대구·경북을 2대 초광역축과 4대 경제권으로 나누는 대구경북광역경제권 계획안이 나왔다. 대구시와 경북도는 18일 대구경북연구원에서 ‘대경광역경제권 발전계획 수립을 위한 제2차 공청회’를 열고 이같은 내용을 담은 계획안을 확정, 발표했다. 이 안에 따르면 대구경북광역경제권을 ‘낙동강축’과 ‘동해안축’의 2개 초광역 공간구조로 개편했다. 2개의 축을 기반으로 광역대도시권, 첨단산업도시권, 생태·문화권, 과학·에너지산업권 등 4대 경제권으로 나눠 개발한다. 대구를 둘러싼 광역대도시권은 경제자유구역 인프라를 활용하고 도시간 협력 네트워크를 구축해 부품소재 중심 융합산업벨트로 개발한다. 또 환상형 문화지대 조성, 건강의료산업 육성 등도 추진한다. 상주·구미·김천으로 이어지는 첨단산업도시권은 구미의 전자·정보통신(IT)를 기반으로 김천혁신도시와 KTX 역세권 개발을 연계해 물류, IT융합 산업 분야를 집중 육성한다. 게다가 자체 시·군 장기발전계획인 관문도시 프로젝트, 드림밸리 프로젝트 등을 구체화한다. 안동·영주·봉화·문경·예천·의성 등의 생태·문화권은 백두대간의 중심지라는 점을 최대한 활용해 전통문화 기반과 청정 자연환경을 성장 동력으로 삼는다. 구체적으로는 백두대간 에코비즈 벨트 조성, 유교문화 브랜드화, 대경권 제2행정벨트 구축, 문화관광·바이오산업 육성 등이다. 울진·영덕·포항·경주로 이어 지는 과학·에너지산업권은 동해안 청정 해양자원과 철강, 부품산업, 연구개발(R&D) 기반 등이 강하다. 이를 바탕으로 과학기술·에너지클러스터, 방사성폐기물처리장 연관 국책사업, 동해·낙동정맥 연계 휴양·관광 벨트화, 울릉도·독도 국제자유관광지대 조성, 에너지·부품소재·해양산업 육성 등을 추진한다. 이와 함께 계획안에서는 ‘전통문화와 첨단 지식산업 기반의 녹색성장 중심지대’를 대경권의 발전 비전으로 내세우고 ▲녹색성장 기반 구축 ▲지식기반산업 융·복합화 ▲지역간 상생 네트워킹 ▲한국 속 한국관광 구현 등 4대 목표, 12대 추진전략을 제시했다. 이밖에 교통·물류망 확충을 위해 동해안 고속도로, 대구 외곽 순환도로 등의 사회간접시설(SOC) 사업과 3대 문화관광기반 조성사업의 구체적 추진계획도 포함시켰다. 대구시와 경북도는 지난해 10월 ‘대경광역경제권연구단’을 출범시킨 이후 전문가 자문회의, 연구단 위크숍, 국가균형위원회 지원반의 자문, 시·도 간담회, 시·도 의회 의견수렴, 지역 공청회 등을 거쳐 이 계획안을 마련했다. 전국 광역경제권 중 처음이다. 이 계획안은 앞으로 중앙부처의 적합성 검토와 이달 말 전국 광역경제권 합동보고회 등을 거쳐 4월 말 최종 확정된다. 한편 정부는 지난해 전국을 ‘5+2 광역경제권’으로 개편하는 안을 제시하고, 이를 구체화하는 세부 전략을 각 지역단위별로 수립하고 있다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

서울이 2012년 ‘항구 도시’로 거듭난다. 서울시와 인천시, 경기도는 11일 서울 중구 태평로1가 한국프레스센터에서 한강과 인천 앞바다를 잇는 경인운하 사업 추진에 공동으로 협력하기로 하고 협약식을 가졌다. 오세훈 서울시장과 안상수 인천시장, 김문수 경기지사는 경인운하가 2011년까지 완공될 수 있도록 운하 건설과 관련된 사업을 적극 추진하기로 했다. ●여의도·용산에 국제여객터미널 이에 따라 서울시는 경인운하 건설로 ‘한강 르네상스사업’이 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 여의도와 용산에 국제여객터미널과 배후 지원시설이 들어서고 경인운하 15㎞ 구간에 항로가 개설된다. 이를 통해 한강에서 서해안과 남해안을 거쳐 중국으로 연결되는 교통 네트워크를 구축해 서울을 항구 도시로 키울 계획이다. 아울러 강변도로를 지하화하고 병풍식 아파트 스카이라인을 개선, 한강에 대한 접근성을 높이기로 했다. 마곡과 용산·여의도·합정지구를 수변도시로 꾸며 한강을 경제·문화 중심지로 바꾼다. ●운하인근에 아시안게임 경기장 인천시는 경인운하를 통해 ‘공해도시’라는 이미지를 벗고 도시 위상을 높일 계획이다. 경인운하 주변에 도로와 자전거·보행 네트워크를 조성해 여가활동의 중심지로 개발한다. 또 운하 인근에 골프와 수영, 승마 등 ‘2014 인천아시안게임’ 경기장을 조성하고 접근 교통망을 새로 구축하기로 했다. 경인운하를 따라 생태·문화·관광의 친수 공간을 조성할 예정이다. 경기도는 김포와 이산포에 여객터미널 등을 조성해 국내 및 국제 물류망의 거점으로 발돋움할 계획이다. 서울에서 논스톱으로 경기만 인근의 섬들을 여행할 수 있는 체험형 문화·관광사업도 추진한다. 또 김포한강신도시 등 친수형 도시를 건설하기로 했다. 아울러 한강변 도로를 10차로 이상으로 늘려 김포와 개성을 연결하는 ‘광폭 고속화도로’를 만들고, 비무장지대(DMZ)의 생태공원까지 포함하는 ‘한강하구 남북 공동번영지구’ 프로젝트를 추진하기로 했다. ●백지화대책위 “신중히 추진을” 오 시장은 “북한과 남북협력 문제를 논의할 때 경인운하가 있는 것과 없는 것은 실효성 차원에서 큰 차이가 있을 것”이라고 말했다. 그러나 경인운하백지화수도권공동대책위원회는 이날 “경인운하를 막무가내식으로 추진할 게 아니라 많은 문제제기에 제대로 해명을 하고 사회적 합의를 얻어 신중히 추진해야 한다.”고 주장했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

이명박 정부의 새로운 국토 균형발전 계획인 ‘5+2 광역 경제권’ 사업이 새해 본격화된다.기존 시·도 행정구역을 초월해 지역의 인구 규모,인프라 및 산업 집적도,역사·문화적 특수성과 지역 정서 등을 고려,전국을 ‘5+2 광역 경제권’으로 묶어 개발하자는 전략이다.선진국에서 붐이 일고 있는 ‘규모의 경제’가 가능한 수준의 경제권역을 획정해 낙후된 지역을 살리고 글로벌 경쟁력을 높이려는 포석이다.정부는 지난해 권역별 선도 산업 및 프로젝트를 선정해 발표했으며,이달 중 관련 법도 개정할 방침이다.정부와 5+2 광역경제권은 다음달 말까지 권역별 발전계획을 확정,4월부터 본격 사업 추진에 들어갈 계획이다.올해부터 2013년까지 5년간에 걸쳐 추진될 이 사업에는 총 50조원(균형발전특별회계)가량이 투입돼 권역별 선도산업을 비롯해 ▲전략산업(시·도별) ▲인력양성 ▲과학기술 ▲발전 거점 육성 및 교통·물류망 확충 ▲규제완화 ▲주민 삶의 질 향상 등을 도모한다.하지만 일부 광역 경제권역에서 ‘지역 홀대론’을 펴며 정부 정책에 반발하는 등 시작부터 진통을 겪고 있다. ●대경권(대구·경북) 전국 7개 광역경제권 가운데 가장 발빠르게 움직이고 있다 지난해 12월 전국 광역경제권 중 처음으로 ‘대경 광역경제권 발전계획(안)’을 마련,같은 달 18일 대구경북연구원 리더스클럽에서 시·도 및 기업,관계 전문가들이 참석한 가운데 공청회를 가졌다.이어 이달 중 2차 공청회를 가져 전문가 및 기업 등의 의견을 최대한 수렴하고 광역경제권 추진팀과 연구단의 검토를 거쳐 다음달 말까지 확정될 발전 계획에 종합 반영할 예정이다. 특히 대경권은 정부가 지난해 전국 광역경제권 30대 선도 프로젝트를 선정하는 과정에서 ‘3대 문화권(신라·가야·유교) 문화·생태·관광 기반 조성 사업’을 정부 계획에 반영해 줄 것을 적극 건의해 성과를 거뒀다.30대 선도 프로젝트가 대부분 인프라 분야인 점을 감안하면,이례적인 성과를 낸 셈이다. 민병조 경북도 정책기획관은 “대경권이 다른 광역경제권에 비해 5+2 사업 추진에 속도를 내고 있는 것은 대구시와 경북도가 2006년부터 대구·경북 경제통합을 추진하면서 공동 기구를 운영하는 등 경제통합을 위한 축적된 노하우가 바탕이 됐기 때문”이라고 설명했다. ●동남권(부산·울산·경남) 지난 11월부터 광역경제권 추진팀을 구성,광역경제권 발전 계획을 수립하는 등 준비에 만전을 기하고 있다. 추진팀은 부·울·경 3개 시·도에서 5급과 6급 이하 1명씩과 연구인력 2명 등 모두 12명으로 구성됐다.공동 팀장은 3개 시·도 기획관리(조성)실장이 맡았다.추진팀은 발전 계획 수립은 물론 ▲광역경제권 사업 발굴과 광역경제권위원회 구성,정식 사무국 발족 준비 등의 역할을 수행하고 있다. 발전 계획은 동남권을 환태평양 시대 기간산업 및 물류의 중심지로 발전시킨다는 계획 아래 정부의 광역경제권 선도 프로젝트에 포함된 사업을 비롯해 구체적인 내용을 담게 한다는 것이다. 부산전략산업기획단 관계자는 “기본적으로 각 사업마다 3개 시·도가 30%씩 참여하도록 방침을 정했으나 이견을 보일 때가 많아 진통이 적지 않다.”며 사업 추진 준비의 어려움을 털어놨다. ●충청권(대전·충남·충북) 지난해 12월부터 ‘충청권 광역 경제권 추진팀’을 공동 구성,가동 중이다.우선 광역경제권 발전 계획 수립에 초점을 맞추고 있다.앞으로 자문단 등도 구성해 사업 계획을 구체화할 계획도 세워 놓고 있다. 에너지 반도체 등 일부 프로젝트에 대해서는 현재 지식경제부와 삼성경제연구소로부터 컨설팅을 받고 있다.하지만 어려움도 많다. 충남도 관계자는 “시·도가 분야별로 1~2개씩 나눠 프로젝트를 추진하기 때문에 유기적인 협조가 이뤄지지 못하고 있다.”면서 “서로 자기 지역에 유리한 아이템에 치중하다 보니 알력이 생긴다.”고 말했다. 관계자는 또 “아이템 2~5가지를 놓고 지경부와 협의하고 있으나 ‘다른 광역경제권과 중복된다.’‘너무 광범위하다.’는 의견이 제시돼 세부 아이템을 확정 짓지 못하고 있다.”고 덧붙였다. ●호남권(광주·전남·전북) 정부의 ‘5+2 광역경제권’ 개발 계획에 대해 ‘호남 홀대론’을 강하게 펴며 국가 차원의 별도 지역발전 대책 마련을 요구하고 있다. 영남은 대경권과 동남권으로 2개 권역인데 반해 호남은 단일 권역으로 향후 모든 세부 사업에 대한 정부의 지원이 영남의 절반에 불과할 것이란 우려에서다. 박광태 광주시장은 지난해 송년 기자회견에서 “여러 경로를 통해 지역민의 의사를 정부에 충분히 전달했다.”며 “이제는 정부가 지역균형발전 차원에서 광역경제권과는 별도의 호남지역 발전 프로젝트를 내놔야 한다.”고 강조했다. 전북도 역시 정부가 호남권을 배제한 채 ‘5+2 광역경제권’ 신성장 선도산업을 확정 발표한 만큼 독자적 대응 방안 마련에 고심하고 있다.이 때문에 광주와 전·남북이 협의를 통해 광역경제권 발전계획서를 제출해야 하지만 경제권 재조정 논란에 휘말리면서 진전을 보지 못하고 있다. ●강원권 ‘의료융합산업’ 및 ‘의료관광산업’이 선도산업으로 결정되면서 기존 의료산업과의 연계를 통한 고부가가치화를 높이는 방향으로 계획을 세우고 있다. 우선 의료융합산업으로 바이오 및 신소재를 토대로 한 의료·바이오산업 분야(메디케어)와 의료기기,IT,자동차 부품을 융합한다는 것이다. 의료관광산업은 숙박,여행,의료업 등 관련 산업이 다른 지자체에 비교 우위에 있고,연관 산업(바이오,의료기기 등)이 전략산업으로 육성되고 있는 만큼 ‘동북아 의료관광의 허브,국내 의료관광의 거점’을 비전으로 관광산업을 새로운 고부가가치 신산업으로 창출한다는 전략이다. ●제주권 제주도는 지난해 관광·레저분야가 선도 프로젝트로 선정된 이후 그동안 구체적인 육성분야에 대해 지식경제부와 협의를 진행,관련 산업을 집중 육성하기로 결정했다.분야는 ▲회의산업(Meeting)▲포상여행산업(Incentive tour) ▲총회산업(Convention)▲전시산업(Exhibition) 등 마이스(MICE) 산업이다. 도는 이를 통해 양적 성장위주의 제주 관광 전략을 질적으로 변화시키겠다는 전략에서다. 도는 제주에 대규모 연수원을 짓는 대기업에는 마을 공동목장이나 국공유지 등을 우선 제공하고,중국을 비롯해 동남아권 다국적 기업이 제주로 대규모 포상 여행을 할 경우 항공료와 숙박비를 할인해 주는 인센티브제 도입도 검토하고 있다.도 관계자는 “오는 6월 제주에서 열리는 한·아세안 특별정상회의를 제주가 갖고 있는 컨벤션산업의 장점을 아시아 지역에 전파할 수 있는 기회로 보고 민·관 지원위원회를 발족하는 등 총력지원할 계획”이라고 말했다. 전국종합 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원｜일본이 시베리아 철도를 집중 공략하고 나섰다. 러시아가 추진하는 시베리아 철도의 근대화 정비사업에 적극 참여, 물류망 구축을 통한 비용 절감과 함께 기업들의 보다 원활한 러시아 진출을 위한 길을 닦기 위해서다. 또 러시아의 석유·천연가스 등의 풍부한 자원 확보를 위한 전략이기도 하다. 러시아 정부는 지난해 9월 세계에서 가장 긴 시베리아 철도(블라디보스토크∼모스크바간 9300㎞)의 근대화를 위해 오는 2030년까지 해외 민간자본을 포함해 69조엔(645조원 상당)을 투입하는 계획을 발표했다. 니혼게이자이신문은 30일 일본 정부는 러시아 정부와 협력, 시베리아 철도의 근대화 사업에 금융기관의 융자, 무역보험 등을 활용해 최대한 지원에 나설 방침이라고 보도했다. 러시아 철도의 고속화나 새로운 차량 및 수송시스템 도입 등의 사업에도 적극 참여할 예정이다. 시베리아 철도의 정비를 중심으로 주변 지역에 대한 자원에너지 개발과 산업 육성을 꾀하는 일본과 러시아 정부간의 이른바 ‘유라시아 산업투자 브리지’ 구상의 일환이다. 시베리아 철도의 고속화가 이뤄지면 블라디보스토크에서 모스크바까지 수송은 현재 2주일에서 1주일 정도로 크게 단축될 전망이다. 또 현행 해상수송 기간에 비해 40∼70%가량 줄어든다. 때문에 수송 기간뿐만 아니라 운임의 절감에도 효과적이다. 일본은 오는 9월 상트페테르부르크에서 열리는 각료급의 ‘일·러 투자포럼’을 통해 ‘유라시아 산업투자 브리지’의 전면적인 지원 계획을 구체화시킬 예정이다. 포럼에 자원 이외에 교통·금융·자동차 등 100개 이상의 기업들이 참석토록 협의하고 있다. 일본 정부는 시베리아 철도의 근대화와 관련 운행시스템의 개선과 고속화를 위한 인프라 정비, 차량과 레일의 교체 등이 필요한 만큼 일본의 차량 및 기술의 수출 가능성도 염두에 두고 있다. 현재 일본은 러시아에 신칸센 등의 철도 기술을 도입하도록 요청하고 있는 것으로 알려졌다. 일본 기업들은 “지난해 일·러간의 무역액은 전년도에 비해 55%나 급증했다.”면서 “러시아의 개인 소득이 증가함에 따라 대규모 소비시장으로서의 매력도 커지고 있다.”고 설명하고 있다. 일본의 러시아 수출품은 자동차 등 운송용 기기, 수입품은 석유와 비철금속 등 자원의 비중이 크다. hkpark@seoul.co.kr

｜상파울루·피라시카바(브라질)오상도특파원｜‘도르지 코토벨로’(dor de cotovelo). 운전기사 마우리시오가 가르쳐준 ‘시샘’을 뜻하는 단어가 끝없이 머리를 맴돌았다.‘과라(Guara)유전’ 발견으로 세계 10위권 산유국으로 올라선 브라질은 유휴지에서 바이오에너지까지 캐내는 축복받은 땅이다. 10년전만 해도 게으른 국민성과 정치 불안 탓에 영원히 우리를 따라오지 못할 것이라고 여겼던 브라질. 하지만 지금은 경제규모(세계 12위)도, 성장률(올 1분기 5.8%)도 한국(세계 13위)을 앞지르고 있다. 여기에는 시대를 앞서 연구를 시작해 결실을 맺은 바이오에탄올 생산·수출이 일조를 하고 있다. 우리는 브라질의 성공신화를 그저 가만히 앉아서 보고만 있을 것인가. 상파울루대 에드가 보클레 교수(농업생산학)는 “일부 한국기업이 브라질 사탕수수밭을 사들이는 등 본격적으로 뛰어들었지만 세계적 흐름에 상당히 뒤처져 있다.”며 “무리한 생산투자를 시작하는 것보다 에탄올 완제품 수입에서부터 차근차근 노하우를 쌓아가는 것이 바이오연료 ‘산유국’을 향한 지름길”이라고 말했다. 흔히 바이오연료 관련 투자는 ▲바이오에탄올·디젤 등 완제품 도입 ▲바이오연료 생산공장 운영 ▲작물재배, 공장운영, 물류망 확보의 전 과정 참여 등 3단계로 나뉜다. 선진국은 세계시장 선점을 위해 발빠르게 움직이고 있다. 프랑스는 에너지기업인 테레오스와 루이 드레퓌스 등이 브라질에 에탄올 공장을 운영 중이다. 일본 미쓰이상사도 브라질 국영 페트로브라스와 손잡고 80억달러를 투자,40개 공장을 설립해 공동 운영하기로 했다. 한국은 원유소비량이 연간 8억배럴(세계 7위)에 달하지만 바이오연료 관련 인프라는 국내의 바이오디젤 생산공장 몇 곳에 불과하다. 유채씨나 대두 원액을 들여와 가공하는 수준으로 최근 곡물가격 상승으로 타격을 입었다. 상파울루대 모랄레스 교수는 “인도네시아나 태국 등 동남아도 바이오연료 생산에 경쟁력이 있는 만큼 주목할 필요가 있다.”고 조언했다. 동남아는 사탕수수뿐 아니라 야자, 자트로파, 카사바 등 열대작물로 연료를 생산해내는 장점이 있다. 무엇보다 필요한 것은 바이오연료 의무혼합비율에 대한 법제화다. 일본(3%)과 중국(10%)은 휘발유에 대한 에탄올 혼합비율을 이미 법으로 정해 놓았다. 삼성경제연구소 강희찬 수석연구원은 “한국은 경유에 섞는 바이오디젤의 비율(1%)을 정부와 정유사가 합의했지만 법제화까지는 요원하다.”면서 “바이오에탄올의 경우 첨가제(ETB)부터 차근차근 도입하는 게 좋다.”고 말했다.sdoh@seoul.co.kr

국가 차원의 안전과 위기를 주도적으로 관리해야 할 행정안전부가 ‘덩치값’은 물론 ‘이름값’도 못한다는 지적이 나오고 있다. 12일 행안부 등 정부부처에 따르면 행안부는 지난 2월 정부 조직개편을 통해 국가비상기획위원회를 흡수, 재난안전 및 위기관리의 주무부처로 자리매김했다. 부처 명칭에서도 ‘안전’을 내세웠고, 재난안전실이 꾸려졌다. 하지만 최근 전국을 불안케 만든 조류독감(AI), 연일 이어진 미국산 쇠고기 집회 등에서 범정부 차원의 대책을 주도적으로 마련하지 못했다는 평가를 받고 있다.또 국가 물류망을 통째로 마비시킬 수 있는 화물연대 파업이 임박했음에도 정부부처를 아우르는 체계적인 대응책도 제시하지 못하고 있다. 행안부는 모든 자연적·인적·사회적 재난을 총괄 관리하는 주무부처다.AI와 화물연대 파업 등도 사회적 재난으로 규정하고 있다. 그러나 대응 여부나 방식을 놓고 행안부 내부에서도 우왕좌왕하는 모습이 감지된다. 화물연대 파업과 관련,A부서 관계자는 “국토해양부에서 주관하기 때문에 별도로 할 게 없다.”면서 “인원을 추가 배치하고 상황을 판단하는 정도”라고 선을 그었다.반면 B부서 관계자는 “A부서가 대책을 세워야 하고,(B부서는) 상황을 확인·보고하는 역할로 제한돼 있다.”면서 “주관부처가 처리하기 곤란한 상황에 이르면 지원을 하게 된다.”고 설명했다. 이처럼 행안부가 소극적 입장을 취하자, 관련 부처에서는 “행안부가 ‘책임 떠넘기기’를 한다.”라는 볼멘소리도 흘러나온다. 한 사회부처 관계자는 “AI의 충격으로 양계농가나 관련업체의 매출이 폭락했고, 미국산 쇠고기 파동까지 겹쳐 농민 자살도 잇따르고 있다.”면서 “주관부처의 대책이 제한적일 수밖에 없는 상황에서 행안부가 보다 책임있는 자세를 보일 필요가 있다.”고 꼬집었다. 심지어 행안부의 산하기관인 소방방재청과도 업무분담이 제대로 이뤄지지 않고 있다.예컨대 재난 관련 업무가 상당부분 중복돼 행안부와 소방방재청이 지방자치단체에 유사한 내용의 다른 공문을 내려보내기도 한다는 것. 이에 행안부 관계자는 “안전·위기 관리기능을 통합적으로 수행할 수 있는 체계가 법에 구체화돼 있지 않아 한계가 있다.”면서 “행안부와 소방방재청의 업무 역시 재난안전관리기본법에 규정돼 있지만, 세세한 기능은 빠져 모호한 상황”이라고 해명했다.강주리기자 jurik@seoul.co.kr

“시베리아로 가자.” 정부가 극동 시베리아 지역에 본격 진출하기 위해 시동을 걸었다. 석유공사와 LG 등 몇몇 기업들이 연해주 등에 진출했으나 아직은 초보 단계이다. 언어와 인프라, 통관 등 애로 사항이 많아 범정부 차원의 대응이 필요하다는 지적에 따라 관계부처가 발벗고 나섰다. 정부는 16일 최중경 기획재정부 1차관 주재로 관계부처 실·국장이 참석한 가운데 ‘1차 극동 시베리아 개발사업 진출 지원단 회의’를 열었다. 지원단은 재정부, 교육과학기술부, 외교통상부, 통일부, 농림수산식품부, 지식경제부, 국토해양부 등으로 구성됐다. 최 차관은 “그동안 에너지는 지경부, 식량생산기지는 농식품부, 횡단철도는 국토부 등으로 따로 추진하던 사업을 짜임새있게 추진하기 위해 지원단을 구성했다.”고 말했다. 이명박 대통령이 시베리아 진출을 여러차례 강조한 것도 자극이 됐다. 아이디어는 이성한 재정부 대외경제국장이 냈다. 재정부는 경제적 효과와 함께 전략적 중요성을 강조했다. 첫째는 에너지 공급원을 확보해 중동 의존도를 낮추고 천연자원 이외에 철도·도로·항만·통신·전력연계망 등 상당한 건설수요가 발생한다는 것이다. 전력·교통·물류망 등 북한의 참여가 전제된 사업을 추진할 경우 남·북한, 러시아와의 3각 협력체제도 강화할 수 있다고 설명했다. 한반도를 해양과 대륙을 연결하는 교두보로 활용할 수 있으며 세계 곡물가격 상승에 대응하는 안정적인 해외 식량자원기지를 확보할 수도 있다고 덧붙였다. 게다가 지난해 11월 러시아 연방정부가 앞으로 5년간 교통과 전력 등 인프라 분야에 223억달러를 집중 투자하겠다는 극동지역 개발프로그램을 채택한 점을 감안하면, 체계적으로 진출할 경우 시장을 선점할 수 있을 것으로 평가했다. 정부는 유망한 분야로 ▲건설·물류 ▲에너지·자원 ▲어업·식품 ▲서비스 ▲농업 등 5개를 꼽았다. 건설·물류 분야는 도로·항만 이외에도 LNG나 유전시추 플랫폼 등의 플랜트 수출이 유망하다고 지적했다. 에너지·자원 분야의 경우 러시아에서 자원 민족주의 성향이 심화되지만 석유·가스 등을 받고 플랜트 건설을 지원하는 호혜적 진출이 현실적이라고 분석했다. 어업에선 수산물 어획과 가공이, 소비재에선 고급 제품 중심의 공산품 수출이 시장성이 높다고 전망했다. 외국인의 서비스업 투자는 미미하지만 블라디보스토크 등 대도시를 중심으로 대형 할인점과 같은 소매유통시장의 진출은 시장성이 있다고 예측했다. 특히 연해주 지역의 넓은 용지와 저렴한 인건비, 지리적 근접성 등에 국내 영농기술을 접목하면 콩, 옥수수, 밀 등의 생산기지를 확보할 수 있다고 밝혔다. 다만 기후 조건의 불리함과 판로확보 등은 감안해야 한다고 했다. 정부는 다음달 관계부처 합동 실무단을 현지에 파견, 러시아 정부와의 협력 채널을 강화할 계획이다. 진출기업에는 금융과 통관에서의 세제 문제를 지원하기로 했다. 극동 시베리아는 넓은 의미의 시베리아에 포함되며 연해주, 하바롭스크, 사할린, 이르쿠츠크 등 12개 지역이 포함된다. 현재 연해주에는 남양알로에(농업), 아그로상생(농업), 현대중공업(호텔),LG전자(유통),KT(이동통신), 삼성전자(유통), 대한항공 등이 진출해 있다. 하바롭스크에는 계룡건설 및 풍림산업(아파트건설)과 아시아나가, 사할린에는 대우건설(LNG 플랜트)과 가스공사(가스개발)가, 마가단주에는 석유공사(석유채굴) 등이 나가 있다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

｜도쿄 박홍기특파원·서울 송한수기자｜일본과 중국의 동남아국가연합(아세안) 선점 경쟁이 뜨겁다. 한 발 앞선 중국에 뒤질세라 이번엔 일본이 파격적인 협력 프로젝트를 본격화했다. 일본 정부는 앞으로 5년 동안 태국·캄보디아·라오스·베트남·미얀마 등 메콩강 유역 5개국의 인프라 개발에 4000만달러(약 379억원)를 무상지원하기로 했다. 일본은 16일 도쿄에서 5개국과 ‘일·메콩 외무장관회의’를 갖고 이같이 발표했다고 교도통신 등이 전했다. 일본은 라오스·베트남·캄보디아 3개국에 걸친 ‘메콩강 빈곤의 삼각지대’를 대상으로 교육·의료체계 구축과 도로·수력발전소 건설 등에 2000만달러를 투입하기로 했다. 화전농업이 주축으로 주민 평균 연수입이 300달러에 불과한 곳이다. 또 미얀마∼태국∼라오스∼베트남을 관통하는 ‘동서고속도로’와 방콕∼프놈펜∼호찌민 사이에 건설 중인 총연장 1000㎞에 이르는 ‘제2동서고속도로’의 물류망 정비에 별도로 2000만달러를 대기로 했다. 총연장 1450㎞인 동서고속도로는 지난해 완공됐지만 통관 시스템의 개선이나 급유소 확충 등 후속 공사가 절실하다. ●日, 메콩강 유역 5개국 4000만달러 무상지원 일본은 이밖에 5년간 5개국 유학생 및 연수생 1만명 이상을 초청하는 등 인적교류도 활성화하기로 했다. 일본은 지난해 11월 지역연합과는 처음으로 아세안과 경제연대협정(EPA)을 맺었다. 일본은 협상타결을 위해 아세안으로부터의 수입품 중 수입액 기준으로 90%의 관세를 즉시 철폐하겠다는 양보안까지 제시했다. 협정은 올가을쯤 발효될 예정이다. 향후 10년 이내에는 수입액의 93%가 비관세 대상이 된다. 논란이 됐던 쌀과 보리 등 농산품과 유제품, 고기, 설탕, 참치 등은 관세철폐 대상에서 일단 유예됐다. 반면 일본과 양국 간 EPA를 체결한 필리핀·싱가포르·말레이시아는 10년 이내에 일본 수입품의 90% 이상에 관세를 없애게 된다. 베트남은 일본 제품의 수입관세 철폐를 15년 이내에, 캄보디아와 라오스·미얀마는 18년 이내에 수입액의 85%까지 관세를 없애기로 했다. ●中,2010년 FTA 체결땐 세계 3위 단일시장 자유무역협정(FTA) 네트워크 구축을 꾀하는 중국은 지난해 초 필리핀에서 아세안 10개국과 서비스 무역협정에 서명,2010년 FTA 체결에 앞서 이 업종들을 먼저 개방하기로 했다.2005년엔 상품 무역협정을 맺어 아세안 국가들과 7000여개 품목에 대해 무관세 거래를 실현했다. FTA가 체결되면 북미자유무역지대(NAFTA)와 유럽연합(EU)에 이어 18억명의 인구를 아우르는 세계 3위의 단일 경제지역이 생긴다. 이 지역에서 경제 맹주를 꿈꾸는 중국은 그동안 꾸준하게 공들여 왔다. 원자바오(溫家寶) 총리는 2006년 10월 정상들을 초대해 수교 15주년을 기념하는 중국-아세안 정상회담을 열었다. 중국은 1996년 ‘아세안 협력국’ 지위를 획득한 데 이어 2002년엔 경제협력조약을 체결,2010년까지 자유무역기구를 설치하기로 합의했다. 수교 당시 76억 6000만달러에 그쳤던 중국과 아세안 국가 간 교역규모는 지난해 1973억달러로 25배나 늘었다. hkpark@seoul.co.kr

돌멩이로 황금을 만들 수는 없는 법이다. 자동차도 마찬가지다. 부품이 좋지 않으면 아무리 조립기술이 뛰어나도 훌륭한 차가 나올 수 없다. 국내 최대의 부품기업 현대모비스가 국내 자동차 산업에서 차지하는 위치는 그래서 중요하다. 글로벌 경영과 품질 경영을 통해 세계 ‘톱10’ 자동차 부품회사로 비상을 꿈꾸는 현대모비스의 미래에 관심이 쏠리는 것도 같은 이유다. 현대모비스의 글로벌 생산·물류 네트워크는 국내 단일기업으로서는 가장 많은 수준이다. 국내에만도 공장이 8곳이나 있고 중국·미국·인도·슬로바키아 등 해외 4개국에서 10개의 공장을 가동하고 있다. 미국 조지아와 체코 오스트라바 공장이 완공되면 해외 생산기지는 5개국 12곳으로 늘어난다. 현대·기아차의 핵심 부품공급기지로서 두 회사가 진출하는 해외공장에는 어김없이 동반 진출하고 있기 때문이다. ●부품생산 현대모비스의 주력 생산품은 섀시·운전석·프런트엔드(FEM) 등 3대 ‘모듈(module)’이다. 모듈은 낱개의 부속을 자동차의 구성기능에 맞춰 1차로 조립한 부품 집합체로 일종의 ‘반(半)제품’이다. 현재 섀시 모듈은 국내 250만대·해외 208만대, 운전석 모듈은 국내 245만대·해외 193만대, 프런트엔드 모듈은 국내 75만대·해외 163만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 현대모비스 글로벌 경영의 첫 결실은 2002년 중국 장쑤법인(장쑤성 옌청시)의 준공으로 이뤄졌다. 현지에서 생산되는 ‘천리마’,‘프라이드’,‘스포티지’ 등의 3대 모듈을 기아차의 중국법인 ‘둥펑웨다(東風悅達)기아’에 공급하고 있다. 최근 연산 30만대 규모의 제2공장이 설립돼 공급능력이 연 43만대로 늘었다. 특히 제2공장에는 해외공장 최초로 연산 24만대 규모의 자동차용 램프 생산라인도 만들었다. 2003년에는 현대차의 중국 진출에 맞춰 베이징에 연산 30만대 규모의 베이징모비스를 세워 현재 ‘쏘나타’,‘아반떼’,‘투싼’ 등에 들어가는 모듈을 공급하고 있다. 내년에 제2공장이 설립되면 3대 모듈 생산능력이 각 60만대로 늘어난다. 2004년에는 변속기를 만드는 베이징변속기와 범퍼, 캐리어 등 중소형 사출물을 생산하는 모비스중차도 각각 베이징에 세웠다. 상하이모비스에서는 에어백을 연간 100만대씩 생산하고 있다. 인도 첸나이지역에도 현대차 인도공장의 ‘겟츠’,‘베르나’용 모듈 및 범퍼를 생산하고 있다. 올 초 준공된 슬로바키아 법인은 연산 30만대 규모로 기아차 유럽공장 생산차종의 핵심모듈은 물론 범퍼·운전석 패널 등 사출품까지 공급하고 있다. 이곳에서 불과 100㎞ 떨어진 체코 오스트라바에는 현대차 공장을 위한 모듈공장이 지어지고 있다. ●부품판매 현대모비스는 애프터서비스(AS) 부품 공급을 위해서도 촘촘한 글로벌 물류네트워크를 구축하고 있다. 전세계 현대차·기아차 구매자들에게 신속하게 필요한 부품을 공급해야 하기 때문이다. 세계를 권역별로 구분해서 핵심 지역마다 물류거점을 운영하고 있다. 유럽의 벨기에·독일·영국을 비롯해 중동 두바이, 중국 베이징·상하이·옌청, 미국 마이애미, 러시아 모스크바, 호주 시드니 등에 물류기지가 있다. 최근에는 미국 앨라배마, 슬로바키아 질리나, 인도 첸나이공장에 새로 물류거점을 짓는 등 앞으로 28개까지 물류망을 늘려나갈 계획이다. 현대모비스는 2000년부터 국내 중소 부품업체들과 함께 미국 제너럴모터스(GM)·크라이슬러, 일본 도요타, 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 대형 완성차 업체를 직접 방문해 부품전시회와 수주상담을 해 왔다. 최근에는 독일 폴크스바겐 본사에서 중소업체들과 함께 대규모 전시회를 열어 호평을 받았다. 그런 노력의 성과가 지난해 8월 크라이슬러 오하이오공장에 세워진 컴플리트섀시 모듈(차량의 뼈대를 이루는 섀시프레임에 엔진·변속기·브레이크 시스템·조향장치 등이 모두 장착된 대규모 모듈) 공장이다. 크라이슬러의 지프 ‘랭글러’용 부품을 만드는 공장으로 부품 공급처 다변화의 최초 성과로 기록됐다. 이준형 현대모비스 모듈수출 담당 상무는 “해외 완성차 업체나 부품업체들을 대상으로 지속적인 수주 활동을 펼 방침”이라면서 “에어백, 제동장치, 조향장치 등 핵심부품과 함께 모듈단위의 부품 수출을 적극적으로 추진해 세계 톱10 달성 시점을 앞당길 것”이라고 말했다. 현대모비스의 전세계 부품업계 순위는 2003년 28위에서 지난해 19위로 뛰어올랐다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr ■품질로 기술로 세계가 호평 완성차 고급화의 성패는 어떤 부품이 공급되느냐에 달려 있다. 현대모비스가 첨단 부품기술 연구에 막대한 투자를 하는 이유다. 실제로 이런 기술개발 성과는 현대·기아차가 해외에서 높은 평가를 받게 된 데 크게 기여했다. 대표적인 것이 ‘꿈의 제동 시스템’으로 불리는 ‘차량 자세제어 장치(ESC)’다. 세계 1위 부품업체인 독일 보슈와 함께 개발해 국산화에 성공했다.ESC는 빙판·언덕·급회전·장애물 등 돌발상황이 발생했을 때 바퀴·조향 휠·차체 등에 장착된 센서를 통해 브레이크를 밟지 않아도 자동으로 차를 통제, 미끄러짐을 막는 장치다. 현대모비스는 2003년 연산 100만대 규모의 ESC 공장을 충남 천안에 건설해 현대·기아차에 공급하고 있다. 첨단 인공지능형 에어백 시스템 ‘어드밴스드 에어백’도 현대모비스가 내세우는 기술이다. 안전벨트 착용 여부나 충돌 강도는 물론이고 탑승자의 체격, 앉은 자세까지 감안해 에어백의 팽창크기와 팽창속도를 자동으로 조절한다. 측면충돌 때 운전자의 머리 부분과 여성·어린이를 보호하는 ‘커튼 에어백’도 개발했다. 경량화(輕量化)에서도 상당한 성과를 거뒀다. 경량화는 연비 향상과 주행성능 개선에 큰 역할을 한다. 현대차 ‘그랜저TG’는 다양한 경량화 기술이 적용된 차다. 부품구성 단계를 줄여 프런트엔드모듈(FEM)의 무게를 대폭 낮췄고 운전석 모듈도 기능별로 구성단계를 통합해 부품 수를 절반(무게 8% 감소)으로 줄였다. 차의 뼈대인 섀시모듈의 경우 컨트롤암(바퀴와 프레임을 이어주는 부품)과 스티어링칼럼을 각각 알루미늄과 마그네슘 소재로 바꿔 무게를 30%씩 줄였다. 쾌적한 차량 내부와 환경보호를 위해 국내 최초로 운전석 표피를 ‘열가소성 폴리우레탄(TPU)’ 소재로 바꾸는 데도 성공했다. 기존 ‘폴리염화비닐(PVC)’ 소재와 달리 냄새가 전혀 없고 촉감이 부드러운데다 내구성도 우수하다. 폐차 때에는 재활용이 가능하다. 생산과정에서의 품질 관리에도 다양한 노력이 이뤄지고 있다. 대표적인 것이 첨단 ‘바코드 시스템’이다. 하나의 모듈에 무수한 부속이 들어가기 때문에 부속들이 제대로 맞춰졌는지를 확인하는 과정은 필수적이다. 잘못하면 차의 불량은 물론이고 치명적인 사고로 이어질 수 있다. 바코드를 통해 특정한 부속이 해당 모듈에 맞지 않으면 자동으로 작업이 멎는 시스템이다. 운전석에는 세계 최초로 자체 개발한 ‘에코스 시스템’이 적용된다. 각종 경고등·오디오·에어백·주차브레이크 등 60여가지의 전장부품이 제대로 기능을 내는지 자동으로 검사하는 시스템이다. 모듈이 얼마나 적당한 힘으로 조여졌는지 검사하는 ‘체결력(締結力) 관리’, 오일의 양을 자동으로 제어하는 ‘오일 자동주입’, 운전대와 브레이크의 배관에 새는 곳이 없는지 검사하는 ‘배관 에어리크 관리’ 등도 불량률 제로 달성을 위한 첨단 생산시스템이다. 김태균기자 windsea@seoul.co.kr

경기도 안성과 부천에 2012년까지 140만㎡ 규모의 초대형 첨단 물류단지가 들어선다. 경기도는 12일 서울 르네상스 호텔에서 세계 최대 물류시설 개발업체인 미국 프롤로지스사와 안성·부천 물류시설단지 조성을 위한 10억 달러(약 1조원) 규모의 투자 양해각서(MOU)를 체결했다. 이에 따라 2012년까지 안성시 원곡면 칠곡리 일대 90만㎡ 부지에는 첨단 초저온 저장시설과 자동 집배송 시설, 대규모 트럭 터미널 등 최첨단 물류시설과 태양광 발전 시스템을 갖춘 공장형 물류단지가 들어서게 된다. 또 부천시 오정구 오정동과 삼정동 일대 53만 5000㎡에는 컨테이너 운반용 대형트럭이 고층 건물 내까지 직접 진출입할 수 있는 첨단 물류시설을 갖춘 도심형 다층 물류단지가 조성될 예정이다. 이번 사업의 투자 금액은 외국인직접투자(FDI) 6억 달러, 국내 프로젝트 파이낸싱 등을 통한 국내 조달 4억 달러로, 현재까지 경기도의 제조업 분야 투자 유치 실적 중 가장 큰 규모다. 이들 물류단지 조성으로 건설 과정에서만 2조 4260억원, 운영시 3년간 1조 8220억원의 생산유발 효과와 1만4500명의 신규 고용효과, 향후 10년간 지방세수 400억원 증대 효과가 있을 것으로 예상된다. 또 이번 투자로 인천∼부천∼서울, 평택∼안성∼서울을 연결하는 물류망이 구축되고 최첨단 물류기술이 도입돼 경기도는 물론 국내 물류산업 경쟁력 강화에 도움이 될 것으로 기대하고 있다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

지난해 대우건설 인수전에 뛰어들어 주목을 받았던 유진그룹이 전자제품 전문 유통회사인 하이마트를 손에 넣으면서 다시한번 재계를 놀라게 했다. 이로써 유진은 건설·금융·물류에 이어 유통업까지 진출하게 됐다. 올해들어서만 다섯번째 인수·합병(M&A)의 성공이다. 더구나 신성장동력이 되는 기업에 대한 추가 인수의사를 밝혀 당분간 M&A 시장의 ‘큰 손’으로 자리잡을 전망이다. 유진그룹 김재식 부회장은 10일 서울 소공동 롯데호텔에서 기자간담회를 열고 “하이마트를 1조 9500억원에 인수하기로 코리아CE홀딩스와 본계약을 체결했다.”면서 “건설, 물류, 금융 등 기존 사업 부문과 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 기대한다.”고 말했다. 로젠택배, 한국GW물류, 한국통운 등 올해 인수해 구축한 전국 종합 물류망을 통해 하이마트의 24시간 배송 시스템을 강화할 수 있다는 것이다. 또 하이마트가 해마다 40여개의 신규 매장을 내거나 리모델링할 예정이어서 유진기업 건설부문도 매년 1000억원 이상의 추가 매출이 날 것으로 보고 있다. 지난 1987년 대우 계열사로 출범한 하이마트는 국내 가전전문 유통 1위 업체다. 시장 점유율은 25%다.2005년 사모펀드 투자전문회사인 미국계 어피너티에쿼티파트너스(AEP)의 자회사격인 코리아CE홀딩스에 7800억원에 팔린 뒤 이번에 유진에 인수됐다. 올해 예상 매출은 2조 3374억원이다. 유진은 앞으로 5년 내 국내에서 하이마트 50개 점포를 새로 출점할 예정이다. 중국 등에 진출, 동아시아 최고의 가전전문 유통 기업으로 키운다는 복안도 갖고 있다. 수도권에 남아도는 유진의 레미콘 공장 부지를 하이마트 복합단지로 개발하는 방안이 유력하다. 기존 임직원에 대한 고용 안정도 보장했다. 하이마트 인수 자금은 주력 계열사인 유진기업을 주축으로 재무적 투자자들과 컨소시엄을 구성해 조달할 계획이다김 부회장은 이와 관련해 “인수대금의 절반은 농협 등 재무적 투자자로부터 조달하고, 나머지 절반은 유진그룹의 자체 보유자금(65∼70%)과 2개의 전략적 투자자가 부담한다.”고 밝혔다. 유진은 하이마트를 제외하고도 올들어 기업을 인수하고 설립하는 데에만 2000억원 가량을 투자했다고 덧붙였다. 식성 좋은 유진의 M&A는 멈출 기세가 아니다. 김 부회장은 “유진은 금융·물류·유통 등 3개 부문을 그룹의 신성장동력으로 삼고 M&A를 진행하고 있으며 하이마트도 그런 맥락에서 인수한 것”이라면서 “앞으로도 이런 부문의 유망한 기업들을 추가로 인수할 계획”이라고 밝혔다. 김 부회장은 이어 “내년에 그룹 전체 매출 목표를 4조원으로 잡고 있다.”며 “재계 30위권으로 진입할 수 있을 것”이라고 기대했다. 유진그룹의 올해 매출 규모는 당초 1조 2000억원에서 하이마트 인수로 3조 5000억원으로 커진다. 주현진기자 jhj@seoul.co.kr

남북정상회담 의제 설정에 관여했던 정부 관계자는 4일 “공동선언문에 경제협력 분야가 구체적으로 제시된 것은 매우 이례적”이라고 말했다. 특히 2000년 ‘6·15 합의문’에서 “협력과 교류를 활성화해 신뢰를 다져나가기로 했다.”고 밝힌 것에 비하면 매우 괄목한 만한 수준이라는 설명이다. 무엇보다 부족한 것을 서로 주고받는 ‘유무상통의 원칙’과 민족내부협력사업의 특수성을 전제로 ‘우대조건과 특혜를 우선적으로 부여한다.’고 명시한 것은 사실상 ‘대북 마셜플랜’의 밑그림을 보여줬다는 평가다. 물론 경협사업을 위한 재원조달이나 시기, 자원개발을 위한 구체적인 협력방안, 북한의 에너지난 해소를 위한 전력 송·배전 문제 등은 전혀 언급되지 않았다. 하지만 남북 경협이 본궤도에 오르고 있음을 부정할 수는 없다. 사실 남북 경협문제는 개성공단과 금강산 관광을 제외하곤 이렇다 할 성과를 내지 못했다. 북핵 문제가 실마리를 찾지 못하고 난항을 거듭할 때 미 백악관은 “개성을 넘어서는, 추가적인 경협은 곤란하다.”고 공공연히 제동을 걸었다. 북한은 신의주와 나진·선봉지구 특구로 돌파구를 마련하려 했으나 관심만큼 성공을 거두지는 못했다. 신의주는 중국의 동북3성 개발과 경쟁관계에 있고 나진·선봉은 일본인 납치문제 등으로 일본의 자본을 유치하지 못해 사실상 모두 실패했다. 게다가 두 곳 모두 인프라 투자가 부족했고 특구 활성화를 위한 전제조건인 배후도시도 없었다. 전면적인 개방을 거부하고 있는 북한으로서는 피폐한 경제를 살리기 위해 남한과 손을 잡을 수밖에 없는 실정이다. 우리 역시 중국과 일본 사이에 낀 ‘샌드위치 경제’에서 탈출하기 위한 대안의 하나로 북한을 선택해야 했다. 양측의 실리가 맞아떨어져 선언문에서 나타났듯이 평양과 서울을 잇는 동선에 경제특구 활성화를 모색하게 됐다. 서해평화협력특별지대를 설치하고 해주를 경제특구로 지정한 것은 서해상에서의 충돌을 억제하려는 상징성도 있지만 개성공단을 경공업제품 생산기지로 발전시키려는 현실적 복안이다. 해주∼개성∼인천으로 이어지는 경공업 삼각지대가 형성되는 것이다. 해주는 수출전용공단으로 거듭날 수 있다. 해주는 북한의 해군 전진기지가 있는 군사요충지로 북한이 개방에 난색을 표했던 지역이다. 따라서 이번 합의는 남북이 군사요충지 개방(안보)과 경협 연계라는 새로운 해법을 찾았다는 의미를 갖는다. 해주는 해주세멘트공장과 10월2일청년제련소 등 중공업 시설이 들어서 있어 공단조성에 유리한 면도 있지만 개성보다 노동력 확보가 쉽지 않은 것이 걸림돌로 지적된다. 또한 남포는 조선협력단지의 기능뿐 아니라 평양이라는 배후도시를 겨냥해 농업과 보건·의료, 생필품 등을 제공하는 산업단지로 활용할 수 있다. 북한으로서는 중국 의존도를 낮출 수 있는 기회다. 백두산∼서울 직항로 개설 역시 동북아 관광수요에 맞춰 관광레저 종합개발특구로 거듭날 수 있는 기회를 제공한다. 원산 남쪽의 안변에 조선단지를 세우는 방안은 국내 조선업체들에는 환영할 만한 내용이다. 해외 수주량이 폭증, 유례 없는 호황을 누리지만 국내 조선업계는 인건비와 부지난 등으로 선박의 몸체를 중국 현지 공장에서 조달한다. 하지만 안변에 조선단지가 들어서면 북측의 저렴한 노동력을 활용할 수 있다. 산자부 관계자는 “중국의 추격을 따돌릴 수 있는 계기가 되고 일본 자본을 유치하는 유인책으로 작용할 수 있다.”고 말했다. 남북이 철도와 고속도로 개보수에 합의한 것은 경제특구의 성공에 필수적인 인프라를 의식해서다. 조명철 대외경제정책연구원(KIEP) 통일국제협력팀장은 최근 보고서에서 “특구를 성공적으로 추진하려면 해외의 관심을 유인하는 게 중요한데 이를 위해서는 인프라 개발이 최우선”이라고 지적했다. 산업은행은 “북한내 철도·운송 부문의 개보수는 남한의 교통·물류망뿐 아니라 중국과 러시아를 거쳐 유럽에 이르는 물류망까지 함께 고려해야 한다.”고 주장했다. 개성∼신의주간 철도를 보수해 2008년 베이징올림픽에 응원단을 보내려는 것도 이같은 복선에서 벗어나지 않는다. 문제는 인프라 건설 등에는 초기 개발자금이 많이 드는 반면 회수 기간은 길다는 점이다. 따라서 국내에선 자칫 ‘퍼주기식’ 찬반 논쟁이 재연될 수도 있다. 노무현 대통령을 수행해 북한에 다녀온 권오규 경제부총리는 남북 경협 관련 재원은 주로 민간 투자와 주변국들과의 국제협력을 통해 마련될 것이라고 설명했다. 이에 대해 전문가들은 1차적으로 남북이 경제특구를 추진하되 투자유치 설명회 등을 통해 북한의 대외신인도를 높여 외자를 이끌어 낼 필요가 있다는 지적이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr 1. SOC 북한은 열악한 사회간접자본(SOC) 확충에 관심을 갖고 있다. 남한도 SOC 투자는 미래의 통일 비용을 미리 지출한다는 의미를 담고 있어 큰 부담이 없다. 따라서 SOC투자는 철도와 도로, 항만시설 확충에 모아지고 있다. 먼저 선언문 5조에 나타난 민족경제의 균형적 발전을 위해 경의선 철도 개보수 작업이 선행될 가능성이 높다. 코레일은 이철 사장이 와봐야 정확한 내용을 파악할 수 있을 것으로 보고 있지만 경의선을 통한 2008년 베이징올림픽 남북응원단 수송은 별도의 투자 없이도 가능할 것으로 보고 있다. 따라서 경의선 개·보수작업은 중·장기 사업이 될 가능성이 높다. 개성에서 신의주간 선로를 문산∼개성구간처럼 개·보수하기 위해서는 천문학적인 예산이 투입되기 때문이다. 이에 따라 코레일은 낡은 교량을 교체·보완하거나 전선교체, 부분적인 선로 보수 등의 작업이 선행될 것으로 보고 있다. 한편 코레일은 이미 올림픽열차 운행 계획을 마련, 추진해오고 있으며 개성∼신의주간 철로 개보수 없이도 운행에는 문제가 없는 것으로 보고 있다. 그러나 철도 신호체계와 무전시스템이 달라 남쪽기관사가 기관차를 직접 몰고 가는 것은 어려운 상황이다. 안변과 남포항에 조선협력단지를 조성하는 사업도 탄력을 받을 전망이다. 남상태 대우조선해양 사장은 4일밤 전화통화를 통해 “당장 조선소는 어렵고 선박 블록공장을 검토중”이라면서 “배 수리 공장을 할 수도 있다.”고 말했다. 그는 “기존 남포 영남 배 수리 공장에 투자를 확대하거나 별도 공장을 짓는 방안도 가능하다.”고 덧붙였다. 그는 “지금은 선박블록공장에 가장 무게를 두고 있다.”고 말했다. 대우해양조선은 남포와 안변의 장단점을 놓고 고심했으나 남포쪽에 무게를 두는 것으로 알려졌다. 남포는 북한의 배 수리 공장이 있어 대우조선이 조선소나 선박 블록 공장을 짓기가 수월하다. 북측도 이 공장의 근대화에 애착을 보이고 있다. 남 사장은 지난 5월 이 공장을 방문해 투자의 적격성을 살펴봤다. 하지만 주변의 인프라가 열악하고 수심이 얕은 게 흠으로 작용하고 있다. 안미현기자·정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr 2. 자원개발 자원 개발은 함경남도 단천 특구의 지하자원 개발과 신안군 석회석 개발이 핵심이 될 전망이다. 남북 당국간에 단천특구를 공동 개발하기로 정상회담 전에 이미 합의한 상태이기 때문이다. 광물 매장량은 마그네사이트 40억t, 아연 2110만t으로 추산된다. 사업 주체인 광업진흥공사(광진공) 조사단이 지난 8월 현지 답사까지 마쳤다. 이달에 2차 현지 조사를 나갈 방침이다. 석회석 광산 공동개발 프로젝트도 속도가 붙을 전망이다. 이한호 광진공 사장은 지난달 북한을 방문해 황해남도 신안군의 석회석 광산을 공동개발키로 합의했다. 정상회담 공식 수행원 자격으로 북한을 방문하고 돌아온 이 사장은 5일 기자간담회를 통해 세부 계획을 밝힐 계획이다. 석유자원 개발도 관심거리다. 정상회담 선언문에서는 언급되지 않았지만 어떤 형태로든 논의가 오갔을 것으로 보인다. 우리 정부는 올초 대형 유전이 발견된 중국의 보하이만 근처의 북한 서해유전 개발에 큰 관심을 가져왔다. 신의주·남포 앞바다인 서한만, 원산 앞바다인 동한만 등에 50억배럴 안팎의 석유가 묻혀 있을 것으로 추정해서다. 그러나 산업자원부의 실무팀은 “서해유전 공동개발과 관련해 진척된 논의가 현재로서는 없다.”고 밝혀 주요 의제로는 다뤄지지 않았음을 시사했다. 한강 하구의 골재사업도 눈길을 끄는 대목이다. 만성적인 골재난에 시달리는 국내 건설업계는 안정적인 공급원을 확보, 한숨 돌리게 됐다. 준설 사업이 진행되면 강물 수위가 1m 낮아져 북한으로서도 골칫거리인 수해를 예방할 수 있다.‘윈·윈’ 사업인 셈이다. 산자부는 한강, 예성강, 임진강 등 한강 하구의 골재 부존량을 10억 8000만㎥로 추산했다. 이는 수도권 연간 골재 수요량(4500㎥)의 24배다. 앞으로 20년 이상 수도권이 사용할 수 있는 양이라는 얘기다. 산자부측은 “이를 북한 바닷모래 가격으로 환산하면 28억달러(2조 5000여억원) 상당의 가치”라고 평가했다. 특히 한강 하구 모래는 바닷모래를 세척하는 해사가 아니라 질높은 강사라는 점에서 국내 건설업계는 사업성이 있을 것으로 내다봤다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr 3. 농어업·환경 농어업·환경 분야에서도 당초 예상을 뛰어넘는 알찬 열매를 수확했다. 실현 가능성이 높아 짧은 시간 내에 가시적 성과를 낼 수 있는 사업이 많다. 남측은 새로운 투자 기회를 얻고 북측은 ‘경제 갈증’을 해소하는 최적의 ‘윈·윈 모델’을 구축할 수 있을지 주목된다. 먼저 ‘서해평화협력 특별지대’ 조성을 통해 북방한계선(NLL) 인근 해역 가운데 일부를 ‘남북 공동어로수역’으로 설정한 부분이 눈에 띈다. 정부는 이곳에서 남북의 어민들이 함께 조업하며 이익을 나누도록 할 방침이다. 정부는 “남북간 긴장완화를 꾀하고 제3국 어선의 불법 조업을 방지함으로써 남북간 공동 번영의 기반을 확충할 수 있을 것”이라고 강조했다. 이에 따라 NLL 인근에서 우리 어민들의 골머리를 썩게 했던 중국어선의 불법 ‘싹쓸이 조업’이 철퇴를 맞게 될 전망이다. 특히 연평도 꽃게 잡이 어민들은 씨가 마르다시피 한 연평어장에서 북측 어장으로 어로를 확대해 어획량 확보에 숨통을 틔울 것으로 기대하고 있다. 그러나 전문가들은 “무분별한 조업으로 어족자원이 고갈될 가능성이 커 ‘쿼터제’ 등을 통한 어획량 제한 조치가 필요하다.”는 의견도 내놓고 있다. 농업협력 사업도 가속도가 붙을 전망이다. 남북은 농업협력 활성화를 위해 2005년 8월 1차 이후 중단된 남북농업협력위원회를 조기에 개최하기로 했다. 정부는 “시범농장 운영, 종자개발·처리시설 지원 등 기존 합의사항을 이행하면서 남측의 자본·기술과 북측의 토지·인적 자원을 결합해 북측의 식량난을 해소하는 데 주력할 방침”이라고 밝혔다. 이에 따라 정부가 추진해 온 ‘남북 공동협동농장’ 건설 계획이 탄력을 받게 됐다. 정부는 개성공단 배후지역 등에 ‘시범협동농장’을 우선 조성한 뒤 한국농촌공사 등 정부가 직접 나서 ‘농업특구’ 사업으로 확대하는 방안을 검토중이다. 이 밖에 남과 북은 자연재해 방지를 위해 산림녹화ㆍ병충해 방제 등 남북 공동대응을 추진해 나가기로 했다. 특히 이산화탄소 배출권 확보와 연계된 북한 지역의 황폐화된 산림을 복구하기 위한 대규모 조림 사업이 검토되고 있다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr 4. 문화·체육·관광 노무현 대통령과 김정일 북한 국방위원장이 서울∼백두산간 직항로 개설에 합의함에 따라 지금까지 중국으로 우회해 중국측의 장백산까지밖에 오를 수 없었던 백두산 관광이 활기를 띨 전망이다. 그러나 관광업계에서는 이같은 합의가 당장 백두산 전면 개방으로 이어지지는 않을 것으로 보고 있다. 금강산 관광처럼 국내 주관사를 지정, 지역을 제한해 여행을 허가할 것이라는 전망이다. 업계의 한 관계자는 “금강산처럼 제한적인 개방이 유력하나 민족 내부의 합의에 따른 것인 만큼 백두산과 개마고원이 개방 대상에 포함될 것은 확실해 보인다.”고 말했다. 직항로가 개설될 경우 북쪽의 혜산과 삼지연 등이 유력한 후보지로 거론되고 있다. 특히 혜산은 백두산과 가까워 많은 이점을 안고 있다는 게 업계의 지적이다. 그러나 당장 백두산 개방이 실현되기에는 절차상의 어려움이 적지 않다. 정부 차원에서 항로 개설에 합의한 뒤 기준 항로와 항공사를 선정, 취항하는 절차를 거쳐야 하며 금강산처럼 주관사가 북측과 합의를 거쳐 따로 여행 상품을 개발해야 하기 때문이다. 하나투어 정기윤 대리는 “이 직항노선을 국내선으로 보느냐 국제선으로 간주하느냐에 따라 경비는 상당한 차이를 보일 수밖에 없을 것”이라며 “만약 국내선으로 정리된다면 왕복 기준 항공료는 제주도와 비슷한 선에서 결정되지 않겠느냐.”고 말했다. 그는 “남북 정상이 2008년 베이징 올림픽 때 남북 응원단이 경의선 열차를 이용해 참가하기로 함에 따라 장기적으로는 백두산까지의 철길 관광도 가시권에 들었다는 게 관광업계의 시각”이라고 덧붙였다. 한편 금강산 관광을 시행중인 현대아산측은 “2005년 7월에도 백두산 관광을 남북이 합의, 도로까지 닦다가 중단한 적이 있다.”며 “이번에는 반드시 성사되기를 바란다.”고 말했다. 백두산∼서울간 직항로가 개설되더라도 삼지연공항의 활주로를 보수해야 하는 만큼 백두산 취항은 좀 더 시간이 걸릴 것으로 보인다. 게다가 백두산 관광은 4∼9월까지만 가능해 실질적인 관광은 일러야 내년 4월이 될 전망이다. 손원천기자 angler@seoul.co.kr

21세기형 ‘꿈의 실크로드(비단길)’가 새롭게 되살아 난다. 비단길이 아득한 기원 전부터 동·서양의 교역로였던 것처럼 중국∼중앙아시아∼유럽을 잇는 현대화된 도로와 철도가 새로 개통되는 것이다. 이 야심찬 프로젝트는 내년에 시작돼 11년 뒤인 2018년 마무리를 짓게 된다. 영국 파이낸셜타임스(FT)는 중국과 중앙아시아 7개국이 이런 내용의 현대판 실크로드를 만드는 데 합의했다고 19일 전했다. 이달 마닐라에서 열린 고위실무자 회의에서다.11월엔 타지키스탄에서 장관급 회담을 갖고 공식승인 절차를 밟는다. ●유라시아 대륙, 동서·남북으로 연결 이른바 ‘현대판 실크로드 프로젝트’에는 중국과 아프가니스탄, 아제르바이잔, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 몽골, 타지키스탄, 우즈베스키탄 등 8개국이 참여한다. 현대판 실크로드는 과거의 루트를 그대로 복원하지는 않는다. 중국 베이징에서 중앙아시아를 거쳐 유럽까지 전 구간을 6개의 핵심구간으로 나눠 구간별로 도로와 철도를 새롭게 연결한다는 게 골자다. 남북으로 잇는 길을 새로 만들거나 중동 주요국가를 서로 잇는 부분교통망도 만들 계획이다. ‘유럽로’의 경우 남쪽 끝은 터키, 북쪽 끝은 러시아가 되도록 하는 식이다. 러시아에도 이 프로젝트에 동참할 것을 제의해 놓은 상태다. ●192억달러 투입…중앙아시아 발전 계기 될듯 실크로드를 재건하는 데는 192억달러(약 17조 7946억원)가 든다. 절반에 약간 못 미치는 돈은 아시아개발은행(ADB)과 국제금융기관이 빌려 주기로 했다. 유럽개발부흥은행(EBRD), 이슬람개발은행(IDB), 국제통화기금(IMF), 세계은행, 유엔개발계획(UNDP) 등이다. 투자의 3분의 1은 중국이 맡는다. 중국이 국가의 균형발전 차원에서 그간 서부의 오지 개발을 적극 추진해온 것과도 취지가 맞아 떨어진다. 낙후된 서부 지역을 발판으로 삼아 유럽으로 가는 경제교두보로 삼겠다는 복안이다. 상대적으로 빈곤했던 중앙아시아 국가들에도 놓칠 수 없는 도약의 기회다. 불과 1%대에 머물고 있는 유럽대륙과의 육로연결망을 대폭 늘릴 수 있기 때문이다. 최근 비약적인 경제성장을 하고 있는 카자흐스탄이 특히 적극적이다. 카자흐스탄은 이 프로젝트와는 별도로 이미 2015년까지 모두 260억달러(약 24조 968억원)를 투입, 카스피해의 항구도시 악타우까지 1만 4000㎞의 철로를 현대화하고 확장하는 작업을 추진하고 있다. 유럽 국가들도 아시아로 물류망을 대폭 확대할 수 있게 된다. 유럽연합(EU)국가들은 이미 200억 유로(약 25조 9134억원)를 투입, 유럽을 가로질러 아시아에 연결하는 30개 물류망(이 가운데 4분의 3은 철도수송)구축작업을 수년째 추진해 오고 있다. ADB 관계자는 “유럽과 아시아 간 교역이 연간 1조달러 규모인데 반해 실크로드를 통해 이뤄지는 부분은 1%도 안 된다.”면서 “실크로드가 본격적인 교역 통로로 상용화하면 엄청난 부가가치 창출이 이뤄질 것”이라고 내다봤다. 김성수기자 sskim@seoul.co.kr

산업은행은 북핵이 동결되고 폐기를 위한 일련의 절차가 진행될 경우 남북 경협 활성화 차원에서 제 2의 개성공단과 주변에 노동력 공급을 위한 배후도시 건설 등을 제안했다. 또 남북한 합영기업 형태로 시·도 단위의 경공업 공장 건립 및 현대화, 북한 내 송·배전 설비의 개·보수를 추진하면서 장기적으로는 평양과 남포지역에 경공업 단지를, 원산·함흥·청진 등에는 중공업 단지의 조성 등을 강조했다. 산업은행은 2권짜리 책자 ‘신(新) 북한의 산업’에서 ‘남북한 3단계 산업협력 추진방안’을 밝혔다. 이 방안은 ▲북핵 상황의 지속(1단계) ▲북핵 동결 및 폐기의 과정(2단계) ▲북핵 폐기 이후(3단계) 등으로 나눠 단계별 경협 방안을 구체화했다. 산업은행 관계자는 “북한이 핵 동결에 이어 폐기 조치를 밝히고 있는 데다 남북 정상회담까지 예정된 것을 감안하면 2단계 경협 방안이 활용될 수 있을 것”이라면서 “다만 1단계에서 구상했으나 시행되지 않은 대북 송전 등은 재추진할 필요가 있다.”고 말했다. 방안에 따르면 2단계에서는 개성공단 입주를 완료하고 제 2의 개성공단을 건설, 경공업 제품의 생산기지화를 제시했다. 또 노동력 부족을 해소하기 위해 공단 내에 남한의 연구소 등을 활용한 교육훈련을 지원하고 공단 주변에는 근로자의 출·퇴근이 가능한 배후도시를 건설해야 한다고 밝혔다. 또한 남한의 자본과 북한의 경영이 합쳐진 합작기업보다는 남측이 투자하고 경영에도 참여하는 합영기업 방식으로 분야별 민간기업의 단독 진출을 확대할 필요가 있다고 강조했다. 남한에서 ‘3D업종’으로 취급받는 금속가공 분야에서 북한의 인력을 활용한 설비 진출과 시·도 단위의 경공업 공장의 현대화 등도 예시했다. 대한석탄공사나 광업진흥공사가 북한과 광물자원 공동채굴 등의 협약을 체결할 것도 제시했다. 예컨대 36억t이 매장된 것으로 추정되는 함남 단천·백암 주변의 마그네사이트광과 연간 생산량 20만t 규모의 자강도 장강·함북 김책의 흑연광 등을 개발 후보로 분류했다. 남북한 교통과 물류망을 연계하는 한편 6자회담에서의 합의를 전제로 대북 송전을 위한 준비를 마무리하고 북한 내 송·배전 설비의 개·보수 지원도 밝혔다. 국내 기업과의 인적교류를 통한 북한의 전문인력 양성도 지적했다. 산업은행은 북핵이 폐기된 이후의 3단계 협력방안으로 북한 최대의 공업지구인 평양과 남포에 3.3㎢(100만평) 규모의 경공업 수출특구를 조성, 남한과 일부 중국 기업을 입주시키는 방안을 마련했다. 경공업 이외에도 전기·전자, 정밀공업, 서비스, 유통업 등을 유치할 것을 덧붙였다. 이어 개성과 인천을 연결하는 도로를 건설하고 개성 인근의 개풍지역을 남북 공동개발구로 지정, 수출전진기지로 삼을 것을 제시했다. 중공업 부문의 현대화를 위해서는 원산·함흥·청진·남포 등에 수출용 조선·철강·화학 단지의 구축을 구상했다. 중화학 공업의 투자유망 분야로는 자동차·기계·화학·철도차량·시멘트 등으로 분류했다. 앞서 1단계에서는 ▲개성공단 시범단지 활성화와 분양 추진 ▲경의선과 동해선의 철도 및 도로 개통 ▲개성·금강산 지역의 송전 ▲평양 등지에서의 위탁 가공교역 확대 ▲섬유·신발·비누 등 생필품 관련 경공업 지원과 지하자원개발의 연계 등을 제시했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

“음료수 드시겠어요?”(남측 여승무원) “일 없습니다.”(북측 남세관원1) “에∼ 좋으면서 왜 그러나.”(북측 남세관원2) 17일 오전 11시30분. 군사분계선을 가로질러 북측 판문역을 통과한 경의선의 연결통로에서 느닷없이 웃음소리가 터져 나왔다. 남측 여승무원이 주스를 권하자 북측 남자 세관원이 얼굴을 붉히며 손을 가로저은 것. 북측 남성 세관원은 “젊은 남녀가 만나도 한 번만 봐서는 (마음에 드는지) 알 수 없지.”라며 너스레를 떨었다. 반세기 만에 열린 철길로 달리는 통일 열차 안에서 남과 북은 없었다. 이날 시험운행한 경의선에 몸을 실은 기자는 흡사 어릴 적 수학 여행지를 향하던 ‘새마을호’ 열차에 오른 기분이었다. 남측 100명 북측 50명의 탑승객들은 여기저기서 도란도란 이야기꽃을 피웠다. 북으로 향하면서 달라지는 창밖 풍경이 ‘이질감’보다는 ‘얘깃거리’를 던져줬다. 출발 당시 서먹했던 객차 안 분위기는 시속 20∼30㎞로 천천히 비무장지대를 빠져나가는 열차 속도에 맞춰 서서히 부드러워졌고, 낮 12시18분 군사분계선을 넘어서자 화해 분위기가 고조됐다. 한 객차에서 ‘우리의 소원은 통일’이 울려 퍼졌고, 다른 객차에서도 비무장지대에 관해 자연스럽게 이야기를 나눴다. 평소 딱딱한 공식 석상에서나 서로를 마주했던 남북의 인사들도 이곳에서는 달랐다. 강만길 친일반민족행위규명위원회 위원장은 “마주 앉아 얘기를 나누다보니 말뿐만 아니라 감정도 통하는 것 같다.”고 말했고, 북측의 한 인사는 “이웃끼리 만난 것이나 다른 게 없다.”고 화답했다. 열차가 기적소리를 내자 창밖에서는 자전거를 타고 가던 북의 마을 주민들이 잠시 멈춰 섰다. 비록 손을 흔들지는 않았지만 자전거를 세우고 모여 서서 열차를 바라보는 등 관심을 보였다. 통일 열차가 북한 당국자의 경계심을 녹인 것일까. 개성역에서 내려 오찬을 마친 권호웅 남북장관급회담 북측단장은 기자에게 “실례가 되겠지만 나이가 얼마나 되냐.”면서 이례적으로 먼저 말을 걸었다. 그는 “남쪽 사람들은 오늘 행사에 큰 관심을 보이는데 북쪽은 어떠냐.”는 질문에 “정식 개통이 아니고 시험운행이라 많이 알지는 못한다.”면서도 “(정기)개통은 언제쯤 할 수 있겠냐.”는 질문에 “우리야 언제라도 하고 싶은데…”라면서 미소를 지어 보였다. 남북을 이은 철마는 전 세계가 지켜보는 가운데 이날 정오쯤 경의선과 동해선 철로를 타고 한반도의 허리를 갈라 놓은 군사분계선(MDL)을 반세기 만에 처음으로 넘었다. 남북 분단 이후 경의선은 56년 만에, 동해선은 57년 만에 민족의 혈맥을 다시 이은 것이다. 이재정 통일부 장관과 권호웅 북측 내각책임참사 등 남북 탑승객 150명을 태운 경의선은 이날 오전 11시28분쯤 기적을 울리며 경기도 파주시 문산역을 출발해 낮 12시18분쯤 MDL을 통과했다. 이용섭 건설교통부 장관과 김용삼 북측 철도상 등 남북 탑승객을 태우고 동해선 금강산역을 출발한 북측 기관차도 이날 낮 12시21분쯤 MDL을 넘어 12시33분쯤 남측 제진역에 도착했다. 이 열차들은 오후 3시30분쯤 다시 MDL을 넘어 각측으로 돌아갔다. 이재정 장관은 경의선 문산역에서 열린 기념행사에서 “한반도를 하나로 연결하는 종합적 물류망을 형성, 남북경제공동체와 민족경제의 균형적인 발전에 기여할 것”이라고 밝혔다. 이와 동시에 북측 금강산역에서 열린 공동기념식에서 이용섭 장관은 “시험운행이 남북철도의 완전한 연결을 앞당겨 계속해서 남으로, 북으로 열차가 오가는 출발점이 돼야 한다.”며 ‘남북철도공동운영위원회’의 조속한 구성과 열차개통 준비를 서두르자고 제의했다. 한국철도공사 이철 사장은 “다음달 말 평양에서 남·북·러 철도운영자회의를 개최하는 방안을 추진 중”이라고 말했다. 공동취재단·김미경 서재희기자 s123@seoul.co.kr 영상=손진호 기자@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

●박창규 대우건설 사장분단된 지 반세기 만에 남북이 다시 연결된 경의선, 동해선의 열차 시범운행 성공을 국민의 한 사람으로서 기쁘게 생각한다. 이번 남북열차 시범운행을 밑거름으로 남북협력의 새로운 전기가 마련되기를 기대한다. 또 한반도를 넘어 중국, 러시아까지 종합철도 물류망을 구축해 국가경제 발전과 통일을 대비한 국토의 균형발전에 이바지할 것으로 기대한다.

“음료수 드시겠어요?”(남측 여승무원) “일 없습니다.”(북측 남세관원1) “에∼ 좋으면서 왜 그러나.”(북측 남세관원2) 17일 오전 11시30분. 군사분계선을 가로질러 북측 판문역을 통과한 경의선의 연결통로에서 느닷없이 웃음소리가 터져 나왔다. 남측 여승무원이 주스를 권하자 북측 남자 세관원이 얼굴을 붉히며 손을 가로저은 것. 북측 남성 세관원은 “젊은 남녀가 만나도 한 번만 봐서는 (마음에 드는지) 알 수 없지.”라며 너스레를 떨었다. 반세기 만에 열린 철길로 달리는 통일 열차 안에서 남과 북은 없었다. 이날 시험운행한 경의선에 몸을 실은 기자는 흡사 어릴 적 수학 여행지를 향하던 ‘새마을호’ 열차에 오른 기분이었다. 남측 100명 북측 50명의 탑승객들은 여기저기서 도란도란 이야기꽃을 피웠다. 북으로 향하면서 달라지는 창밖 풍경이 ‘이질감’보다는 ‘얘깃거리’를 던져줬다. 출발 당시 서먹했던 객차 안 분위기는 시속 20∼30㎞로 천천히 비무장지대를 빠져나가는 열차 속도에 맞춰 서서히 부드러워졌고, 낮 12시18분 군사분계선을 넘어서자 화해 분위기가 고조됐다. 한 객차에서 ‘우리의 소원은 통일’이 울려 퍼졌고, 다른 객차에서도 비무장지대에 관해 자연스럽게 이야기를 나눴다. 평소 딱딱한 공식 석상에서나 서로를 마주했던 남북의 인사들도 이곳에서는 달랐다. 강만길 친일반민족행위규명위원회 위원장은 “마주 앉아 얘기를 나누다보니 말뿐만 아니라 감정도 통하는 것 같다.”고 말했고, 북측의 한 인사는 “이웃끼리 만난 것이나 다른 게 없다.”고 화답했다. 열차가 기적소리를 내자 창밖에서는 자전거를 타고 가던 북의 마을 주민들이 잠시 멈춰 섰다. 비록 손을 흔들지는 않았지만 자전거를 세우고 모여 서서 열차를 바라보는 등 관심을 보였다. 통일 열차가 북한 당국자의 경계심을 녹인 것일까. 개성역에서 내려 오찬을 마친 권호웅 남북장관급회담 북측단장은 기자에게 “실례가 되겠지만 나이가 얼마나 되냐.”면서 이례적으로 먼저 말을 걸었다. 그는 “남쪽 사람들은 오늘 행사에 큰 관심을 보이는데 북쪽은 어떠냐.”는 질문에 “정식 개통이 아니고 시험운행이라 많이 알지는 못한다.”면서도 “(정기)개통은 언제쯤 할 수 있겠냐.”는 질문에 “우리야 언제라도 하고 싶은데…”라면서 미소를 지어 보였다. 남북을 이은 철마는 전 세계가 지켜보는 가운데 이날 정오쯤 경의선과 동해선 철로를 타고 한반도의 허리를 갈라 놓은 군사분계선(MDL)을 반세기 만에 처음으로 넘었다. 남북 분단 이후 경의선은 56년 만에, 동해선은 57년 만에 민족의 혈맥을 다시 이은 것이다. 이재정 통일부 장관과 권호웅 북측 내각책임참사 등 남북 탑승객 150명을 태운 경의선은 이날 오전 11시28분쯤 기적을 울리며 경기도 파주시 문산역을 출발해 낮 12시18분쯤 MDL을 통과했다. 이용섭 건설교통부 장관과 김용삼 북측 철도상 등 남북 탑승객을 태우고 동해선 금강산역을 출발한 북측 기관차도 이날 낮 12시21분쯤 MDL을 넘어 12시33분쯤 남측 제진역에 도착했다. 이 열차들은 오후 3시30분쯤 다시 MDL을 넘어 각측으로 돌아갔다. 이재정 장관은 경의선 문산역에서 열린 기념행사에서 “한반도를 하나로 연결하는 종합적 물류망을 형성, 남북경제공동체와 민족경제의 균형적인 발전에 기여할 것”이라고 밝혔다. 이와 동시에 북측 금강산역에서 열린 공동기념식에서 이용섭 장관은 “시험운행이 남북철도의 완전한 연결을 앞당겨 계속해서 남으로, 북으로 열차가 오가는 출발점이 돼야 한다.”며 ‘남북철도공동운영위원회’의 조속한 구성과 열차개통 준비를 서두르자고 제의했다. 한국철도공사 이철 사장은 “다음달 말 평양에서 남·북·러 철도운영자회의를 개최하는 방안을 추진 중”이라고 말했다. 경의선 동해선 공동취재단·김미경 서재희기자 s123@seoul.co.kr

경기도는 박근혜 전 한나라당 대표가 제시한 ‘한·중 열차페리’ 구상에 대해 평택항 활성화 차원에서 적극 추진하기로 했다고 6일 밝혔다. 열차페리는 선박의 갑판에 선로를 갖춰 놓고 열차 5∼10대를 동시에 선적한 뒤 출항, 도착지에서 곧바로 철도를 이용하는 새로운 형태의 화물운반수단이다. 화물, 차량, 여객을 동시에 수송할 수 있고 반도나 해협 등 근거리 운송수단으로 적합하다는 평가를 받고 있다. 중국은 이미 열차페리를 국책사업으로 선정, 산둥성 옌타이항과 랴오닝성 다롄을 연결하는 노선에서 시험 운항을 하고 있다. 물동량이 많은 우리나라와도 운항을 추진하고 있다. 도는 이에 따라 최근 김영목 경기도 자문대사를 단장으로 한 경기도-관계부처 합동조사단을 웨이하이, 옌타이, 다롄 등 3개 도시에 파견, 현지 실태조사를 벌였다. 도는 현지조사 결과 열차페리를 이용하면 중국의 항만, 철도 등 거대한 교통, 물류망을 활용, 중앙아시아나 유럽과 철도로 직접 연계하는 새로운 육로 물류시스템을 구축할 수 있을 것으로 판단하고 있다. 이에 따라 평택항을 통한 열차페리사업을 적극 추진하기로 결론지었다. 도는 우선 열차페리 도입의 관건이 경부선철도∼평택항(30.6㎞)을 연결하는 새로운 산업철도 건설이라고 판단하고 중앙부처에 철도건설을 적극 건의하기로 했다. 건설교통부는 현재 평택역∼평택항 산업철도 건설을 위한 기본계획을 수립하기 위해 내년 예산에 10억원을 반영한 것으로 알려졌다. 도는 철도건설사업이 조기에 추진되면 열차페리가 접안할 수 있는 새로운 컨테이너부두 건설 사업에 박차를 가할 계획이다.수원 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

주요그룹(기업)들이 인수·합병(M&A)에 깊은 관심을 보이고 있다. 시너지를 노린 면도 있고 덩치를 키우려는 뜻도 있다.M&A를 통해 재계의 순위가 하루아침에 뛰어오르는 경우도 적지 않다. 대우건설, 동아건설,LG카드 등 ‘매력적’인 기업의 M&A는 끝이 났으나 대한통운, 현대건설 등 아직도 좋은 기업들의 M&A가 남아 있다. 올해 4분기부터 재계를 후끈 달굴 주요 M&A기업의 각축전을 미리 그려본다. “물류 대국을 꿈꾸는 기업이라면 대한통운을 잡아라.” 기업들이 대한통운을 삼키려고 치열한 물밑 경쟁을 벌이고 있다. 현재 법정관리 중이지만 내년에 M&A전이 불을 뿜을 것으로 전망된다. ●‘2강’ 인수전에 6개 그룹도 가세 내놓고 대한통운을 노리는 기업으로는 2ㆍ3대 주주인 STX그룹과 금호아시아나그룹. 두 기업은 지난해 말부터 대한통운 주식을 장내에서 꾸준히 사들여 현재 각각 14.78%와 13.47%의 지분을 쥐고 있다. 최대 주주는 15.1%를 보유한 트라이엄프(골드만삭스 유동화 전문회사)지만 투자 목적 보유일 뿐 경영권 확보를 위한 추가 지분 확보에는 나서지 않을 것으로 전망된다. 이에 따라 사실상 STX그룹과 금호그룹이 주도권 다툼을 벌일 것으로 보인다. 두 기업의 경쟁은 2004년에도 있었다. 범양상선(현 STX팬오션) M&A를 놓고 각축을 벌여 STX그룹이 이겼다. 따라서 대한통운 인수를 놓고 금호아시아나는 복수전을 치르는 셈이다. 금호아시아나는 대한통운을 인수, 육상·해상·항공을 아우르는 종합물류기업으로 도약하겠다는 큰 그림을 그렸다.STX그룹 역시 선박 건조에서부터 해운물류, 육상물류 등을 하나로 엮는 종합물류기업을 꿈꾸고 있다. 두 기업 말고도 인수를 노리는 기업이 수두룩하다. 물류 부문을 강화하고 있는 신세계그룹과 동부그룹이 눈독을 들이고 있다. 신세계는 물류 자회사 쎄덱스를 통해 전국 200여개의 영업소를 확보하고 국내 택배시장에 본격 진출했다. 동부그룹도 동부건설 물류부문을 동부익스프레스로 바꾸고 물류 시장 진출을 적극 검토하고 있다. 동원·롯데·한진·CJ그룹도 노리고 있다. 지분 확보는 뒤졌지만 M&A일정이 공개되면서 이들 기업 역시 2강과 함께 인수전에 뛰어들어 복잡한 구도를 그릴 것으로 보인다. ●대한통운 인수=물류기업 입지 확보 대한통운은 국내에서 가장 오래된 물류 전문업체인 동시에 시스템을 잘 갖췄다. 육상·해상·항공운송 외에 항만 하역, 택배, 렌터카,3자물류, 이사물, 유통사업, 환경사업도 펼치고 있다. 전국 40개 지점,500여개의 점포망과 전세계 주요 도시를 거미줄처럼 연결하는 200여개 해외 네트워크를 갖췄다. 첨단 운송장비와 신속·정확·안전한 운송 노하우도 풍부하다. 아시안게임, 올림픽, 월드컵 경기 등 국제 행사 물류를 책임지고 치른 경험도 있다. 지난 7월 법원이 대한통운에 대해 제3자 배정의 유상신주발행 방식 매각 방침을 밝혀 내년에 있을 신주 유상증자에서 지분 51%를 인수하는 업체가 대한통운의 새 주인이 될 전망이다. 기업들이 대한통운을 삼키려고 불심지를 켜는 이유는 크게 세 가지다. 대한통운을 잡으면 국내 최대 종합 물류망을 확보할 수 있다. 해마다 영업 흑자를 내는 알짜 기업인데다 법정관리를 거쳐 거품도 빠졌다. 리비아 대수로 공사 추가 수주에도 나설 수 있다. 인수가는 1조원을 넘을 것으로 보인다. 시가총액은 약 1조 1400억원(16일 종가 기준) 정도. 경영권을 확보하기 위해 51% 지분을 확보하는 데 6000억원 정도가 필요하다. 그러나 대한통운 보유 자산이나 육상운송 강자 지위, 브랜드가 한꺼번에 넘어오기 때문에 인수 후보군이 많아지면 대한통운 몸값은 높아질 수밖에 없다. 인수경쟁이 치열해지면 인수자금은 1조 5000억원까지 뛸 것으로 재계는 보고 있다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

‘품질 경영’이 오늘날의 현대모비스를 있게 한 왼쪽 날개라면 오른쪽 날개는 ‘글로벌 경영’이다. 현대모비스는 미국·중국·슬로바키아·인도 4개국에 10개 생산공장을 가동중이거나 짓는 중이다. 벨기에·두바이·호주 등 대륙별로 연결한 물류망도 거미줄처럼 촘촘하다. 지금은 현대차그룹 부회장으로 옮겨간 박정인 전 회장과 한규환 현 부회장 등 당시 경영진이 2003년부터 일찌감치 글로벌 경영을 화두로 정하고 영토 확장에 나선 덕분이다. ●월마트·나이키를 배워라 현대모비스가 이를 위해 목표삼은 대상이 이채롭다. 유통회사 월마트·까르푸와 신발회사 나이키·아디다스를 집중 벤치마킹했다. 자동차와는 무관한 회사들이다. 소비자가 원하는 곳이면 세계 어디든 신속하고 효율적으로 파고들어가는 이들 회사의 배송 시스템이야말로 현대모비스가 지향하는 목표였다. 이렇게 해서 나온 것이 전세계 교통 요충지를 권역별로 연결한 글로벌 물류망이다. 벨기에(유럽), 두바이(중동), 모스크바(러시아), 시드니(호주), 베이징(중국), 마이애미(북미) 등으로 연결된다. 이로써 현대모비스는 AS(애프터 서비스)용 부품을 현대·기아차 등 완성차 업체에 신속하게 제공하는데 성공했다. 신속한 AS가 완성차의 경쟁력으로 이어졌음은 물론이다. ‘중동의 홍콩’이라 불리는 두바이 물류센터가 대표적인 예다. 이곳에 거점을 틀면서 중동과 아프리카로 나가는 부품의 운송기간이 종전 40일에서 10일로 대폭 단축됐다. 여세를 몰아 현재 11개인 물류거점을 내년까지 17개로 늘릴 계획이다. ●단품 위주 수출관행 과감 탈피 그러나 물류센터만 갖고는 갈수록 치열해지는 자동차업계의 ‘속도전’에서 승부하기가 어렵다. 아예 해외에 공장을 짓기 시작했다. 중국 베이징에 변속기 생산공장을 차린 데 이어 장쑤·상하이 법인을 잇따라 세웠다. 중국시장이 급속도로 커지면서 장쑤와 베이징에 연산 30만대의 제2공장을 각각 추가로 건립하는 방안도 추진중이다. 지난해에는 현대차 미국 앨라배마 공장 준공에 맞춰 그 옆에 별도의 모듈 공장을 세웠다. 기아차 공장이 들어서는 슬로바키아와 현대차 인도 공장 옆에도 자체 모듈 공장을 연내 완공할 예정이다. 그간의 수출 관행도 과감히 수술대에 올렸다. 단품 위주로 수출하던 과거 방식에서 벗어나 모듈 단위의 수출을 시도한 것이다.2004년 치열했던 미국 다임러 크라이슬러사의 2000억원대 섀시모듈 납품 국제입찰 전쟁에서 현대모비스가 예상을 깨고 승리한 것도 이같은 체질 개선 덕분이었다. 서영종 모듈사업본부장(부사장)은 “내수에만 의존하던 국내 부품업체에 새 길을 제시했다.”고 자부했다. ●수요도 과학적 관리 ‘부품 전쟁’에서 중요한 것은 ‘속도’ 못지않게 제때제때 필요한 부품을 전달하면서도 재고를 줄이는 일이다. 이를 위해 현대모비스는 최첨단 수요예측 분석시스템(DCS)을 도입, 주먹구구식으로 대응하던 입·출고 관리를 과학적으로 돌려놓았다. 생산라인을 공장 천장에 설치해 연속공정을 가능케 한 미국 앨라배마 공장의 EMS(Electronic Monorail System)도 현지에서 적잖이 화제가 됐다. 앨라배마공장은 해외공장 최초로 생산·자재·인사·회계 등을 하나로 통합해 운영하는 전사적 자원관리 시스템(ERP)을 도입해 ‘청출어람(靑出於藍) 해외공장 시대’를 열었다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr