법정관리에 들어간 한진해운의 모기업인 한진그룹이 어제 해운 물류대란을 최소화하기 위해 1000억원의 자금을 자체 조달하기로 했다. 조양호 한진그룹 회장의 사재 400억원과 한진해운이 소유한 미국 롱비치터미널 등 해외 터미널 지분 및 대여금 채권 600억원이다. 앞서 정부와 새누리당은 한진그룹의 담보 제공을 조건으로 1000억원 이상의 장기저리 대출 방침을 결정했다. 한진그룹으로서는 정부 조치와는 별도로 급한 불을 끄기 위한 자구책을 내놓은 것이다. 정부는 또 각국에 한진해운 선박의 압류를 막기 위한 압류금지명령(스테이오더)을 요청했다. 지난달 31일 한진해운의 법정관리 개시 이후 가시화된 물류대란이 심각하게 진행됨에 따라 자칫 수출입 기업의 피해뿐만 아니라 실물경제에까지 악영향을 미칠 수 있다는 판단에서다. 한진해운 법정관리의 후폭풍은 예상을 뛰어넘고 있다. 한진해운의 보유 선박 141척 가운데 61%인 87척이 정상적으로 운항하지 못하고 있다. 항만 사용료나 하역료를 지급하지 못해 입출항이나 하역이 거부되고 있기 때문이다. 곳곳에서 선박을 압류당하는 사태도 벌어지고 있다. 더욱이 입항 거부가 속출하는 가운데 선원과 탑승객들이 선박에 갇혀 졸지에 표류자 신세로 전락해 건강과 안전 문제마저 불거지고 있다. 한진해운의 법정관리에 따른 직접적인 피해 규모도 산업은행의 손실액을 포함해 2조원가량으로 늘어났다. 정부와 한진해운 채권단은 현실을 직시해야 한다. 임종룡 금융위원장의 “물류대란 해결은 전적으로 한진해운의 몫”, 한진해운의 “정부나 채권단으로부터 공식 제안을 받은 게 없다”는 식의 ‘네 탓’ 공방은 물류난을 겪는 기업이나 국민으로선 화가 치밀 뿐이다. 정부는 한진해운의 해외 터미널과 물류 시스템 등 유무형 자산 등을 글로벌 해운선사로부터 지키기 위한 치밀한 전략을 세워야 한다. 채권단도 정부가 내놓은 대출 방식 등을 통해 필요 자금을 확보, 지원하는 방안을 적극적으로 검토하는 게 마땅하다. 물류대란은 정부와 채권단만의 문제가 절대 아니다.

세월호 참사로 여객선 운항이 중단된 제주∼인천 항로에 화물선 운항이 재개된다. 제주도는 제양항공해운 소속 5900t급 ‘케이에스 헤르메스호’가 오는 23일 취항식을 갖고 이날 오후 7시 제주항을 출항한다고 16일 밝혔다. 제주~인천 항로는 청해진해운 소속 여객선 세월호와 오하나마호 등 2척이 운항됐지만 지난 4월 세월호 참사 이후 운항이 전면 중단됐다. 이로 인해 수도권에서 제주로 오는 화물이 목포와 완도로 몰리는 등 물류난을 겪어 왔다. 이번에 투입되는 화물선은 화물을 적재한 트럭 또는 트레일러를 직접 수송하는 로로선으로 수확기를 맞은 제주 감귤 등의 물류처리에 도움이 될 것으로 기대된다. 이 화물선은 매주 3차례 왕복 운항한다. 제주항 기준 운항 일과 출항시각은 화·목·일요일 오후 7시다. 제주에서 인천까지 가는 데 걸리는 시간은 약 11시간이다. 다음달 초부터 미래해운 소속 6543t급 화물선 미래11호가 제주∼경인 항로에 취항하고, 제주∼녹동 항로의 남해고속카페리7호(여객정원 1081명, 화물적재톤수 1645t)도 수리를 마치고 이달 말부터 운항을 재개할 예정이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

세월호 참사 이후 발생한 제주지역 물류난을 해소하기 위해 추석 이전에 제주~인천 항로에 화물선이 투입된다. 제주도는 제주~인천 항로 폐쇄로 발생하는 물류난 해소를 위해 다음달 5900t 규모의 화물선(로로선)을 투입해 운항하는 방안을 추진하고 있다고 20일 밝혔다. 현재 이 선박은 설비·구조 검사를 받고 있으며, 민간인으로 구성된 사전 선박심의를 통과하면 해양수산부가 운항 면허를 즉각 발급할 방침인 것으로 알려졌다. 하지만 세월호 참사 이후 선박 안전 규정이 강화되면서 선박 검사에 상당한 시일이 소요될 것으로 예상된다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

민주노총이 28일 총파업을 예고하면서 철도파업이 노·정 대결로 전세(戰勢)가 확대된 가운데, 코레일이 파업 장기화에 대비해 ‘기간제 기관사’와 차장 채용 계획을 밝히면서 철도파업 사태는 ‘폭풍전야’를 맞고 있다. 정홍원 국무총리는 파업 16일째인 24일 “철도노조는 이미 수용된 동일한 주장을 반복하지 말고 즉각 본업에 복귀해 노조 본연의 역할과 책임에 충실해야 할 것”이라고 밝혔다. 정 총리는 이날 정부서울청사에서 국무회의를 주재한 자리에서 “민영화를 반대하는 노조의 주장에 대해 정부가 민영화를 하지 않겠다고 확고한 의지를 표하는 것 이상으로 노조의 요구를 수용하는 방안이 없다고 생각한다”고 강조했다. 철도노조 지도부 체포를 위한 공권력 투입에 대해서는 “정당한 법집행을 완력으로 방해하는 행위는 법치주의 국가에서 있을 수 없는 일”이라고 지적했다. 국무회의 직후 열린 관계장관회의에서 참석자들은 민영화를 안 하겠다는 내용을 법에 명시하는 것은 수서발 KTX 운영사에 대해서만 제한하는 것이 입법 기술상 곤란하고, 입법을 통해 국가 외의 투자를 원천적으로 제한하는 것은 한·미 자유무역협정(FTA)에도 위배된다는 데 의견을 같이했다. 김진태 검찰총장은 간부회의에서 “철도노조 간부들에 대한 적법한 체포영장 집행을 민주노총 조합원들이 물리적으로 방해하는 불법 사태가 있었다”면서 “이를 방치하면 법치 기반이 흔들릴 수 있다”고 말했다. 서울지검 공안2부는 철도노조 지도부에 대한 체포영장 집행을 방해했다가 연행된 지 이틀 만에 풀려난 민주노총 간부 3명에 대한 보강수사를 지시했다. 경찰은 민주노총이 조직적으로 경찰의 체포영장 집행을 방해하기로 하고 조합원들에게 이를 지시했는지를 확인할 방침이다. 민주노총이 김명환 위원장 등을 숨겨주고 더 나아가 이들을 도피시켰는지에 대해서도 수사할 계획이다. 앞서 경찰은 현행범으로 연행한 138명 중 경찰관에게 유리조각을 던져 상처를 입힌 혐의(특수공무집행방해 치상)로 김정훈 전국교직원노동조합 위원장에 대해 구속영장을 신청하고 나머지는 불구속 입건했다. 서울지하철노조 등 전국 7개 지하철노조는 성명을 내고 “철도노조 파업은 철도의 공공성을 사수하는 투쟁에서, 이제는 철도만이 아닌 공공부문의 민영화를 저지하는 상징적 투쟁이 됐다”면서 “철도 파업을 사수하는 것은 철도노조의 책임이 아닌 민주노조운동과 시민사회운동의 책임이 됐다”고 주장했다. 열차 운행 차질은 계속되고 있다. 파업 3주째인 지난 23일부터 KTX 운행률이 73%로 떨어졌고, 새마을호와 무궁화호도 각각 평소 대비 56%, 63%만 운행됐다. 특히 화물열차는 운행률이 30%까지 떨어져 물류난이 심화되고 있다. 충북지역 시멘트 생산 공장에는 물류 수송난으로 제품이 쌓이면서 제한생산에 들어간 곳도 생겨났다. 시멘트 업계에서는 “물류기지마다 재고량이 바닥나 당일 사용량밖에 공급하지 못하고 있다”고 말했다. 한편 관세청은 철도 파업 장기화로 물류 지체에 따른 수출입 기업의 피해 최소화를 위해 수출화물의 선적의무기간을 수출신고 수리 후 60일까지 허용하는 등 지원책을 파업 종료 때까지 시행하기로 했다. 철도 운송 지체로 피해가 큰 시멘트와 석탄 등 수입원재료의 적기 공급을 위해 개항이 아닌 국내 기업이 소재한 인근 항만에서도 입항 및 하역을 할 수 있도록 지원할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

코레일 노조의 파업이 오늘로 13일째를 맞는 가운데 여야가 이른바 철도민영화금지법 입법을 둘러싸고 논란을 벌이고 있다. 민주당이 수서발 KTX 민영화를 추진하지 않겠다는 정부의 다짐을 믿을 수 없다며 아예 민영화를 법으로 금지하는 방안을 추진하고 나서자 새누리당이 과잉 입법이라며 반발하고 있는 것이다. 민주당은 이미 그제 지방자치단체나 공기업만 철도사업 면허를 받는 법인을 소유할 수 있도록 함으로써 일체의 민영화를 금지하는 내용의 철도사업법 개정안을 발의했다. 철도사업 민영화의 명암은 이미 외국의 사례에서 이런저런 형태로 드러난 바 있다. 보는 관점에 따라 영국과 일본의 철도 민영화를 성공적 사례로 보기도 하고, 실패 사례로 규정하기도 한다. 그만큼 그 나라의 산업 환경이나 민영화 방식 등에 따라 성패가 갈리고, 경영 효율화와 공익성 담보라는 상반된 잣대에 따라 평가 역시 극명한 차이를 보일 요소를 안고 있다고 할 것이다. 그런 점에서 철도 민영화는 하고 말고의 문제가 아니라 어떻게 하느냐의 문제이며, 이 점에서 있어서 우리의 경우 타당한 해법을 찾지 못한 만큼 섣부른 민영화 추진을 삼가는 것이 마땅하다고 할 것이다. 그러나 이와 별개로 철도 민영화를 법으로 금하는 것이 온당한가는 다시 따져볼 문제라고 본다. 정홍원 국무총리의 담화를 비롯해 정부가 몇 차례에 걸쳐 민영화를 추진하지 않겠다는 뜻을 밝힌데다 수서발 KTX 자회사의 지분 및 의결 구조 등을 감안할 때도 현실적으로 민영화가 불가능한 마당에 아예 법으로 민영화를 금하는 대못을 치는 것은 명백히 입법 과잉의 소지를 안고 있는 것이다. 정부의 행정권을 입법부가 과도하게 제한하는 일이 아닐 수 없다. 민주당은 철도 파업의 조기 종결을 위한 철도민영화금지법이라고 하지만 현실은 거꾸로 될 공산이 크다. 즉, 여야의 논란이 길어질수록 코레일 노조의 파업도 더욱 길어지고 이에 따른 국민 불편과 물류난만 가중될 뿐이다. 철도 파업에 따른 피해는 우리 사회가 감내할 수 있는 한계점을 이미 넘어섰다. 코레일 노조의 외길 파업과 정부의 강경 대응에 따른 사태 확산을 막는 데 정치권이 지혜를 발휘해야 할 시점이다.

화물연대의 총파업 이틀째인 26일 비조합원이 대거 파업에 동참하면서 ‘물류대란’ 우려가 가시화되고 있다. 이날 오후까지 비조합원 측 운송거부 차량은 전체 운송거부 차량의 46.9%로 절반에 육박했다. 27일 오후 정부 과천청사에서 화물연대와 정부의 협상이 재개되지만 표준운임제와 운송료 인상을 놓고 의견이 갈려 파업 장기화가 우려되는 상황이다. 파업 확산 여부는 이번 주말이 고비가 될 전망이다. 국토해양부에 따르면 26일 전국 13개 물류기지에 등록된 1만 1153대의 차량 중 운송거부 차량은 2848대(25.5%·운송거부율)로, 파업 첫째날의 1767대(15.5%)보다 대수가 61.2%나 증가했다. 이날 낮 한때 운송거부 차량이 2958대까지 늘었으나 일부가 복귀하면서 수치는 줄었다. 국토부 측은 비조합원에 대한 조업 방해를 운송거부율 급증의 원인으로 보고 있다. 경찰은 운전자 폭행과 차량 파괴, 업무방해 등의 혐의로 20건의 불법행위를 적발, 화물연대 간부 등 15명을 조사 중이다. 경기 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)의 한 운송업체 관계자는 “일부 기사들이 화물연대 측의 업무방해와 보복이 두려워 차에 올라타지 못하면서 비조합원들의 참여가 늘었다.”고 전했다. 경인ICD에선 이날 0시부터 오후 6시까지 반출입된 컨테이너가 3474TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로, 파업 첫째날 같은 시간대의 반출입량 4003TEU보다 13.2%가량 감소했다. 경인ICD는 수도권 전체 물류량의 70%를 처리하는 물류거점으로, 이 같은 추세가 지속될 경우 물류난이 현실화될 수 있다. 다른 물류기지의 상황도 좋지 않았다. 전일 낮 12시까지 단 1대의 운송거부 차량도 없었던 부산·인천·광양항은 이날 오후까지 각각 1105대, 152대, 150대가 파업에 참여했다. 인천항과 평택당진항은 비가입 운송거부 차량이 각각 132대와 992대로 조합원 차량에 비해 각각 6.5배, 5.9배나 많았다. 13개 물류기지의 컨테이너 장치율(컨테이너기지 활용 비율)의 경우 44.2%로 평시의 44.5%와 큰 차이가 없었지만 컨테이너 반출입량은 3만 4802개로 평시의 7만 2633개보다 절반 이상 줄었다. 이에 따라 정부는 화물연대에 강온 양면작전을 구사하고 있다. 주말까지 화물연대 파업 확산 여부가 판가름날 것으로 보고 대책 마련에 부심 중이다. 지식경제부는 화주들과 모임을 가졌고, 국토부는 26~27일 양일간 운송사업자, 화물연대 대표와 따로 만나 제도개선 방안을 논의한다. 하지만 화주(4~5%)와 화물연대(30%) 간 임금 인상안의 격차가 커 난항을 겪을 것으로 보인다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

1987년 7월 26일과 27일, 굴포천 유역에는 강우량 343㎜의 엄청난 폭우가 쏟아졌다. 하천이 범람하면서 대홍수가 발생해 굴포천 유역에서만 사망자 16명, 재산피해 420억원 등 막대한 홍수피해가 발생하였다. 그로부터 24년이 지난 올 7월 26일부터 28일까지 사흘간 서울·경기 지역에 기록적인 집중호우가 쏟아졌다. 굴포천 유역에도 352㎜의 강우량을 기록하였다. 전국적으로 사망·실종자가 70여명에 달하고 1만 4000명의 이재민이 발생하였다. 그러나 1987년과 달리, 굴포천 유역의 피해 소식은 없었다. 24년 만에 또다시 발생한 기록적인 폭우로부터 굴포천 유역을 안전하게 지켜낼 수 있었던 것은 바로 ‘경인 아라뱃길’ 때문이었다고 할 수 있다. 굴포천 유역은 전체의 40% 이상이 저지대로, 홍수 때 굴포천 수위가 한강수위보다 낮아 자연배수가 안 돼 거의 매년 심각한 수준의 인명과 재산피해를 입었다. 호우에 따른 재난이 끊이지 않았다. 인공 방수로를 건설하여 굴포천 유역의 홍수를 서해로 배제시키는 ‘굴포천 방수로사업’이 시작되었다. 또 지난 2009년부터 한정된 국토와 자원의 효율적 활용을 위해 ‘경인 아라뱃길사업’이 추진되었다. 경인 아라뱃길은 평상시 굴포천 방수로를 주운수로로 이용하여 서울 강서구 개화동에서 인천 서구 시천동을 거쳐 서해로 접어드는 총 길이 18㎞, 폭 80m의 뱃길로 한강과 서해를 연결하여 육상교통 체증 완화 및 수도권 물류난 해소 등을 위한 사업이다. 이번 집중호우 때 경인 아라뱃길은 굴포천 유역의 강우를 서해로 배제하는 역할을 훌륭히 완수하였다. 경인 아라뱃길이 없었다면 약 22㎢ 면적의 굴포천 하류 유역은 과거와 같이 깊이 1~2m의 물속에 잠겼을 것이다. 경인 아라뱃길 본연의 기능인 홍수조절 능력을 다시 한번 확인한 셈이다. 지난해 추석 연휴 첫날인 9월 21일 인천, 부천, 김포 등 굴포천 유역 일대에 16시간 동안 222㎜의 기습적 폭우가 내린 때도 마찬가지였다. 1987년 7월 대홍수 수준인 50년 빈도의 폭우였지만, 아라뱃길은 굴포천 유역을 안전하게 지켜 주었다. 최근 들어 집중호우 발생빈도가 잦아지고 그 규모가 날로 커지는 기후 경향을 보이고 있다. 굴포천 상류지역인 인천 계양구·부평구, 부천시 등은 과거에 저지대 농경지였으나 현재 급속하게 도시화가 진행된 지역으로 바뀜에 따라 홍수가 급속하게 하천으로 흘러들어 하천이 범람할 수 있는 위험성이 높다. 경인 아라뱃길의 홍수조절 능력은 확인되었지만, 여기에 각종 치수시설물 운영의 묘가 더해져 아라뱃길 시스템의 홍수처리 능력이 향상된다면 앞으로 굴포천 유역은 1987년의 아픔을 다시 경험할 일은 없을 것이다. 다가오는 10월이면 아라뱃길이 개장된다. 국내 최초의 운하인 경인 아라뱃길은 평상시에는 뱃길로 화물과 관광객을 실어나르고, 홍수 때에는 안전하고 믿음직한 물길로서 지역민들에게 든든한 버팀목으로 자리해야 할 것이다. 긴 시간, 수많은 우여곡절을 겪은 아라뱃길이 국가 경제성장의 원동력이 되고 국민에게 주목받는 상징물로 역사에 남을 수 있도록 다같이 힘을 모을 때다.

코레일이 철도노조 파업 7일째를 맞아 화물열차를 증편하는 등 물류 수송을 확대하고 나섰지만 혼란은 계속됐다. 2일 코레일에 따르면 KTX와 수도권전철·통근열차는 평시와 비슷한 수준으로 운행했다. 그러나 대체인력이 투입된 수도권 전철은 안전에 대한 우려가 커지면서 일부 전동차 운행 간격이 늦춰졌다. 새마을호와 무궁화호 열차는 운행률이 각각 59.5%, 62.7%로 지난달 29일 이후 차질이 계속됐다. 코레일 관계자는 “대체 기관사들이 갑자기 투입된 노선에 적응하려면 시간이 걸린다.”면서 “승객들이 불편을 겪지 않도록 계속 노력하겠다.”고 말했다. 코레일은 이날 화물열차 운행을 1일보다 76편으로 늘려 충북 제천지역에 적체됐던 시멘트 수송에 나섰다. 화물열차 운행이 평시(300편) 대비 25.3%로 떨어지면서 컨테이너와 시멘트·철강·유류 등 산업 및 서민생활에 직결된 화물 수송에 주력하고 있다. 수출입 컨테이너는 당일 수요를 전량 해소하고 시멘트는 도착지 보관창고 재고량 등을 고려해 수송량을 조절하고 있지만, 곳곳에서 물류차질이 빚어졌다. ●노조 4000여명 총파업 결의대회 정부가 ‘11·26파업’을 불법으로 규정한 가운데 철도노조 서울지역본부는 이날 서울 여의도공원 문화마당에서 총파업 승리 결의대회를 열고 노조 탄압 중단을 촉구했다. 집회에는 노조원과 공공운수연맹 조합원, 노동·사회단체 회원 등 4000여명(경찰추산)이 참가했다. 참석자들은 “정부와 사측은 법률이 규정한 정당한 단체행동을 불법으로 규정해 노조를 탄압하고 있다.”면서 “부당노동행위를 중단하고 교섭에 성실하게 임해야 한다.”고 주장했다. 체포영장이 발부돼 수배 중인 김기태 철도노조 위원장은 영상을 통해 단결을 촉구했다. 앞서 이날 오전 서울 광화문 정부중앙청사 앞에서는 20여개 시민단체가 모인 가칭 서울연대(준)가 기자회견을 열고 “철도노조와 공무원노조에 대한 탄압을 중단하라.”고 주장했다. ●노조원 1156명 업무 복귀 파업이 길어지면서 이탈자도 나오고 있다. 코레일은 파업 7일째인 2일 오후 2시 현재 파업에 참가했다가 복귀한 노조원은 1156명이라고 밝혔다. 특히 업무복귀지시 3호가 내려진 1일 이후 515명이 복귀했다고 덧붙였다. 코레일 부산경남본부에서만 노조원 180여명이 업무에 복귀한 것으로 알려졌다. 철도파업으로 운송업체들은 철도로 운송하지 못하는 물량을 화물트럭이나 컨테이너 트레일러 같은 육상 수단으로 대체했다. 하루 1500~2000t의 철재류를 인천·평택·포항 등지로 내보내는 포스코 광양제철소도 파업이 장기화하면서 대체 운송 수단을 찾는 등 대책을 마련 중이다. 그러나 육상 운송비용이 철도보다 t당 1000~2000원 더 들어 운반비 부담이 커지게 됐다. ●운송업체 “육로 운송비 부담” 코레일 관계자는 “철도를 이용한 물류수송량이 7.8% 정도고 파업 전 미리 수송하는 등 대책을 추진했지만, 파업이 장기화되면서 차질이 빚어지고 있다.”면서 “파업복귀자와 경력자 등을 투입해 화물열차 운행을 늘려나갈 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

경인운하사업은 상습 수해지역인 굴포천 유역의 홍수방지를 위해 계획한 사업이다. 폭 80m, 길이 14㎞의 ‘굴포천 방수로부를 한강과 연결해 서해로부터 한강까지 주운으로 물류를 수송함으로써 수도권 물류난 해소, 수송비절감 등 국가경쟁력 확보로 국가경제에 기여하는 대형 국책사업이다. 최근 정부에서 경인운하 사업추진을 발표함에 따라 환경단체들이 여러가지 문제를 제기하고 있다. 현재 제기하고 있는 이슈들은 크게 네 가지가 있다. 경인운하사업의 경제적 타당성, 경인운하의 물류기능에 관한 문제, 경인운하의 환경효과 문제, 그리고 운하의 물류수단인 선박에 관한 문제 등이다. 첫째, 경제적 타당성에 관해서는 2006년에 시행한 네덜란드 DHV사의 재검토 용역결과 B/C(비용편익비)가 1.76으로 경제적 타당성이 있는 것으로 검토됐으며, 이를 토대로 한국개발연구원(KDI)이 최근 재평가한 결과 또한 1.07로써 경제적 타당성이 있고, 정책적 판단 등을 고려해도 추진하는 것이 나은 것으로 검토되었다. 둘째, 경인운하의 물류기능에 대해서는 경인운하를 이용해 물류를 수송할 경우 유류비가 절약되고 대기오염이나 교통사고 등을 줄일 수 있으므로 도로에 집중된 물류운송체계를 개선하고 물류비용을 줄일 수 있는 한편, 급증하는 대중국·대북 교역에 대비한 수도권의 거점을 확보할 수 있어 국가 경제를 활성화시킬 수 있다. 현재 경인지역은 트럭 운송으로 인해 각종 도로 정체 및 대기오염이 심각한 상황이며, 인천항도 선박이 하역을 위해 연안에 대기하는 시간이 증가되어 운송비용이 증가되는 추세에 있다. 경인운하는 이러한 경인 및 수도권 지역의 문제점을 해결하기 위한 새로운 물류 운송 시스템이다. 셋째, 경인운하의 환경효과에 대해서는 최근 유엔을 중심으로 발리 로드맵 채택 등 온실가스 저감을 위한 국제적 노력이 활발한 가운데 우리나라도 2013년부터 온실가스 감축 의무대상국에 포함될 것이 거의 확실한 상태이다. 경인운하는 선박을 이용한 대량 물류수송으로 온실가스 감축에 크게 기여할 친환경 운송수단으로 사업 시행시에는 상당한 온실가스 절감효과를 기대할 수 있다. 마지막으로, 선박에 관한 문제에 대해서는 최근 문제시되고 있는 운하 바지선은 내륙전용 바지선으로서 경인운하에 계획된 선박과는 다른 개념의 일반적인 하천에서만 사용하는 선박이다. 또한, Ro-Ro (Roll-On Roll-Off) 선박은 경인운하 중고차 운반시에 사용하는 선박으로서 모든 화물을 내륙바지선 및 Ro-Ro선을 통해 운송한다는 것은 잘못된 정보이다. 경인운하에는 한번 수송에 컨테이너 250개를 운반할 수 있는 능력을 가지고 있는 바다 하천 겸용(Sea/river) 선박이 이용될 것이며, 이 선박은 하천과 바다를 동시에 운항할 수 있어 별도의 환적 절차 없이 부산·중국·일본 등 직접 연근해 수송도 가능한 신개념의 선박이다. 이러한 R/S선박은 이미 유럽에서 연안수송과 내륙주운수송을 위해 제작되어 운항되고 있다. 덧붙여 최근에 환경단체에서 제기하고 있는 문제들은 ‘굴포천유역 지속가능발전협의회’에서 이미 충분히 논의하고 설명한 내용이다. 이런 문제들을 반복적으로 제기하는 것은 맹목적인 ‘반대를 위한 반대’로밖에는 보이지 않는다. 경인운하사업의 올바른 추진을 위해서는 비판적인 논쟁도 중요하지만 위와 같이 무조건적인 반대로 인하여 막대한 시간과 비용의 소모를 초래할 논쟁은 이제 끝낼 시점이라고 생각한다. 이상원 인하대 경제학부 교수

애초 민자사업으로 추진되던 경인운하를 한국수자원공사의 자금으로 건설하는 방안이 추진되고 있다.12일 국토해양부에 따르면 정부는 경인운하 사업을 민간자본으로 추진하기가 쉽지 않다는 판단에 따라 수자원공사의 자금을 투입해 건설하는 방안을 마련,국가정책조정회의에서 보고했다. 경인운하사업은 서울 강서구 개화동에서 인천 서구 시천동을 거쳐 서해로 이어지는 길이 18㎞,폭 80ｍ의 대수로 공사로 수도권 물류난 해소 등을 위해 1995년부터 추진됐으며,실시계획 승인 전 단계까지 갔다가 환경단체의 반발과 경제성 문제 등으로 2003년 중단됐었다. 지금은 운하와 별개로 홍수를 막기 위한 굴포천 방수로공사가 진행 중이다.한강쪽으로 4㎞가량만 더 파면 한강과 이어지는 경인운하로 탈바꿈한다.정부는 올 초 경인운하 재추진 계획을 밝힌 뒤 기본계획변경작업을 벌여왔다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

화물연대의 총파업 3일째인 15일 부산항과 평택항, 의왕내륙컨테이너기지 등 주요 물류지역의 기능이 사실상 마비상태에 들어갔다. 물류 기능의 중단으로 철강·시멘트·석유화학 등 기간산업에 대한 2차 피해도 가시권에 진입했다. ●부산 포화… 신항으로 입항 변경 부산항의 컨테이너 장치율은 한계 상황에 이르렀다. 컨테이너 반출입 물량은 평소(3만 4288TEU·1TEU는 20피트 컨테이너)의 29.3% 수준(1만 53TEU 기준)에 그쳤다. 일부 컨테이너 부두는 장치율이 90%를 훌쩍 넘어서 사실상 부두 운영이 마비된 상태다. 감만 BGCT(대한통운+허치슨)의 장치율는 97.2%에 도달, 더 이상의 컨테이너 하역 및 반입이 어려운 상황이다. 감만 BICT(한진+세방)와 신감만 부두도 장치율이 각각 94.5%와 92%로 포화 상태다. 장치 능력이 5만 5000TEU로 부산항에서 규모가 가장 큰 신선대부두도 장치율이 86.9%를 기록해 컨테이너 처리에 어려움을 겪고 있다. 인천항도 컨테이너 장치율이 71.4%로 한계 상황으로 치닫고 있다. 다만 광양항과 평택항은 컨테이너 장치율이 각각 31.4%,45%로 다소 여유가 있는 상황이다. ●포스코 “8일밖에 못버틴다” 경북 포항에서는 포스코를 비롯한 철강업체들의 제품 출하가 전면 중단됐다. 화물연대 포항지부 소속 800여대와 비조합원 차량 2500여대는 운행을 중단했다. 이로 인해 이날부터 포스코의 하루 2만 5000t에 이르는 육상운송용 제품 출하가 중단됐다. 포스코는 10곳의 비상 야적장(5일분 13만t)과 회사내 빈창고(3일분 7만t) 등으로 8일정도 버틸 수 있으나 파업이 장기화되면 조업 단축이 불가피한 상황이다. 현대제철 포항공장도 지난 13일부터 철근,H빔 등 제품 출하가 중단되고 있다. 하루 출하량이 9000t에 이르는 현대제철은 사내 야적장 3곳에 제품을 쌓아놓고 있으나 4일 정도밖에 버틸 수 없다. 강원도에 몰려있는 시멘트 업체도 물류난 가시권에 접어들었다. 삼척 동양시멘트는 하루 1000t을 수송했으나 이 날은 시멘트운송트레일러(BCT) 운행이 중단됐다. 현대시멘트와 쌍용양회 영월공장도 평소 각각 BCT 250여대와 200여대가 운행됐지만 이날 10대와 4대만이 각각 가동됐다. LG화학 등이 자리잡은 충남 대산석유화학단지도 재료 공급과 제품 출하에 차질을 빚고 있다. 석유화학 제품 출하가 중단되면 식품포장용 필름가공업체의 생산이 중단되고, 이어 식품업체의 완제품 생산이 차질을 빚는 등 연쇄 피해가 발생한다 전국종합 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대가 13일 총파업에 돌입하면서 경기 의왕 내륙컨테이너기지와 전국의 항만 등 화물수송 기간망이 사실상 마비됐다. 부산항, 광양항, 평택항 등과 포스코 등 주요 산업체의 물류가 중단되면서 수출 차질 등 파장이 우려된다. 파업으로 수출상품의 선적중단 등이 계속되면 하루 1280억원(한국무역협회 추산)씩 산업피해가 발생하게 된다. 화물연대가 정부와 화주인 컨테이너 운송사업자측에 요구하고 있는 운송료 30% 인상 등 5개항의 합의점을 찾지 못할 경우 파업이 장기화될 것으로 예상된다. 화물연대는 이날 전국 15개 지부별로 1만 3000여명의 조합원이 총파업 출정식을 갖고 화물수송 거부 등 실력 행사에 들어갔다. 오전 10시 수도권 물류의 중심인 의왕 내륙컨테이너기지 화물터미널에서는 서울·경기지부 조합원 250여명이 출정식을 가졌다. 부곡IC∼컨테이너1기지 1㎞구간 4차선 도로에는 운전자 없는 트레일러 행렬이 이어졌다. 이날 출하된 컨테이너는 긴급화물 70TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳤다. 5일째 운송을 거부 중인 경기 평택항에서는 화물터미널 정문 앞에 트레일러 100여대가 진출입을 차단했다. 평택항을 운행하는 컨테이너 차량 1022대 가운데 34.9%(357대)만 화물연대 소속이지만 비조합원들도 대부분 파업에 동조한 상태다. 국제여객터미널 컨테이너 적치장은 적정물량(1400TEU)을 넘어 장치율이 103%(1443TEU)에 이르면서 물류가 ‘올스톱’된 상태다. 평소 3단으로 쌓던 적치장 컨테이너가 파업후 5단으로 올려지면서 안전 사고마저 우려되고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75%를 차지하는 부산항에서는 오후 2시30분 출정식이 열렸다. 하지만 대체 적치장인 부산 신항이 있어 며칠간은 다소 여유가 있는 편이다. 주요 산업체의 피해도 가시화되고 있다. 포스코는 하루 물동량 3만 8000t 가운데 육상 운송분 2만 5000t의 수송에 어려움을 겪고 있다. 현대제철 포항공장도 이날부터 철근,H빔 등 하루 출하량 9000t 출하가 전면 중단됐다. 국방부는 이날 컨테이너 수송차량을 의왕기지로 파견, 회사별로 배정했으나 물류난 해소에 큰 도움이 되지 않았다. 평택항만청도 국제여객터미널 근처 1만 300㎡ 부지에 임시 적치장을 마련해 컨테이너를 옮겨 넘치는 화물량을 해결하기 위한 작업에 착수했다. 이오식 화물연대 대구·경북지부장은 “운송료 30% 인상 등이 이뤄질 때까지 파업은 흔들림없이 계속될 것”이라고 강조했다. 전국종합 의왕 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

인도 경제가 무섭게 뛰고 있다. 제2의 중국으로 불리며 세계 소프트웨어산업의 블랙홀로 자리매김하고 있다.11억 인도 시장의 구매력도 무궁무진해 세계 주요 기업들이 군침을 흘리고 있다. 교포 중소기업사장으로부터 인도 정보기술(IT) 수준을, 코트라 뭄바이 무역관장을 통해 인도시장 진출시 주의점을, 그리고 LG전자 인도법인장으로부터 성공전략을 각각 들어봤다. ■브랜드 파워 1위 LG 비법은 ｜뉴델리(인도) 최종찬특파원｜“LG의 성공비결은 현지경영과 강력한 인프라 구축, 성과급 제도입니다.” 뉴델리 인근 LG전자 노이다공장 신문범(54) 인도법인장(부사장)은 자신있게 말했다. ●강력한 인프라 구축이 경쟁력 신 부사장은 “현지인 책임경영을 위해 한국인 직원은 직급은 있으나 직책이 없다. 브리핑도 현지인이 하도록 한다. 성과급도 0∼1700%로 차등화해 상벌제도를 엄격하게 실시하고 있다.”면서 “본부장 자리도 5년 내 인도인이 맡을 것”이라고 밝혔다. 이어 “사무직원이 생산직원의 가정을 방문해 애로사항을 들어줌으로써 사무직과 생산직이 감정적 유대를 이루고 있다.”면서 “가족적인 분위기 때문에 이 회사엔 10년째 노조가 없다.”고 덧붙였다. 분위기가 좋아 다른 회사에 갔다가 다시 온 직원도 적지 않다. 지난해 입사한 아디티 마줌다르는 “친구들이 무척 부러워한다.”고 말했다.6만 2000평 규모의 부지에서 TV, 냉장고 등 12개 제품을 생산하고 있는 이 공장의 직원은 1626명이다. 이중 한국인 직원은 20명이다. 신 부사장은 일본·중국과의 경쟁에도 강한 자신감을 나타냈다.“일본 기업이 다시 들어와도 몇 년 동안은 물류인프라 구축에 어려움을 겪을 것”이라며 “브랜드파워가 없기 때문에 큰 위협이 되지 못할 것”이라고 강조했다. ●가족적 분위기로 10년째 무노조 또한 “중국 기업도 사회주의 경영이라는 태생적 한계를 안고 있다.”면서 “한 제품만 잘하지 전제품을 골고루 잘하지는 못한다. 경영난을 겪고 있으며 일부는 문을 닫았다.”고 말했다. 인도 내에서 가전제품의 브랜드 파워는 LG가 단연 1위다. 기본으로 돌아가자는 취지로 현재 이 공장은 3Q운동과 555캠페인을 벌이고 있다. ●3Q운동·555캠페인도 주효 3Q운동은 환경, 거래, 공정의 품질을 높이는 것이다.555는 수익, 시장점유율, 브랜드의 품질을 5%씩 향상시키는 것이다. 직원 모두가 똘똘 뭉쳐서 일하니 성과도 좋다. 신 부사장은 “연매출은 23억∼24억달러이고 수익은 5%대다. 세계 78개법인 중 인도법인의 매출액은 3위를 기록하고 있다.”고 설명했다. LG전자는 인도 업계 최초로 ‘No Gift’운동을 벌이고 있다. 디왈리 같은 명절때 제품 하나를 사면 다른 제품을 하나 더 주곤 했는데 이번 디왈리부터 다른 상품을 주지 않기로 했다. 신 부사장은 “우려와 달리 매출액은 줄지 않고 브랜드 이미지는 좋아졌다.”고 자평했다. 물류인프라가 경쟁기업의 2배라고 말하는 신 부사장은 “LG 브랜드를 인도에서 신뢰의 아이콘으로 만들 것”이라고 힘주어 말했다. siinjc@seoul.co.kr ■교포 정현경 사장이 본 IT시장 ｜방갈로르(인도) 최종찬특파원｜“중국이 세계 하드웨어의 공장이라면 인도는 세계 소프트웨어의 공장입니다. 소프트웨어가 하드웨어보다 부가가치가 3배나 높습니다. 인도가 중국을 추월할 날도 머지않았습니다.” 교민 IT중소기업으로는 처음으로 방갈로르에 진출한 정현경(42) 세미링크사장은 인도 IT산업의 잠재력을 무한대라고 평가했다. 시내 업무단지에 자리한 회사는 30평 규모로 1100달러의 월세를 내고 있다. 지난 2006년 자본금 6000만원으로 출발한 이 회사는 지난해까지 적자를 기록했지만 올해에는 매출이 크게 늘어 수지를 맞추게 될 것으로 예상된다. 일감이 늘어나고 있기 때문이다. 직원 12명은 모두 현지인이다. 다른 회사와 달리 6개월간 제품에 대해 애프터서비스(AS)를 해준다. 정 사장은 인도 IT가 강한 이유에 대해 “인건비가 싸고 영어능력이 우수한 인력들이 넘쳐나기 때문”이라고 분석했다. 이들 전문인력을 쓰기 위해 세계 500대 기업의 70%가 방갈로르에 지사를 두고 있다. 삼성과 LG 등 한국의 대기업들도 인도 업체에 아웃소싱을 하고 있다. 현지화 전략의 일환으로 삼성은 2000명,LG는 600명의 현지 인력을 두고 있다. 정 사장은 “인포시스가 미국이 요구하는 제품을 주문한 대로 찍어내는 하청형이라면 위프로는 새로운 완제품을 만들어내는 창조형”이라며 “인도 IT는 자체 브랜드는 아직 없지만 내공이 깊어 미래가 밝으며 현재의 인포시스형에서 위프로형으로 나갈 것”이라고 전망했다. 이어 인도 IT의 미래에 대해 “지금 갓난아이들이 늙어 죽을 때까지 걱정할 것이 없다.”고 강조했다. 광정보통신에 들어가는 칩을 주로 생산하는 정 사장은 “아직은 주요 고객이 한국 기업들”이라며 “일이 재미있어 하루 12시간을 일하기도 한다.”고 털어놨다. 그는 그러면서도 “인도에서 포기하는 법을 배웠다.”며 “천국 같은 지옥이 캐나다라면 지옥 같은 천국이 한국이고 지옥 같은 생지옥은 인도”라며 현지생활의 어러움을 토로했다. 1993년부터 14년간 5번 이직한 경험이 있는 정 사장은 “한국인들은 응용력이 좋고 시장에 빨리 적응하며 밤샘을 마다하지 않을 정도로 일하지만 빨리 늙는다.”고 덧붙였다. 일렉트로닉시티를 구로공단으로, 화이트필드를 가산디지털단지로 비유하는 정 사장은 “한국 중소기업들이 현재의 어려움을 극복하려면 국제 분업을 이해하고 영어가 가능한 소프트웨어 개발 엔지니어와 마케팅 인력이 풍부한 인도를 적극 활용하라.”고 조언했다. siinjc@seoul.co.kr ■한상곤 뭄바이 무역관장의 투자 제언 ｜뭄바이(인도) 최종찬특파원｜“투자 리스크를 면밀히 조사하고 적절한 투자입지를 골라야 하며 합작투자보다는 단독투자가 유리합니다. 고관세와 물류난을 고려해 현지조달 및 내수시장을 타깃으로 해야 하며 저임금의 노동 집약산업은 배제해야 합니다.” 뭄바이 나리만 포인트에 위치한 코트라 무역관 한상곤(50) 관장은 한국기업이 인도 시장에 진출할 때 4가지 점에 특히 조심해야 한다고 밝혔다. 한 관장은 먼저 인도의 무궁무진한 잠재력을 예를 들어 설명했다.“미 과학자의 12%, 항공우주국(NASA) 과학자의 36%가 인도인이다. 또 마이크로소프트사 종업원의 34%,IBM 종업원의 28%가 인도인이다. 세계 12개 다이아몬드 중 11개가 인도에서 가공되고 있다.” 한 관장은 인도 경제의 강점으로 자유로운 영어구사, 풍부한 인력 및 자원, 기초과학과 IT산업 발달, 탄탄한 내수 소비경제, 민주적 제도 등을 꼽았다. 반면 약점으로 전력, 도로 등 인프라 부족, 행정의 비효율, 제조업 취약, 종교 갈등 등을 들었다. 한 관장에 따르면 인도 경제는 2003년부터 고성장권에 진입했다. 연평균 8%대 이상의 성장을 기록하고 있다. 이 추세는 당분간 계속될 것이다. 경제협력개발기구(OECD)는 인도가 경제개혁을 지속하면 10%대의 성장도 가능할 것으로 보고 있다. 하지만 인플레이션이 인도경제의 아킬레스건이다. 이를 막기 위해 인도는 고금리정책과 루피화 강세정책을 펴고 있다. 인도 무선전화 가입자는 지난해 9월 현재 2억 5000만명에 이른다. 매달 800만명이 새로 가입하고 있으며 2010년엔 가입자가 5억명으로 전망되고 있다. 2050년 인도가 세계 1위의 인구대국이 될 것이라는 한 관장은 “인도에 대한 외국인 직접투자도 급증하고 있는 추세”라며 “지난해 한해만 157억달러였고 올해는 240억달러로 예상된다.”고 내다봤다. 한 관장은 “뭄바이 땅값은 장난이 아니다.”라며 “공급이 30년째 이뤄지지 않은 상태에서 수요가 넘치기 때문”이라고 분석했다. 현재 사무실 임대료는 천정부지로 뛰어 미국 뉴욕보다 비싸다. 실제로 45평 크기의 코트라 뭄바이사무소는 매달 1만 3000달러를 낸다. 올 초 재연장할 때 임대료가 2.5배 뛰었다. 그것도 3년치를 선불로 냈다고 한다. 한 관장은 “일본은 인도시장을 잡기 위해 총리가 기업인 200명을 데리고 와 인도 인프라개발에 500억달러를 투자하겠다고 선언했다.”면서 “한국도 종합대책이 필요하다.”고 강조했다. siinjc@seoul.co.kr

경기도 반월·시화공단의 만성적인 물류난을 해소하기 위한 공단진입 전용도로가 건설된다. 10일 안산시에 따르면 시가 건의한 도로건설 계획안이 기획예산처로부터 예비 타당성조사 대상 사업으로 선정됨에 따라 올 상반기 중으로 예비 타당성조사를 벌이게 됐다. 시가 계획 중인 도로는 시흥시 오이도 시화공단 서쪽 끝 지점을 출발,시화·반월공단∼안산시 반월공단 입구 반월교차로∼시화호 안쪽∼서해안고속도로∼국도 39호선(발안∼군포)을 연결하는 길이 23.4㎞,왕복 4∼8차로로 오는 2008년 완공 예정이다. 이중 시화·반월공단 구간(10.7㎞,왕복 6∼8차선)은 시화호 북쪽 간석지에 조성할 시화멀티테크노밸리 조성계획과 연계,한국수자원공사가 추진한다. 반월교차로∼국도 39호선 구간(12.7㎞,왕복 4∼6차선)은 자동차전용도로로 시화호 구간(5㎞)은 교량형식으로 건설되며,서해안고속도로와 국도 39호선에 2개의 인터체인지(IC)가 개설된다. 시는 공단 전용도로가 개설되면 공단내 5000여기업의 물류난은 물론 20만명에 달하는 근로자들의 출퇴근 불편도 크게 해소될 것으로 기대하고 있다. 현재 반월·시화공단의 진출입로가 시내를 관통하는 중앙로와 시화호쪽의 해안로 등 2개에 불과해 출퇴근시간에 상습 정체현상이 빚어지고 있다. 시는 “전용도로가 개설되면 공단에서 영동·서해안고속도로와 국도 39·42호선 등과 직접 연결됨에 따라 경쟁력이 한층 높아질 것”이라고 말했다. 안산 김병철기자 kbchul@˝

철도 파업으로 수도권 전철을 중심으로 전국이 교통난을 겪고 있지만 우려됐던 물류난은 시멘트 등 일부품목을 제외하면 생각만큼 심각하지 않았다.지난 5월 화물연대 파업 때는 사실상 국내 육상 물류가 중단되다시피 했지만 철도는 운송분담률이 트럭에 비해 훨씬 낮아 파업 후폭풍에서 비켜나 있다는 지적이다. ●화물연대파업보다 피해 적어 화물연대 파업으로 사실상 기능이 정지됐던 부산항의 경우 철도 파업으로 인한 타격은 거의 받지 않고 있다.신선대,자성대 부두 등에서 육상으로 하루 반출입되는 화물량은 1만 5000여 TEU(20피트 기준·환적화물 제외).이 가운데 철도를 통해 오가는 화물은 760TEU로 전체 운송에서 차지하는 비중은 5%에 불과하다. 철도파업 이틀째인 지난 29일 철도를 통해 부산항을 드나든 화물은 평소의 38%인 290TEU였고,30일에도 비슷한 물량이 철도로 운송됐다.나머지 470TEU는 운송회사마다 트레일러를 긴급 수배,처리하고 있다. 부산항은 지난달 화물연대 파업 때는 반출입량이 평소의 20%대로 떨어지고 장치율도 부두마다 90∼170%에 이르는 등 엄청난 타격을 입었다.부산지방해양수산청 관계자는 “화물연대 파업 때는 사실상 항만기능이 정지됐지만 이번에는 철도의 운송 비중이 낮은 데다 트럭으로 대체할 수 있어 별다른 문제가 없다.”면서 “다만 철도수송 비용이 싸기 때문에 파업이 장기화될 경우 수송비용 부담이 늘어날 것”이라고 말했다. 화물연대 파업 때 화물 반출입이 막혀 중부권 물류대란을 빚었던 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)도 철도 파업에는 한숨 돌린 분위기다. 의왕기지에서 철도를 통해 반출입되는 화물은 전체 5000TEU의 20% 수준인 1000∼1200TEU.철도는 평소 하루 16편(25량 기준)이 부산항과 광양항 등을 왕복했지만 파업 이후 임시열차 5대만 운행됐다.경인ICD측은 임시열차를 야간에도 풀가동,하루 400TEU를 처리한다는 방침이다. 철도 화물로만 따지면 평소 반출입의 33∼40%에 불과하지만 의왕기지 전체로는 평소의 85% 이상 물류가 처리되고 있는 셈이다. 지난 화물연대 파업 때 의왕기지는 한때 일일 반출입량이 800∼900TEU에 불과할 정도로 위기를 맞았다.당시 철도는 정상 운행됐지만 수도권 각 공장에서 철도까지 화물을 실어 나를 트럭마저 운행을 멈췄기 때문이다.경인ICD 관계자는 “급한 수출입 화물은 대부분 트럭으로 소화하고 있어 아직 문제는 없지만 파업이 장기화될 것에 대비,컨테이너 차량을 추가로 확보할 계획”이라고 말했다. ●4~5일후 건설업계 타격 우려 문제는 주로 열차에 의존했던 시멘트수송.파업에 참여하지 않은 기관사들을 모두 수출입 화물열차에 투입하는 바람에 의왕역에서 강원도 도담·삼곡·입석리·옥계·쌍용역 등으로 하루 평균 12차례씩 왕복 운행하며 1만 2000∼1만 4000t씩 운송하던 시멘트 수송열차가 3일째 운행을 멈춘 상태다.열차 운행중단으로 수도권 시멘트 물량의 95%를 담당하는 의왕역에는 앞으로 4∼5일분의 재고밖에 없어 2∼3일안에 열차운행이 정상화되지 않을 경우 건설업계에 심각한 타격이 미칠 것으로 예상된다.시멘트 회사들은 벌크트럭 등 대체운송수단 마련에 나섰지만 트럭운송은 열차에 비해 t당 2000∼3000원이 더 들어 물류비 부담이 커질 전망이다.성남 윤상돈 부산 김정한 강원식기자 yoonsang@

화물연대 파업사태가 좀처럼 진정될 기미를 보이지 않는다.화물연대 측은 요구가 관철될 때까지 파업을 강행하겠다는 입장인 반면,정부는 불법행동을 좌시하지 않겠다는 자세를 보임에 따라 본격적인 노(勞)-정(政)충돌마저 우려된다. 우리는 이 시점에서 수출경쟁력과 연관지어서만 의미가 떠오르던 물류문제가,논의의 폭을 넓혀 우리사회의 중심에까지 흘러들었다는 사실에 주목할 필요가 있다.이는 곧 ‘물류’가 전문 영역을 넘어 우리의 일상생활에 적지 않은 영향을 끼치며 앞으로도 그럴 것임을 시사한다.물류의 단절은 단지 상품 중개기능의 저하에 그치는 것이 아니라 생산 중단과 항만기능의 정지,그로 인한 한국경제의 위기라는 다단계 충격파를 몰고 올 수 있다. 일찍이 우리는 물류난(物流難)이 일으키는 문제점을 여러 차례 목도했다.산업의 동맥에 비유되는 상품흐름이 원활하지 않아 해외시장에서 그만큼 경쟁력을 잃는다는 지적 또한 수없이 받아왔다.2001년 기업의 매출액 대비 물류비 비중이 일본과 미국은 각각 5.45%와 9.17%인 데 반해 우리나라의 경우 11.1%나 됐다는 것은 해외시장에서 경쟁하는 우리 기업이 그만큼 어려움을 겪을 수밖에 없음을 뜻한다. 높은 물류비가 문제되는 까닭은 우리 경제의 성장이 무역에 좌우되기 때문이다.지난해 우리나라의 GDP 대비 무역의존도는 66.1%인 반면 일본은 18.8%,미국은 17.8%였다.결국 우리 기업들은 극한 경쟁이 벌어지는 해외시장에서 혼자만 모래주머니를 차고 경기에 나서는 육상선수와 다를 게 없다.상품 자체는 경쟁력을 갖췄지만 원가에서 차지하는 물류비의 높은 비중 탓에 경쟁에서 뒤질 수밖에 없는 것이다.이번 사태를 계기로 상품의 흐름이 더 이상 멈춰서는 안 된다는 사실이 명백해졌다. 지난 95년 1월 발생한 대지진 이후 고베시는 무너진 건물을 금세 복구했지만 국제항만으로서의 위상은 좀처럼 되찾지 못하고 있다.일본정부는 여러 인센티브를 내세워 세계 5위 항만으로서의 위상을 재정립하고자 애쓰지만,성과는 미미하다.지난해 부산항의 컨테이너 취급물량이 전년대비 16.9% 증가한 943만 6000TEU로 세계 3위인 데 반해,고베항은 오히려 0.5% 감소한 200만TEU로 세계 27위에 그쳤다. 고베항의 쇠락은 한번 떠난 배는 좀처럼 다시 오지 않는다는,평범하지 않은 현실을 일깨운다.더 많은 화물을,더욱 정확하게,더욱 빨리 전달할 수 있느냐에 따라 우열이 판가름 나는 국제운송 시장에서 고베항은 경쟁 항만에 비해 더 이상 매력을 주지 못한다. 그렇다면 명백한 인재(人災)로 인한 물류 단절이 외국 바이어들에게 어떻게 비칠지는 불을 보듯 뻔하다.불가항력적인 천재지변도 아닌,상대방에 대한 이해부족에서 비롯된 우리사회 내부의 문제가 우리 항만,나아가 우리 수출의 경쟁력에 어떤 영향을 끼칠지는 삼척동자도 알 만한 사실이다.지금 이 시간에도 상하이·가오슝·요코하마 등은 동북아 물류 중심지를 선점하려고 치열하게 경쟁하고 있다. 이번 사태를 계기로 우리나라의 물류 경쟁력을 한단계 끌어올려야 한다.모든 경제주체는 물류가 국가적인 과제임을 인식,물류 인프라와 물류 시스템을 더욱 첨단화·효율화하는 작업에 적극 나서야 한다.이번 사태에서 드러난 것처럼 갈등의 반복은 우리 경제,나아가 우리사회 발전에 도움을 주지 못한다.21세기 ‘동북아 경제중심’을 지향하는 국가에서,물류중심지가 우선적으로 추진되어야 한다는 주장이 설득력을 얻는 마당에,국제적으로 신뢰받는 물류시스템의 정립은 우리 경제에 지상과제가 되었다.전근대적인 물류시스템의 전면적인 수술에 나서야 할 때다. 이 석 영 한국무역협회 부회장

“올해는 금천이 서남권의 중심도시로 발돋움할 수 있는 도시기반시설 구축에 최선을 다하겠습니다.” 주민의 참여속에 힘찬 도약을 선언한 한인수(57) 금천구청장의 올해 구정 운영 방향이다. 한 구청장은 이를 위해 서울 디지털산업단지 개발에 역점을 두고 있다고 밝혔다.의류 할인매장이 몰려있는 2공단사거리 주변 5만 6000여평을 상업지역으로 확대,패션·문화의 거리를 조성한다.또 공단로 확장 및 진도패션 앞 도로개설을 통해 디지털 산업단지의 물류난을 해소한다는 방침이다. 30년 주민숙원사업인 시흥3동 일대의 시계경관지구 해제도 빠뜨릴 수 없는 현안이다. 그는 “이곳은 1972년부터 시계경관지구로 묶여 상대적으로 발전이 없는 데다 철재상가로 인해 주거여건도 열악하다.”고 말했다. 이어 “경관지구에서 해제한 뒤 인접한 안양시와의 형평성을 고려해 철재상가 부지와 인근 낡은 연립주택 부지에는 10층짜리 대규모 아파트단지를,관악산 아래 구릉지 주변은 단독주택이나 고급빌라형 주거단지로 각각 조성할 계획”이라고 밝혔다. 구는 이같은 내용의 뉴타운 개발방안을 이미 서울시에 건의했다. 도시기반 확충을 위한 그의 노력은 선진형 교통체계 구축으로 이어진다.구는 연말 경부고속철도 개통에 대비,지하철 신 안산선의 관내 통과를 적극 추진하고 서부간선로∼기아대교∼시흥3동 개미마을을 잇는 강남순환 도시고속도로도 조기에 건설되도록 힘쓰기로 했다. 호암길에서 시흥대로로 이어지는 도로는 연내 도시계획시설로 결정,오는 2006년까지 완공할 예정이다.지난해 말 완공된 시흥대로∼시흥빗물펌프장간 도로와 연계해 올해는 시흥1동 빗물펌프장∼기아대교간 1500ｍ의 도로 공사를 2006년까지 완료한다. 한 구청장은 “이렇게 되면 시흥대로를 중심으로 고속철도와 지하철,순환도로망이 거미줄처럼 연결되는 선진형 교통체계가 자리잡게 될 것”이라고 강조했다. 환경친화적인 휴식공간도 대폭 확충한다.단독주택이 몰려있는 시흥4동에 공원과 체육시설,70대 규모의 주차장을 갖춘 다목적 광장을 연내 완공한다.삼성산 시민공원과 안양천 생태·체육공원도 내년까지 마무리짓는다.삼성산에는600그루의 자생수목도 심을 생각이다. 수방시설도 보강한다.장마철이면 비 피해가 많은 석수역 주변에 빗물펌프장을 내년까지 완공한다.침수피해가 잦은 시흥사거리와 가리봉역 주변에도 2004년까지 하수관거 개량 및 신설작업을 끝내 더이상 물난리로 인한 피해가 발생하지 않도록 하겠다는 각오다. 한 구청장은 “열악한 재정탓에 주민들에게 만족할 만한 서비스를 제공하지 못해 안타깝다.”면서도 “내집 살림을 꾸리듯 알뜰히 구정을 운영해 꿈과 희망이 넘치는 금천 건설을 앞당기겠다.”고 다짐했다. 박현갑기자eagleduo@

‘국민의 정부’가 추진한 건설교통분야 주요 시책은 국토기간시설 확충,지역 균형개발,주거생활 안정,대중교통 중심의 교통체계 확충 등이다. 인천공항 개항과 고속도로 조기 완공 등 굵직한 사업을 무리없이 마무리하고,그린벨트 해제 등 민감한 정책을 추진했다는 평가를 받고 있다.그러나 주거생활 안정,수도권 인구집중 억제정책 등은 말만 무성했을 뿐 눈에 띄는 효과를 거두지 못했다는 지적을 받고 있다. ◆국토기간시설 확충- 인천공항은 국민의 정부가 자랑하는 성공 적인 정책 가운데 하나다.건설과정에서 부실공사 파문,개항 지연 등 많은 문제점이 제기됐으나 일단 ‘이륙’은 성공적이었다.남은 과제는 2단계 확충을 통해 세계10위권 공항으로 발전할 수 있는 초석을 다지는 일이다.과중한 부채를 털고 열악한 재무구조를 개선하는 일도 아직 해결하지 못한 과제다. 서해안·중앙고속도로 조기 개통 역시 국토기간망 확충에 한 획을 그었다.당초 계획보다 1년 앞당겨 개통,물류난 타개에 큰 역할을 하고 있다.경부고속철도의 차질없는 건설도 눈에 띈다.출발역을 비롯해 중간의 주요 도시 역사 위치를 정하지 못해 지역이기주의가 끊임없이 제기되는 것은 앞으로 해결해야 할 남은 문제다. ◆지역 균형개발- 국가경쟁력을 키우기 위한 수도권 인구집중 억제정책과 제주 국제자유도시 건설 등과 같은 지역개발 정책이 쏟아졌다.하지만 이렇다할 성과는 눈에 띄지 않는다. 2000년 5월 김대중(金大中) 대통령은 “(건교부)장관의 진퇴를 걸고 수도권 과밀 억제대책을 세우라.”고 지시했다.책상에 앉아 일하지 말고 일이 되게끔 정책을 개발하고 실천하라고 독려했음에도 불구하고 큰 성과는 거두지 못했다.국민의 정부 집권 이후 수도권 인구는 114만명이나 늘었다.4년 동안 수도권에 과천시(7만 2000명)만한 도시 16개가 생길 정도로 인구 집중도가 높아졌다.지금이라도 수도권 인구 집중을 막기 위해 모든 부처가 한마음으로 실천 가능한 대안을 마련하기 위해 힘을 모아야 하는 과제를 안고 있다. ◆주거생활 안정- 택지공급 확대,주택건설 증가 등 겉으로는 많은 성과를 거둔 것처럼 보인다.98년 이후 주요 주택정책만도 30건을 넘는다.그러나 소리만 요란했을 뿐 서민들의 주거불안은 더해가고 있다.서민들은 집값 폭등,전세 대란 등으로 여전히 주거불안에 떨고 있다. 주택정책은 시장경제 원리를 고집하다 일이 커지면 임시방편 정책을 내놓는 바람에 투기요인이 번지는 것을 막지 못했고,투기꾼들의 면역만 키웠다는 비판이 거세다.오히려 정책이 홍수를 이루면서 혼란만 가중시켰다는 지적을 받고 있다.뒤늦게 나온 국민임대주택 100만가구 건설계획을 실천하기 위해 구체적인 자금·택지를 확보해야 하는 과제가 남아 있다. ◆그린벨트 해제- 눈에 확 들어오는 정책이다.7개 중소도시는 전면 해제하고,7개 대도시권역은 보존가치가 낮은 지역을 골라 해제하는 작업이 순조롭게 진행중이다.그린벨트 지역주민의 불편을 덜어주는 동시에 풀리는 땅에 대해 공공성에 입각한 효율적인 토지활용 방안을 마련하는 것이 남은 숙제다. 류찬희기자 chani@

태풍 ‘루사’가 몰고 온 강풍과 폭우로 전국 물류망에 비상이 걸렸다. 철도와 도로가 끊기면서 전국 역에는 화물이 쌓이고 일부구간의 화물은 아예 접수조차 받지 않고 있다.또 농수산물 반입이 크게 줄어 채소와 과일값이 지난주보다 23% 이상 급등,물가 불안으로 이어지고 있다. 특히 철도·도로의 피해가 워낙 커 육상 물류운송이 제 기능을 되찾기까지에는 적어도 한달 정도,임시 개통에만도 1주일 이상은 기다려야 할 것으로 예상된다.그만큼 물류대란은 당분간 불가피할 전망이다. ◇화물운송 스톱- 2일 현재 철도의 경우 남북을 잇는 국가 기간망인 경부선이 김천∼대신간 구간에서 단선 운행을 하는 바람에 전국적으로 물류지체 현상이 빚어지고 있다.철도청은 경부선의 경우 여객수송을 위해 낮에는 화물열차의 운행을 ‘올스톱’시켰다.화물열차는 밤에만 운행하고 있다.그나마 42개열차 가운데 28개 열차만 겨우 운행중이다.이에 따라 부산 등에서 올라오는 컨테이너 운반이 중단돼 부산항과 부산진역 등에는 컨테이너 화물이 가득 쌓여 있다.영동선 운행 중지로 강원도 묵호항에는 수입 유연탄이 쌓여 있고,벌크 시멘트 운반도 중단됐다.서울역 등 전국의 소화물취급소에서는 강원 영동지역 화물을 아예 접수조차 하지 않고 있다. 임춘흥(林春興) 철도청 수송팀장은 “경부선의 경우 단선 운행으로 화물운송량이 평소의 60%밖에 안된다.”며 “야간 임시 화물열차 운행을 늘리고,우회운송을 하더라도 1주일 이상은 물류난을 겪을 것으로 예상된다.”고 말했다. ◇농수산물값 급등- 도로 붕괴 등으로 인한 피해도 엄청나다.전국 곳곳에서 도로가 끊기는 바람에 정기 화물운송에 차질이 생기고 운반비도 상승하고 있다.서울 가락동 농수산물도매시장의 경우 산지출하의 어려움과 운반에 차질이 생기면서 과일은 평소의 절반밖에 들어오지 못했다.채소 반입량도 18% 감소했다.특히 강원도 대관령 등에서 재배되는 고랭지 채소는 거의 반입이 안되고 있는 상황이다.이에 따라 1주일 전과 비교해 가격이 채소는 28%,과일은 6% 올랐다.소비자들이 피부로 느끼는 가격 상승폭은 이보다 훨씬 크다.서울 서대문구 삼호아파트한 슈퍼의 경우 태풍 이전 한 근에 1000원 하던 포도값이 2일에는 1500원으로 올랐다. 가락동 도매시장 노광섭 조사분석팀장은 “비바람이 치면서 산지 출하작업이 중단된 데다 운송까지 어려워져 가격 오름세는 당분간 계속될 것”이라며 “다행히 날씨가 좋아져 3∼4일 지나면 어느 정도 안정을 찾을 것 같다.”고 예상했다. ◇수출입 원자재 차질- 소규모 택배의 경우 우회노선을 찾아 배달은 하고 있지만 물건을 받기까지 2∼3일 정도 더 기다려야 하고,강원도 영동지역 택배는 접수를 꺼리고 있다.산업단지를 오가는 화물운송도 끊겨 수출·입 화물운송에 애를 먹고 있다.여수산업단지의 경우 여수∼순천간 국도가 끊겨 물류수송이 한때 중단됐고,강원도 속초 대포농공단지는 진입도로가 끊겨 원자재와 제품운반이 중단되는 등 전국 물류망이 극심한 혼란을 겪고 있다. 류찬희기자 chani@

우리나라는 70∼80년대 제조업의 수출경쟁력을 바탕으로 ‘한강의 기적’을 일궈냈다.고도 경제성장을 이루기까지는 70년 7월 개통돼 국토의 대동맥 역할을 하는 경부고속도로가 가장 큰 원동력으로 작용했다고 할 수 있다. 그러나 80년대 중반 이후 급격하게 늘어난 자동차 때문에 교통혼잡이 극심해지고,물류비가 많아져 경제발전에 걸림돌로 작용하기 시작했다.국가물류비는 국내총생산(GDP) 대비 13% 수준(국제화물수송비 포함시 16% 수준)으로 미국의 10.1%,일본의 9.6%보다 높다.국가물류비 중에서도 교통혼잡으로 인한수송비가 64% 이상을 차지한다. 정부는 93년부터 휘발유와 경유의 특별소비세를 교통세로 전환하고 이를 주요 세입원으로 한 교통시설특별회계를 설치해 교통시설 확충과 운영 효율화를 꾀해 왔다.이 결과 지난해 3월 세계적 수준의 인천국제공항을 개항해 운영중이다.또 서해안·중앙·대전∼진주간 고속도로 등 7개 노선 540㎞를 신설·완공하고 국도도 지속적으로 확장했다.경부고속철도사업도 1단계로 서울∼대구간 건설 및 대구∼부산간기존선 전철화 사업을 2004년 완공,운영할 계획이다. 그러나 이런 노력에도 불구하고 물류시설은 자동차(올 6월 현재 1347만여대) 증가세를 따라가지 못하고 있는 실정이다.교통혼잡에 따른 물류난을 해결하기 위해서는 교통시설 투자를 지속적으로 추진해야 한다. 최근 세계경제의 개방화로 무한경쟁이 이뤄지고 있는 시점에서 세계 각국은 서로 경제의 중심지가 되고자 노력하고 있다.네덜란드·싱가포르·홍콩 등이 우수한 공항·항만 시설을 갖추고 각종 규제를 철폐,500여개의 다국적 기업의 지역거점을 유치하는 등 치열하게 경쟁하고 있다. 우리나라 또한 편리하고 우수한 국제교통·물류거점 시설을 갖추고 세계적 기업의 지역거점 유치를 위해 범정부적 차원에서 많은 노력을 기울이고 있다.저임금을 바탕으로 한 중국의 개방가속화와 일본의 기술력·자본력 사이에서 우리의 입지가 상당히 좁은 것이 사실이다.교통시설과 물류 시스템의 부족,고임금과 높은 땅값 등도 경쟁력 약화의 부정적 요소다.그러나 동북아의 중심에 위치해 대륙과 해양을 잇는 지리적 여건을 활용한다면 주변국가와 경쟁에서 이기고,이들이 누렸던 부가가치까지 흡수할 수 있을 것으로 기대된다. 한·일월드컵 축구대회에서 우리 대표팀이 4강에 진출하고 대회도 성공리에 마쳐 우리의 대외 이미지가 급상승하고 있다.세계의 물류 중심지로서 역할할 수 있는 절호의 기회를 놓치지 말고 새로운 경제도약의 발판으로 삼아야할 것이다.정부는 이를 위해 교통시설의 지속적 확충과 물류 시스템 선진화등의 계획을 수립,추진하고 있다.이를 토대로 경제규제 완화 등을 포괄하는비즈니스 중심지화 추진계획도 세우고 있다. 이제부터는 물류개선 노력에 매달려야 한다.세계적인 물류 선진국이 되기위해서는 정부와 기업 등의 합심노력이 필요하다.월드컵을 계기로 높아진 국위와 집중된 국력을 바탕으로 다시 한번 ‘대∼한민국’의 도약을 위해 정부와 기업,온 국민이 힘을 합쳐야 할 때다. 임인택/ 건설교통부 장관