“철도와 인연은 ‘운명’이라는 말밖에는 달리 표현할 수 없네요.” 정부대전청사 12층에 있는 집무실에서 만난 최연혜(50) 한국철도공사 부사장은 나이가 무색할 만큼 가냘프고 앳된 모습이었다. 대표적인 ‘마초’조직으로 3만명이 넘는 직원을 이끄는 철도공사의 경영진의 일원이라는 사실을 잠시 잊게 했다. 2004년 최 부사장이 옛 철도청의 차장으로 임명됐을 당시 여성 최고위직은 1명뿐인 사무관(5급)이었다. 그녀는 화제의 대상이 될 수밖에 없었다. 역설적으로 ‘철도 전문가’로 그녀의 이력은 좀처럼 언급되지 않았다. 하지만 인터뷰가 진행될수록 진면목을 확인할 수 있었다. 철도에 대한 식견과 자신감에 매력까지 느끼게 했다. 그녀는 호불호(好不好)가 명확하고 집념이 강하다. 독문학을 전공한 그녀가 철도와 인연을 맺은 것은 남편과 함께 간 독일 유학이 발단이 됐다. 독일 대학은 한국에서 받은 석사학위를 인정하지 않았다. 그녀는 학사과정부터 다시 시작했다. 그녀는 “경영 전문대학이다 보니 독문학은 공부할 수 있는 여건이 안됐다. 선택의 여지가 없었다.”고 전공을 바꾼 배경을 설명했다. 그녀는 ‘독기’를 발휘해 현지인도 평균 14학기가 걸린다는 학·석사과정을 8학기만에 마쳐 최단기 이수기록을 남겼다. 그러나 어려움은 계속됐다. 박사학위를 취득하고 귀국했지만 그녀가 전공한 공기업의 지배구조 연구는 국내에서 불모지였다. 이런 상황에서 공공부문(비영리부문) 마케팅 전공자를 공모한 철도대학과 연을 맺게 됐다. 우리 사회 전 부문에서 구조개혁이 화두로 등장하면서 그녀는 바빠졌다.1990년 통독 이후 유럽철도의 변혁을 지켜본 증인으로 역량을 발휘하는 계기가 됐다. 공사 전환을 앞두었던 철도청에서 그녀는 새로운 경영이념을 전파할 ‘프런티어’의 사명을 부여받았다. 그녀는 “밖에서 보면 철도의 변화가 느리고 불충분하다고 평가할지 모르지만, 지금은 구성원들의 공감대를 형성해가며 체질을 바꿔나가는 과정”이라면서 “상반기중 성과중심의 조직개편을 마무리하면 가시적인 효과가 나타날 것”이라고 자신감을 보였다. 최 부사장은 고속철도가 철도의 발전 가능성을 보여준다고 했다. 고속철도(KTX)는 개통 초기 하루 6만명 수준이던 이용객이 2년만에 10만명에 이르고 있다.20∼30년동안 현상유지에 그치던 철도에 본격적인 투자가 이뤄지면서 효과가 나타나고 있다는 것이다. 경부고속철이 완전 개통되고 호남선에 한국형 고속열차인 KTX∥가 투입되는 2010년은 변화의 기점이 될 것이라고 강조했다. 도로와 공정한 경쟁조건도 필요하다고 덧붙였다. 특히 그녀는 전세계의 철도가 급변하고 있는 상황에서 동북아의 물류망을 구축할 수 있는 가능성은 철도가 유일하고, 시베리아횡단철도와 연결하기 위해 북한 철도를 개량하는 비용은 기대가치에 비하면 저렴하다고 설명했다. 최 부사장은 “철도는 책을 읽는 것만으로는 알 수 없다.”면서 직원들에게 ‘체험’을 강조한다. 독일유학 시절 1만㎞에 이르는 철도여행 경험을 토대로 철도배낭여행을 권장한다. 최 부사장은 “철도 발전에 필요한 문제제기가 이뤄진 만큼 할 일은 많다.”면서 “국민에게 다가가는 철도를 만드는 데 여성의 장점을 최대한 활용하겠다.”고 말했다. 그녀는 주말과 휴일에 더욱 긴장한다고 했다. 신문도 사회면부터 펼친다. 특히 밤에 전화가 오는 것이 가장 싫다. 사건이나 사고소식을 전할 가능성이 크기 때문이다. 철도와 인생을 함께하는 ‘철도병’에 감염된 것이다. ■ 최연혜 부사장은 ▲1956년 대전 출생 ▲대전여고 ▲서울대 독문과 학사·석사 ▲독일 만하임경영대 경영학과 학사·석사·박사 ▲산업연구원(KIET) 연구위원 ▲한국철도대학 운수경영학과 교수 ▲철도청 업무평가위원 ▲건설교통부 철도산업구조개혁추진위원 ▲과학기술부 국가과학기술위원 ▲철도청 차장(2004년 11월)▲한국철도공사 부사장 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

오는 2008년까지 인천과 중국 칭다오(靑島)에 ‘한·중 물류센터’가 각각 설립된다. 17일 인천경제자유구역청에 따르면 칭다오시와 한·중 물류센터 건립사업에 관한 투자양해각서(MOU)를 체결했다. 한·중 양국의 물류기업이 교차합작 방식으로 추진하는 물류센터는 국내는 내년 말, 칭다오는 2008년 말부터 각각 운영될 예정이다. 인천 남항 제1준설토 투기장내 3만 2000평에 들어설 물류센터는 200억원의 건립비가 소요될 것으로 보인다. 이들 두 도시에 건립되는 물류센터는 해상운송 물류의 보관기능뿐 아니라 조립, 전시, 판매와 공동 집배송 등 상대국의 내륙 물류망을 연결하는 거점 역할을 하게 된다. 두 도시는 물류센터 운영이 성공적으로 이뤄질 경우 톈진(天津), 다롄(大蓮) 등에 대한 한·중 물류센터 건립사업을 확대할 방침이다.인천 김학준기자kimhj@seoul.co.kr

“세계는 지금 물류유통망 확보 전쟁을 치르고 있습니다. 우리 우정도 몇년 안에 공사화 등의 큰 변화가 올 겁니다. 일본, 독일, 중국은 벌써 국가 차원의 물류분야 혁신 작업을 시작, 우리보다 한발짝 앞서가고 있습니다.” 15일 퇴임한 우정사업본부 박재규(45) 우편사업단장은 “독일우정청이 DHL을 인수한 이후 세계 시장에서 상당한 파괴력을 가졌고, 우리도 이같은 토대를 하루 빨리 갖추고 싶었다.”고 몇번을 강조했다. 우정본부 밑에 물류 자회사를 두는 기초를 다지지 못했다는 아쉬움이 떠나는 발걸음에 묻어나는 듯했다. 그는 LG홈쇼핑(현 GS홈쇼핑) 임원에서 우정행정에 영입된 ‘첫 민간 물류 전문가’였다. 이 날까지 꼭 2년6개월을 일했다. 공직 입문 당시의 뜻이 워낙 컸던지 그는 한국의 우정분야가 가야 할 길을 소상히 밝혔다. 공직에서 그를 불렀던 것은 편지 수요가 지속적으로 감소, 만년 적자인 우편행정에 민간경영 시스템을 접목해 선진화하자는 것이 목적이었다. 그는 재임 동안을 ‘절반의 성공’으로 보는 듯했다. 적자이던 우편분야에서 지난달 200억원이란 첫 흑자를 기록했다. 인프라의 핵심인 운송망을 개편해 CJ·대한통운 등을 따돌렸고, 물류 전문가 육성에도 힘 쏟았다. 그는 이를 “60㎞이던 운송 속도를 120㎞로 만든 것과 같은 것”이라고 설명했다. 박 단장은 이어 물류 인프라 구축쪽으로 말을 돌렸다.“일본은 우정분야 민영화로 온 나라가 시끌합니다. 중국은 내년에 우정청을 공사화합니다. 우리도 차기정부에서 한해 58조원을 운영 중인 우정분야의 공사화 또는 민영화가 주요 이슈로 부상할 겁니다.” 그는 이와 관련, 현재 일본우정청 변화에 대한 깊이 있는 연구에 들어간 상태라고 밝혔다. 물류 자회사를 만드는 것은 재임 동안의 희망이었으나 뜻을 이루지 못했다. 그는 “자회사를 만들어 DHL 수준으로 육성하려 했고, 동북아 물류주체는 어렵더라도 후보군에는 들려고 했다.”고 말했다. 세계적 물류기업인 DHL은 독일우정청에 인수돼 현재 영업이익률을 30%대로 올렸다. 박 단장은 이 대목에서 “아직 시기가 안된 때문인지 예산을 ‘따내는데’ 힘이 달렸다.”고 회고했다. 하지만 “공사화, 민영화는 큰 과제이며,‘와일드한’ 생각이지만 농·수협의 물류분야와도 묶는 등 대형화해야 한다.”고 주문했다. 그는 또 하나의 방안으로 “항공 물류망을 장악해야 한다.”고 강조했다. 이는 독일 히틀러가 자동차 전용고속도로인 아우토반을 만들어 유럽을 평정한 것이나 다름없다는 설명이었다. 중국은 최근 13대의 물류 전용기를 마련해 놓았다. 박 단장은 한국은 앞으로 물류분야에서 강자가 될 가능성이 크다고 전망했다. 세계가 부러워하는 ‘정보화 수준’ 때문이라고 덧붙여 설명했다. 박 단장은 고려대 경영학과에서 하고 있는 물류분야 강의를 다음 학기까지 계속하면서 물류분야를 더 연구하겠다고 밝혔다. 정기홍기자 hong@seoul.co.kr

국제특송과 물류분야의 세계적 업체들이 앞다퉈 한국시장에 몰려오고 있다. 이미 포화 상태에 이른 북미와 유럽지역 시장에서는 한계가 있다고 보고 신시장인 아시아 시장 개척을 위해 한국공략에 진력하고 있는 것이다. 이 업체들은 독일 DHL, 미국 Fedex, 네덜란드 TNT, 미국 UPS 등으로 한국 우정사업본부 등 ‘토종’ 물류업체들과 사활건 전쟁을 치르고 있다. ●아시아는 최대 물류시장 다국적 기업들은 한국을 아·태지역 특송·물류시장의 교두보로 활용하겠다는 전략을 세워놓고 있다. 아·태지역의 특송시장은 220억유로(약 30조 8000억원),3자 물류시장은 200억유로(약 28조원)에 이르는 세계 최대 규모이다. 다국적 기업들의 한국 시장점유율은 DHL이 31.1%를 차지하는 등 이미 전체 시장의 70%에 이르고 있다. 해외 특송 ‘빅4’는 2000년 초부터 100% 출자 혹은 합작투자 형태로 토종 업체들과 맞대결을 펼치기 시작해 대부분의 한국시장을 잠식한 셈이다. 이 업체들은 한국을 장기적으로 동북아의 ‘물류 허브’로 활용한다는 계획 아래 한국 자체 시장의 잠재력에도 주목하고 있다. 반도체와 첨단 장비산업의 성장에 힘입어 한국 물류 시장의 규모가 막대하기 때문이다. 국내 물류 시장은 최근 수년간 연 30%의 고속 성장을 해왔으며 올해는 1조 5000억원대를 넘어서는 황금 시장으로 자리잡고 있다.2007년쯤에는 규모가 약 2조원에 이를 것으로 물류 전문가들은 예상하고 있다. ●토종 업체들 반격 개시 다국적 기업들에게 5년 만에 특송시장을 내준 한국업체들의 반격도 만만찮다. 국내 특송시장 31.2%를 차지하고 있는 우정사업본부는 고품질의 서비스로 실지(失地)를 회복한다는 복안이다. 우정사업본부는 최근 만국우편연합(UPU)이 주관하는 ‘2004년 EMS 서비스 품질평가’에서 최고의 영예인 ‘금상’을 수상하기도 했다. 우정사업본부 관계자는 “한국의 우체국 국제배달 서비스 품질이 세계 최고 수준인 것으로 입증된 만큼 다국적 특송업체들과의 경쟁에 당당히 나서겠다.”고 말했다. 이밖에도 CJ GLS,㈜한진, 대한통운, 현대택배 등 국내 물류업체들은 3자물류 분야에서 다국적 업체들과의 한판 승부를 준비하고 있다. 최근 중국에 법인이나 지사들을 잇따라 개설하는 등 아시아시장 선점에 주력하고 있다. 3자 물류는 생산자와 판매자간의 물류를 대행해주는 전통적 방식뿐만 아니라 운송수단과 통관서비스, 창고관리를 하는 서비스를 해주는 것을 말한다. CJ GLS 이동수 과장은 “국내 물류업체들은 자체 수송 비행기와 전세계적인 물류망 등 인프라를 갖추지 못해 특송 분야에서 다국적업체에 뒤지지만 3자 물류 분야에서는 충분히 승산이 있다.”고 말했다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

교통개발연구원(원장 강재홍)은 9∼10일 오전 9시30분 부산 BEXCO 다목적홀에서 아시아태평양경제사회이사회와 공동으로 ‘동북아 통합 교통·물류망 구축을 위한 국제회의’를 개최한다.

화물연대의 운송거부로 인한 물류대란이 해결 접점을 찾지 못하고 있어 자칫 장기화될 우려마저 낳고 있다.지난 5월 국가 물류망이 마비된 지 불과 3개월만에 똑같은 사태가 되풀이되고 있다.운송거부 4일째인 24일 부산항의 물동량이 평소의 56.8%,광양항이 35.4%,의왕컨테이너기지가 41.2%로 떨어지고 있다.시멘트 운송 분야는 더욱 심각해 강원도지역은 평소의 11.7%,충북지역은 14.4%에 머물고 있다.운송거부가 국가경제에 미칠 악영향이 적지 않거니와 이러고도 동북아 물류중심국가의 청사진을 그려갈 수 있을지 우려된다. 우선 화물연대는 바로 업무에 복귀해야 한다.지난 5월 합의 가운데 경유세 보조 등이 이미 시행중이고 그밖의 내용도 정부에서 시행안을 마련하고 있다.그런데도 화물연대는 시멘트 운송 협상에서 중앙교섭을 통한 일률적 운임 30% 인상을 요구한 뒤 바로 국가 물류 체계에 타격을 가했다.교섭방법은 차치하고라도 운임의 과도한 인상은 물류비용이 비싼 편인 우리 경제의 경쟁력을 크게 약화시킬 뿐이다.화물운송업계의 문제가 어제오늘일이 아니듯이 해결에 시간이 걸릴 수밖에 없다.화물연대는 인내심을 갖고 해결을 위한 공동노력에 동참해야지 툭하면 집단행동에 나서서는 곤란하다. 3개월만에 똑같은 사태가 재발한 데는 정부의 책임도 크다.사태 초기 화물연대 소속 차량 대수 등 기초적인 사실조차 파악하지 못했다거나,부처간 손발이 맞지 않았던 것은 지난 3개월동안 정부가 무엇을 했는지 의심케 한다.화물차의 공급과잉,다단계 위탁계약 구조 등 업계가 안고 있는 구조적 문제의 개선책도 아직 내놓지 못하고 있다.정부는 물류대란이 거푸 일어나지 않도록 미봉책에 급급해 하지 말고 근본적인 대책을 마련해 나가야 할 것이다.

전국운송하역노조 화물연대가 지난 5월에 이어 또다시 운송거부를 선언,시멘트 및 수출용 컨테이너 수송 등에 비상이 걸렸다.그러나 화물연대 조합원들이 지난 5월 때처럼 주요 항만이나 도로 등을 점거하거나 운송을 방해하는 등의 불법행동은 벌이지 않아 국가물류망이 마비되는 극단적인 상황은 나타나지 않고 있다. ●파업,왜 또 일어났나 화물연대는 지난 5월 이후 ▲컨테이너 화물 ▲특수화물(BCT) ▲일반화물 등 3개의 분야별로 협상을 벌여왔다.이 가운데 시멘트(BCT·벌크 시멘트 트레일러) 운송료 인상문제가 이번 운송거부의 최대 쟁점이다. 화물연대는 운송료 협상을 놓고 중앙교섭을 통해 일괄 타결을 주장하고 있는 반면 운송사업자측은 업체별 개별협상을 주장하고 있어 의견접근에 어려움을 겪고 있다.지난 19일과 20일 밤 양측이 만나 밤샘 협상을 벌였으나 실질적인 인상료 폭은 논의조차 이뤄지지 않은 이유도 이 때문이다. ●향후 전망 화물연대는 21일부터 2만여 조합원이 전면 운송거부에 들어갔지만 운송사측이 협상안을 제시하면 언제든지협상을 벌이겠다는 입장이다.또 여론을 의식,지난 5월 운송거부때처럼 주요 항만이나 도로,거점지역 등을 점거하거나 비화물연대 소속 차량의 운행을 방해하는 등의 불법행위는 하지 않을 것을 선언했다. 한편 컨테이너 운송사측 대표 12명은 비 화물연대 관계자 등과 22일 오전중 만나 운송계약 등을 논의할 것으로 알려져 협의결과에 따라 이번 운송거부의 중요한 변수로 작용될 전망이다.한 관계자는 “컨테이너 운송사측이 기존의 화물연대와 운송계약을 파기할 수 있다는 전망도 조심스럽게 나오고 있다.”고 밝혀 귀추가 주목된다. ●정부,비상수송대책 마련 비상수송대책본부가 마련된 건설교통부는 운송차질을 최소화하기 위해 우선 비화물연대 소속 차량들을 최대한 동원하고 자가용 화물차의 유료 운송허가를 통해 추가 수송력을 확보한다는 계획이다.비 화물연대 차량은 전체 컨테이너 화물차량 2만 5000대 가운데 1만 8000대,특수화물(BCT) 차량의 4100대 가운데 3100대인 것으로 파악되고 있다. 철도의 경우 여객열차 6개 열차를 화물열차로 전환하는등 23개 열차(508량)를 추가 투입했다. 김문기자 km@

미국은 범세계적 대 테러 안전판 확보를 위해 부산과 홍콩,요코하마와 회교권을 포함,전세계 주요 컨테이너 항만에 세관 감시팀을 직접 파견키로 했다고 뉴욕타임스가 12일 보도했다. 신문은 미 행정부 고위관리의 말을 인용,이같이 전하고 세관감시팀은 직접 해외 항구에 파견돼 방사능 모니터,화학물질 검출기 등 장비를 갖추고 미국으로 향하는 컨테이너 화물이 배에 실리기 전에 적발하는 임무를 수행하게 된다고 밝혔다. ●미국으로 향하는 모든 컨테이너가 대상 미국은 지난 2001년 9·11테러 직후 유럽과 아시아 국가의 대형 컨테이너 항만 일부에 총 130명의 세관감시팀을 파견,운영중이다.1단계 대상은 미국으로 수출 물동량이 많지만,회교 인구가 많지 않은 주요 국제항들이었다.여기엔 물동량 기준으로 세계3위인 부산항도 포함돼 있다. 부시 행정부는 이번에 취해지는 2단계 조치로 대상을 회교권 국가 주요 항구로 확대한다는 계획이다.1단계 대상 항만중 아직 조사작업이 시행되지 않고 있는 항구에 대해서도 본격적인 감시 프로그램을 가동한다는 계획이다.이에 따라 1단계 조치 대상 항구이나 아직 모니터링이 진행되지 않고 있는 부산항 등에도 조만간 미 세관감시팀이 상주하게 될 것으로 보인다. 미 국토안보부 고위 관리들은 세관감시팀 파견 확대지역이 중동지역 컨테이너 화물중계 요충지인 두바이와 말레이시아,터키 등이 될 것이라고 밝혔다.이중 두바이와 말레이시아는 알 카에다 요원이 상당수 존재하는 지역으로 알려져 있다.계획에 따르면 20∼25개 국제항이 미 세관감시팀의 추가 파견 대상 항구가 될 전망이다. 로버트 보너 관세청장은 “감시팀 파견 확대 계획은 알 카에다를 비롯한 테러조직이 연간 600만개에 이르는 외국발 미국행 컨테이너를 이용,화생방 무기를 들여오려 한다는 우려가 점증하는 데 따른 조치”라고 말했다.톰 리지 국토안보부 장관도 “위험도가 높은 컨테이너를 조기에 감시,안전성을 확인하는 것은 전세계 물류망과 세계의 주요 항구를 보호하는 조치”라고 취지를 설명했다. 이같은 미 고위 관리들의 언급을 종합하면 이번 조치는 알 카에다 등 회교권 테러단체의 미 본토에 대한 추가 테러를 막는 데 초점이 맞춰져 있는 것으로 보인다. ●주목적은 회교권의 테러장비 밀반입 저지 다른 한편으로 북한을 겨냥한 중장기적 경제봉쇄 조치의 일환이라는 분석도 조심스럽게 제기된다.최근 부시 행정부가 일본과 스페인,호주 등 주요 서방국들과 함께 대북 해상봉쇄망 구축 기미를 보이고 있는 점이 그 근거다.특히 그런 점에서 미국 감시요원들이 사용할 장비 중에는 핵무기 관련 부품이나 핵물질을 탐지하는 고성능 장비가 포함됐다는 점을 주목할 만하다. 부시 행정부는 이번 조치를 보완하기 위해 미국내 항구 안전강화 차원에서 1억 7000만달러의 추가 예산 배정을 요청할 예정이다.미국은 이미 1단계 조치의 일부를 이행하는 데 1억달러 이상을 투입했다는 소식이다. 문제는 이같은 계획을 위해선 관련국들의 협조가 필수적이라는 사실이다.보너 청장은 “자국 항만에서 미국 세관감시팀의 검사를 통과한 컨테이너 화물은 미국에 도착해 다시 검사를 기다리며 하역이 늦어지는 상황을 피할 수 있다는 점에서 대상국 정부도 이를 환영하고 있다.”고만 말했다.리지 국토안보부 장관은 12일 탁신 시나와트라 태국 총리와 태국의 람차방 항에 미 세관감시팀을 파견하는 데 합의했다. 구본영기자 kby7@

◆올 고속철 부분개통… 교통망 어떻게 변하나 올해 국내 교통망 변화중 가장 큰 ‘이슈’는 철도가 21세기 교통혁명의 새로운 주자로 떠오른다는 것이다.고속철도가 오는 12월 개통되기 때문이다.고속철도의 위력은 상상을 초월할 정도다.반면 항공 이용객은 급감,노선이 폐쇄되는 현상이 늘어나며 고속도로 건설 또한 포화상태에 이르러 신규계획은 한계에 이를 것으로 전망된다.철도는 날고 비행기와 고속도로는 기는 현상이 극명하게 드러날 것으로 예상된다. ●고속철 개통과 삶의 변화 올 12월이면 서울∼대전 구간 고속철도가 우선 개통된다.내년 4월에는 경부선과 호남선 구간에도 고속철이 개통되는 등 그야말로 ‘꿈의 철도 시대’가 본격적으로 열린다.시속 300㎞로 달리는 고속철은 획기적인 삶의 변화를 가져올 수밖에 없다.서울에서 대전까지 40분만에 주파,출퇴근이 얼마든지 가능하다.또 서울∼부산은 2시간56분이 소요된다. 전문가들은 올 12월 이후의 국내 교통문화는 고속철도를 중심 축으로 ▲일반 철도 ▲고속버스 ▲일반 시외버스 등과 연계되는 새로운 교통망으로 재편될 것이라고 전망했다.또 고속철도 개통으로 고속도로와 국도는 매일 승용차 3만 3000대,버스 8000대 운행감소를 가져와 이로 인해 자연환경 및 교통환경이 쾌적해질 것으로 분석했다. 건설교통부 김세호(金世浩) 수송정책실장은 “고속철 개통으로 주거문화와 여가생활의 패턴은 물론이고 교통과 물류수송 분야에 있어 획기적인 혁명이 일어날 것”이라면서 “이에 따른 당국의 교통과 수송물류 정책 등도 바뀔 수밖에 없다.”고 말했다.김 실장은 또 “우리보다 고속철도가 먼저 개통된 프랑스와 일본의 경우에서 보듯 서울과 대전간은 완전히 출퇴근 개념의 통근거리로 바뀐다.”면서 고속철 개통으로 국내 항공노선망도 잠식당할 수밖에 없을 것으로 전망했다. ●바빠진 철도 개량사업 올해 안으로 선릉∼수서 전철복선과 송정리∼목포 철도복선,조치원∼제천 전철화,천안∼조치원 전철화 등 4개 철도노선 개량사업이 완공된다.또 울산∼포항 전철과 진주∼광양 철도,원주∼제천 전철,소사∼정왕 전철 등 단선으로 운영돼온 4개 철도노선의 복선화가 시작된다.여기에 올해 투입되는 예산만 1712억원이다. 건교부에 따르면 분당선 선릉∼수서간 복선전철은 상반기중 완공되며,현재 운행중인 수서∼오리구간과 연결돼 분당신도시 및 인근 주민의 교통불편을 덜어준다.1968년 시작된 호남선 복선화 사업의 마지막 구간인 송정리∼목포 철도는 하반기에 완공된다.이럴 경우 서울∼목포간은 기존보다 16분 빨라진다.조치원∼제천과 천안∼조치원 전철화 사업은 올해 말 끝나 경부선과 충북선,그리고 중앙선을 연결하는 순환 전철망을 구축,물류수송의 발전을 가져오게 된다. 또 올해 신규 착공하는 울산∼포항구간 복선화사업은 경부고속철과 연결운행이 가능해져 운행시간이 크게 단축될 전망이다.이럴 경우 서울∼울산과 서울∼포항은 현재 4시간54분과 5시간5분에서 각각 3시간7분과 3시간20분으로 운행시간이 줄어든다. 특히 올해에는 광복 이후 처음으로 장거리 철도신설 사업이 추진될 전망이다.건교부는 오는 7월 평창 동계올림픽 유치가 확정될 경우에 대비해 원주∼강릉간 150㎞의 철도신설공사계획을 준비중이다.이럴 경우 서울∼강릉간이 7시간대에서 무려 2시간5분대로 대폭 줄어들어 수도권과 영동지역을 잇는 교통물류망에 일대 혁명이 일어난다.건교부는 또 성남∼여주간 신설노선 철도사업을 위한 기본설계에 이미 착수했다. ●외면받는 국내 항공망 건교부 자료에 따르면 지난해 지방공항 이용객 감소율이 전년에 비해 목포(-65%),사천(-3.3%),여수(-28%),김해(-10.8%),광주(-9%) 등의 순으로 나타났다.중앙고속도로,서해안고속도로,대전∼진주간 고속도로 개통 등 육상교통 여건이 개선되면서 하늘의 승객 수요가 급격히 줄어들고 있다.이에 따른 노선폐쇄도 증가하고 있다. 아시아나항공은 하루 평균 탑승객이 정원의 20%(30명)를 밑돌자 지난해 7월 예천∼서울 노선을 폐쇄했으며 대한항공도 서울∼군산간 노선 탑승률이 10%에 그치자 지난해 5월 여객기 운항을 중단했다.사천공항도 대전∼진주 고속도로 개통으로 승객이 크게 줄어들자 운항 편수와 비행기 규모를 축소하는 등 구조조정을 했으나 탑승률은 계속 떨어지고 있다.대한항공은 또원주∼부산,서울∼예천,부산∼목포 등의 노선을 지난해 모두 폐지했다.항공업계의 한 관계자는 “고속철이 개통될 경우 노선폐쇄 상황은 더욱 심화될 것”이라면서 대책마련에 나서고 있으나 별다른 묘안이 없는 상태라고 말했다.건교부의 한 관계자는 “각 지자체별로 항공수요를 창출할 새로운 아이디어 개발에 많은 힘을 쏟고 있다.”고 설명했다. 김문기자 km@kdaily.com ◆盧당선자의 철도공약 노무현 대통령당선자는 대선기간 중 크게 다섯가지 철도사업을 공약사항으로 내걸었다.경부선 천안∼조치원(32.7㎞),장항선 장항∼군산(17.1㎞),충북선 조치원∼봉양(115㎞)의 복선 전철화,동해남부선 부산∼울산(72㎞),경부선 수원∼천안(55.6㎞) 복선화사업을 지속적으로 확충한다는 것이다. 이들 대부분은 건교부에서 이미 추진중인 사업들이어서 실현 가능성은 매우 높다.장항선의 경우 2006년 완공예정으로 총사업비 3000억원을 들여 현재 공사중(15%)에 있다.경부선 천안∼조치원 구간은 총사업비 1071억원을 투입,총공정 66%를 보이고 있다.총사업비 2636억원을들이는 충북선 조치원∼봉양간 전철화사업은 현재 79%의 공정률을 보이고 있다. 이밖에 경부선 수원∼천안간 2복선화사업이 2004년 완공예정이며 동해남부선 부산∼울산간 복선 전철사업은 총사업비 5832억원을 들여 올해 착공,2010년에 완공한다. ◆원주~강릉 철도 신설되면 올 7월 제21회 동계올림픽의 유치지가 강원도 평창으로 확정되면 오는 2009년 원주∼강릉간 철도가 신설·개통돼 수도권과 강원지역간 교통 및 물류시스템에 획기적인 변화가 생길 전망이다.원주∼강릉간 철도연결 총사업비는 3조원으로 추산되고 있으며 원주∼횡성∼둔내∼평창∼진부∼강릉에 이르는 150㎞ 구간이다. 원주∼강릉간 철도가 신설되면 서울 중앙선이 영동선으로 연결돼 서울∼강릉간이 현재 6시간15분에서 2시간5분으로 단축된다.수도권과 동부간 횡축으로 철도망을 구축,낙후된 강원지역 개발촉진이 기대된다.특히 오대산·설악산권 관광자원 개발이 활성화되며 기후에 관계없이 전천후 수송수단을 확보하게 된다.영동으로 향하는 여름 휴가철 교통난 해소는 물론이고 겨울철 눈꽃관광도 더욱 편리해질 전망이다. 건교부는 당초 동해권 물류수송의 수도권 직결화를 위해 지난 96년 서울대 공학연구소에 타당성 조사를 의뢰한 바 있다.또 97년 4월부터 99년 12월까지 횡성∼강릉간 노반 기본설계를 이미 시행했으며,기본구간에 대해서는 2000년 3월부터 8월까지 교통개발연구원에 의뢰해 타당성을 점검하기도 했다. 건교부 관계자는 “동계올림픽 유치와 관계없이 원주∼강릉간은 이미 2012년 완공을 목표로 사업을 추진중에 있다.”면서 “경부·호남 고속철도와 함께 수도권과 영동을 잇는 새로운 교통망으로 각광을 받을 것으로 전망된다.”고 말했다. ◆항공대책 건교부는 21일 국회 건설교통위 현안보고에서 고속철도 개통으로 서울∼대구 항공수요가 65%,서울∼부산은 20% 가량 감소할 것으로 예상했다.아울러 지방공항 활성화대책도 보고했다.그러나 이렇다 할 묘안이 없다는 게 전문가들의 분석이다. 건교부 항공정책심의관실에서는 우선 동남아,중국,일본 등 인근 국가와의 지속적인 항공회담을 통해 중단거리의 지방∼국제노선을 적극 유치한다는 전략이다.또 부산과 강원 등 각 지자체별로 ▲외국 항공사를 상대로 지방공항 설명회 등을 개최,신규 취항을 적극 유도하며 ▲단체장의 외국방문시 교통부 등 항공당국을 방문,노선개설 협조요청 등을 적극 권장할 계획이다.이와 함께 공항시설에 대한 사용료 감면혜택 등을 통해 항공수요를 늘릴 계획이다.적자노선에 대한 항공사 보조제도를 실시하는 방안도 강구할 계획이다. 전문가들은 현재 200인 이상 대형기 위주로 돼 있는 국내 항공정책을 재검토해 중·소형기를 도입하고 운항노선을 확대하는 등 활성화 대책이 시급하다고 말한다. ●외국 도시는 어떻게 하나 얼마전 중국의 옌지(延吉)시장은 건교부를 방문,백두산 겨울상품을 내걸고 정기노선을 취항해달라고 적극 요청해왔다.베트남과 필리핀 등의 항공관계자도 특정 지방공항의 증편취항을 희망하고 있는 것으로 알려졌다. 일본도 공항이 있는 현(縣)의 지사들이 수시로 건교부를 방문,국제노선 개설 또는 전세편 운항 등을 요청하는가 하면 항공사에 대한 착륙료 감면과 관광회사에 대한 보조금 지급 등 경쟁력을 갖추기 위한 모든 전략을 구사하고 있다.

≪‘철의 실크로드’시대가 드디어 개막되는가.난항을 거듭하던 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)의 연결 사업이 가시권에 들어서고 있다는 관측이다.남북한은 지난 달 30일 경의선·동해선 동시 착공에 합의,오는18일 첫 삽을 뜨기로 함으로써 이 거대한 프로젝트의 단초를 마련했다.남북한간 비무장지대(DMZ)를 관통한 동해선이 유럽의 이탈리아 로마까지 이어지는 TSR와 연결되면 동북아 물류망의 핵으로 한반도가 거듭나는 계기가 될 것이란 기대이다.남북한뿐 아니라 일본·유럽 등 국제적 관심이 집중되고 있는 TSR-TKR연결 사업의 의미와 과제를 조명한다.≫ ■정치·경제적 효과 ◇한반도 평화 구축-한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)의 연결,그리고 경의선 및 동해선 철도의 단절 구간 연결은 한반도의 정치·경제적판도를 크게 바꾸는 의미를 갖는다. 무엇보다 한반도의 평화와 신뢰구축의 결정적 역할을 한다는 점이다.일단 경의선과 동해선이 비무장지대(DMZ)를 통과하는 것은 한반도의 전시(戰時)상태 개념을 허무는 것이 되고 공사과정에서 자연히 마련될 군사당국자간 접촉은 신뢰구축조치(CBM)의 단초가 될 전망이다.북한은 그동안 DMZ구간의 개방에 대해 ‘북침’이라며 민감하게 반응해왔던 게 사실이다. ‘분단 후 처음 뚫리는 남북한 혈맥’이라는 평가답게 이는 곧 인적·물적교류의 활성화로 이어지게 된다.그동안 이질감을 더해온 남북한 주민의 화합과 동질성 회복에 동력을 제공하는 기회일 수밖에 없다. 특히 TSR와 TKR연결은 북한이 러시아를 비롯한 유럽과 일본,중국,한국 물류 연계 수송망의 정거장 역할을 할 것으로 기대된다.북한의 경제적 이익과 주변국가의 이익이 공유되는 상황으로 전개될 때 북한의 국제사회 협력이 커지고,북한이 ‘불안정’국가 리스트에서 사라질 가능성이 적지 않다.전문가들은 북한이 미국·일본 등 태평양 국가의 물류 집산지 및 통로가 되면서 북한의 대외 개방을 이끌어낼 수 있다고 판단한다. ◇동북아 물류 중심 효과-교통개발연구원의 안병민(安秉珉) 책임연구원은 “시베리아 횡단철도 등 동북아의 대륙 철도망은 각 국의 항만 시설 낙후와 남북 분단으로 인해 효용도가 무척 낮았다.”면서 이 철도망이 한반도 철도와 연결되면 환 동해권과 환 황해권을 묶는 동북아 간선 교통망 역할을 할 것으로 분석했다. 러시아·중국·몽골·북한의 값싸고 질 좋은 풍부한 천연 자원과 노동력,그리고 한국와 일본의 자본이 결합되면서 유럽연합(EU)이나 북미자유무역지대(NAFTA)와 맞먹는 거대한 경제권 구축도 촉진할 것으로 기대했다. 안 연구원은 “2011년 한국·유럽간 총 물동량이 146만 3000 TEU로 추정할때 이의 18%인 26만 3000 TEU가 이 연결 철도를 이용할 것으로 추정된다.”고 말했다.1TEU는 20피트 컨테이너 하나에 해당한다.안 연구원은 북한 철도와 러시아 철도가 정상적인 국제수송기능을 다한다고 전제할 때,북한의 경우 연간 수익은 1억 5000만∼1억 8000만 달러,러시아는 2억 5000만 달러를 웃돌 것으로 예상했다.이는 순수 운임만 계산한 것으로 주변 개발 효과 등을감안하면,엄청난 수익이 따를 것이란 계산이다. ◇극동 지역 활성화-정태익(鄭泰翼) 주러시아 대사는 “러시아가 TSR와 TKR연결에 보이는 관심은 지대하다.”고 현지 분위기를 소개했다.정 대사는 “지난해 2001년 8월4일 북·러간 TSR-TKR 연결을 위한 철도협력협정을 체결한 이후 극동지역 경제발전,나아가 러시아 경제발전을 위해 상당한 공을 들이고 있다.”면서 이를 위해 최근 2억달러를 투자,전 구간에 대한 전철화 작업을 벌이고 있다고 전했다.연내엔 전철화 작업이 완료될 것이란 분석이다.정대사는 지난 달 23일 김정일(金正日) 위원장과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령간 블라디보스토크 정상회담이 끝난 뒤 파디예프 철도장관이 블라디보스토크 역에 배웅나간 것을 봐도 러시아가 쏟는 관심을 알수 있다고 덧붙였다. ◇북한 철도 현대화 과제-경의선·동해선 철도연결과 함께 북한의 철도 현대화가 커다란 과제다.러시아가 지난해 9·10월 철도 전문가 200명을 동원,평강-원산-나진-두만강을 통해 시베리아 횡단철도에 연결되는 북한의 동쪽 주요간선 781㎞를 조사한 결과에 따르면,북한 철도 사정은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 현재 평균 운행 속도는 시속 30㎞에 불과하고,시속 5∼15㎞인 구간도 있었다.전력이 끊겨 열차가 멈춰서는 구간도 있었다는 전언이다.일부 구간은 통나무 침목으로 돼 있어 전면교체가 시급했고,781㎞ 구간내 134개의 터널(총길이 60.2㎞) 및 742개 교량(23.6㎞)도 붕괴위험이 높아 재건축해야 할 필요가 있는 것으로 알려졌다.시속 60∼80㎞를 달리려면 전면 교체가 필요하다는 것이다.낙후된 구간 복구비는 22억∼25억달러로 추산된다. 이와 함께 한반도 철도 방식인 표준궤(1435㎜)와 TSR의 광궤(1520㎜)방식중 어느 것을 선택할지도 기술적인 문제로 남아 있다.현재 표준궤쪽으로 정해진 것으로 알려졌으나,향후 본격 논의에 들어가야 결론이 날 것이란 분석이다. 김수정기자 crystal@ ■TSR·TCR 비교 - 北 과도한 개방꺼려 동해선~TSR 선호 왜 시베리아 횡단철도(TSR)인가.북한이 중국횡단철도(TCR) 대신에 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)를 선택하고,러시아가 TSR와 한반도종단철도(TKR)의 철도 연결사업에 공을 들이고 있는 이유는 경제성을 넘어서 외교·안보적으로 중요한 함의를 담고있기 때문이다. 경제적인 측면에서도 TSR와 TCR를 단순 비교하면 TSR가 앞선다.㎞당 컨테이너 운송 비용이 TSR를 이용하면,0.03달러가 드는 반면,중국 철도를 이용하면 0.15달러나 든다는 게 교통개발연구원의 분석이다. 문제는 TSR로 연결되는 남북한 동해선 철도연결 공사의 비용과 기간.동해선은 남측 단절구간인 군사분계선에서 강릉까지 연결하기 위해 2조원 이상을 투입해야 하고 공사기간도 7∼8년이 걸린다. 연내 완공이 가능한 경의선,그리고 경의선에서 연결되는 TCR를 선택하지 않은 북한의 의도는 그야말로 여러 갈래로 해석된다.북한은 남측과 경의선·동해선을 동시 착공한다는데 합의했지만,무게중심은 여전히 경의선보다는 동해선에 있어 보인다는 게 정부 당국자들의 분석.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하고 있는 반면,북한은 그 반대의 이유로 오른쪽 끝 동해선-TSR연결을 택했다. 정부 관계자는 북한이 경제 개선조치를 뒷받침할 물적인 동력을 얻기 위해철도 연결에 적극성을 보이고 있다는 점을 전제로 할때,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위해 동해선과 TSR쪽을 선택했을 것이라고 분석했다. 이 사업을 통해 러시아와의 관계를 강화하고,국제사회에서의 전략적인 세력 균형을 모색한다는 것이다.또 대부분 구 소련의 지원으로 건설된 산업 및발전시설을 재가동하기 위해선 러시아의 기술지원이 필요했다는 분석이다. 최근 한반도 개입에 발빠른 행보를 보이고 있는 러시아 역시 국제사회 위상강화를 위해 북한 카드를 활용하려 한다는 게 대체적인 관측이다.경제활성화와 함께 경쟁국가인 중국에 앞서려는 의도도 물론 있다.푸틴 대통령이 지난23일 북·러 정상회담을 앞두고 “우리는 중국보다 좋은 조건을 제시해 철도연결사업을 따와야 한다.”고 말한 것도 같은 맥락이다. 김정일 국방위원장은 지난달 20∼24일 러시아를 방문할 때 김영춘 인민국총참모장 등 북한 군부 실세를 대동하고 푸틴 대통령과 TSR문제를 논의함으로써 이 사업에 대한 군부의 승인을 얻은 것으로 보인다.그러나 북한이 경의선 연결을 위한 착공은 하지만,건설 속도를 높이지 않을수도 있다는 우려도 제기되고 있다. 김수정기자 ■수십억달러 재원마련은 - 南北·러·EU·日포함 국제컨소시엄 유력 TSR-TKR 연결사업이 탄력을 받기 시작하면서 구체적인 재정 마련 방안으로국제컨소시엄 방식이 집중 부각되고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 블라디보스토크에서 지난달 23일 열린 북·러 정상회담에서 김정일 북한 국방위원장에게 이 방식을 직접 제의했고,김 위원장도 이에 호응했다. 국제컨소시엄 방식이 초점이 되는 이유는 이 사업이 동북아시아와 유럽을 연결하는데다,그에 소요되는 돈이 수십억달러에 달하기 때문이다. 사실상 북한과 러시아는 철도가 연결되는 ‘땅’만 확보하고 있어 목소리를 높이는 것에 비해,낼 ‘돈’은 사실상 없는 형편이다. 이 철도 연결사업에 이해가 걸려 있는 나라가 많은 것도 한 이유다.물류 비용을 줄일 수 있는 일본과 유럽 국가들은 물론,TKR-TSR와 연결되는 철도 즉,TCR와 TMGR(몽골횡단철도)가 지나는 중국과 몽골도 마찬가지다. 그러나 러시아의 속내는 어떠한 ‘컨소시엄’방식이든,남한을 끌어들이려는 눈치다.1991년 한국에 진 빚 19억 5000만 달러를 대북 채권 55억 달러로 상쇄하는 방안을 채택토록 하려는 것이 목적으로 관측된다. 정부 관계자는 “공식적으로 이 방안을 우리측에 알려온 적은 없다.”고 밝히고 있지만,러시아 언론들은 이같은 상쇄방안을 집중 보도하고 있다. 러시아가 북한의 철도 개·보수 작업에 추산한 비용은 약 22억 달러이고 이 비용은 공교롭게도 한국에 갚지 않고 있는 경협대금과 비슷한 액수다. 정부 관계자는 “러시아가 우리측 부담으로만 돌아가는 단순 상쇄·투자 방식이 아니라,일단 상쇄한 뒤 TSR-TKR 연결 이후 나오는 수익으로 갚아 나간다는 일종의 ‘채무연장’방안을 구상하고 있을 가능성도 있다.”고 말했다. 그러나 이 논의 자체는 매우 민감한 문제로,현 정부 임기내에 매듭지어지긴 힘들 것이란 분석이 지배적이다. 박록삼기자 youngtan@

태풍 ‘루사’가 몰고 온 강풍과 폭우로 전국 물류망에 비상이 걸렸다. 철도와 도로가 끊기면서 전국 역에는 화물이 쌓이고 일부구간의 화물은 아예 접수조차 받지 않고 있다.또 농수산물 반입이 크게 줄어 채소와 과일값이 지난주보다 23% 이상 급등,물가 불안으로 이어지고 있다. 특히 철도·도로의 피해가 워낙 커 육상 물류운송이 제 기능을 되찾기까지에는 적어도 한달 정도,임시 개통에만도 1주일 이상은 기다려야 할 것으로 예상된다.그만큼 물류대란은 당분간 불가피할 전망이다. ◇화물운송 스톱- 2일 현재 철도의 경우 남북을 잇는 국가 기간망인 경부선이 김천∼대신간 구간에서 단선 운행을 하는 바람에 전국적으로 물류지체 현상이 빚어지고 있다.철도청은 경부선의 경우 여객수송을 위해 낮에는 화물열차의 운행을 ‘올스톱’시켰다.화물열차는 밤에만 운행하고 있다.그나마 42개열차 가운데 28개 열차만 겨우 운행중이다.이에 따라 부산 등에서 올라오는 컨테이너 운반이 중단돼 부산항과 부산진역 등에는 컨테이너 화물이 가득 쌓여 있다.영동선 운행 중지로 강원도 묵호항에는 수입 유연탄이 쌓여 있고,벌크 시멘트 운반도 중단됐다.서울역 등 전국의 소화물취급소에서는 강원 영동지역 화물을 아예 접수조차 하지 않고 있다. 임춘흥(林春興) 철도청 수송팀장은 “경부선의 경우 단선 운행으로 화물운송량이 평소의 60%밖에 안된다.”며 “야간 임시 화물열차 운행을 늘리고,우회운송을 하더라도 1주일 이상은 물류난을 겪을 것으로 예상된다.”고 말했다. ◇농수산물값 급등- 도로 붕괴 등으로 인한 피해도 엄청나다.전국 곳곳에서 도로가 끊기는 바람에 정기 화물운송에 차질이 생기고 운반비도 상승하고 있다.서울 가락동 농수산물도매시장의 경우 산지출하의 어려움과 운반에 차질이 생기면서 과일은 평소의 절반밖에 들어오지 못했다.채소 반입량도 18% 감소했다.특히 강원도 대관령 등에서 재배되는 고랭지 채소는 거의 반입이 안되고 있는 상황이다.이에 따라 1주일 전과 비교해 가격이 채소는 28%,과일은 6% 올랐다.소비자들이 피부로 느끼는 가격 상승폭은 이보다 훨씬 크다.서울 서대문구 삼호아파트한 슈퍼의 경우 태풍 이전 한 근에 1000원 하던 포도값이 2일에는 1500원으로 올랐다. 가락동 도매시장 노광섭 조사분석팀장은 “비바람이 치면서 산지 출하작업이 중단된 데다 운송까지 어려워져 가격 오름세는 당분간 계속될 것”이라며 “다행히 날씨가 좋아져 3∼4일 지나면 어느 정도 안정을 찾을 것 같다.”고 예상했다. ◇수출입 원자재 차질- 소규모 택배의 경우 우회노선을 찾아 배달은 하고 있지만 물건을 받기까지 2∼3일 정도 더 기다려야 하고,강원도 영동지역 택배는 접수를 꺼리고 있다.산업단지를 오가는 화물운송도 끊겨 수출·입 화물운송에 애를 먹고 있다.여수산업단지의 경우 여수∼순천간 국도가 끊겨 물류수송이 한때 중단됐고,강원도 속초 대포농공단지는 진입도로가 끊겨 원자재와 제품운반이 중단되는 등 전국 물류망이 극심한 혼란을 겪고 있다. 류찬희기자 chani@

한밤이 되면 고속도로는 ‘공룡들’의 질주로 몸살을 앓는다. 대형 화물차의 운전자들은 갑자기 차선을 변경,무리하게끼어들기 일쑤다.추월에 대한 보복행위도 쉽게 볼 수 있다. ‘음주운전으로 휘청거리는 공룡들’도 심심찮게 눈에 띈다.자가용이나 승합차같은 중·소형 자동차를 배려하는 마음은 어디에도 없다. 심야 고속도로가 무법천지가 되는 것은 1차적으로 생계에쫓긴 화물차들의 난폭·곡예운전에 책임이 있다.물론 열악한 물류교통 인프라와 백지상태의 화물정보망 등 후진적인물류행정도 한몫하고 있다. 월드컵을 운운하지 않더라도 고속도로를 더 이상 ‘공룡만이 판치는 원시상태’로 방치할 수는 없는 상황이다. ◆주 원인은 ‘탕뛰기’= 서울 가락동 농수산물시장에서 만난 Y화물 트럭운전기사 김모씨(47·강원 강릉시)는 “다른화물보다 한발이라도 빨리 가야 농수산물시장에서 제대로물건을 내릴 수 있다는 생각에 위험한 줄 알면서도 무리하게 물건을 싣고 규정속도 이상으로 달리게 된다”고 말했다. 김씨와 함께 해장국을 먹던 D화물 최모씨(42·대전 유성구)도 “법으로야 소형차를 우선하게 돼 있지만 그게 어디 말처럼 쉽습니까? 당장 먹고 살기가 어려운데…”라며 말을거들었다. 화물차 운전기사들은 대부분 특정회사에 적을 두고 개인적으로 영업하는 지입차주들이다.7월 말 현재 건설교통부에등록된 사업용 화물차는 26만대로 이 중 90% 정도가 지입제로 운영되고 있다.지입차주들은 회사의 보증으로 차를 구입한 뒤 회사에 지입료(차종에 따라 월 8만∼30만원 정도)를내고 개인적으로 사업을 한다.그러다 보니 한탕이라도 더뛰어야 한다.‘탕뛰기’에 따라 버는 액수가 달라지기 때문이다.한 회사에 적을 둔 지입차주끼리도 영업실적에 따라한달에 85만원밖에 못버는 차주가 있는가 하면 400만원 이상 버는 차주가 있다. ◆후진국 수준의 물류시스템=국내 물류망은 경제협력개발기구(OECD)가입국 중 최하위 수준이다.연간 물류비용이 98년기준 국내총생산(GDP)의 16.5%인 74조원을 넘어섰다.미국 6%,일본 7.5% 등과 비교하면 엄청난 규모다.물류비용 중 육상운송이 차지하는 비중이 56%로 절반 이상을 차지한다.철도·해상·항공운송은 44% 수준이다. 물류비용이 선진국에 비해 높은 이유는 육상물류비용이 상대적으로 높은 데 비해 산업전용도로나 화물터미널·화물공동차고지·화물기지 등 인프라가 제대로 갖춰지지 않았기때문이다.특히 도로화물 수송체계는 과다한 차량수요에 비해 기간도로망이 턱없이 부족한 실정이다. 다단계 유통망도 물류비용을 높이는 요인이다.생산품이 생산자로부터 소비자에게 전달되기까지 지나치게 많은 단계를 거친다.단계를 많이 거치면 물류비가 높아지게 마련이다. 지입차주들만 해도 회사에 내는 지입료 외에 화물알선업자들에게 운임의 20∼40%를 수수료로 지급한다. ◆정부지원 전무= 화물운송이 산업발전에 미치는 영향은 실로 엄청나다.산업이 인체라면 물류는 혈액이다.화물운송수단 중 가장 큰 비중을 차지하는 것이 육상화물운송이다.선진국일수록 화물운송노동조합이 강한 힘을 발휘하는 것도이 때문이다.화물노조가 파업에 돌입하면 산업구조가 한순간에 흐트러지게 된다. 그럼에도 국내에서 육상화물에 대한 정부지원은 거의 전무하다. 정부가 육상화물운송 관련 동향자료나 실태파악조차 제대로 못하고 있으니 지원책이 있을 리 만무하다.실제로 버스나 택시 등 다른 교통부문과 달리 화물의 경우 정부보조금은 물론,세제지원조차 받지 못하고 있다.지난해부터 올해말까지 한시적으로 고속도로 심야(자정∼오전 6시) 통행료를 20∼50% 할인해주는 게 고작이다. ◆화물정보네크워크 구축 시급=물류비용을 줄이고 화물차들의 과속 등 난폭운전을 막기 위해서는 도로·화물기지·공동차고지 등 기반시설 확충과 함께 화물정보네트워크를 시급히 구축해야 한다. 화물정보네트워크가 구축되면 산업물동량에 대한 예측이가능하고 화물정보를 상시 공유할 수 있기 때문에 화물운송의 효율성이 높아지게 된다.이는 물류부문의 국가경쟁력 제고차원에서 정부가 지원해야 할 몫이다. 전국화물운송사업자연합회 관계자는 “화물정보네트워크가 구축되면 차주들이 화물알선업자들에게 지급하는 수수료가 사라지고 지역간 정보 공유가 가능해 물류운송의 효율성이 크게 높아질 것”이라고말했다.전광삼기자 hisam@■조현용 화물공제조합 이사장 “화물자동차 관련 안전사고의 방지와 2002년 월드컵의 성공적 개최를 위해 ‘무사고 100일 운동’을 확대하는 등 다양한 캠페인을 벌이고 있습니다.화물자동차 운전기사들도이제는 ‘도상의 무법자’란 불명예를 벗기 위해 스스로 노력해야 합니다” 조현용(趙顯龍) 전국화물운송사업공제조합 이사장은 “월드컵기간 동안 국내 도로를 이용할 외국인이 30만명을 웃돌고 대부분 심야에 이동할 것”이라며 “무사고 100일 운동등 다양한 캠페인을 통해 화물자동차에 대한 중·소형 자동차 운전자들의 공포감을 줄여나가겠다”고 말했다. 화물공제조합에 신고된 화물자동차 관련 교통사고 발생건수는 등록차량 증가에 비례해 95년 6,207건에서 97년 7,421건,99년 8,744건으로 늘어난데 이어 작년 1만194건으로 매년 증가하는 추세다. 그러나 화물운송사업 연합회와 공제조합이 90년부터 추진해온 무사고 100일 운동에 힘입어 교통사고 사망자수는 95년 890명에서 97년 793명,99년 581명으로 감소했으며 지난해에는 506명으로 줄었다. 조 이사장은 “전체 교통사고 중 화물자동차 관련 교통사고 발생률은 11% 안팎”이라며 “화물자동차 사고율을 낮추기 위해선 화물차에 대한 정부 지원과 물류 인프라 구축이뒤따라야 한다”고 강조했다. 화물공제조합은 올해부터 매년 10월8일을 ‘화물자동차 운전자의 날’로 제정,장기 무사고 운전자들에 대한 정부 포상과 함께 다양한 이벤트를 제공하는 방안을 마련,건설교통부·경찰청 등과 협의를 마친 상태다.제1회 화물자동차 운전자의 날은 오는 10월8일 서울 여의도 고수부지에서 열린다. 이와 함께 화물공제조합은 지난해부터 올해 말까지 한시적으로 운영키로 한 심야 고속도로의 통행료 할인제를 지속적용토록 건교부·한국도로공사 등에 요청할 계획이다.조이사장은 “화물자동차들의 고속도로 이용에 따른 통행료가 지난해 1,800억원을 넘어섰다”면서 “경기 침체로 가뜩이나 부실해진 화물운송업계를 위해 정부가 통행료 할인혜택만이라도 확대 적용해줘야 할 것”이라고 말했다. 고속도로를 이용하는 화물자동차는 97년 6,048만8,000대에서 국제통화기금(IMF) 한파로 98년 4,744만8,000대로 줄었다가 99년 5,465만6,000대,작년 5,928만9,000대로 회복세를 보이고 있다.이에 힘입어 한국도로공사가 96년 1,671억원,97년 1,834억원,98년 1,482억원,99년 1,773억원,작년 1,802억원의 통행료 수입을 올렸다.특히 지난해의 경우 심야 이용차량 628만3,000대를 대상으로 199억원을 할인해주고도 1,800억원을 웃도는 수입을 올렸다.전광삼기자■대형화물차 난폭운전 대책은 자정이 가까워지면 전국 주요 간선도로변은 대형 화물차들의 주차장으로 변한다.서울의 경우 구로·금천·강북·도봉구 일대 공장지대나 강서·양천·송파구 일대 대로변이 대형 차량들의 단골 주차장이다.물론 불법주차다.이들 트럭은 교통흐름을 방해하고 대형 사고를 유발하기도 한다. 이 때문에 서울시 등 지방자치단체들은 6t 이상 대형 트럭도 끌수 있는 견인차를 구입,적극적으로 견인하고 9월부터과태료도 대폭 올리겠다며 ‘화물차와의 전쟁’을 선포했다. 그러나 화물 차주들은 “서울시가 대안도없이 단속에만열을 올리고 있다”며 반발한다.화물자동차운송사업법상 의무적으로 차고지를 확보해야 등록할 수 있지만 차고지를 벗어난 지역에서는 주차공간이 없어 도로변 등에 주차할 수밖에 없다는 항변이다.단속에 앞서 상시 주차할 수 있는 화물기지나 공동차고지부터 만들어 달라는 것이다. 지자체로서도 고민이다.서울 등 대도시의 경우 화물기지나공동차고지를 조성할 만한 땅이 없기 때문이다. 전국화물운송사업공제조합 관계자는 “화물 관련 교통사고를 줄이기 위해서는 화물기지나 공동차고지 조성이 무엇보다 시급하다”며 “정부는 불법주차만 단속할 게 아니라 해결책부터 제시해야 한다”고 강조했다. 전광삼 기자

석유제품의 온라인 거래시장이 뜨겁게 달아오르고 있다. 20일 정유업계에 따르면 SK(주)는 LG정유 현대정유 등과함께 석유제품 전자상거래를 위한 합작법인 오일체인(주)을 최근 설립,오는 8월 온라인 사이트 개설을 목표로 시스템 구축에 들어갔다.정유3사가 합작운영하게 되는 오일체인(www.oilchain.com)은 앞으로 정유사의 브랜드 마케팅이미치지 않는 무폴주유소나 일반 판매소의 논-브랜드 시장을 중심으로 석유제품 전자상거래와 중개·알선,유통정보교류에 나설 계획이다. 오일체인은 메이저 정유사들이 확보한 안정적인 공급정보를 바탕으로 신용거래,휴대폰을 통한 주문·결제·인수확인 기능제공,간편화된 거래방식 개발 등으로 단기간내에국내 석유시장의 강력한 이마켓플레이스로 발전시킨다는계획이다.이에 따라 제품수급 상황별로 구매자와 공급자간에 다양한 가격이 결정되는 논-브랜드 석유제품 시장의 주도권을 놓고 한판승부가 벌어질 전망이다.논브랜드 석유제품을 온라인상에서 사고 파는 사이트는 오일펙스(www.oilpex.co.kr),예스오일(www.yesoil.com)등 10여개가 있다. 삼일회계법인,한국생산성본부,KCC정보통신 등 3사가 출자해 설립한 오일펙스는 지난달 26일부터 동시호가가 가능한거래시스템을 가동, 인터넷을 통한 실시간 석유제품 전자상거래를 하고 있다.한국석유공사에서 전자상거래 사이트개설을 준비하던 팀이 콘텐츠 구성을 주도했고 주유소협회,일반사업자협회도 참여하고 있다.오일펙스는 24억원의 자본금을 확보하고 거래시스템 개선과 함께 수도권본부에 이어 영남지역본부를 세우는 등 지역별 물류망을 구축 중이다. 예스오일은 석유제품 기업간 전자상거래업체인 (주)코러스 닷컴이 운영하는 사이트.대형 거래선을 확보하고 있는이 회사는 지난해 10월 사이트 오픈 이후 영업시작 2개월만에 거래실적 65억원을 기록했다. 함혜리기자 lotus@

러시아 당국이 12일 서울 플라자호텔에서 개최한 ‘시베리아횡단철도(TSR)와 한·러 운송부문 관계발전을 위한 설명회’를 보면 얼마나 경제외교가 중요한지 실감하게 된다. 러시아 철도부 차관을 비롯해 주한 러시아 대사,주한 러시아연방 무역대표 등 참석자 면면에서도 러시아는 이번 사업설명회에 국운을 걸고 있는 것 같았다.이번 행사에 든 1억여원의 경비도 러시아측이 전부 지불한 것만 봐도 그렇다. 주최측은 참석자들에게 홍보용 티셔츠에다 모자등 선물까지마련하고 예전에 러시아인사들에게서 볼 수 없던 홍보 마인드를 선보여 참석자들의 눈을 의심케했다. 설명회에 나선 연사들은 하나같이 TSR을 이용하면 한국이엄청난 경제적 이득을 볼 수 있다고 주장했다.각종 자료와팸플릿에서도 장밋빛 청사진이 제시돼 있다.그것도 모자라대형 멀티비전에서는 각종 수치와 그래프로 선전효과를 높이고 있었다. 특히 일방적인 주제발표로 그치지 않고 친절하게도 앞으로주 고객이 될 한국의 운송업자와 선하주 등 고객과의 질의응답시간도 마련했다. 러시아측의 의도는 경의선 복원으로 우리가 중국횡단철도(TCR)와 연계되는 것을 막고 TSR을 통해 동북아 물류망을 선점하려는 것임을 쉽게 짐작할 수 있었다. 러시아는 시종일관 TSR와 연결되는 경원선 복원에 관심을표명했다. 러시아는 앞으로 한국의 수출입업자들이 시베리아 횡단철도이용에 기대를 걸고 적극 투자할 수 있도록 동인을 제공해야 한다는 과제를 안고 있다.현재 시베리아횡단철도는 선로의 노후화 등으로 정시 출발,정시 도착이 제대로 안되고 있는 현실이다.화물이 다 차야 출발한다는 것이다.화물이 언제출발할지 모른다면 수출입 업자가 이용할 리 만무하다. 이런설명은 미흡했다.하지만 그들의 열의만은 놀라웠다. 우리 역시 경의선,경원선을 복원하려는 마당에 러시아·중국 대륙을 통한 육상교통이 해상교통보다 시간과 비용이 절감된다는 사실을 모를 리 없다.예상했던 것 이상으로 후끈달아있는 러시아쪽 분위기를 보며 과연 우리는 새롭게 열리는 ‘한반도의 대륙화 시대’를 맞아 얼마나 치밀한 손익계산과 대비를 하고 있는지 걱정스러운 생각을지울 수 없었다. 강충식 국제팀 기자 chungsik@

‘전국 어디든 반나절 안에 물건을 배달해드립니다.’ 한국통신은 자사 인터넷 쇼핑몰 바이엔조이(www.buynjoy.com)의 물품 배달시간을 다음달 20일부터 6시간 이내로 줄이겠다고 28일 밝혔다.6시간 안에물건이 배달되지 않으면 배달요금(수도권 2,000원,이외 지역 2,500원)을 하나도 안 받을 계획이다. 현재 대부분 인터넷 쇼핑몰의 배송시간이 수도권 3∼5일,지방 3∼6일인 것을 감안할때 이번 한국통신의 조치는 업계에 ‘배송속도 경쟁’을 불러일으킬 전망이다. 한국통신은 자회사인 공중전화㈜의 물류망과 조직을 최대한 활용해 우선 수도권부터 6시간 배송제를 실시하고 오는 8월 15일부터 이를 전국으로 확대,모든 제품에 대해 ‘365일 24시간 연중무휴 배송시스템’을 구축할 계획이다. 지난 1월 문을 연 바이엔조이는 현재 20만명의 회원을 확보하고 있으며 하루 1억원의 매출액을 올리고 있다. 김태균기자 *

841년 11월 중순 어느 날.한반도의 남쪽에서 빛나고 있었던 ‘동아지중해의 진주’인 청해진이 역사에서 사라지고,그 주인인 장보고는 암살돼 영웅의일생을 마쳤다. 장보고는 현재 완도군에 있는 한 섬에서 태어나 차별받고 자란 섬사람이었다.아명이 ‘궁복(弓福)’인 그는 친구 정년(鄭年)과 함께 배를 타고 당으로 건너갔다.그때는 관리와 귀족,승려,상인들도 많이 건너갔다.가난을 피해 외국으로 이민가는 서해 연안의 농민이나 어민들도 많았다.당군의 초급장교가된 장보고는 역설적으로 고구려 유민 이정기(李正己)일가가 일으킨 대당전쟁을 토벌하는 무령군(武寧軍) 군중소장으로 출세했다. 이정기는 고구려 멸망후 요동에서 산동으로 옮겨와 그 지역을 지배하던 군벌이었다.평로치청절도사(平盧淄靑節度使)로 발해 및 신라의 교역을 통제하였다.동족인 발해와는 황해북부항로를 이용하여 상당한 규모로 군마교역을하면서 부를 축적했다.그는 산동지역의 해양권과 대운하의 주변을 장악하면서 당을 경제·정치적으로 위협하다가 제나라를 세워 당나라와 오랫동안 전쟁을 했으나 결국 819년에 패하면서 55년에 걸친 역사는 사라졌다. 이를 계기로 유민사회는 전환을 맞았으며,신라와 당의 관계는 보다 원활해졌다.이 시기에는 대운하와 황해연안주변에 재당 신라인들이 집단거주지를이루었으며,황해를 건너다니며 교역을 하였다.장보고는 이들을 조직화하면서 실력을 키워나갔다. 당의 고급장교로 신라변방의 해양세력과 밀접한 관계를 맺으며 거대 해상(海商)으로 커가던 장보고는 당시 국제질서의 본질을 꿰뚫어 보고 있었다.세계는 군사적 대결에서 경제협력 중심으로 변화하였고,교역이 질서변동의 핵이라는 것을 인식하였다.지중해와 페르시아의 물품들이 대상길과 해상길을통해서 중국에 수입됐고,다시 더 큰 이익을 위해 신라와 일본으로 수출됐다. 마찬가지로 신라와 일본의 토산물이나 공산품들도 당에 수출되었다. 산업이 발달한 신라는 일본에 적극적으로 수출해야 했다.당시 육로는 폐쇄돼 있어,열린 길은 해로 뿐이었다.때문에 각 나라는 물류망을 장악하고,해양력을 강화하는 일이 필요했다. 바로 이때 장보고가 시대변화의 중심으로 진입할 수 있는 몇가지 상황이 조성되었다.당시 동아지중해에는 당과 신라,일본의 해적이 횡행하고 있었다.해적들은 일종의 무장상인(武裝商人:armed-merchant)으로 그 실체가 분명하지못했다.다국적군으로 이뤄진 해적은 선박을 공격하고,교역을 방해하며,심지어 노예무역까지 하였다. 때문에 해로망을 이용한 교역을 통해서 막대한 수익을 올리는 당상인 신라상인 일본상인들에게 해적은 제거의 대상이었다.각 국은 해양방어체제도 제대로 갖추지 못한 현실에서 대규모 해군을 편성해 해적선을 토벌할 능력이없었다.때문에 상인과 정부는 무정부 상태인 황해에 무장력을 갖춘 해상관리자가 나타나 해적을 퇴치,바다를 평정하고,교역로를 보호해주길 바랐다. 한편 당에는 해적들에게 잡혀온 신라인들이 노예로 팔려와 고생을 하고 있었는데 당은 법으로 이를 금할 정도였다.장보고는 신라에 노예약탈을 방지하겠다는 명목을 내세웠다.정부는 자국민을 보호할 능력이 없었으며,정부의 힘을 약화시키는 서해와 남해에서 발호하는 해상세력들을 통제하는 일이 시급했다.또 교역상의 이익을 국가가 환수하는 한편 보다 국제화되고,정치적인발언권을 강화하기 위해 자국의 해상세력을 키워야만 했다. 이렇게 다이나믹한 국제환경과 신라내부의 필요에 의하여 장보고는 828년에 귀국,‘청해진대사(淸海鎭大使)’라는 직책으로 해양과 관련한 전권을 부여받으면서 동아지중해의 ‘해상왕’(The Trade Prince of the Maritime Commercial Empire.라이샤워 설)이 되어갔다. 그는 해적을 퇴치하여 바다를 안녕시켰다.황해 연안에 퍼져 있던 재당 신라인들을 체계적으로 조직,거주지역,물품생산,교역과 해상운송 등을 효율적으로 운영했으며,법화원(法華園)같은 종교시설을 마련,정신적 유대관계를 강화시켰다.특히 본거지를 군항이며,자유무역항(金成勳설)으로 만든 청해진에 두어 재당신라인과 본국의 신라인을 동시에 관리하고 조정했다.제조업,상업,운송업,삼각 중계무역,보세가공업,문화교류,이데올로기 전달 등을 ‘해양’이라는 시스템속에서 운영하였다. 장보고는 ‘대당매물사(大唐賣物使)’를 교관선이라는 무역선에 실어 파견하였으며,구(毬:페르시아산 담요) 자단(紫檀:자바 등의 향목) 향(香:수마트라산 향료)등 고가품을 수입해 신라귀족들에게 팔았다.또 일본을 방문,현재의 후쿠오카에 지점을 설치하고 ‘회역사(廻易使)’란 무역선을 보내 사무역(私貿易)은 물론 공무역까지도 시도하였다.이 때문에 엄청난 무역 역조현상이 일어나 조정에서는 문제가 생기기도 하였다. 이렇게 장보고는 무력과 해양력을 바탕으로 상권을 장악하면서 신라인의 저력을 동아지중해에 실현시켰다.그는 오늘의 의미로 볼 때 좁은 신라땅을 극복하고 해양을 매개로 NET(자연스러운 영토.Natural Economic Territory)로만들었다.그는 또한 군산상(軍産商)복합체를 실현시켰으며 가문이나 혈통,학문적인 배경없이 탐험정신 하나로 해외로 진출,사업에 성공한 벤처 기업인이었다. 그러나 그는 신질서를 두려워한 신라의 보수적 중앙귀족과 장보고선단의 해상권 장악을 억제하려는 세력들에 의하여 암살되었다.장보고의 깨진 꿈과 함께 우리는 동아지중해의 주인자리를 앗겨버렸다.장보고는 바다를 향해 진출하려는 현재의 우리에게 ‘중핵관리 역할’이라는 희망과 지도자의 한계에서비롯된 좌절을 함께 보여준 인물이다. 尹明喆 동국대 겸임교수

663년 백왜연합군은 나당연합군과 마지막 대해전을 벌이고 역사에서 사라졌다.고구려 또한 671년 안시성과 함께 운명을 다했다.신라는 676년 설인귀가이끄는 당군의 기벌포 상륙작전을 분쇄하면서 축출에 성공했다.이렇게 해서80여년에 걸친 동아지중해 국제대전은 막을 내렸다. 사비성을 함락하면서 당은 백제 의자왕과 1만3,000여명의 백제유민들을 포로로 끌고 갔다.고구려에서는 3만8,000여호를 끌고가 양자강 유역 등 여러곳에 이주시켰다. 신라는 삼국을 통일한 저력과 해양능력을 바탕으로 국제교역을 활발하게 전개하였다.특히 일본무역은 거의 독점했다.일본 정창원에서 발견된 신라의 물품을 매입하는 신청서(買新羅物解)와 소장품은 당시 대규모로 교역했음을 알려준다.신라의 상인들이 당에 건너오고,승려나 학자들도 당으로 유학했다.몰래 바다를 건너오는 사람도 많았다.삼국사기와 구당서에는 816년 굶주림을못견뎌 170여명이 절강지방으로 건너갔다는 기록이 있다. 이렇게 오랫동안 모여들면서 출신국가는 달라도 민족정체성을 지키면서 살아온 사람들이 바로 재당신라인(在唐新羅人)들이다.이때는 이미 동아시아는당(唐) 중심의 세계질서가 확립되어 있었다.역사에서 소외당한 좌절감과 절박한 현실 속에서 유일한 생존방법은 경제권의 장악이었다.다행히 당은 경제적으로 성장하고,다른 종족을 포섭하는 세계화된 국가였다.그리고 각 지역간에 교역이 성행했다.특히 실크로드를 이용한 동서교역,바다를 이용한 남북무역이 활발했다. 그런데 서역의 대상들은 물품을 장안까지만 운반했다.페르시아상인들이 장악한 해양실크로드는 종착점이 광주나 영파,혹은 양주였다.때문에 남방의 물품을 북으로,서방의 물품을 남으로 보내는 물류망이 필요했다.이러한 시대적인 상황 속에서 재당 신라인들은 절강에서 북경을 잇는 대운하의 주변에 정착해 운하경제를 장악하는데 성공하고 국제무역을 하는 대상인으로 변신했다. 마침 당을 중심으로 한 교역망은 황해로 인하여 한쪽이 뚫려 있었다.단절된신라와 일본을 국제물류망 속에 편입시키는 일은 재당 신라인들의 몫이었다. 신라인들은 운하주변과 해변가에 신라방 신라소 신라촌 등 정착촌을 건설하였다.수륙교통의 요지이며,신라나 일본으로 출발하는 석도(石島:赤山),문등(乳山浦),연운(宿城村),초주,양자강유역의 양주,소주,절강성의 영파,황암(黃岩)등 항구도시에 이른바 산동에서 광동까지 이어지는 해안경제벨트가 형성되었다. 영파 앞에 있는 주산군도에는 신라상인들의 배가 얹혔었다는 ‘신라초(新羅礁)’란 바위가 지금도 있고,그때 배에 실었던 관세음보살상을 모신 불긍거관음전(不肯居觀音殿)이 중국 4대 성지의 하나인 관음신앙의 본산지가 되어있다. 재당신라인들은 대운하에서 내륙의 물류체계와 관련산업을 관장하고,절강성에서 산동,산동성에서 신라를 거쳐 일본으로,절강에서 동중국해를 횡단해 신라나 일본으로 삼각중계무역을 했다.동아지중해의 물류체계를 장악하고,황해연안을 자연스러운 영토로 만든 것이다. 그렇다면 재당신라인들은 어떻게 동아지중해의 주인이 될 수 있었을까? 먼저 항로와 항해술이다.당과 신라,일본열도 사이를 항해할수 있는 항로는 2개뿐이다. 당시의 항해술과 조선술로서는 안전을 위해 연근해 항로를 이용해야한다. 산동반도에서 150여㎞ 남짓 횡단하면 나머지는 모두 연근해 항해 구역이다. 일본항로 역시 한반도 남쪽에서 대마도를 경유하거나,제주도를 거치면 안전하다.그래서 사신선이나 교역선,여객선,해적선 등이 이 항로를 즐겨 사용했다.일본의 견당선들은 신라정부의 위협 때문에 소위 남도로(南島路)와 남로(南路)를 이용한 적이 있으나 피해가 많았다. 하지만 이 황해중부 횡단항로는 횡단거리는 짧은 대신 물길이 매우 복잡하다.바다에서는 물길을 잘 선택해야 한다.신라방은 적산포 유산포 영파와 같이 대체로 황해 서안의 중요한 물목이나 항구에 있었으므로 남북종단 연근해항로에 익숙하고,건너는 물길을 잘 알고 있었다.반면 횡단한 다음에 거쳐야할 옹진반도,경기만,영산강 하구와 해남 등으로 이어지는 서해 연안의 물길은 신라인들의 소관이었다. 물론 그들과 연결된 해운조직은 당인도 일본인도 아닌 재당 신라인들 뿐이었다.때문에 이 항로를 이용하는한 동아지중해의 상권은 범신라인들의 독점물이었다.모험심이 왕성하고,능력있는 그들은 항법상 어려운 동중국해 횡단항로도 개발했다.장우신(張友信)같은 신라인들은 절강성 주산군도를 출발,동중국해를 횡단해 제주도를 경유하면서 신라로 들어가거나,직접 일본의 규슈지역으로 항해하였다. 재당 신라인들의 활약은 항로상의 이점 외에 우수한 신라배들 때문에 가능하였다.그리고 황해는 원래 수천년 전부터 동이족이 개척한 바다였다.선천적으로 해양능력이 뛰어났던 그들에게 바다는 암울한 현실속에서 경제력으로자존심을 되찾는 유일한 장이었다.재당신라인들은 8∼9세기 동아지중해와 세계를 잇는 교류의 장을 열었고,또 본국인 신라에 많은 도움을 주었다. 그렇지만 이 위대한 해상영웅들을 우리의 역사는 또 저버렸다.그들의 실체를 알려준 것은 역설적이게도 해상강국이 된 일본의 승려인 옌닌(圓仁)이었다.100여년 동안 폐쇄회로였던 바다가 개방되면서 교류의 장,또는 경제전쟁의 주무대가 된 것이다.21세를 맞는 지금 다시금 재당 신라인들의 존재가 요구되고 있다.천년 전처럼 유민으로 정착한 조선족들이 곳곳에 ‘신라방’을건설하고 있다.그들과 역사가 바다에서 만난다면 우리는 다시 또 동아지중해의 주인이 될수 있을 것이다. [尹明喆 동국대 겸임교수]

‘참치왕국’동원산업이 창업 30주년을 맞았다. 선장출신인 창업주 김재철(金在哲)회장이 1969년 중고선 1척으로 창업한 이래 지금은 60여척의 원양어선을 보유한 세계 최대의 수산회사이자 500여종의 가공식품을 공급하는 굴지의 종합식품회사로 발돋움했다. 식품업체의 ‘창업 30년’은 대상그룹(옛 미원)에 이어 2번째. ‘증권업계의 뜨는 별’동원증권,정보통신분야의 성미전자 등 15개의 탄탄한 계열사를 거느린 재계 40위권의 중견그룹으로 성장했다. IMF(국제통화기금)한파가 휩쓸고 간 지난 1년,‘난다 긴다’는 회사들이 침몰위기에 몰렸지만 동원산업은 약진을 거듭했다. 전년보다 24.5% 가 늘러난 7,450억원의 매출을 올렸으며 420억원의 당기순이익을 기록했다.창업주인 김회장이 무역협회 회장으로 취임하는 경사도 겹쳤다.올해도 8,450억원의 매출액과 500억원의 경상이익을 목표로 20%대의 고성장을 기대하고 있다. 동원산업이 던지는 화두는 ‘호황일 때 불황을 대비하고 불황일 때 호황을준비하라’.지난해 2월 ‘동원호’의 선장직을 맡은 강병원(姜秉元·52)사장이 ‘유비무환(有備無患)경영’과 혁신을 주도하고 있다. 서울대 공대 출신답게 결재도 컴퓨터를 이용하는등 정보화에 앞서가는 경영인이면서 마케팅에서도 발군의 실력을 자랑한다. 동원산업이 야심차게 펼치는 ‘제휴 마케팅’도 강사장의 작품중 하나.제휴마케팅은 동원이 갖고 있는 거미줄 물류망과 영업망을 다른 기업에 빌려주는‘누이좋고 매부좋은’사업이다. 노주석기자 joo@

◎참치로 상반기 320억 벌었다/창사 이래 최대 호황… 하반기 40명 공채/임금·임원 감축보다 생산성 향상에 역점 ‘참치의 대명사’ 동원산업이 업계의 부러움을 사고 있다.극심한 불황에도 불구,하반기에 40명의 신입사원을 뽑을 예정이기 때문이다. 상반기 영업실적이 좋은 데다 불황일수록 인재를 뽑아야 한다는 판단에서다.올해는 엘니뇨 현상으로 해수온도가 높아져 참치 어황이 좋은 덕을 톡톡이 입었다.특히 최근 상영 중인 영화 ‘고질라’에서 주인공이 동원참치를 집어드는 장면이 13초나 나와 유명세를 치르기도 했다. 姜秉元 동원산업 사장은 17일 “구조조정 작업이 원활히 진행돼 하반기에 30∼40명의 사원을 더 뽑기로 했다”고 말했다.임금삭감이나 인원감축보다는 생산성을 30% 향상시키면 된다는 설명이다. 공고는 신문광고를 내지 않고 직업알선기관이나 인터넷 등을 통해 할 계획이다.상반기 70명 모집에서 무려 1만여명의 지원자가 몰린 데다 각종 청탁으로 고생한 탓이다. 동원산업은 상반기 매출이 지난 해보다 42% 는 3,850억원,경상이익 320억원을 기록했다.창사 이래 최대 호황으로 연간 매출목표 7,630억원,경상이익 350억원 달성이 무난하다. 姜사장은 “인력 효율화를 바탕으로 한일 공동 물류회사인 ‘레스코’를 활성화하고 단체급식과 식자재분야에도 새로이 투자해 종합식품회사로서의 명성을 굳히겠다”고 밝혔다.또 ‘윈 윈’전략을 구사해 동원의 물류망을 통해 신송식품의 장류,하림의 닭고기,맥선의 부탄가스를 판매 대행하고,‘먹는 물’ 시장에서 페트병보다는 말통 시판에 주력할 참이다. 姜사장은 사원 평가의 잣대로 생산성을 최우선으로 꼽고 있다.성과 극대화를 통해 수익성을 높이고 재무제표도 국제적 적합성에 맞게 해 주주가치를 높여야 한다고 역설한다.외국 기업과의 경쟁에서 살아남기 위해서는 이 두가지 요건이 선결돼야 한다고 강조한다. 서울대 공대를 나온 姜사장은 현대중공업,한신기술개발금융,동원정밀 등을 거쳤다.미국 생활로 몸에 밴 합리적인 사고가 돋보이며 친화력이 뛰어나다.

◎국가정보화수준 연평균 40% 향상/입법·사법·행정 기초 전산망 구축 완료/기업 60% 인터넷 활용… 중기는 걸음마/초·중·고 PC 33만대 보급… 교원은 15% 95년말 현재 정보통신 서비스업에 종사하는 국내 기술인력은 4만9천여명이다.90년 1만7천여명의 3배가 넘는다.96년말 국내 PC 설치대수는 6백50만대.92년 2백80만대의 두배가 넘는다.대도시 거주자 40% 정도가 가정이나 회사에서 컴퓨터를 이용하게 되었다.대기업의 70%가 본사와 공장을 연결하는 네트워크를 구축했으며 60% 이상의 기업이 인터넷을 활용한다.이동통신 분야의 정보 활용도는 더욱 가파른 상승세를 보여 96년말 휴대폰 가입자수가 3백20만명으로 전년의 갑절 남짓 된다.삐삐 인구는 1천2백70여만명으로 10명당 3대의 보급률을 자랑한다. 이처럼 한국의 정보화 수준은 80년대 후반이후 연평균 40%의 높은 성장률을 보이며 선진국과의 격차를 빠른 속도로 좁혀가고 있다.물론 그 수준이 아직은 선진국 평균의 5분의1에 불과하지만 성장률은 전세계적으로 독일 다음으로 높은 것이어서 국가적과제로 추진중인 정보화가 매우 성공적으로 진행되고 있음을 알 수 있다.한국전산원(원장 이철수)이 최근 발간한 「1997 정보화 백서」의 주요 내용을 알아본다. ○서울­지방 정보격차 커 ▷부문별 정보화◁ ▲국가기관 정보화=입법부는 80년대초 입법정보 및 도서관 업무의 전산화를 시작하여 국회회의록 색인,석·박사 학위논문 등 각종 데이터베이스를 구축,국회 내부 뿐만 아니라 일반 국민에게도 천리안과 총무처 행정종합정보망을 통해 정보를 제공하고 있다.96년 인터넷에 국회 홈페이지를 개설해 국회 안내,의사일정 및 의안 안내를 하고 있으며 입법조사연구,현안 분석 등의 국회소장자료를 공개하고 있다.초고속정보통신기반 구축사업의 하나로 국회에 소장된 회의록 전문을 컴퓨터 단말기로 검색할 수 있도록 한 「회의록 전문지원시스템」을 97년 하반기부터 가동할 예정이다. 96년 사법부는 시·군 법원을 제외한 전국의 각급 법원을 연결하는 사법부 전산망을 구축했다.또 PC 1천320대,프린터 1천295대를 추가로 구입해 법관 1인당 1대,일반직 공무원및 기능직 1인당 0.39대의 비율로 보급했다.법인등기 업무를 전산화한데 이어 부동산 등기업무의 전산화도 추진하고 있으며 판례정보·법률문헌정보·법령정보를 통합 관리하는 종합법률정보센터를 구축하고 있다.홍천군 법원과 인제군 법원,홍천군 법원과 양구군 법원,경주지원과 울릉등기소끼리는 초고속정보통신을 이용한 원격영상재판을 하고 있다. 행정부는 87년부터 추진한 행정망·금융망·교육연구망·국방망·공안망·산업망·종합물류망 등에 대한 전산망 사업을 성공적으로 추진,전국 단일 민원행정권을 실현했다. ▲기업 정보화=국내 기업들은 96년 정보화 예산을 95년보다 평균 38% 늘렸다.운수장비·가구·전기·전자업종이 정보화 투자에 활발한 반면 의약·화학업종은 부진했다.대기업들의 정보화 수준은 하드웨어 투자에 집중된 초기 단계를 지나 네트워크 구축을 통한 전사적 정보공유의 성숙한 단계로 접어들고 있다.대기업 70% 이상이 본사와 공장간에 네트워크를 구축하고 있으며 60% 이상의 기업이 인터넷을 활용한다. 정보시스템 활용 분야는 인사·급여,경리·재무 업무에 이어 구매·자재관리,영업·마케팅,문서작성 순으로 높다.중소기업은 생산관리와 문서작성에 정보시스템을 많이 쓰는 반면 대기업은 영업·마케팅쪽의 활용도가 높다.그러나 대기업이나 중소기업 모두 기획·조사나 경영관리,기업간 정보교환,정보검색 등의 분야에서는 활용도가 낮다. 국내 중소기업의 정보화 수준은 크게 뒤진다.중소기업 가운데 정보화 전담부서를 설치한 곳이 20%도 안된다.또 PC통신을 이용하는 중소기업은 38%,인터넷으로 정보를 검색하는 곳이 11%,펌 뱅킹을 이용하는 곳은 9%,전자문서교환(EDI)을 활용하는 기업이 7%에 불과하다. ▲지역 정보화=유선전화 같은 기본 통신서비스를 제외하면 서울과 지방의 정보격차가 매우 크다.수요가 큰 대도시 중심으로 정보통신 시설 및 서비스가 공급된 탓이다.이동전화 인구는 95년말 현재 서울·경기·인천지역이 전체의 52.7%를 차지하고 있으며 부산·경남 14.3%,대구·경북 11.7%,대전·충청 7.7%,광주·전남 6.8%,전북 3.4%,강원 2.2%,제주 1.2%다.PC통신 가입자(천리안과 하이텔 기준)도 60% 이상이 수도권 사람들이다.부산·경남(13%)를 제외한 나머지 지역은 모두 7% 아래다. ○학생·직장인 주고객층 지역 주민의 정보화에 대한 인식과 컴퓨터 이용 능력을 높이기 위한 농어촌컴퓨터교실이 96년말 현재 전국 111개 지역에서 운영되고 있다.지역정보화의 전진기지인 시·군 단위의 지역정보화센터는 37개 지역에 설치됐다.이 센터는 지역의 행정기관·언론·대학 등이 주체가 돼 공공법인 형태로 운영되고 있다.센터의 초기 재원·기술은 정부가 지원했다. ▲교육 정보화= 96년말 현재 초·중등학교에 총 33만7천4백대의 컴퓨터를 보급했다.PC 1대당 학생수는 초등학교 25.9명,중학교 29.8명,고등학교 20.1명이다.교원이 손수 PC로 학사업무를 처리하고 PC를 멀티미디어형 교수학습자료로 활용할 수 있도록 1인 1PC 보급을 추진하고 있다.96년말 현재 교원의 15%에게 4만7천4백대의 컴퓨터를 보급했다.초·중등학교의 교장실과 교무실·교실·실습실·다목적실을 연결하는 사업을 올해부터 추진한다. ▲국민생활 정보화=94년이후 이용자가 크게 늘어난 PC통신 인구는 96년말 현재 1백60여만명에 이른다.도시 거주자 40% 가량이 집이나 회사에서 컴퓨터를 이용한다.PC통신을 이용하는 주된 계층은 20대 학생과 30대 직장인이다.현재는 20대 이하가 이용자의 78%를 차지하나 주고객층이 점차 20대 후반과 30대 초반의 직장인층으로 옮겨가는 추세다. PC통신 서비스 이용 경력은 1년 미만이 42%이며 하루 평균 30분에서 1시간 미만을 사용하는 사람이 절반 이상이다. 최근 PC통신을 이용하는 여성이 크게 늘어 전체의 25%에 이른다.