필요하다”고 말했다. 홍지민기자 icarus@seoul.co.kr 　　

소외된 지역 개발과 원활한 섬 농수산물 수송을 고민하던 농어촌 지역 두 지방자치단체가 상생의 뱃길을 열기로 했다. 남도 1004개의 섬지역인 신안군과 땅끝의 해남군. 이 두 지자체가 협력의 손을 잡은 건 지난해다. 육지와 가까운 해남의 한 선착장을 신안 섬주민들이 주시하면서 시작됐다. 해남군 화원면 화봉리 선착장은 목포항보다 1시간 이상 뱃길을 단축하고 수송 횟수를 늘려 물류비를 대폭 줄일 수 있는 최단 거리의 항로다. 신안의 외딴 섬 장산도에서 목포항까지는 1시간 30분이 걸리지만 화봉까지는 30분 정도면 충분하다. 하지만 문제는 부두 건설비였다. 소형 어선 접안도 힘든 낡은 이 선착장에 차량과 여객을 함께 실은 차도선과 화물선을 댈 부두 건설에 적지 않은 돈이 들어가기 때문이다. 신안군은 선착장 건설을 먼저 제의했다. 그러자 인근 관광단지 개발과 지역경제 활성화를 고민하던 해남군이 비좁은 진입도로를 확장해 주겠다고 화답했다. 다른 지자체의 사업에 건설비를 투입하는 지방자치 역사상 유례가 없는 일이 벌어진 것이다. 신안군은 도비 2억원 등 모두 8억원을 들여 화봉 선착장을 내년 말까지 건설하기로 했다. 썰물 때 갯벌이 드러나는 등 접안이 힘든 구간에 선착장을 만든다. 선착장 바다 쪽 끝에는 300~500t급 선박 접안이 가능한 너비 50m 크기의 부두가 건설된다. 신안군 양영근 도서개발담당은 “물류비 절감과 섬주민의 삶의 질 향상에 큰 도움이 예상된다.”고 말했다. 신안 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

중국 공산당 기관지 인민일보가 13일 베이징과 미국 뉴욕의 물가를 비교했다. 중국은 국내총생산(GDP)으로는 미국의 2분의1, 1인당 GDP는 10분의1 수준에 불과하지만 수입 공산품 등 일부 품목의 가격은 베이징이 뉴욕보다 월등히 높은 것으로 조사됐다. 육류 등 식료품은 비슷한 수준으로 나타났다. 풍부하고 값싼 잉여노동력 때문에 용역 서비스 가격은 베이징이 월등하게 낮았다. ●뉴욕 대중교통 요금 베이징의 10배 신문은 워싱턴 태생의 ‘뉴요커’와 헤이룽장성 출신의 베이징 시민에게 현지 가격 조사를 의뢰해 결과를 게재했다. 조사 결과 해외 브랜드 공산품의 가격은 베이징이 확실히 비쌌다. 리바이스 보통 청바지 한 벌은 베이징에서 699~899위안(약 11만~15만원)에 팔리는 반면 뉴욕에서는 70~90달러(달러당 6.4위안 기준 455~585위안)의 가격표가 붙어 있다. 해외 브랜드 공산품은 대부분 ‘메이드 인 차이나’라는 점에서 중국인들은 자신들이 만든 제품을 역수입해 비싸게 구매하고 있는 셈이다. 중국사회과학원 재정무역경제연구소 가오페이융(高培勇) 소장은 “양국의 조세제도와 중국의 높은 물류비용 때문에 가격 차이가 생긴다.”고 말했다. 지하철·버스 등 시내 대중교통 요금은 뉴욕이 베이징의 10배, 이발요금은 5배 이상, 퀵서비스 비용은 4~7배 높은 것으로 조사됐다. ● 리바이스 청바지는 중국이 2배↑ 서적, 음반, 복사 등 지적재산권 관련 품목과 서비스 등도 뉴욕이 베이징보다 훨씬 비싸다. 미국 각주의 시간당 최저임금은 4.1~8.67달러(26.24~55.49위안)인 반면 올 1분기 베이징의 시간당 최저임금은 13위안으로 책정돼 있어 임금 차이가 이 같은 용역 서비스의 큰 가격 차이를 만든 것으로 분석됐다. 인민일보가 뜬금없이 베이징과 뉴욕 물가를 비교한 것은 최근 중국 내 일각에서 “물가가 오히려 미국보다 비싸다.”는 불만이 제기되고 있는 데 대한 대응으로 풀이된다. 신문은 조사 결과를 전하면서도 “두 대도시의 경제규모, 주민소득 수준 등에서 많은 차이가 있어 단순 비교가 어렵고, 오해를 야기할 수 있다.”고 덧붙였다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

현재 사용되는 지번과 새 도로명 주소의 병행사용 기간이 2013년 말까지로 2년 연장됐다. 지난 7월 29일에 확정 고시된 도로 명칭 역시 금년 말까지 변경할 수 있게 됐다. 국민 편의를 위해 정부가 유연하게 대처하는 것은 잘한 일이다. 그런데 문제가 심상치 않은 것 같다. 최근 일각에서는 새 도로명이 종교적으로 편향되고 우리의 전통문화를 훼손한다며 새 주소 사업의 백지화까지 주장하고 있다. 마치 ‘님비분쟁’을 보는 듯하다. 많은 비선호시설 사업이 님비분쟁 때문에 결과적으로 교착상태에 빠졌던 것을 염두에 두고 하는 말이다. 새 주소 사업이 왜 이렇게 꼬일까. 15년에 걸쳐 3000억원이 넘는 예산과 엄청난 인력을 투입하여 전국의 도로표지판과 건물번호판까지 다 달았는데 이런 많은 백지화 주장까지 쏟아져 나오는 것일까. 사실, 새 주소 사업에 대한 비판은 많이 있어 왔다. 예를 들면, 내비게이션과 스마트폰이 보편화되면서 지번으로 길 찾는 데 문제가 없고, 따라서 물류비용 절약과 같은 경제적 효과도 예상치보다 훨씬 적으며, 택배업계처럼 새 시스템에 대한 적응 문제가 만만치 않은 경우 2014년 이후에도 혼란이 있을 것이란 얘기다. 이런 주장들이 전적으로 틀린 말은 아니다. 그렇지만 지금 추진하는 도로명 주소가 지번체계보다 식별력이 우수한 것은 분명하다. 또 새 주소 사업을 백지화하면 그 엄청난 매몰비용은 어찌할 것인가. 새 주소 사업이 성공하려면 지금부터라도 잘못된 점을 고쳐야 한다. 도로명 분쟁부터 해소해야 할 것이다. 이는 새 주소 사업을 성공으로 이끄는 출발점이자 중요한 요소다. 물론, 전국의 수많은 도로를 대상으로 하는 것이므로 명칭에 대하여 소소할망정 이의가 없을 수는 없을 것이다. 하지만 사업추진을 가로막을 만큼 심각한 도로명 분쟁이 자꾸 발생해서는 안 된다. 그러면 어떻게 해야 할 것인가. 중앙정부 차원에서 새 주소 사업의 원칙을 분명히 정하고, 도로 명칭의 정답과 오답노트를 만들어 보는 것이다. 정답과 오답의 기준은 새 주소 사업의 목적, 즉 도로명을 정할 때는 한마디로 길을 찾기 쉽게 하자는 취지를 시종일관 지키는 것이다. 그리고 모든 지자체에서 이 원칙을 준수하도록 해야 한다. 길을 찾기 쉽게 하려면 가능한 한 기존 도로명이나 동네이름을 그대로 유지하는 것이 좋다. 그 지역 주민뿐 아니라 많은 국민에게 익숙해 있거나 역사적 의미가 있는 기존 도로명을 하루아침에 바꾸고 빨리 숙지하라고 하는 것은 어이없는 일 아닌가. 그렇다고 안 바꾸는 것만이 능사는 아니다. 식별력이 좋은 이름이 있다면 기존 명칭을 바꾸는 것이 오히려 정답이다. ‘시청로’처럼 말이다. 도로명 부여의 오답은 새 주소 사업이 마치 새 도로 작명 사업인 듯 착각하는 것이다. 그러다 보니 어떤 지역에서는 크리스탈이니 사파이어니 하는 느닷없는 이름이 나오고, 또 어떤 지역에서는 새 도로명에 온통 옛 이름을 갖다 붙여 마치 새 주소 사업이 옛 이름 찾기 사업처럼 된 곳도 있다. 부디 연장된 명칭 변경 기간 동안에 도로명 분쟁의 원인이 어디에 있는지 제대로 파악하고, 문제를 해소해서 그동안 새 주소 사업에 투입된 자원이 헛되지 않기를 바란다. 구멍난 곳은 없는지, 혹 새는 곳은 없는지, 새 술을 담을 새 부대를 차근차근 살필 일이다.

러시아는 천연가스 대국이다. 세계 매장량의 4분의1가량인 47조㎥가 러시아에 묻혀 있다. 연 생산량은 4900억~5000억㎥로 세계 생산량의 20%가량을 차지한다. 전문가들은 북극해의 미탐사 지역이나 아직 개발되지 않은 시베리아 지역 가스전까지 합산하면 매장량은 더 늘어날 것으로 추정한다. 러시아가 지난 2008년 석유수출국기구(OPEC) 에 버금가는 가스수출국포럼(GECF)을 만들어 가스생산국의 맹주 노릇을 하는 것도 이 때문이다. 석유는 고갈속도가 빠르지만 천연가스는 여유가 있어 향후 100년 정도를 감당할 수 있다. 또 화석연료 중 이산화탄소 배출량이 가장 적은 데다 가격도 석유의 10분의1을 밑돌아 미래 청정에너지로 주목받고 있다. 시베리아 가스관 사업이 다시 관심을 모으고 있다. 지난 24일 북한 김정일 국방위원장과 러시아 드미트리 메드베데프 대통령이 정상회담을 갖고 남·북·러 가스관 설치위원회를 만들자고 한 것이 계기가 됐다. 시베리아 가스관 사업은 지난 2008년 한국 가스공사와 러시아 국영회사 가즈프롬이 연 최소 100억㎥를 공급하기로 양해각서를 교환한 뒤 더 이상 진척을 보지 못했다. 천연가스를 해상이 아닌 배관망을 통해 공급하면 물류비가 70% 정도 덜 들어 한·러에 이익이 되고, 북한은 연 1억 달러의 가스통행료를 챙길 수 있다는 점에서 3자 모두에게 도움이 되는 사업이다. 그러나 넘어야 할 산이 한두 가지가 아니다. 우선 배관망 건설. 러시아~유럽의 사례에 비추어 볼 때 자국 내 배관망은 그 나라에서 건설하는 것이 일반적이지만 경제난이 심각한 북한이 막대한 사업비를 감당할 수 있을지 의문이다. 스페인은 알제리의 가스를 들여오면서 통과국인 모로코의 배관망을 건설해주고 일정기간 사용하고 난 뒤 기부채납하기로 계약을 맺었다. 우리도 참고할 만한 방식이다. 가스 공급을 어떻게 안정적으로 담보하느냐도 중요하다. 유럽국가들은 지난 2009년 러시아의 가스 중단 조치로 큰 불편을 겪었다. 러시아는 당시 중간경유지인 우크라이나와의 가스 공급가 및 통행비 협상이 결렬되자 우크라이나에 대한 보복으로 가스 공급을 중단했다. 남북관계에서 이 같은 일이 일어나지 않으리라고 장담하기란 어렵다. 가스 공급 중단이 비일비재하면 사업의 의미는 반감되고 만다. 어떠한 경우든 우리나라, 북한, 러시아와의 긴밀한 협조가 필수적인 부분이다. 가스관이 여러 난관을 극복하고 남북관계 해빙의 파랑새가 되기를 기원해 본다. 임태순 논설위원 stslim@seoul.co.kr

전남 여수항과 광양항 컨테이너부두 등의 전반적 운영을 맡게 될 여수광양항만공사가 19일 출범한다. 한국컨테이너부두공단은 정부의 방침에 따라 한국컨테이너부두공단이 폐지되고 대신 여수광양항만공사가 19일 창립식을 시작으로 공식 업무에 들어간다고 17일 밝혔다. 여수광양항만공사는 한국컨테이너공단이 수행해 온 여수항과 광양항의 컨테이너부두 운영 업무 이외에 광양제철부두, 여수국가산단부두 등 여수와 광양지역 내 모든 부두 운영을 총괄한다. 임원 3명(사장 1명·본부장 2명)과 직원 80명, 경영본부와 운영본부 등 2개 본부와 감사팀 등 9개팀, 1사업소(여수사업소) 등으로 구성됐다. 항만공사는 컨테이너부두공단의 부채도 승계한다. 1조원대의 부채 중 절반은 정부의 재정 지원과 출자회사 지분 매각 등으로 갚고 나머지는 부두 사용료 등 자체 수입으로 해결할 계획인 것으로 알려졌다. 여수시민들은 부채 승계에 따른 경영 부실, 항만 물류비 상승 등을 우려해 항만공사 설립을 반대하기도 했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr