현대제철이 동부특수강의 새 주인이 될 것으로 보인다. 동부특수강 인수가 결정되면 현대제철은 특수강 1위 업체인 세아그룹과 양강 구도를 이룰 전망이다. 24일 철강업계에 따르면 동부특수강 매각 본입찰에서 현대제철은 세아홀딩스보다 높은 가격을 제시해 이날 우선협상대상자로 선정됐다. 인수 제안 가격은 약 3000억원 내외로 알려졌다. 현대제철은 2016년 양산을 목표로 충남 당진에 특수강 공장을 짓고 있다. 동부특수강은 강재를 공급받아 자동차용 엔진과 변속기 등에 사용되는 특수강 부품을 만드는 회사다. 현대제철 관계자는 “당진 등지에서 만든 특수강 원재료를 동부특수강의 생산시설을 활용해 가공하는 수직계열화를 통해 사업 시너지 효과를 내겠다”고 밝혔다. 동부특수강 공장은 포항에 있는데, 충남 당진에서부터 원재료를 싣고 가야 해 역물류 비용이 발생할 것이라는 우려에 대해서는 “이미 전국 단위의 물류망이 최적화된 상태로 깔려 있기 때문에 물류비 우려는 하지 않고 있다”고 설명했다. 현대제철은 다음달 중 주식매매계약(SPA)을 맺고 내년 1월까지 인수 절차를 마무리할 예정이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

우정사업본부는 세금이 아닌 스스로 창출한 수익으로 운영되는 독특한 형태의 정부기관이다. 대국민 보편서비스를 제공해야 하기 때문에 효율성을 이유로 인력을 감축하거나 돈 되는 서비스만 좇을 수 없다. 반대로 수익을 내지 못하면 수혜자인 국민에게 질 높은 서비스를 제공할 수 없다. 공무원과 비즈니스맨 마인드가 동시에 필요하다. 운영 여건은 녹록지 않다. 최근 3대 사업인 우편·예금·보험 중 우편 쪽은 우편물 급감으로 적자폭이 커지고 있다. 그나마 수익을 내는 예금과 보험 쪽도 민간 금융기관들의 견제로 최소한의 기능만 수행할 뿐이다. 비용 최소화 등으로 운영을 효율화하면서 사업 다각화로 고수익을 추구해야 하는 어려운 시기다. 지난해 7월 김준호 우정사업본부장이 취임했다. 지난 21일 서울 광화문우체국 9층 집무실에서 김 본부장을 만나 향후 우정사업본부의 운영방향에 대해 들어봤다. →전자메일이 종이편지를 대체하는 등 과거 중요했던 우체국 기능들이 사라지고 있다. 국민 속에서 지금의 우체국은 어떤 기능을 하고 있나. -우편은 줄었지만 여전히 우체국만이 할 수 있는 역할이 있다. 전국 3600개 우체국에 4만 4000여명의 직원을 갖추고 도서지역까지 매일 전국을 순회하는 서비스를 제공하는 기관은 우체국밖에 없다. 법원에서 다루는 등기우편물 등 권리관계나 쟁점이 있는 우편물은 정부기관인 우체국이 다뤄야 한다. 택배도 늘어났다. 전국에 거미줄처럼 뻗은 조직이기 때문에 신속하고 믿을 수 있어 찾는 고객이 늘었다. 앞으로는 우체국의 한 축은 물류, 다른 한 축은 농어촌의 복지·민원전달서비스로 발전해 나갈 것으로 본다. 거동이 불편한 노인이나 장애인 등 사회적 약자에게 각종 행정 증명서를 떼어 주거나 금융서비스 이용을 대행하는 역할을 할 것이다. →의미는 있지만 큰 수익이 나지 않을 것으로 보인다. 우체국의 수익성 악화는 국민부담으로 돌아오게 되는데. -우편물이 줄어들고 우체국이 적자를 내는 것은 받아들여야 하는 현실이다. 우체통 이용수는 2008년 8270만회에서 지난해 3836만회로 5년 만에 절반 이상 줄었다. 금융창구가 있지만 대부분 온라인 뱅킹을 이용한다. 직접 방문 이용객은 전체의 13% 수준밖에 안 된다. 그래서 생각해 낸 것이 우체국을 플랫폼으로 만들어 개방하는 것이다. 우선 우체국 창구를 개방하려고 한다. 광화문우체국을 시작으로 전국 주요 우체국의 시설 일부를 커피숍 등 민간시설로 활용할 것이다. 다음달이면 광화문우체국 1층에 커피숍(coffee@works)이 들어선다. 또 지난해부터 우체국 창구에서 알뜰폰 수탁판매를 실시하고 있다. 알뜰폰 사업자에게는 갖춰진 판매망이 없는데 우리가 그걸 보충해 주고 있는 것이다. 안정적인 판매망과 공신력을 함께 제공하고 있다. 지난달 알뜰폰 가입자는 12만명을 넘어섰다. →우체국의 금융기능이 한계에 봉착했다. 대책은. -우체국 예금·보험은 법으로 제한된다. 사망보험금은 4000만원, 최초 연금액도 900만원으로 묶여 있다. 일반 대출도 할 수 없다. 더군다나 지금은 대출이자가 포화된 시기다. 예금·보험을 무작정 모집한다고 해도 국내에는 자금을 운용할 데가 많지 않다. 가계부채 1000조원 시대에 삼성·현대차 등 주요 대기업은 사내유보금이 쌓여 회사채도 발행하지 않는다. 사업다각화와 인력 감축이 꼭 필요한 이유다. 사업을 다각화해 농어촌 주민들에게 증권이나 카드 판매 같은 각종 금융서비스 제공을 늘려가고 있다. 협력 금융기관도 240여개로 늘어났다. 우편물은 급감했지만 집배원 수는 10년째 줄지 않았다. 이들 중 일부가 민원·복지 전달을 담당할 것이다. 그래도 인력이 남기 때문에 일단 정원을 축소하는 작업에 들어갔다. 대학 구내우체국 합리화를 추진하는 것도 이런 맥락이다. 지난달까지 전국 116개 대학 우체국 중 102개를 철수했다. 베이비붐 세대(1955~1963년 출생자) 직원들의 정년 혹은 명예퇴직 시기가 다가오고 있다. 이들이 퇴직할 때 충원을 덜 하는 방식으로 인력을 서서히 감축하려고 한다. →대학 구내우체국 축소에 대해 좀 더 설명해 달라. -이전에는 성적통지서를 전부 우편으로 보냈지만 지금은 모두 이메일을 이용한다. 대학생 금융창구 이용도 줄었다. 집에서 온라인 뱅킹으로 학생들의 용돈을 입금하기 때문에 창구 이용이 거의 없다. 특히 네 달 이상인 대학의 방학 동안 우체국 이용은 거의 없다. 물론 방학 직전 지방학생들이 소지품을 택배로 부칠 땐 우체국이 붐빈다. 그 시기에는 이동식 우체국을 열어 불편을 최소화한다. 또 대학 내에 우체국이 아닌 우편 취급국을 설치해 기본적인 우편취급이 가능하도록 하고 있다. →최근 무인 우체국도 설치했다. -지난 6월부터 경기 김포 학운산업단지와 하남 지식산업센터 등에서 무인 우체국을 운영하고 있다. 우체국 영업시간에 우편업무를 보기 어려운 외국인 근로자들을 주요 대상으로 삼았다. 오전 7시~오후 11시 30분 이용할 수 있다. 이달 말까지 이용 추이를 보고 젊은 직장인이 많은 지역에 추가로 설치하려고 한다. →이 밖에 추진 중인 사업다각화 방안은. -인천공항에서 환적 서비스를 추진하고 있다. 중국으로 화물을 보내려면 통관절차가 복잡하다. 하지만 우편통관은 상대적으로 간단하기 때문에 화물을 쪼개서 우편으로 배송한다. 이달부터 시범 서비스에 들어갔다. 국제특송(EMS)도 확대하고 있다. 정부기관이라는 특성 때문에 기업 영업은 쉽지 않지만 전국 조직망과 발달한 전산기술로 개인고객들에게 큰 인기를 끌고 있다. 해외 유학 중인 자녀에게 물건을 보낼 때 실시간으로 문자 메시지 등을 통해 진행 상황을 알려주고 있는데 이런 서비스는 한국 우체국이 거의 유일하다. 과거에는 우리가 외국에서 우편물류시스템을 수입했지만 지금은 상황이 달라졌다. 우리의 전산시스템인 포스트넷이나 우편물 구분기를 수입하려는 나라가 많다. 지난해 우편물류시스템 수출액만 150억원에 달한다. 올봄엔 코스타리카에 다녀왔다. 1500억 달러짜리 정보기술시스템을 수주하기 위해서다. 지금 그 나라가 정권교체기라 결정이 지연되고 있지만 조만간 좋은 결과가 있을 것으로 본다. →취임 1년을 맞은 소회는. -우정사업본부의 역할이 달라져야 한다. 과거 통계에 근거해 사업계획을 짜는 직원들에게 “통계는 참고물일 뿐”이라는 말을 자주 한다. 지금까지 안 해 봤던 일들을 해야 한다는 의미다. 기업과 상인들에게 우체국 창구와 물류망을 플랫폼으로 제공하는 것이 앞으로의 우리 역할이라고 본다. 우정사업본부장의 역할은 다른 공무원과는 다른 것 같다. 공무원 신분으로 경영자의 역할을 해야 한다. 직관을 믿고 결정하고 이에 대해 책임질 것이다. 정리 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr ■김준호 본부장은 ▲충남 부여(54) ▲공주사대부고, 동국대 도시행정학과 ▲행시 28회, 전북 및 전남체신청장, 중앙전파관리소장, 방송통신위원회 방송통신융합정책실장

여의도 14배 면적만큼 해양 영토가 확장된다. 중국 불법조업선의 진입을 원천 차단하기 위해 해경 함정과 어업지도선을 배타적경제수역(EEZ) 경계선으로 전진 배치한다. 일제강점기에 사라진 독도 강치와 최근 사라진 동해 명태 살리기 프로젝트도 시행된다. 해양수산부는 19일 정부세종청사에서 새해 중점 추진 업무를 박근혜 대통령에게 보고했다. 해수부는 1960년 말 전국 해안 23곳에 영해기점을 알리는 표지를 세웠지만 썰물 때 드러나는 간조노출지에 설치한 것이 아니라서 정확한 간조노출지를 찾아내 다시 설치하기로 했다. 유엔 해양법은 썰물 때 보이는 암초 등에 영구 시설물을 설치하면 해당 지점으로부터 해양 영토를 긋는 직선기선을 인정한다. 이를 위해 4월부터 가거도·소국흘도·홍도·거서·횡도 등 5개 영해기점 도서의 정확한 간조노출지를 찾아내 등대, 해상기상·해수면 관측 장비 등을 갖춘 영구 시설물을 설치할 방침이다. 손재학 해수부 차관은 “영해기점 표지가 현재 설치된 지점에서 외곽으로 확대되면 여의도 면적의 14배 이상에 이르는 해양 영토가 확장될 것”이라고 추정했다. 여의도 면적의 8배에 이르는 바다 숲을 조성하고 명태 살리기 프로젝트를 추진하는 한편 ‘어식백세’(魚食百歲·수산물을 먹으면 백세까지 살 수 있다) 캠페인도 펼치기로 했다. 일본이 멸종시킨 강치를 우리가 되살리면 국제사법재판소(ICJ)가 독도의 영토분쟁을 가르는 상황이 되더라도 유리하다는 판단에서다. 중국 어선의 불법조업 단속도 강화된다. 지금까지는 우리 EEZ에서 고기를 잡은 것이 확인될 때만 실질적인 단속을 펼쳤지만 앞으로는 EEZ 침범 자체를 원천적으로 막기로 했다. 지금까지는 우리 해역에서 고기를 잡았다는 물증이 있을 때만 나포했기 때문에 단속이 실시되면 도망가거나 고기를 버려 실질적인 단속이 이뤄지지 않았다. 북극항로 개척을 계기로 늘어날 해양 물동량 증가에 대비, 시베리아횡단철도(TSR)와 러시아 극동항만, 국내 항만을 연결하는 복합물류망도 구축하기로 했다. 러시아의 극동 5대 항만 현대화사업 타당성 조사를 지원하고 세계 물류시장의 28%를 차지하는 유라시아 시장 진출의 교두보를 마련하기 위한 조치다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“러시아는 인도, 중국 등 다른 국가보다 초기 진입 비용이나 시간이 3배 정도 더 든다는 말이 나올 정도로 정착이 쉽지 않은 곳입니다.” 러시아 이르쿠츠크에서 관광사업을 하는 BK투어의 박대일 대표는 러시아 시장의 특성에 대해 묻자 이렇게 답했다. 실제로 현재 러시아에 진출해 있는 한국 기업들은 삼성, LG, 현대기아자동차, LS 등 대기업이 대부분이다. 다른 국가보다 초기 진입 비용이 많이 들고, 시간 역시 오래 걸리는 탓에 자본력이 뒷받침되지 않는 중소기업이나 개인 사업자가 살아남기 힘들다는 게 현지 진출한 업체 관계자들의 공통된 의견이다. 그러나 어려운 환경에서도 기술력과 끈기, 뚝심으로 러시아 시장을 개척한 이들도 있다. 여행, 물류, 유통, 농업 등 다양한 분야에서 자신의 길을 묵묵히 걷고 있는 이들은 하나같이 “정착과 개척이 어려운 만큼 도전 욕구가 샘솟는 곳”이라고 말했다. 바이칼호수, 한민족 시원이라 부르는 알혼섬 등과 인접해 있어 ‘시베리아의 파리’라 불리는 이르쿠츠크. 관광 도시로 유명한 곳이지만 여행업에 종사하는 한국인은 박대일 대표가 유일하다. 박 대표는 “2000년 초반 진출해 목재 등 여러 가지 사업에 손을 댔지만 쓴맛을 보고 지금은 이르쿠츠크에 정착하게 됐다”고 말했다. 그는 “처음엔 서류 천국이라 불리는 러시아의 문화나 사람들의 특징을 제대로 알지 못한 채 그저 내 일만 하면 된다고 생각했다”면서 “그때 당시 서류 미비로 제품 수출이 제대로 안 되거나 운송 지연으로 계약 만료일을 지키지 못하는 등 몸으로 느끼면서 배운 것들이 지금은 도움이 되고 있다”고 전했다. 러시아 정착이 힘겨웠던 것은 박 대표와 같은 개인 사업자뿐만 아니다. 러시아 내 동서식품 유통을 담당하고 있는 ‘쓰리씨통상’의 최명흥 사무소장은 “영하 40도까지 떨어지는 날씨는 둘째 치고 현지 직원들과의 의사소통이 가장 큰 문제였다”며 2년 전 처음으로 노보시비르스크에 정착한 기억을 떠올렸다. 최 소장은 “당시에는 혼자 현지 직원 3~4명을 이끌어가야 한다는 중압감에다 의사소통 문제, 문화적인 차이 등 여러 가지 고민 때문에 잠을 이루지 못할 정도였다”고 말했다. 초창기 어려움을 극복한 이들은 지금은 기회의 땅 러시아에 뿌리를 내리고 살고 있다. 박 대표는 최근 서울에도 사무실을 낼 정도로 사업의 규모를 키웠고, 쓰리씨통상 역시 동서식품 프리마의 대러시아 수출 선봉에 서 있다. 최 소장은 “옴스크, 예카테린부르크 등 시베리아 지역 곳곳으로 매달 한두 번 이상 출장을 다니고 있다”면서 “광활한 시베리아에 하나씩 하나씩 거래처가 늘 때마다 느끼는 보람은 말로 다 표현하기 힘들 정도”라고 전했다. 2002년 극동 블라디보스토크에 진출한 ‘아그로상생’ 역시 성공적으로 러시아에 진출한 중소기업으로 꼽힌다. 농업회사인 아그로상생은 우리 기술을 바탕으로 재배한 제품을 러시아 및 중앙아시아에 판매하고 있다. 블라디보스토크 인근의 우수리스크에 자리 잡고 있는 아그로상생의 농장은 1만㏊(3000만평)에 달하는 규모로 콩, 보리, 벼 등 농작물을 재배하고 있다. 소윤철 총괄담당은 “황무지나 다름없던 땅을 개간해 농장을 일구고 지금은 콩이나 보리 등 주요작물을 생산해 러시아에 바로 판매하고 있다”면서 “특히 최근 한국과 일본 음식에 대한 수요가 늘면서 우리 기술을 바탕으로 재배한 차진 쌀의 수요가 늘고 있다”고 말했다. 이들은 앞으로 러시아와의 교류 확대를 위해서는 대기업뿐 아니라 중소·중견기업의 진출 모색 방안을 마련해야 한다고 입을 모았다. 물류기업 에코비스의 김익성 러시아법인 부장은 “한국 내 러시아 전문가 양성과 러시아 내 민원영사 증설 등 네트워크 구축이 이뤄져야 한다”면서 “이와 함께 유통·물류망이 부족한 중소기업을 위해 국가 차원의 종합물류센터, 운송서비스 등을 도입도 검토돼야 한다”고 말했다. 이금하 대한무역투자진흥공사(KOTRA) 노보시비르스크 무역관장도 “식품, 전자기기 등 제품을 수출하려면 우선 ‘GOST’라 불리는 러시아 자체인증 제도를 통과해야 한다”면서 “중소기업 입장에서는 수출이 확정되지 않은 제품에 대해 선뜻 인증비를 지불하기가 쉽지 않은데 이런 부분에 대한 정부의 지원이 강화된다면 진출에 도움이 될 것”이라고 말했다. 노보시비르스크 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 블라디보스토크 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

모스크바 시내에서 1시간 30여분을 달려 도착한 투치코보 인근의 콘트란스 터미널. 지난달 22일 찾은 터미널에서는 짙은 안개와 영하 20도의 날씨 탓에 선적 작업은 이뤄지지 않았지만 철길과 나란히 야적장을 메우고 있는 컨테이너들이 눈길을 끌었다. 블라디보스토크에서부터 시작해 1만㎞에 달하는 철길은 모스크바를 거쳐 투치코보역을 지나 터미널까지 이어져 있다. 극동에서 기차에 실린 화물들은 쉬지 않고 14~15일을 달려 도착해 철길 바로 옆의 야적장에 내려진다. 축구장 11개를 합친 정도의 크기(9만㎡)에 달하는 이곳의 운영자는 한국 물류기업인 범한판토스다. 범한판토스는 2009년 러시아 기업과 합작해 이곳에 컨테이너 터미널을 열고, 물류단지를 조성했다. 이곳을 지나는 물류를 관할하는 서현석 범한판토스 과장은 “단순한 물류 운송뿐만 아니라 자체 내륙 세관이 설치돼 있어 시베리아횡단철도(TSR)와 트레일러 등을 통한 통관 작업까지 가능하다”고 설명했다. 2005년 러시아에 진출한 범한판토스는 블라디보스토크에 2만 7000여㎡(8400평)에 달하는 물류센터를 갖추는 등 TSR 인프라를 확보해 현재 러시아와 독립국가연합(CIS)에서 최대 네트워크를 구축하고 있는 물류기업 중 하나로 발돋움했다. 정한구 범한판토스 러시아 법인장은 “TSR을 비롯해 다양한 물류 수단을 통해 바이어가 원하는 장소, 시간에 정확하게 납품하는 것이 우리의 경쟁력”이라며 “앞으로 러시아 내 제조업 증가와 인프라망 구축 등 개발 사업에 따라 원자재 조달 및 완성품 수출·수입이 증가하면 정확한 물류의 중요성은 더욱 커질 것”이라고 말했다. 글 사진 모스크바 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

여당 국회의원들이 참여하는 ‘유라시아철도추진위원회’가 28일 발족하는 등 지난해 동북아 평화협력 구상의 실현 방안으로 밝힌 실크로드 익스프레스(SRX·유라시아 철도) 추진 계획이 점차 가시화되고 있다. 시베리아횡단철도(TSR)와 남북한을 관통하는 한반도종단철도(TKR)를 연결하는 이 계획이 실현되면 한·러 교류 확대는 물론 물류, 관광, 통일, 외교적인 관점에서 큰 역할을 할 것으로 기대된다. TSR은 세계에서 가장 긴 철도 노선. 러시아의 극동인 블라디보스토크에서 혹한의 시베리아, 아시아와 유럽의 경계선 우랄산맥을 넘어 모스크바까지 이어지는 철도로 한반도에서 유럽, 중앙아시아 등으로 뻗어나가는 유라시아 루트의 척추다. 서울신문은 블라디보스토크에서 모스크바까지 9288㎞에 달하는 선로를 따라가면서 바이칼 호수를 품고 있는 이르쿠츠크, 시베리아의 정치·경제·문화 중심지인 노보시비르스크, 러시아 경제의 70% 이상을 차지하고 있는 수도 모스크바 등 TSR이 지나는 러시아 주요 도시들을 취재했다. 또 영하 30도를 넘나드는 혹한의 추위 속에 고군분투하고 있는 한국인들을 만나 러시아 시장의 가능성, 한국에 대한 러시아인의 인식과 향후 한·러 관계에 대한 기대와 전망, 개선점 등을 들어봤다. 달리는 기차는 영하 30도를 넘나드는 추위와 시베리아의 칼바람에도 멈춰서는 일이 없었다. 철길 이외에 보이는 것이라고는 허리까지 쌓인 눈과 황량한 대지를 이따금씩 채우고 있는 은빛 자작나무가 전부였다. 30분 정도 정차하는 비교적 규모가 큰 역에는 타고내리는 승객은 적은 반면 선로 위를 채우고 있는 화물 컨테이너들은 지나치다 싶을 정도로 많다. 기관차 뒤로 100~120량의 화물 컨테이너를 달고 질주하는 모습도 특이한 광경 중 하나다. 1929년 전쟁 물자 운송 및 시베리아 황무지 개척 등을 위해 만들어진 시베리아횡단철도(TSR)는 2002년 전철화·복선화 이후 극동아시아에서 시베리아를 거쳐 유럽을 잇는 유일한 육상 교통수단이자 세계에서 가장 긴 철도 노선(총길이 9288㎞)이다. 출발역인 블라디보스토크를 떠난 기차는 극동의 수도라 불리는 하바롭스크를 향해 북쪽으로 달리다 이후에는 계속해서 모스크바가 위치한 서쪽으로 향했다. 기차 여행을 선호하는 사람들에게 궁극의 로망인 TSR은 러시아인들에게도 교통수단이자 선망의 대상이다. 러시아 신년 연휴의 끝자락이었던 지난 9일 TSR에서 만난 아토르 마틴(30)은 “말로만 듣던 횡단열차를 타 보고 싶어 연휴 기간 동안 여행길에 오르게 됐다”며 창밖에 펼쳐지는 설경에서 눈을 떼지 못했다. 설경을 뒤로한 채 3일을 꼬박 달린 TSR은 러시아 내 부랴트 공화국의 수도 울란우데에 도착했다. 몽골의 수도 울란바토르에서 출발하는 몽골횡단철도(TMGR)가 합류하는 곳인 만큼 다른 역들에 비해 유독 많은 승객이 기차에 오르내린다. 한국 사람과 흡사한 부랴트인들을 보니 왠지 모를 반가움이 앞선다. 울란우데를 지나 7시간 정도를 달리면 세계 최대의 담수량을 자랑하는 바이칼호수가 펼쳐진다. 바이칼호수는 바다인지 호수인지 구분조차 되지 않을 만큼 넓어 눈앞에 펼쳐진 풍경을 다 담아내기조차 벅차다. 철길 옆으로 이어진 물줄기들이 이르쿠츠크가 가까워졌음을 알려준다. 이르쿠츠크 역에서는 가족 단위 관광객들이 유독 많이 오르내리는 모습을 볼 수 있다. 상트페테르부르크에 이어 러시아의 몇 안 되는 관광도시임을 실감할 수 있었다. 시베리아의 파리라 불리는 이르쿠츠크를 지난 TSR은 30여 시간을 달려 시베리아의 수도인 노보시비르스크에 도착한다. 노보시비르스크는 카자흐스탄, 우즈베키스탄 등 중앙아시아 지역으로 이어지는 도로와 물류망이 형성돼 있는 데다 150만여명이 사는 시베리아 최대 도시다. 이 때문에 노보시비르스크에는 다른 역에 비해 화물 컨테이너를 실은 기차가 유독 많이 줄지어 서 있다. 시베리아를 지난 TSR은 우랄산맥 인근에서 가장 큰 도시인 예카테린부르크에 정차한 뒤 유럽과 아시아를 가로지르는 우랄 산맥을 넘기 시작한다. 수십 개의 역에 정차한 기차는 블라디보스토크를 출발해 150여 시간을 달려온 끝에 러시아의 수도 모스크바에 위치한 야로슬라블역에 도착했다. TSR의 종점인 모스크바에는 상트페테르부르크와 핀란드의 수도 헬싱키로 가는 레닌그라드역, 폴란드의 수도 바르샤바로 가는 키예프 역 등 모두 9개의 터미널과 13개의 노선이 있다. 모스크바 시내 곳곳에 흩어져 있는 터미널들과 핀란드, 독일, 벨라루스 등 유럽과 러시아 각 지방으로 연결된 철로들은 왜 모스크바가 TSR의 종점이자 또 다른 시작점인지를 깨닫게 해준다. 극동에서 대륙으로 향하는 TSR은 화물과 승객을 실은 채 오늘도 말없이 질주하고 있다. 글 사진 시베리아횡단열차 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

18세기 중국의 실크로드는 세계교역의 축이었다. 당시 중국은 세계 GDP의 약 32.96%를 담당했다는 연구 결과들도 있다. 중국은 1950년 한국전쟁이 터질 때 4.59%라는 최저점을 찍고 2008년 세계 전체 GDP의 17.48%를 넘어섰다. 과연 중국은 과거의 영광을 회복할 수 있을까.?‘뉴 실크로드’로 불리는 철도망 인프라 건설은 그 답을 가늠케 해준다. 후진타오 전 국가주석 때 중국은 국내 철도를 거미줄처럼 연결하는 사업에 치중해 팔종팔횡(八縱八橫)의 철도간선, 사종사횡(四縱四橫)의 여객전용 고속철도를 건설했다. 시진핑 국가주석 때 들어와선 국내를 넘어 중국과 유럽, 동남아를 잇는 대륙 간 철도 네트워크를 가속화하고 있다. 대표적인 사례가 지난해 7월 18일 개통된 중국과 독일을 잇는 컨테이너화물열차노선이다. 총 길이 1만 214㎞의 이 철도망은 중국 서부와 유럽을 연결하는 최단 코스다. 중국 정조우시를 출발해 산시성, 신장 아라산커우(阿拉山口), 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스를 거쳐 폴란드 우치, 독일로 이어진다. 최소 주 1회 이상 운행되며, 한 번에 40피트 컨테이너 41개를 운송한다. 화물열차의 운송시간은 16~18일로 기존 유럽으로 통하는 열차노선보다 약 8~10일, 해상운송보다 15일가량 단축된다. 운송료는 항공운송비용의 20% 수준. 저비용 고효율 물류시스템이다. 컨테이너화물열차 노선은 전자데이터교환(EDI)시스템으로 운영돼 중국에서 단 한 차례의 통관검사로 유럽까지 운송 가능하다. 유럽에 도착하면 1~3일 내로 유럽 전역으로 배송된다. 공공서비스 플랫폼의 개방형 서비스 방식을 도입, 모든 운송과정을 실시간으로 확인할 수 있는 첨단 물류서비스이기도 하다. 지리적 한계에 열악한 교통 인프라 탓에 외국과의 교역에 항공 및 해상운송에 의존했던 중국 서부지역이 새로운 물류망을 열어나가고 있다. 유럽으로 이어지는 컨테이너 화물노선의 개통은 그동안 서부 내륙 진출의 걸림돌로 작용하던 물류 문제를 해결하고 기업의 선택 범위를 넓혔다는 점에서 큰 의의를 갖는다. 내륙지역이 진정한 의미의 내륙의 항구로 탈바꿈했다는 평가도 나온다. 지난 2012년 말 페덱스, 미국 UPS와 같은 글로벌 물류기업 46개 사는 돈 냄새를 맡고 ‘새 실크로드’인 서부지역에 밀려들었다. 쓰촨성 청뚜에 아시아 최대 컨테이너 화물역이 건설되는 등 서부지역은 국제무역·물류 중심지로 변화하고 있다. 서부지역은 중앙아시아 및 동남아시아 주변국으로 통하는 거점이다. 서부의 꿈(西部夢)이 점점 더 현실로 구체화되고 있다. 유럽시장은 물론이고 중앙아·중동시장의 영향권에 있는 40여개국이 ‘메이드 인 차이나’의 독무대가 될 가능성이 더 커졌다. 지금도 산업 생산시설과 기반이 거의 없는 중동 및 중앙아 시장은 중국기업의 안마당이다. 중국발 유럽행 ‘철의 실크로드’는 경쟁력을 잃어가고 무력해지는 ‘대한민국호’를 걱정하게 한다. 빛의 속도로 변하며 힘을 키우는 중국을 바라보면서 우리는 동북아 경제중심을 유지하기 위해 무엇을 어떻게 해야 할까. 단단한 각오로 국가적인 전략을 다시 살펴볼 때다.

문정지구가 서울 동남권의 중심축으로 성장하고 있다. 문정 법조, 미래형 업무단지, 가든파이브, KTX 수서역, 가락시장 현대화, 제2롯데월드, 석촌호수-가락시장 지구단위계획구역확대 등 개발 호재가 줄을 잇고 있다. 이러한 가운데 송파 문정지구 미래형 업무단지 내에 위치한 ‘현대 엠스테이트’가 분양을 위해 20일 모델하우스를 오픈한다. 현대건설이 시공한 엠스테이트는 대지면적 16,357㎡에 연면적 158,286.60㎡ 규모로, 지하 5층부터 지상 최고 17층 3개동으로 구성돼 있다. 이 안에 상업시설, 지식산업센터(아파트형공장), 교육연구시설, 오피스텔, 오피스 등이 마련됐다. 문정지구 현대 엠스테이트는 교통 요충지에 위치해 있어 비즈니스를 위한 최적의 입지라고 말할 수 있다. 8호선 문정역과 문정지구 미래형 업무단지가 바로 연결되는데다, KTX 수서역이 개통될 경우 교통 프리미엄 가치는 더욱 높아질 것으로 예상된다. 주변 지역과의 시너지 효과도 기대되고 있다. 문정지구 미래형 업무단지 개발로 인한 인구 유입은 물론, 위례신도시, 가든파이브 활성화 단지, 장지지구와도 시너지 효과를 일으킬 것으로 보인다. 동남권 유통단지를 통한 업무와 물류망 활성화도 예상되고 있다. 따라서 상업과 비즈니스 활동에 매우 편리한 환경을 제공한다. 이와 같은 주변여건을 통해 풍부한 배후수요가 발생한다는 것이 문정동 상가분양의 강점으로 꼽힌다. 문정역을 이용하는 주변의 풍부한 유동인구를 흡수할 수 있으며, 이 외에도 송파 오피스텔 입주인구가 고정수요로 확보돼 있다. 문정 법조단지와 미래형 업무단지 종사자들의 임대수요도 한 몫을 담당한다. 향후 문정지구가 서울 동남권의 중심축으로 성장할 경우 부동산 가치 상승도 예상된다. 현대 엠스테이트에 대한 더 자세한 정보는 인터넷 블로그(http://blog.naver.com/monkeynim)에서 확인할 수 있다. 분양문의는 전화(1666-6334)로 가능하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일본이 현재 5％인 소비세율을 내년 4월부터 8％로 올린다. 소비세율 인상은 1997년 4월 3％에서 5％로 올리고 나서 17년 만이다. 아베 신조 총리는 1일 총리관저에서 열린 정부여당 정책간담회에서 소비세를 예정대로 인상하겠다고 밝혔다. 소비세율을 내년 4월 8％, 2015년 10월 10％로 각각 올리는 계획은 지난해 국회를 통과해 법제화한 사안이다. 하지만 경기에 타격을 줄 수 있다는 우려가 제기돼 아베 총리가 각종 지표와 실물경제 상황을 거듭 검토해 왔다. 아베 총리가 논란 속에 소비세를 인상한 것은 최근 들어 경기가 호전됐다는 판단에 따른 것이다. 실제 일본은행이 이날 발표한 기업단기경제관측조사(단칸)에서 대기업 제조업의 업황판단지수(DI)가 올해 6월 조사 때보다 8포인트 상승한 플러스 12를 기록, 3분기 연속 개선된 것으로 나타났다. 2007년 12월 조사(플러스 19) 이후 최고 수준으로 2008년 9월 리먼사태 이전 수준을 회복했다. DI는 업황이 ‘좋다’고 응답한 기업 비율에서 ‘나쁘다’고 답한 기업 비율을 뺀 수치로, 수치가 높을수록 체감경기가 좋다는 것을 의미한다. 그러나 아베 총리의 세제 개편이 실효성을 거둘지에 대해서는 시각이 엇갈린다. 경기부양과 재정균형으로 이어져 아베 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’의 성공을 가져올지 겨우 회복세를 띠기 시작한 일본 경제를 다시 침체의 늪으로 빠뜨릴지 지켜봐야 한다는 지적이다. 실제 아베 총리가 풀어가야 할 일본 경제의 숙제는 결코 만만치 않다. 최우선 과제는 날로 불어나는 국가 부채로 재정이 엄청난 불균형에 놓여 있는 상황에서 15년 동안 이어져온 디플레이션(물가하락을 동반한 경기침체) 타개에 성공해야 한다는 것이다. 이번 소비세 인상도 세입 증대를 통해 재정적자를 메우려는 의도다. 하지만 일본은 1997년 4월 소비세를 3%에서 5%로 인상한 후 경기가 급격히 위축되며 장기 디플레이션과 재정 악화에 빠진 경험이 있다. 1997년 일본 국내총생산(GDP) 성장률은 1분기 3% 성장에서 2분기 -3.7%로 급반전했다. 세수도 1997년 53조 9000억엔을 최고치로 줄곧 감소세를 보여 증세로 인한 재정 개선 효과를 전혀 거두지 못했다. 역대 정권이 소비세율을 높이려 할 때마다 선거에서도 패배했다. 그러나 재정 건전성 개선이 시급한 상황에서 아베 총리가 소비세 인상을 택한 것은 어쩔 수 없는 선택이라는 시각이 지배적이다. 일본의 국가 부채는 국내총생산(GDP)의 200%가 넘는 1000조엔(약 1경 882조원)에 달해 세계 최고 수준이다. 일본 정부는 소비세 인상에 따른 경기 악영향을 차단하기 위해 약 5조엔(약 55조원) 규모의 세출 증가를 수반하는 경제 정책도 발표했다. 대책에는 동일본 대지진 회복 사업의 조기 실시 및 노후 도로와 터널 등의 개·보수, 도쿄에서 열리는 2020년 하계올림픽을 위한 교통 및 물류망 정비, 저소득층 2400만명에 대한 1인당 1만(약 11만원)∼1만 5000엔(약 16만원)씩의 보조금 지급 등이 포함됐다. 경제대책에는 또 2조엔(약 22조원) 규모의 감세 조치도 포함된다. 아베 정권은 기업에 감세 혜택을 제공하는 동시에 총리 직속 대책본부를 설치, 기업들에 임금 인상을 촉구할 예정이다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

코레일이 러시아로부터 북·러 철도연결사업 참여를 제안받은 것으로 확인됐다. 13일 코레일에 따르면 제81회 국제철도연맹(UIC) 총회 참석차 프랑스 파리에 머물고 있는 정창영(왼쪽) 사장은 지난 11일(현지시간) 블라디미르 이바노비치 야쿠닌(오른쪽) 러시아철도 사장과 별도 면담을 가졌다. 이 자리에서 야쿠닌 사장은 러시아가 추진 중인 북한 나진과 러시아 하산 간 철도연결사업에 코레일의 참여를 요청했다. 야쿠닌 사장은 “동북아 물류망 부흥의 경제적 효과와 남북한 화해·협력의 단초가 될 수 있다.”면서 “남북 철도협력사업에 적극적인 중재자 역할을 할 것”이라고 말했다. 나진~하산 간 철도연결사업은 북·러 간 철도 연결과 함께 북한 나진항에 부두 및 물류단지를 조성하는 사업으로, 러시아철도가 투자해 현재 마무리 단계다. 특히 나진~하산 철도연결사업은 시베리아횡단철도(TSR)~한반도종단철도(TKR) 연결 프로젝트의 시작이라는 점에서 의미가 깊다. 이 두 철도가 연결되면 장기적으로는 부산항으로 들어온 화물을 곧바로 한반도종단철도와 시베리아횡단철도를 이용해 유럽으로 운송하는 것이 가능해진다. 코레일 관계자는 “러시아로서는 한국의 참여가 사업 성공의 관건이기에 지속적으로 ‘러브콜’을 보내왔다.”면서 “정부 및 기업들과 협의를 거쳐 참여 여부를 결정할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr 서울 김동현기자 moses@seoul.co.kr

러시아가 지난해 북한 청진항 제1~4부두에 대한 사용권을 얻은 데 이어 중국도 최근 청진항 제5, 6부두에 대한 사용권을 50년간 취득해 한국, 미국, 일본 정부가 긴장하고 있는 것으로 알려졌다. 아사히신문은 6일 최근 북한과 중국 국경지대를 방문한 조봉현 IBK 기업은행 경제연구소 연구위원의 말을 인용해 러시아와 중국은 청진항을 양국 간 물류 거점으로 활용할 뿐만 아니라 군항의 기능도 갖추고 있다는 점을 고려해 비상시 이용할 목적으로 사용권을 획득한 것으로 보도했다. 실제로 북한과 러시아 해군은 내년 동해에서 처음으로 합동군사훈련을 실시할 예정이고, 중국 해군의 연습함대도 지난 8월 원산항에 입항한 상태다. 중국 함대가 북한에 입항한 것은 30년 만이다. 중국은 러시아와 동해안에서 물류망을 확대하려는 목적으로 나선특별시에 경쟁적으로 투자를 하는 한편 청진항 제5, 6부두의 개보수 공사도 진행하고 있는 것으로 전해졌다. 이 공사를 마치면 연간 400만t의 화물을 취급할 것으로 예상된다. 중국은 북한과의 국경지대에서 청진항까지 철도 보수공사도 추진하고 있을 정도로 청진항을 물류의 거점으로 중요시하고 있다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

한국언론진흥재단(이사장 이성준)과 한국도로공사(사장 장석효)는 1일 도로공사 대전 신탄진영업소 부지에 신문수송을 지원하기 위한 신문 적환장을 설치하는 것을 골자로 한 협약을 맺었다. 이번 대전지역 신문 적환장 설치로 개별적인 신문 수송 노선을 운영해 온 중앙 일간지와 중부권 지방지들이 신탄진을 중심으로 한 공동물류망 구성이 가능해져 수송비용 절감은 물론 신문수송 효율성도 크게 개선할 수 있게 됐다.

　한국언론진흥재단(이사장 이성준)과 한국도로공사(사장 장석효)는 1일 도로공사 대전 신탄진영업소 부지에 신문수송을 지원하기 위한 신문 적환장을 설치하는 것을 골자로 한 협약을 맺었다. 　이번 대전지역 신문 적환장 설치로 개별적인 신문수송노선을 운영해온 중앙일간지와 중부권 지방지들이 신탄진을 중심으로한 공동물류망 구성이 가능해져 수송비용 절감은 물론 신문수송 효율성도 획기적으로 개선할 수 있게 됐다. 　준정부기관인 한국언론진흥재단이 예산을 지원하고 공기업인 한국도로공사가 야간에 부지를 제공하는 방식으로 설치되는 신문적환장은 사회공헌사업에 대한 공공기관간의 새로운 공동협력 모델이자 공공자산 공동활용 모델로 평가받고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

일본 후쿠시마 제1원전의 방사성물질 누출에 따른 인근 지역 수돗물 오염이 확산되고 있다. 도쿄 인근의 지바현 수도국은 24일 마쓰도시에 수돗물을 공급하는 요네야마 정수장과 노기쿠노사토 정수장에서 방사성 요오드가 각각 ㎏당 180㏃(베크렐), 220㏃ 검출돼 유아(1세 이하)의 음용 기준치 100㏃을 초과했다고 발표했다. 사이타마현에서는 가와구치시에서 120㏃의 요오드가 검출됐다고 발표했다. 후생노동성은 전날 이바라키현의 히타치시 정수장에서 최대 298㏃의 요오드가 검출됐다고 밝힌 바 있다. 이에 따라 정수장 수돗물에서 요오드가 검출된 지역은 후쿠시마현과 도쿄도, 이바라키현, 사이타마현을 포함해 5개 지자체로 확산됐다. 도쿄도는 이날 요오드 검출량이 기준치를 밑돌자 유아에 대한 수돗물 섭취 제한을 해제했다. 하지만 기업들은 수돗물이 방사성 요오드에 언제든지 노출될 수 있다는 점에서 대책 마련을 서두르고 있다. 음료수 관련 공장 일부가 조업을 중단하고, 외식업점도 유아용 물 제공을 중지한다는 방침을 속속 밝히고 있다. 커피 체인점인 스타벅스는 어린이에게 제공하는 음료수에 얼음을 투입하는 것을 금지하기로 했다. 슈퍼마켓체인회사인 다이에이도 문제가 된 정수장의 물을 사용하고 있다는 점을 파악하고 이러한 사실을 해당 점포에 알린 뒤 다른 물을 사용하기로 결정했다. 미쓰코시백화점 긴자점도 고객들의 수돗물 사용을 중지시켰다. JP홀딩스는 회사가 운영 중인 보육원에서 제공하는 유아용 음료에는 정수기로 정제된 물을 사용하기로 정하고 물 확보에 나섰다. 삿포로 음료도 위탁 공장에 음료수 생산을 80% 증대하도록 독려하고 있다. 하지만 대지진으로 인해 물류망이 정상적으로 가동되지 않아 간사이 지방에서의 음료수 공급이 원활하지 않은 상태다. 한 기업 관계자는 “다른 업종의 기업들도 종업원들에게 제공하기 위한 물을 확보하기 위해 전쟁을 벌이기 시작했다.”고 말했다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

일본발 지진 후폭풍은 부품 소재 업종에만 국한되지 않는다. 우리 수출 주력 산업인 자동차와 전자·정보기술(IT) 등에도 먹구름이 끼고 있다. 자동차 업종은 위기관리를 위한 연쇄감산에 이어 수입 대체선을 찾기 위해 분주히 움직이고 있다. 전자업계는 당장 영향은 없지만 사태가 장기화할 경우 반도체 생산의 핵심인 소재와 장비 등의 공급에 차질이 생길 것으로 우려하고 있다. [반도체] 21일 산업계에 따르면 삼성과 LG 등 국내 전자업체들은 표면적으로는 별문제 없다는 입장이다. 위기상황을 고려, 부품 재고를 많게는 3개월치 분량까지 확보해 둔 상태다. 여기에 소니 등 일본 업체들이 조만간 공장 조업을 재개하고 일본 물류망 역시 복구될 전망이라 ‘일본발 부품 대란’까지는 가지 않을 것이라고 업계는 분석하고 있다. 국내 업체들도 다양한 업체들로부터 부품을 공급받는 시스템을 구축, 위험을 분산해 놓은 상태다. 하지만 반도체 장비 등 핵심 소재를 살펴보면 이야기가 달라진다. 일본이 부품·소재 분야에서 세계 최고의 기술력을 갖고 있다 보니 일본산 못지않은 제품을 빠른 시일 안에 공급받을 수 있는 대안을 찾기가 쉽지 않다는 것이다. 실제로 일본 소니케미컬은 반도체나 프린트 기판을 액정표시장치(LCD)에 장착하기 위한 필수 소재인 ACF 등을 생산해 국내에 수출하고 있다. 경쟁 업체들에 비해 품질 경쟁력이 월등하다 보니 생산 차질이 장기화되면 국내 업계도 제품 조달에 어려움을 겪을 수밖에 없다. 여기에 국내에 반도체·디스플레이 장비 부품을 공급해 온 SMC·THK 등도 피해가 예상보다 심각한 것으로 알려지고 있다. 사태가 길어지면 국내 업체들의 설비 증설 및 유지 보수에도 심각한 차질이 예상된다. [조선·석유화학] 조선업계에도 비상등이 켜졌다. 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 대형 조선업체들은 연간 사용량 20~40% 정도의 후판(선박 건조용 강재)을 일본에서 들여오고 있다. 하지만 일본 지진 여파로 장기적으로 후판 공급 차질과 가격 상승 압력에 직면해 있다. 이에 따라 이들 업체는 최근 포스코에 공급 물량을 확대해 달라고 긴급 요청했다. 한 조선업체 관계자는 “일본 업체의 공급망이 훼손되면서 중국 등으로도 물량 대체를 검토하고 있다.”고 설명했다. 석유화학업계도 일본 지진의 영향을 받고 있다. 우리나라는 현재 일본으로부터 파라자일렌(PX) 등 화학제품의 중간 원료를 수입하고 있다. 한 업계 관계자는 “합성고무 원료인 부타디엔을 일본에서 수입하고 있는데, 일본 전력난이 장기화되면 수입 물량이 줄어들 수 있다.”면서 “일본 지진 여파로 국내 업체들이 주로 생산하는 합성고무의 경쟁 상대인 천연고무 가격이 한달 사이에 t당 2000달러 이상 떨어진 것도 악재”라고 덧붙였다. [자동차] 국내 자동차 업계도 일본 대지진의 여파로 조업 단축 등에 들어가면서 생산차질 등이 나타나고 있다. 한국GM은 하루에 400여대, 르노삼성자동차는 하루에 200여대가량 자동차 생산량을 줄였다. 한국GM은 최근 부평·군산 등 2개 공장에서 평일 오전과 오후 두 시간씩 네 시간 조업시간을 단축했고, 주말 특근은 아예 없앴다. 이 회사의 일본 부품 의존도는 4% 정도. 구형 라세티와 쉐보레 스파크(마티즈)에 들어가는 자동변속기 전량을 일본 아이신사 등으로부터 공급받고 있다. 한국GM 관계자는 “아직은 생산에 차질을 빚을 정도는 아니지만 일본 현지 사정이 더욱 악화될 경우에 대비, 특근을 한시적으로 중단하는 것”이라고 말했다. 르노삼성 역시 위기관리 차원에서 3월 말까지 평일 2시간 잔업과 토요일 특근을 중단했다. 르노삼성은 닛산으로부터 엔진과 변속기, 실린더 블록 등 핵심 부품을 수입하고 있다. 일본 부품 사용 비율이 1%에 불과한 현대·기아차는 정상 조업을 하고 있다. 다만 베라크루즈용 6단 자동변속기의 공급 중단 장기화에 대비해 독일 등으로 공급선 전환을 검토하고 있다. 한준규·이두걸·류지영기자 douzirl@seoul.co.kr

‘주식회사 일본’이 멈춰섰다. 도요타·혼다·닛산 등 자동차 ‘빅 3 업체’를 포함한 자동차·전기 전자·제철 등 일본 제조업의 핵심 기업들이 14일 일부 또는 전면적으로 조업을 중단했다고 니혼게이자이신문 등이 이날 전했다. 대지진 여파로 여진이 계속되고, 부품 조달 및 전기 공급 차질 등으로 북동부에 거점을 둔 주요 산업체들이 가동을 중지한 것이다. 기업의 생산 차질은 전국적으로 확산되고 있어 이번 산업계 피해는 1995년 고베 대지진 당시의 산업 피해액인 1000억 달러를 크게 넘어설 것으로 보인다. 지진의 직격탄을 맞은 도호쿠 지역은 기계공업의 수많은 하도급업체가 몰려 있고, 바다를 끼고 있어 수송과 수출이 용이해 자동차 등 제조업의 거점 구실을 해 왔다. 이에 따라 세계 최대 자동차 메이커인 도요타는 16일까지 전국 모든 공장의 조업을 중지한다고 밝혔다. 그러나 납품업체들의 피해와 함께 수송망과 유통 체계가 무너져 가동이 언제 재개될지는 알 수 없다고 현지 언론들이 전했다. 혼다자동차는 사이타마제작소 등 2개 공장과 2개 부품공장의 조업을 중단했다. 혼다의 아사누마 나쓰오 대변인은 AP통신과의 인터뷰에서 “차를 생산한다고 해도 도로, 유통망이 무너져 출고할 방법이 없다.”고 말했다. 소니와 도시바, 캐논 등 전자회사들의 동북 지역 공장들도 가동을 중단했다. 소니는 도호쿠의 6개 공장 조업을 멈추고 종업원들을 귀가시켰다. 신일본제철은 이와테 현의 가마이시 공장과 지바 공장을 멈춰 세웠다. 정유회사 JX니폰 석유에너지도 센다이, 사시마, 네기시 정유시설의 가동을 중단했다. 하루 22만 배럴의 원유를 처리하던 지바 현 이치하라의 정유사 코스모스 오일도 화재 발생 후 가동을 중단하는 등 일본 곳곳의 정유시설이 피해를 입은 상태다. 다이하쓰공업 미쓰비시 등 중견 자동차업체들도 트럭이나 버스 등을 제외한 생산 재개를 16일 이후에나 결정할 수 있다는 입장이다. 자동차 공장들은 생산을 재개해도 부품 조달이 상당 기간 지연될 것으로 예상하고 있다. 블룸버그통신은 이날 도쿄전력(TEPCO)과 도시바, 동일본여객철도주식회사(JR East) 등이 가장 큰 피해를 본 것으로 보고됐다고 전했다. 이번 대지진은 동북부 지역의 주요 공항과 항구, 철도 기능에 피해를 입히는 등 물류망을 마비시켰다는 점에서 심각한 후유증이 예상된다. 센다이공항은 복구가 안 됐고, 센다이항, 하치노헤항 등의 항구들도 마비돼 바닷길을 이용한 물류 수송에 차질을 빚고 있다. 쓰나미로 인한 산사태 등으로 이와테·미야기·후쿠시마현의 주요 도시들을 잇는 철길 곳곳은 끊어진 채로 방치돼 있다. 이석우기자 jun88@seoul.co.kr

지진으로 ‘패닉’에 빠진 일본 산업계의 여진이 국내로 번지고 있다. 일본에 진출한 우리나라 기업의 대다수가 직접적인 피해를 입진 않았지만, 밀접한 교역관계에 있는 만큼 우리 산업계에 미치는 파장이 만만치 않을 것이란 전망이 지배적이다. 피해복구가 늦어지면 일본 부품을 많이 쓰는 조선과 자동차, 정보기술(IT) 분야의 타격도 우려된다. 13일 코트라에 따르면 일본에 진출한 우리나라 기업은 270여개로 대부분 법인·사무소·지점 형태를 띠고 있다. 직접적인 피해도 미미한 수준이다. 다만 일본 희석식 소주 시장 수위를 다투는 진로와 롯데주조는 센다이지역의 물류창고가 큰 손실을 본 것으로 전해졌다. 롯데주조 관계자는 “주류 재고가 파손돼 2억~3억엔(약 27억~41억원)의 손실이 발생했다.”고 전했다. ●IT·車 등 부품조달 쉽지 않아 삼성이나 LG, 포스코 등 대기업들의 피해는 경미한 것으로 알려졌다. 일본에 6개의 가공센터를 운영 중인 포스코는 “요코하마 공장에 약간의 지반 침하가 발생했을 뿐”이라고 밝혔다. 코트라는 이번 강진으로 국내 기업들의 대일 수출 전선에는 큰 피해가 없을 것으로 내다봤다. 피해가 가장 큰 동북부 지역에 대한 수출 물동량이 전체 대일 수출액의 1%를 조금 넘기 때문이다. 하지만 일본에서 주요 부품을 수입, 재가공한 뒤 수출해온 국내 기업들의 생산 일정에는 차질이 불가피할 전망이다. 지난해 국내 기업들의 대일본 부품·소재 수입액은 381억 달러로, 전체 부품·소재 수입액의 25%를 차지했다. 특히 국내 정보기술(IT), 디스플레이, 자동차 부품·소재의 대일 수입 비중은 70~80%를 웃돈다. 한 대기업 관계자는 “일본 내 도로·철도 등 물류망이 사실상 마비돼 강진 피해를 입지 않은 지역의 공장에서 생산된 부품·소재를 공급받는 것도 쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 이에 따라 해당 기업들은 다양한 물류선 확보를 위해 노력하고 있다. 국내 조선업체의 경우 JEF스틸 지바제철소의 대형 화재와 도쿄제철·신일본제철 등의 피해로 이곳에서 생산되는 후판을 공급받지 못할 위기에 놓였다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선사들은 20~50%의 후판을 일본으로부터 공급받고 있다. ●장기화땐 항공·여행업계 타격 코트라는 “일본으로부터 수입 규모가 큰 전자부품, 석유화학, 정밀화학, 산업용 전자제품 업계가 상당한 여진을 겪을 것”이라고 분석했다. 일본 여행객에 의존하는 국내 항공·여행업계도 막대한 피해가 우려된다. 한 대형 항공사 관계자는 “한·일 노선 비중이 큰 국내 항공사 구조상 사태가 장기화하면 타격을 받게 된다.”고 말했다. 한 증권사 투자전략팀장은 “지진에 따른 일본 후쿠시마 원전 피폭 사고로 국내 원전 관련 산업들이 타격을 입을 가능성도 배제할 수 없다.”고 지적했다. 오상도기자 산업부 종합 sdoh@seoul.co.kr

인수합병(M&A) 시장에 매물로 나온 대한통운 인수전에 신세계가 가세한다. 　신세계는 3일 대한통운 인수전 참여를 결정하고 접수 마감일인 4일 입찰의향서(LOI)를 낼 계획이라고 밝혔다. 　회사 관계자는 “대한통운의 물류망이 신세계의 온라인 쇼핑몰과 시너지 효과를 낼 것으로 보고 참여를 결정했다.”고 말했다. 　매각 주간사인 노무라증권과 산업은행 M&A실은 4일 오후 5시 입찰의향서 접수를 마감한다. 인수전에는 포스코와 롯데그룹 등이 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 　박상숙기자 alex@seoul.co.kr

강원 춘천~속초 고속철도 사업이 정부의 제2차 국가철도망구축계획에서 2011~2015년 착수 사업으로 확정됐다. 강원도는 춘천~속초 간 고속철도사업이 정부의 국가철도망구축계획에 포함되면서 기본 계획 용역비 30억원을 반영하는 등 사업이 새해부터 추진할 전망이라고 29일 밝혔다. 춘천~속초 고속철도는 당초 후반기(2016~2020년) 철도망구축사업으로 검토됐으나 최근 상반기 사업으로 변경됐다. 새해 1월 정부에서 고시할 예정이다. 춘천~속초 고속철도는 현재 새해 초에 타당성 재검증 및 예비 타당성 재조사를 실시하게 된다. 타당성 재검증 등은 기획재정부가 내년 1월 확정할 새로운 평가 기준에 의해 상반기 중 실시되며, 2012년에는 설계에 들어갈 수 있을 것으로 보인다. 이번 철도사업이 정상 추진되면 2018~2019년에는 개통이 가능하다. 춘천~속초 고속철도가 개설되면 이는 정부에서 구상 중인 시베리아, 중국을 잇는 X자형 국제철도망의 주요 축으로 자리 잡을 것으로 점쳐진다. 또 양양국제공항과 동해안권 항만을 연결, 복합교통체계를 완성하는 역할도 하게 된다. 중국과 러시아가 최근 동북3성, 극동아시아 등 환동해권 물류망 확충에 집중 투자하고 있어 동해안을 통한 환동해권의 국제적인 물류 흐름에도 청신호가 될 전망이다. 이 밖에 강원 지역 제2차 철도망구축계획 상반기 착수 사업에는 여주~원주 복선전철에 대한 것도 포함돼 내년에 예비 타당성 조사가 이뤄지게 됐다. 용문~춘천 복선전철은 당초 계획이 변경돼 홍천을 경유하는 것으로 계획됐다. 이광재 강원도지사는 “춘천~속초 고속철도가 상반기 사업에 포함돼 새해부터 사업 착수가 가능해지는 등 강원 지역 철도망 조기 확충에 탄력이 붙을 전망이다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

강원도는 환동해안권 중심지역으로 자리잡기 위해 공항·항만을 중심으로 한 경제특구지정, 내륙 물류 중심지 육성, 지방관세청 유치 등에 집중하기로 했다. 강원도는 6일 본관 회의실에서 해운회사 대표와 항만물류, 산업, 무역 업체 관계자 등과 간담회를 갖고 북방 교역 및 관광 활성화를 위한 경제특구지정, 원주권 내륙 컨테이너기지 건설, 강원지방관세청 유치 등을 정부에 건의하기로 했다. 중국·러시아 등이 추진하고 있는 광역두만강개발계획(GTI)과 연계해 강원 동해안권을 환동해권 물류 거점지역으로 육성하겠다는 복안이다. 중국은 이미 동북진흥정책, 장길도개발개방선도구사업에 수조원의 국비를 투자하며 동해권 물류망 확보에 나섰고 러시아도 신 극동 전략을 펴며 북한과 몽골, 중국과 연결되는 지역개발사업에 적극적이기 때문이다. 이 같은 추세에 맞춰 강원도는 열악한 인프라 구축에 적극 나설 방침이다. 우선 경제특구로 지정된 환동해권의 일본 니가타, 러시아 루스키섬, 중국 훈춘과의 물류 교류를 위해 강원 동해안권의 공항·항만형 경제자유구역 지정을 정부에 적극 건의하기로 했다. 정부에서도 지난해 5월 GTI를 비준하고, 2011년 GTI 총회를 국내에서 처음 개최하기로 결정하는 등 GTI를 통한 환동해경제권 시대를 준비하고 있다. 엄광열 (사)강원무역창업연구원장은 “환동해권의 다국적 협력을 이끌어 내기 위해 강원 동해안권의 특정지역에 공항·항만이 살아 있는 경제자유무역지정이 절실하다.”고 말했다. 또 원주권에 내륙컨테이너기지를 건설해 내륙에서 물류를 집중한 다음 항만 등으로 물동량이 이어지도록 할 방침이다. 이와 함께 통관절차를 간소화하기 위해 세관·이민·검역을 맡게 될 강원지방관세청을 빠른 시일내에 유치할 계획이다. 전홍진 도 지역협력 담당은 “국가 간 이해관계 등으로 인해 발생했던 통관지연, 비자발급 문제부터 풀어가면서 경제자유구역지정과 내륙물류기지 등 근본적인 시스템구축부터 해결해 나갈 방침”이라고 말했다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr