글로벌 해상운임 폭등으로 해운업계가 역대급 호황을 맞아 ‘실적 잔치’를 벌이고 있다. 컨테이너선이 이끌고 건화물선(벌크선)이 받치는 구도다. 당분간 운임이 하락하지 않을 것으로 예상돼 실적 기대치도 높아지고 있다. 19일 해운업계에 따르면 올 상반기 컨테이너선 운임은 과거 유례가 없을 만큼 천정부지로 치솟고 있다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34 포인트까지 오르며 2009년 해당 지수를 집계한 이후 사상 최대치를 기록했다. 최대 수혜자는 HMM이다. HMM은 올 1분기 매출 2조 4280억원에 영업이익 1조 193억원을 기록하며 창사 이래 최대 실적을 냈다. 전년 동기에는 20억원 적자를 봤다. HMM은 종합선사를 표방하지만 컨테이너선 사업 비중이 93%를 차지한다. 증권가는 올 한해 HMM이 지난해(9808억원)의 4배가 넘는 3조 9636억원의 흑자를 낼 것으로 전망한다. 덕분에 주가도 지난해 저점 대비 20배가 오르며 ‘흠슬라(HMM+테슬라)’란 별칭이 붙기도 했다. 컨테이너선의 화려함에는 묻혔지만, 벌크선도 좋은 시황을 이어가고 있다. 컨테이너 박스에 완제품을 싣는 컨테이너선과는 달리 벌크선은 곡물, 철광석 등 원자재를 운반하는 선박이다. 벌크선 운임 지표인 발틱운임지수(BDI)는 올 1분기 평균 1739포인트로 전년 동기(592 포인트)보다 194%나 상승했다. 2분기 들어서는 본격적인 고공행진을 하고 있으며, 이달 중에는 3000포인트 선을 넘나들고 있다. 벌크선 상장사로는 팬오션과 대한해운도 있다. 올 1분기 각각 489억원, 407억원의 영업이익을 내며 전년 동기보다 29%, 20% 상승했다. 팬오션은 하림그룹, 대한해운은 SM그룹에 속해 있다. 통상 1분기는 벌크 비수기로 분류하지만, 올해는 세계적인 경기부양책에 힘입어 원자재, 곡물, 철강제품 수요가 확대됐다. 올해 내내 벌크운임도 강세를 보일 것이란 전망이 우세하다. 양지환 대신증권 연구원은 “브라질산 철광석 물동량 증가, 미국의 경기부양책에 따른 철제품 수입 증대 등으로 2021~2023년 건화물 시황도 업사이클(호황)에 진입할 것으로 전망한다”고 분석했다. 업계는 컨테이너선 시황은 보수적으로 판단해도 올 3분기까지는 초호황이 유지될 것으로 보고 있다. 한국무역협회 국제무역통상연구원에 따르면 올해 글로벌 컨테이너 물동량은 약 8억 2700만TEU로 코로나19 발발 이전 수준(약 8억 200만TEU) 이상으로 예상된다. 그러나 선사들이 새롭게 발주한 선박이 실제 인도되기까지는 시간이 필요한 만큼 공급 부족으로 인한 운임 상승이 당분간 지속될 수 있다는 얘기다. 업계 관계자는 “해운사들이 개선된 이익을 바탕으로 앞으로 다시 찾아올 수 있는 불황에 흔들리지 않을 탄탄한 선대를 구축하는 등 지속적인 투자를 이어나가는 것이 중요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다.배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다. 배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

유럽과 미주 항로에 임시 컨테이너선이 추가로 투입된다. 해양수산부는 지난달 이집트 수에즈 운하 통항 중단 사태에 따른 수출기업에 미치는 영향을 최소화하고자 유럽항로에 임시 컨테이너선을 추가로 투입한다고 25일 밝혔다. 추가로 투입된 선박은 HMM의 4600TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선으로 수출기업의 화물을 싣고 26일 부산항을 출발할 예정이다. 해수부는 수에즈 운하 통항 중단으로 국내 수출기업들의 일정에 차질이 빚어져 물류 차질 문제를 막고자 임시선박을 투입했다고 설명했다. 해수부는 물동량 증가세가 이어지는 미주항로에도 임시선박을 투입한다. 이달에 6800TEU급과 6300TEU급 컨테이너선 2척을 투입한데 이어 이달 말과 다음 달 초에 HMM의 5000TEU급과 6800TEU급 컨테이너선을 추가로 투입할 계획이다. 국내 수출기업이 주로 이용하는 미주항로는 올해 1분기 수출 물동량이 지난해 같은 기간보다 10.4% 증가했다. 해수부는 HMM, 중소벤처기업진흥공단과 함께 중소·중견기업에 선적공간을 우선 배정하는 사업도 확대할 계획이다. 이는 미주노선 정기항로 선박에 국내 중소·중견기업 전용 선적공간 350TEU를 우선 배정하는 사업으로,당초 올해 4월까지 지원할 계획이었으나 12월까지로 기간을 연장한다. 다음 달부터는 유럽항로 정기선박에도 이런 방안을 적용해 미주항로 회차당 350TEU, 유럽항로 회차당 50TEU의 선적공간을 우선 배정할 예정이다. 서정호 해수부 해운정책과장은 “올해는 글로벌 물동량이 증가하고 해상운임이 상승하는 등 예년과 다른 해운 시황을 보이고 있다”면서 “수출 확대와 경기회복을 뒷받침할 수 있도록 국적선사와 함께 수출물류 지원에 최선을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2030년까지 어가 소득이 7000만원으로 오르고, 해양수산분야 신산업 시장이 11조 3000억원 규모로 커진다. 해수부는 이런 내용을 담은 ‘제3차 해양수산발전 기본계획’(2021∼2030년)을 12일 국무회의에서 심의·의결했다고 밝혔다. 먼저 어가 평균 소득을 2018년 기준 4842만원에서 2030년에는 7000만원을 달성하게 지원할 계획이다. 이를 위해 오는 3월부터 수산공익직불제를 확대 시행하고, 어촌 어항 재생사업도 확대해 ‘머물고 싶은 어촌·연안’을 만들 계획이다. 이미 시행하고 있는 어촌뉴딜300 사업 외에 의료·복지·여행 등 어촌의 생활여건도 개선한다. 스마트 양식장과 가공공장을 확대하고, 인공지능(AI)을 도입한 수산업 디지털화, 수산물 비대면·온라인 거래 활성화 전략도 담았다. 공공과 민간 데이터를 결합한 온라인 수산물 시장을 만들고, 관련 분야 혁신 서비스와 창업을 지원하기로 했다. 2018년 기준으로 3조 3000억원 수준인 해양수산 분야 신산업 시장 규모를 2030년에는 11조 3000억원으로 키운다. 이를 위해 해양바이오산업, 해양에너지·자원 산업 개발, 해양레저관광, 첨단 해양 장비 등 네 가지 분야를 집중적으로 육성한다. 액화천연가스(LNG) 벙커링, 선박 수리조선, 수산 기자재, 낚시 산업 지원도 확대한다. 16억 4000톤 수준인 전국 항만의 물동량이 2030년에는 20억톤으로 늘어난다. 2030년까지 완전 무인 자율운항선박 개발을 마치고, 세계 자율운항선박 시장의 점유율을 50％까지 늘리는 목표도 세웠다. 설비를 자동화·지능화한 스마트 항만 조성사업도 밀어붙인다. 수출입 물류에 대한 디지털 정보시스템을 만들어 컨테이너 화물 처리 시간을 2만 5000TEU 기준으로 현재 40시간에서 2030년에는 24시간으로 40% 단축할 예정이다. 항만작업 사고 비율을 1만명 당 2.55명에서 2030년에는 0.51명으로 줄이고, 수산물 식중독 비율도 15％에서 4％로 대폭 낮출 계획이다. 이를 위해 빅데이터와 사물인터넷(IoT) 기술을 해양수산 근로 현장과 장비에 접목하고, 양식수산물에 대해서는 산지 거점유통센터 등을 통해 수산물 품질과 유통이 투명하게 관리되도록 할 예정이다. 문성혁 해수부 장관은 “매출 1000억원을 달성한 오션스타 기업을 20개 정도 발굴하고, 해양수산 신기술 수준도 최고 기술국 대비 95% 수준까지 확보할 수 있게 적극적으로 지원하겠다”고 강조했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난해 수출액은 전년 대비 5.4% 감소한 5128억 5000만 달러, 수입은 7.2% 감소한 4672억 3000만 달러로 집계됐다. 산업통산자원부는 지난해 수출입 통계를 1일 발표했다. 　수출액은 전년 대비 감소했지만, 코로나 19에 따른 주요 수출국의 소비 감소와 물동량 감소, 무역보호조치에도 연간 수출액이 5000억 달러를 넘어 4년 연속 5000억 달러 이상을 기록했다. 무역수지는 전년 대비 17.3% 증가한 456억 2000만 달러로 12년 연속 흑자를 이어갔다. 　연 수출은 감소했으나 4분기 수출과(+4.2%) 하반기 수출이(+0.4%) 각각 2년 만에 증가세로 전환하는 등 3분기 이후 뚜렷한 회복세를 나타냈다. 　특히 주요 국가 수출이 동반 부진한 가운데, 우리나라는 상대적으로 선전한 것으로 분석됐다. 세계무역기구(WTO) 통계에 따르면 지난해 10월 누계로 우리나라는 수출 증감률 면에서 10대 수출 가운데 중국, 홍콩, 네덜란드에 이어 4번째로 양호했다. 　품목별로는 반도체·컴퓨터·바이오헬스·이차전지 등의 주력 품목이 좋은 실적을 나타냈다. 반도체 수출액은 991억 8000만 달러로 5.6% 증가해 2018년(1267억 달러) 이후 가장 좋은 실적을 냈다. 컴퓨터 수출액도 전년 대비 57.2% 증가해 1999년 이후 연간 증가율 최고치를 기록했다. 　바이오헬스는 11년 연속 증가했고 사상 첫 100억 달러를 돌파하면서 처음으로 10대 품목에 진입했다. 이차전지도 75억 1000만 달러를 기록, 5년 연속 증가, 5년 연속 연간 최고액을 경신했다. 　시스템반도체, 진단키트, 친환경차(전기차, 수소차), 화장품, 농수산식품 등 새로운 성장수출품목 역시 연간 최고 수출실적을 달성했다. 　국제유가가 33.6%나 떨어졌음에도 수출 품목의 고도화로 수출단가는 2년 만에 0.6% 증가했다. 중소·중견기업의 수출 비중이 늘어나 수출 저변 확대도 좋아진 것으로 나타났다. 　산업부는 “연 수출은 감소했지만 4분기 수출과 하반기 수출이 각각 2년 만에 플러스로 돌아서는 등 3분기 이후 회복세가 뚜렷하다”고 분석했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

유럽 공장에서 생산돼 중국으로 수출되는 폭스바겐·아우디·포르셰·벤틀리·람보르기니의 모든 차량을 현대글로비스가 실어 나른다. 현대글로비스는 2일 폭스바겐그룹 승용차 브랜드가 생산하는 물량을 2024년까지 5년간 해상 운송하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 유럽에서 중국으로 수출하는 완성차 물량 전량을 확보했고, 총계약금액은 5182억원이다. 현대글로비스는 “2008년 자동차운반선 사업에 진출한 이래 현대·기아차 이외 다른 완성차 기업과의 계약 중에선 역대 최대 물량”이라고 설명했다. 이어 “물동량 규모는 협의에 따라 비공개”라고 덧붙였다. 현대글로비스는 그동안 한국에서 유럽으로 완성차를 수출하고 나서 돌아오는 선박에 실을 화물 유치에 힘을 쏟아 왔다. 이번 계약으로 현대글로비스는 폭스바겐그룹의 승용차를 월 10회에 걸쳐 독일 브레머하펜항과 영국 사우샘프턴항에서 출항해 중국 상하이 등으로 운송한다. 극동→미주→유럽→극동으로 연결되는 세계 완성차 핵심 항로 물동량을 모두 안정적으로 확보해 빈 배로 운항하는 구간을 최소화하게 됐다. 현대글로비스 측은 “통상 운송계약이 2년 안팎 단기인데 서로 확실한 신뢰가 있어 5년 장기계약을 맺게 된 것”이라면서 “지난해 3월 스웨덴 선사 스테나 레더리와 유럽에 합작사 ‘스테나 글로비스’를 세운 것이 이번 계약을 따내는 데 주효했다”고 밝혔다. 현대글로비스는 일본계와 유럽계가 과점하는 해상운송 시장에 진출한 유일한 한국계 국적 선사다. 비계열사 완성차 해상운송 매출 비중은 2016년 40%에서 2018년 44%로 늘었고 지난해 53%로 확대됐다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

이례적 5년 장기 계약… “상호 신뢰 바탕”유럽에서 돌아오는 선박 화물 유치 노력합작사 ‘스테나 글로비스’가 계약에 주효 유럽 공장에서 생산돼 중국으로 수출되는 폭스바겐·아우디·포르쉐·벤틀리·람보르기니의 모든 차량을 현대글로비스가 실어 나른다. 현대글로비스는 2일 폭스바겐그룹 승용차 브랜드가 생산하는 물량을 2024년까지 5년간 해상 운송하는 계약을 체결했다고 밝혔다. 유럽에서 중국으로 수출하는 완성차 물량 전량을 확보했고, 총 계약금액은 5182억원이다. 현대글로비스의 계약 상대는 폭스바겐그룹의 완성차 브랜드 12개의 물류를 담당하는 자회사 ‘폭스바겐 콘제른로기스틱’이다. 현대글로비스는 “2008년 자동차운반선 사업에 진출한 이래 현대·기아차 이외 다른 완성차 기업과의 계약 중에선 역대 최대 물량”이라고 설명했다. 이어 “물동량 규모는 협의에 따라 비공개”라고 덧붙였다. 현대글로비스는 그동안 한국에서 유럽으로 완성차를 수출하고 나서 돌아오는 선박에 실을 화물 유치에 힘을 쏟아왔다.이번 계약으로 현대글로비스는 폭스바겐그룹의 승용차를 월 10회에 걸쳐 독일 브레머하펜항과 영국 사우샘프턴항에서 출항해 중국 상하이 등으로 운송한다. 극동→미주→유럽→극동으로 연결되는 세계 완성차 핵심항로 물동량을 모두 안정적으로 확보해 빈 배로 운항하는 구간을 최소화하게 됐다. 현대글로비스 측은 “통상 운송계약이 2년 안팎 단기인데 서로 확실한 신뢰가 있어 5년 장기계약을 맺게 된 것”이라면서 “지난해 3월 스웨덴 선사 스테나 레더리와 유럽에 합작사 ‘스테나 글로비스’를 세운 것이 이번 계약을 따 내는 데 주효했다”고 설명했다. 현대글로비스는 일본계와 유럽계가 과점하는 시장에 진출한 유일한 한국계 국적선사다. 현대글로비스의 비계열사 완성차 해상운송 매출 비중은 2016년 40%에서 2018년 44%로 늘었고 지난해 53%로 확대됐다. 현재 17개 완성차 제조사와 물류계약을 맺고 있고, 덤프트럭 등 중장비, 중고차 수출입 물량도 운송한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

중국 10개 항구를 오갈 수 있는 인천항 신(新)국제여객터미널이 오는 15일 개장한다. 11일 인천항만공사에 따르면 국제여객부두와 터미널이 개장하면 1883년 인천항 개항 이후 항만 내 단일 건축물로는 가장 큰 규모가 된다. 새로운 부두와 터미널은 연태·대련·석도·단동·영구·진황도 등 6개 항로를 담당하는 제1국제여객터미널(연안항)과 위해·청도·천진·연운항 등 4개 항로를 담당하는 제2국제여객터미널(내항)을 대체 한다. 기존 여객부두 및 터미널은 제1국제여객터미널과 제2국제여객터미널로 분리돼 불편이 많았으나, 이번에 개장하는 신 국제여객터미널은 하나의 여객부두와 터미널로 일원화 해 편리하다.기존 내항을 이용해 제2국제여객터미널에서 출발하던 4개 항로(위해·청도·천진·연운항)는 갑문을 통과할 필요가 없어져 입·출항 시간이 각각 한 시간씩 단축된다. 특히 국제여객부두는 화물처리 효율성이 대폭 증대된다. 부두 울타리 내부 공간에 20피트(가로 6m) 컨테이너 7490개(TEU)를 한 번에 쌓아놓을 수 있다. 이를 일렬로 세울 경우 약 45km에 이른다. 기존 제1·2국제여객부두에서 지난 해 처리한 카페리 물동량은 42만 8402개이며 향후 연간 69만개 까지 처리가 가능하도록 설계돼, 카페리 선박을 활용한 전자상거래 물동량 유치 등 인천항 물동량 증대에 큰 역할을 할 것으로 예상된다. 그러나 코로나19 확산으로 지난 1월 28일부터 국제여객(사람) 운송은 전면 중단된 상태다. 관광객 등 여객운송은 연간 100만 명에 이를 전망이다. 이번에 개장하는 카페리 부두 및 국제여객터미널은 5만톤급 선석 1개, 3만톤급 선석 6개 등 모두 7개의 선석으로 만들어졌다. 기존 부두보다 카페리선박의 화물 양하역이 최대한 용이하도록 설계 됐다.여객터미널 건물 규모는 지상 5층 연면적 약 6만5660㎡로, 기존 제1·2국제여객터미널을 합친 것보다 2배 가까이 넓어졌다. 터미널 건물은 오대양의 파도를 형상화한 5개의 곡선형 지붕으로 웅장한 멋을 더했다. 교통약자들의 불편함이 없도록 장애물 없는 실내환경을 채택했고, 지열을 이용한 냉난방 시스템을 도입해 에너지효율을 높인 것도 특징이다. 인천항만공사 이정행 운영부문 부사장은 “코로나19로부터 국민의 건강을 지키기 위해 국제여객 운송을 잠시 중단하고 있다”면서 “당분간은 인천항 국제여객터미널의 또 다른 기능인 카페리 화물 물동량 확대에 매진할 것”이라고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

코로나19 여파로 아시아나항공의 분기 적자 규모가 1년 전보다 더 커졌다. 15일 아시아나항공은 올 1분기 매출액이 전년 동기보다 21.5% 감소한 1조 1295억원을 기록했으며, 영업손실은 2082억원, 당기순손실 5490억원을 기록했다. 이는 전년 동기 대비 적자 폭이 확대된 것이다. 아시아나항공은 “여객 부문에서는 세계 각국 한국인 입국제한이 본격화된 지난 2월부터 수요가 급감해서 국제선 운항편수가 기존 계획대비 8%선에 머무르는 것이 실적 악화의 주요 원인”이라면서 “반면 화물에서는 미중 무역분쟁 합의에 따라 수요 회복세가 이어지고 국내 기업의 반도체, 컴퓨터 등 관련 품목 수출 증가로 물동량이 증가해 1분기 적자 폭을 일부 상쇄했다”고 설명했다. 아시아나항공은 코로나19 사태로 인한 경영상 어려움을 타개하기 위해 고강도 자구안을 펼치고 있다. 지난 3월부터 임원진의 급여 반납을 코로나19 사태가 종식할 때까지 무기한 연장하고, 15일 이상 무급휴직도 전 직원을 대상으로 확대한 바 있다. 캐빈승무원과 국내 공항지점 근무자 등 일부 현장직 직원들은 2개월 단위의 유급휴직도 병행하고 있다. 비용을 절감하는 것 외에도 실적 자체를 개선하기 위한 노력도 이어간다. 아시아나항공은 “전세기 운항을 통한 대체 활로 확보에 매진하고 있다”면서 “지난 4월부터 베트남, 터키 등에 전세기를 띄워 국내 기업들의 인력을 현지로 수송하고 있으며, 재외국민 수송을 위한 특별 전세기도 운항한 바 있다”고 밝혔다. 하반기부터는 세계 주요국들이 이동 봉쇄조치를 완화하는 등 경제활동을 정상화하려는 움직임을 보이고 있어 기업 및 공무 출장이 많은 노선을 위주로 선제적 증편을 결정하기도 했다. 다음달부터는 국제선 13개 노선을 재개하고 주간 운항횟수도 110회로 늘려 운항률을 기존 계획대비 17%까지 끌어올릴 예정이다. 한편, HDC현대산업개발이 아시아나항공을 인수하기 위한 절차에 착수한 가운데 최근 인수 일정을 무기한 연기하면서 일각에서는 “인수가 무산되는 것 아니냐”는 우려가 나오고 있다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

초저유가 맞물려 불황형 흑자 가능성코로나19 사태로 한국 경제가 올 1분기 마이너스 성장을 기록한 가운데 2분기에는 더 큰 충격이 우려된다. 1분기엔 코로나19가 소비와 서비스업에 영향을 끼치는 데 그쳤지만, 2분기부턴 수출과 제조업 전반에 타격을 줄 것으로 전망되기 때문이다. 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 23일 정부서울청사에서 제5차 위기관리대책회의를 주재한 자리에서 “지난해 말부터 잠시 이어졌던 투자·수출 회복세가 1분기 성장세 둔화를 다소 완충해 준 측면이 있다”며 “2분기에는 글로벌 경기 침체가 본격화되면서 실물·고용 충격이 확대될 우려가 점증되고 있다”고 말했다. 실제로 최근 집계되는 각종 지표를 보면 암울하다. 지난달 0.2% 감소하는 데 그쳐 선방했다는 수출은 이달 들어 20일까지 -26.9%를 기록했다. 주력산업인 자동차는 미국 등 주요국 판매업체가 휴업에 들어가면서 수출 차질이 현실화됐다. 고용은 더 심각하다. 지난달 취업자 수가 19만 5000명(전년 동월 대비)이나 줄어 2010년 이후 10년 만에 마이너스를 보였다. 코로나19로 가장 큰 피해를 입은 항공업은 올 매출이 전년 대비 48%나 감소할 것으로 예측된다. 해운업도 1분기 미주와 유럽 물동량이 전년 동기 대비 각각 11.1%, 4.8% 감소하는 등 피해가 본격화되고 있다. 조선업 역시 1분기 수주량이 75.3%나 줄었다. 가계소비 가늠자 역할을 하는 지난달 소비자심리지수(CCSI)는 전월보다 18.5포인트 하락한 78.4에 그쳐 글로벌 금융위기가 한창이던 2009년 3월(72.8) 이후 가장 낮게 측정됐다. 100을 기준으로 지수가 낮을수록 비관적인 전망이 많다는 걸 뜻한다. 안기태 NH투자증권 이코노미스트는 “1분기 마이너스 성장은 소비 부진과 해외 관광객 감소가 주요 원인인데, 2분기엔 선진국의 수출주문 감소가 가세할 전망”이라며 “2분기 성장률은 추가 하락할 것”이라고 예상했다. 다만 일각에선 1분기 성적표가 예상보단 나쁘지 않다며 긍정적인 전망도 나온다. 주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “2분기도 마이너스 성장이 불가피하지만 직전 분기와 비교할 땐 기저효과로 1분기보단 나아질 것으로 예측한다”며 “수출이 가장 큰 문제인데, 초저유가와 맞물려 ‘불황형 흑자’를 기록할 가능성이 있고, 이 경우 성장률 제고에 기여할 수 있다”고 말했다. 홍 부총리는 “2분기 성장과 고용에 가해질 하방 압력을 버텨 내고 내수와 수출 등이 하반기 회복세를 보일 수 있도록 총력을 기울이겠다”고 강조했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

어린 시절인 1990년대만 하더라도 명절에 수도권에서 남쪽 지방으로 귀성길을 떠나는 것은 매우 고된 일이었다. 당시만 해도 서울에서 목포까지 20시간은 족히 걸렸는데, 지금같이 휴일도 많지 않던 시대였으니, 명절은 시골에 오고 가는 시간으로 거의 다 소비했을 정도였다. 그런 목포까지 KTX를 타면 이제 단 두 시간여 만에 갈 수 있게 됐고, 차를 타고 가더라도 서해안고속도로를 타면 4시간가량이면 갈 수 있게 됐다. 아무리 명절 기간 차량이 많다 하더라도 이제는 우리나라에서 열 시간 넘는 귀성길은 찾아보기 어렵다. 그간 어떤 변화가 있었던 것일까. ‘탑골가요’로 다시금 인기를 끄는 1990년대는 인프라 관점에서도 큰 발자국을 남긴 시기였는데, 1기 신도시는 물론 인천공항, KTX, 서해안고속도로 등 대형 공공사업이 앞다투어 지어졌던 시기였기 때문이다. 이러한 시설이 없는 우리나라는 상상하기 어렵다. 인천공항은 현재 세계 3위 수준의 화물 물동량을 기록하고 있는데, 이러한 인천공항이 없었다면 항공 운송에 의존해야 하는 반도체, 의약품, 화장품과 같은 국내 주력 산업이 현재와 같이 발달하기는 쉽지 않았을 것이다. KTX가 없었다면 여전히 국내 출장은 1박2일이 기본이고 , 서해안고속도로가 없었다면 여전히 호남은 낙후된 지역으로 남을 수밖에 없었을 것이다. 1997년 외환위기 사태 때 경제 운영은 어땠을까. 흥미롭게도 앞서 열거한 공공사업은 외환위기 이후 더 건설 속도가 빨라졌는데, 일례로 서해안고속도로의 경우 당초 2001년 12월 완공 예정이었던 당진~서천 구간을 9월로 3개월을 앞당겼다. 이는 당시 정부가 경기 활성화와 고용 확대를 위해 공공투자 사업의 예산을 조기 집행했기 때문이다. 이 시기의 정부는 각종 건설, 용역사업의 구매, 조달 때 선급금의 지급 한도를 70%까지 늘렸는데, 이는 2008년 세계 금융위기 시기에 공공사업에 적용된 조치와 유사하다. 건설업은 산업군 중 노동소득 분배율이 가장 높고, 후방 연쇄효과도 가장 크다. 2018년 건설산업연구원 자료에 따르면 노동소득 분배율은 제조업 대비 1.66배, 전 산업 평균 대비 1.58배이고, 후방 연쇄효과 역시 제조업 대비 1.06배, 전산업 평균 대비 1.25배다. 국내 생산된 콘크리트, 철근을 사용하고, 국내에서 소비하는 근로자를 고용하고, 국내에서 생산되는 기계로 만들어지니 가능한 일이다. 광역급행철도(GTX)나 도시 순환선, 지하화 도로와 같이 우리 사회에는 여전히 필요한 인프라가 많이 존재한다. 경제위기는 안 쓰고 안 먹는다고 극복되는 것이 아니다. 가계와 기업 지출이 위축됐다면 정부 지출의 확대를 통해 승수효과를 만들어 나가야 할 것이다. 이를 통해 90년대 말에도, 2000년대 말에도 우리는 경제위기를 극복해 왔다. 부디 이번 엄습한 경제위기에서도 이러한 방법을 통해 현명하게 극복해 나가고, 위기 극복 후에는 훌륭한 인프라 자산을 이용할 수 있길 바란다.

입국 제한에 국제선 10대 중 8대는 운휴 해운·조선업도 한중 물동량 감소로 타격 車업계 금융위기때 年400만대 붕괴 우려 오일쇼크 겹친 정유사, 구조조정 위기감세계보건기구(WHO)가 전 세계적으로 유행하는 코로나19를 뒤늦게 ‘팬데믹’으로 선언한 가운데 산업현장에서 비명이 터져 나오고 있다. 확산 초기에는 자영업자 등 대면 소비를 중심으로 타격을 줬다면 이제는 세계 경제 전반에 광범위한 영향을 끼치면서 ‘글로벌 가치사슬’과 연계된 국가 기간산업으로도 피해가 확대되고 있다. 12일 재계에 따르면 산업의 ‘혈액순환’을 담당하는 항공·해운업의 어려움이 심화되고 있는 것으로 보인다. 항공업계에 따르면 국제선 항공기 10대 중 8대는 현재 이륙하지 못하고 공항에 서 있는 것으로 전해졌다. 세계 곳곳에서 한국인 입국을 제한하면서 지난달 항공여객은 550만 76명으로 전년 동월(989만 6855만명)보다 44.4%나 급감했다. 항공업계 관계자는 “국내 최대 항공사인 대한항공 운항노선이 평시 대비 80% 이상 놀고 있다”면서 “1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기 때도 10% 내외였던 점을 감안하면 정말 충격적인 수치”라고 말했다. 해운업도 사정은 마찬가지다. 현대상선은 지난달 말 기준 중국 물동량이 전년 대비 절반 이하로 떨어졌다. 이달 말까지도 70~80% 정도밖에 회복하지 못할 전망이다. 중소선사 흥아해운은 주력인 한중 노선 물동량 감소로 결국 워크아웃을 신청했다. ‘산업의 꽃’으로 불리는 자동차업계도 위기다. 지난달 완성차 5개사의 자동차 생산량은 18만 9235대로 전년 동월보다 26.4%나 줄었다. 업계에서는 코로나19 사태가 길어지면 글로벌 금융위기 직후인 2009년 이후 처음으로 ‘연간 400만대’ 생산이 무너질 수 있을 것으로 우려하고 있다. 올해 초 ‘장밋빛’ 전망이 가득했던 조선업도 최근 긴장하고 있다. 일반 소비재를 생산하는 업종이 아니라 코로나19가 미치는 영향은 제한적일 것으로 봤지만 상황이 달라졌다. 지난달 한국 조선업은 전 세계 발주량이 급감하는 가운데 중국을 제치고 ‘우울한 1위’를 달성했다. 클락슨리서치에 따르면 지난 1~2월 세계 선박 발주량은 117만CGT로 전년보다 무려 76%나 떨어졌다. 조선업계 관계자는 “당장 어려움이 생기지는 않겠지만 세계경기 침체로 이어지면 결국 물동량이 감소하면서 선박 발주에도 악영향을 미칠 수 있어 예의주시하고 있다”고 전했다. ‘신의 직장’으로 불렸던 정유사에서도 최근 구조조정 이야기가 나올 만큼 상황이 좋지 않다. 기간산업 전반에서 수요가 위축되면서 정유사들도 심각한 타격이 불가피하다. 지난해부터 정제마진이 악화하면서 가뜩이나 사정이 나빴던 정유업계로서는 엎친 데 덮친 격이다. 최근 산유국들의 감산 합의 실패로 국제유가가 30% 가까이 급락하면서 ‘역오일쇼크’ 현상까지 나타나 당분간은 위기에서 벗어나기 힘들 것으로 전망된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “이미 노동비용이 상승하면서 타격을 받았던 기업들이 코로나19로 또다시 충격을 받은 것이라 부정적인 영향은 당분간 지속될 것”이라면서 “어려움에 처한 기업들이 생존할 수 있도록 다양한 지원을 아끼지 않는 것이 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

수도권지역 기업의 부산 이전이 잇따르고있다. 부산시는 18일 오후 파워반도체 부품 제조생산업체인 제엠제코와 수도권 본사와 연구소 이전과 신규 공장 설립 등을 위한 투자양해각서를 체결한다고 17일 밝혔다. 파워반도체는 전력을 처리하거나 조정해 에너지 효율을 개선하는 반도체다. 제엠제코는 파워반도체 핵심 부품 중 하나인 ‘클립’(Clip)을 국내에서 유일하게 생산하는 강소기업이다. 반도체 메이저 대기업인 삼성전자,인피니언,텍사스 인스트루먼트에 제품을 공급하고 있다. 제엠제코는 수도권 본사 및 연구소와 파워반도체 부품 생산공장을 기장군 장안읍 동남권 방사선 의·과학 산단에 건립할 계획이다.또 전기 자동차 시장 진입 등 사업 확대를 위해 81억원 이상 투자할것으로 전해졌다. 수도권 본사 및 연구소 기존 인력과 추가 고용을 통해 55개 일자리가 창출되고,향후 동남권 방사선 의·과학 산단 내 구축될 파워반도체 상용화 센터 등과 함께 파워반도체 산업 집적화에 기여할 것으로 기대된다. 파워반도체는 부산시가 역점적으로 육성하는 산업으로,최근 전자제품,자동차,로봇 등 다양한 산업에 적용되면서 꾸준히 성장하고 있다. 주요 매출처가 글로벌 대기업인 제엠제코는 매출 90% 이상을 해외에 수출할 계획이다. 향후 부산 수출 물동량도 증가할 것으로 예상된다. 앞서 지난 6일 수도권에 있는 파워트레인 제조 기업인 ㈜코렌스 EM도 부산으로 이전하기로 하고 부산시와 협약을 체결했다. 코렌스 EM은 앞으로 3년간 부산 강서구 국제산업물류도시 3만 평 부지에 2082억 원을 투자해 전기차 핵심부품 제조공장과 연구시설을 건설하고 605명을 채용한다.동반입주 예정인 협력업체 20개사를 포함하면 향후 2031년까지 총 7600억 원 투자와 4300명의 고용을 창출할 예정이다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

여수광양항만공사가 지난해 여수·광양항의 총물동량을 집계한 결과 3억 1100만t으로 항만물동량 최고 기록을 갱신했다. 이는 2018년 3억 300만t과 비교해 2.6% 증가한 것으로 국내 주요 항만 중 증가율 1위를 기록했다. 특히 수출입물동량은 2억 3000만t을 처리해 국내 1위 자리를 지켰다. 공사측은 “국내 수출입 관문항으로서의 입지를 더욱 굳건히 했다”고 설명했다. 다만 컨테이너물동량은 238만TEU를 처리해 전년대비 1.3% 감소했다. 공사 측은 선사별 민감도가 예년에 비해 증가한데다 원양항로 기항서비스 부족, 취약한 배후 산업여건에 따른 물동량 창출 한계 등으로 인한 기항 서비스 이탈이 주요 원인인 것으로 분석했다. 이에 공사는 컨테이너 화물 감소 위기대응 관리에 집중하고, 근본적인 해결책을 찾기 위해 배후부지 확보 및 기업 유치에 더욱 노력한다는 방침이다. 또 광양만권 주력 산업인 석유화학, 철강 관련 화물 등 지역산업에 대한 항만 지원 기능을 확대하고, 물류 서비스 편의성 제고 등을 통해 지역경제 활성화에 초점을 둘 계획이다. 차민식 사장은 “제2석유화학부두 건설 등 미래 신성장사업을 차질없이 추진하는 등 올해 목표 총물동량 3억2000만t(컨테이너 243만TEU 포함)을 반드시 달성할 것이다”며 “이를 통해 지역사회와 동반성장 기틀을 더욱 다지고 나아가 국민경제 발전에 기여해 나갈 것이다”고 밝혔다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최근 미국과 이란의 갈등이 격화되며 중동 정세에 대한 우려가 커지고 있다. 트럼프 미국 대통령이 중동 지역에서 전면적 전쟁 선포가 아닌 이란에 대한 경제제재 강화 정도로 입장을 천명함에 따라 국제 금융시장의 공포가 일단 진정됐지만, 향후 이란의 대응과 사태 전개에 대한 불확실성은 여전하며 세계경제에 미칠 위험도 현존한다. 특히 우리나라 입장에서 우려되는 것은 호르무즈해협의 봉쇄 가능성이다. 미국 에너지정보국에 따르면, 2018년 기준 호르무즈해협의 일일 해상 석유수송량은 2100만 배럴로 세계 원유 소비의 21%에 달한다. 또한 해협을 우회하는 파이프라인으로 이루어지는 일일 석유 물동량도 300만 배럴 정도여서, 이를 합하면 세계 소비의 약 4분의1 정도 차지한다. 다시 말해 호르무즈해협은 국제원유 공급에서 있어 지리적으로 가장 핵심적인 위치를 차지한다. 따라서 전면봉쇄가 아니어도 해당 지역을 통한 해상 수송로 항행에 위험이 고조되면 안정적인 원유 공급에 문제가 생길 수밖에 없는 것이다. 과거에도 이란은 여러 차례 호르무즈해협 봉쇄를 위협한 적이 있다. 실제로 1984년 이란·이라크 전쟁 당시는 이란의 해협 봉쇄를 유도하기 위해 이라크가 공격을 가하기도 했고, 1988년에는 호르무즈해협에 설치된 어뢰로 미국 전함이 파손되는 사태가 발생하기도 했다. 호르무즈해협처럼 세계경제에 큰 영향을 줄 수 있는 좁은 해상교통로인 해협이나 운하는 늘 국제적인 갈등의 대상이었다. 예를 들어, 지중해와 인도양을 연결하는 좁은 수로인 수에즈운하를 이집트가 국영화하면서 일종의 봉쇄 위기로 번진 1956년 수에즈 사태가 제2차 중동전쟁의 주요 원인이었다. 또한 러시아는 다르다넬스해협이 봉쇄되면 해상 수송로가 막힐 수 있다는 우려 때문에 이 지역을 통제하던 오스만 제국과 전쟁에 돌입했고, 이러한 측면을 제1차 세계대전이 확대된 주요 원인 가운데 하나로 평가한다. 지난 2015년에는 터키와 러시아 간에 전투기 격추 문제로 갈등이 고조되며 터키가 보스포루스해협의 봉쇄 가능성을 언급해 긴장이 높아지기도 했다. 흑해와 지중해를 연결하는 다르다넬스와 보스포루스 두 해협을 터키해협으로 지칭하는데, 일반적으로는 항행의 자유가 보장되지만 긴장이 고조될 때마다 봉쇄 우려가 등장하곤 했다. 물론 셰일가스의 존재와 최근 세계경제 성장 둔화로 인해 호르무즈해협에 긴장이 고조되더라도 국제유가를 상승시키는 데 제한이 있는 것은 사실이다. 따라서 작년에 미국과 이란이 서로 드론을 격추한 사태가 발생하고, 이란 유조선이 미사일에 피격되며 사우디아라비아 국영석유회사 아람코가 공격을 받던 긴장 상황에서도 국제유가의 상승폭은 과거에 비해 제한됐던 것이다. 그럼에도 불구하고 호르무즈해협에서 항행의 자유가 실질적으로 제한되거나 봉쇄되는 지경에 이르고 석유 공급에 지장이 생긴다면 세계 경제에 미치는 영향은 상당할 수 있다. 이 경우 호르무즈해협 갈등의 직접적인 당사자이지만 원유의 대체에너지 공급원이 될 수 있는 셰일가스를 확보하고 있는 미국에 비해, 중동지역 갈등의 주된 당사자는 아니어도 에너지의 석유 집중이 심하고 국내 원유 공급의 70%를 중동에 의존하는 우리나라가 오히려 더 큰 피해를 입을 수 있다. 더구나 일단 석유 공급에 타격이 생기면 노동비용 급증으로 이미 어려움을 겪고 있는 한국경제는 에너지비용의 증가라는 추가 위험에도 노출되면서 석유화학 부문을 제외하고는 기업의 수익구조가 더욱 악화될 가능성이 있다. 또한 호르무즈해협 봉쇄는 중동 지역이 사실상 전시에 돌입한다는 관점에서 세계경제에 불확실성이 더욱 증대된다는 의미도 있다. 현재와 같은 미국과 이란 갈등이 본격적으로 반영되기 이전에도 국제기구들은 세계경제의 성장률 전망을 이미 하향 조정하고 있었다. 결국 이미 예견된 세계경제의 둔화 가능성 이외에도 추가적으로 향후 국제경제 환경이 더욱 악화될 수 있는 가능성을 반영하고 의사결정을 해야 한다는 뜻이다. 더구나 호르무즈해협이 봉쇄되는 경우는 우리 경제에 워낙 타격이 클 수 있어서, 원유 수송로 확보와 관련해 항행의 자유를 보장할 수 있도록 미국과 협력해 보조를 맞추는 것은 물론이고, 만에 하나라도 사태가 심각해질 수 있는 경우도 함께 상정해서 미리 위험관리를 하는 것이 필요하다.

경북 청도 운문을 거쳐 울산권 산업단지로 연결되는 국가지원지방도 69호선(부산~울진) 운문령재 구간 터널이 첫삽을 뜬지 4년여 만에 개통된다. 경북도는 청도군 운문면 신원리에서 울산광역시 울주군 상북면 덕현리로 이어지는 국지도 69호선 터널화(연장 2.4㎞) 사업이 완공돼 오는 31일 0시부터 전면 개통된다고 29일 밝혔다. 운문령 터널은 길이 1930m, 폭 9.5m의 2차로로 만들어졌다. 이로써 청도 운문에서 울주 상북까지 주행거리는 2.1㎞(4.5㎞→2.4㎞), 운행시간은 10분(20분→10분) 각각 단축돼 연간 300억원 정도의 물류비 절감과 함께 지역경제 활성화에 도움을 줄 것으로 기대된다. 특히 경북도와 울산시의 상생사업이 성과를 맺게 돼 양 도시간 교류협력이 더욱 확대될 전망이다. 도는 이를 위해 2015년 11월부터 국비 404억원 등 총 427억원을 투입했다.이 구간은 그동안 경북과 울산을 연결하는 해발 700m 산악지역의 고갯길로, 노폭이 좁고 급경사 등 굴곡이 많아 차량통행에 어려움이 많았다. 특히 겨울철 상습결빙으로 인한 교통 두절이 잦아 주민들이 통행에 큰 불편을 겪어 왔다. 이철우 경북도지사는 “운문령 고갯길에 터널이 뚫려 경산(진량·자인)공단·대구 시내 공단에서 울산 산업단지 간 산업물동량 수송이 용이해져 물류비용이 절감, 산업단지 분양 등 기업 유치 활동에 큰 도움이 될 것으로 기대된다”면서 “청도 운문사 및 운문댐 주변 관광객 유치가 가능해 지게 됐다”고 말했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

충남 ‘해양수산 신산업 전략보고회’ 참석“바다는 우리의 미래…해양수산업 스마트화” 문재인 대통령이 “현재 3조원 수준인 우리 해양 신산업 시장을 2030년 11조원 수준으로 끌어올리고 매출 1000억원이 넘는 해양 스타트업, ‘오션스타’ 기업도 2030년까지 20개를 발굴, 성장을 돕겠다. 문 대통령은 8일 오후 충남 홍성의 충남도청에서 열린 ‘해양수산 신산업 발전전략 보고회’에 참석해 “해양바이오·해양관광·친환경선박·첨단해양장비·해양에너지 등 5대 핵심 해양 신산업을 적극 육성하겠다”며 이같이 밝혔다. 이날 충남 방문은 지역 경제에 활력을 불어 넣어 지역 균형발전을 꾀하기 위해 작년 말부터 시작된 전국 경제투어의 하나로 이번이 11번째다. 문 대통령은 “해양바이오 산업 클러스터를 구축해 유망한 기업과 인재들이 모이게 하고 연안 중심의 해역 조사를 배타적 경제수역으로 확대해 해양자원을 확보하겠다”며 “보령의 해양 머드, 태안·서천의 해송휴양림 같은 해양관광도 활성화해 지역발전을 이끌겠다”고 언급했다. 문 대통령은 “수중건설로봇·조류발전시스템·LNG 선박 같은 첨단 해양장비, 해양에너지, 친환경선박 분야에 대한 지원도 아끼지 않겠다”고 약속했다. 또 “기존 해양수산업을 스마트화하겠다”며 “스마트항만을 구축하고 자율운항선박을 개발해 해운·항만 산업의 경쟁력을 한층 강화하고, 지능형 해상교통 정보서비스를 도입해 바다 안전을 지키고 세계 시장으로 진출하겠다”고 밝혔다. 아울러 “올해 처음 조성한 해양모태펀드를 통해 해양수산 분야 민간 투자를 촉진하고 빅데이터·인공지능을 결합한 스마트 수산양식 분야도 세계에서 앞서가도록 적극 지원하겠다”며 “현재 국가 R&D(연구개발)의 3% 수준인 해양수산 R&D를 2022년까지 5%인 1조원까지 대폭 확대하겠다”고 역설했다. 이어 “바다는 우리의 미래”라며 “우리의 해양산업 주력 분야는 컨테이너 물동량 세계 4위, 해운 선복량 5위, 양식 생산량 7위로 이미 세계적 수준이며, 여기에 육지 면적의 4.4배에 이르는 광대한 해양관할권과 해양생물 다양성 세계 1위에 빛나는 해양 자원이 있고, 해양바이오·해양에너지 관련 신산업 역량도 풍부하다”고 말했다. 그러면서 “정부는 이런 역량을 모아 해양수산 신산업 혁신전략으로 글로벌 해양 부국을 실현해내겠다”고 덧붙였다. 이 행사에 앞서 삼성디스플레이의 대규모 투자 발표장에 참석했던 문 대통령은 “충남의 혁신 노력은 디스플레이 경쟁력 강화와 부품·소재·장비의 자립화에 큰 힘이 될 것이며, 해양 신산업에서도 역량을 발휘할 것”이라고 언급했다. 문 대통령은 또 태안 유류 피해 극복 사례를 거론하며 “충남은 세계가 놀란 ‘서해의 기적’을 만들어냈다”며 “그 힘으로 다시 한번 바다에서 우리 경제에 희망을 건져주시길 바란다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

부산항이 우리나라 최대 항구로 수출입국을 주도한 것은 알아도 총물동량 기준 세계 6위 항구, 환적항구로는 세계 2위라는 것을 아는 사람은 드물다. 하지만 부산항은 지금 개항 이후 최대 위기를 맞고 있다. 최근 미중 무역전쟁과 일본의 경제보복으로 전 세계 무역량이 줄어들면서 부산항도 직격탄을 맞을 수 있기 때문이다. 그러나 부산항은 북항 재개발사업 등을 통해 위기를 기회로 만들기 위해 총력을 기울이고 있다. 그 중심에 남기찬 부산항만공사 사장이 있다. 남 사장은 10일 “국내 최초 항만 재개발사업인 부산 북항 재개발사업을 통해 항만 운영 효율성을 높이고 부산항의 역사성을 살려 세계적인 해양관광 명소로 개발할 것”이라고 밝혔다. 남 사장은 또 “베트남과 네덜란드 등지에 물류거점을 만들고 해외 마케팅을 강화해 전 세계적인 무역 위기를 극복하겠다”고 강조했다.-부산항만공사는 무슨 일을 하나. “부산항만공사는 2004년 부산항을 효율적으로 개발하고 관리·운영하기 위해 설립한 공기업이다. 부산항은 국내 컨테이너 화물량의 75%를 처리한다. 지난해 컨테이너 2166만개로 사상 최대 물동량을 처리했다. 중국 등지에서 생산된 물품이 부산항을 거쳐 미주, 유럽 등으로 수송되는 환적화물량만 보면 싱가포르에 이어 세계 2위 규모다.” -취임 1주년을 맞았다. 그간 성과는. “부산항만공사는 적자를 내는 다른 공기업들과 달리 15년 연속 흑자를 내고 있다. 정부에 매년 250억원씩 배당금을 주는 알짜 공기업이다. 매출은 터미널 임대료 1800억원, 항만시설 사용료 1800억원 등에서 나온다. 어찌 보면 앉아서 수익을 내는 구조인데 취임 이후 이런 수익 구조에서 과감히 탈피해 해외터미널 및 해외물류시설 개발 등 사업 다각화를 꾀하며 미래 성장동력을 발굴했다. 유럽과 미주 대륙을 연결하는 허브항만으로 제2도약을 준비하기 위해 북항 재개발뿐만 아니라 신항, 제2신항 건설도 추진하고 있다. 상생협력과 사회적 가치 실현을 위해서도 다양한 사업을 펼치고 있다.” -부산항의 경쟁력은 어디에 있나. “부산항은 지리적으로 유럽과 미주 대륙을 잇는 간선항로에 위치해 세계 150여개국 500여개 항만을 연결하는 글로벌 네트워크를 구축하고 있다. 부산항에 기항하는 주당 컨테이너선 정기 노선 수는 2019년 기준 268개로 세계 2위다. 또 안개 및 태풍의 영향이 적은 데다 수심이 깊고 조수간만의 차이가 적어 항만 운영에 최적의 자연조건을 갖추고 있다. 숙련된 기술인력과 최첨단 항만시설도 장점이다.” -미중 무역전쟁과 일본의 경제보복으로 국제무역에 어려움이 예상된다. “부산항의 물동량은 우리나라 수출입 47%, 환적화물 53%를 차지한다. 생산기지인 중국에서 제조된 물품들이 부산항에 들어와 다른 대형 선박으로 옮겨져 유럽과 미주로 가는 환적 비중이 절반이 넘는다. 미중 무역갈등으로 중국에 있던 공장들이 베트남 등지로 빠져나가면 부산항으로 오는 환적화물이 줄어들 수밖에 없다. 미중 직기항 노선 축소로 부산항 환적 기회가 증가할 수도 있지만 양국 간 갈등이 장기화되면 부정적인 효과가 더 클 것으로 보인다. 어려운 환경이지만 부산항의 경쟁력을 최대한 살려 위기를 극복하겠다.” -부산항의 물동량이 축소되는 경우에 대비한 대책은. “정부의 신남방·신북방 정책과도 연결되는데 해외물류사업을 적극 추진하고 있다. 지난 4월 베트남에 동남아시아 대표부를 설립해 부산항 물동량 확대를 위한 동남아시아 지역 물류거점을 확보했다. 베트남의 경우 우리 물류 기업들과 공동으로 물류시설 개발·투자사업을 검토하고 있다. 지난 7월 인도 최대 민간 항만운영사인 아다니포트와 공동 사업 추진을 위한 양해각서(MOU)를 맺고 아다니포트 관할 항만 내 물류시설 공동 개발·운영 등도 검토하고 있다. 또 지난 6월 네덜란드 로테르담 물류센터를 건립하는 MOU를 체결해 유럽 지역으로 물류거점 확대를 추진하고 있다. 유럽 제1의 관문항인 로테르담항의 물류 플랫폼 확보가 국내 기업 지원뿐만 아니라 부산항 물류 네트워크 확대로 이어질 것이다.” -중국의 상하이항 등과 동북아 환적 중심항 자리를 놓고 경쟁을 벌이고 있다. “선사 마케팅을 강화하는 동시에 터미널 통합을 통해 부산항의 환적 효율성을 높이는 것이 필요하다. 지난 5월 한중러 동북아 물류 활성화와 환동해권 항만 연구를 위해 중국 옌볜대와 상호협력 MOU를 체결했다. 이를 통해 중국 동북 3성(헤이룽장성·지린성·랴오닝성) 및 극동 러시아와 부산항 간 물동량 확대 및 항만 인프라 개선을 추진할 계획이다.” -북항 재개발사업은 어떻게 추진되고 있나. 국내 최초 항만 개발사업이자 한국형 뉴딜 국책사업으로 2022년 4월 전체 기반시설 준공을 목표로 순조롭게 진행되고 있다. 친수공원은 전체 24만㎡ 중 13만㎡를 올해 하반기 착공해 내년 하반기 시민들에게 우선 개방할 계획이다. 부산역과 북항 재개발사업 환승센터를 연결하는 국내 최대 광장형 보행데크 사업의 1단계 구간(부산역~환승센터)을 연내 조기 완공하고, 2단계 구간(환승센터~국제여객터미널)은 2020년 완공할 계획이다.” -북항 재개발사업의 기본 방향은. “재개발사업을 통해 부산항의 역사와 정체성, 상징성을 최대한 살려 북항을 세계적인 해양관광 명소로 만들 계획이다. 북항 재개발사업 자문위원회를 발족해 재생 가능한 역사문화자원, 인문지리, 사회·환경적 콘텐츠를 발굴하고 있다. 부산의 새로운 명소가 될 것이다. 특히 북항 재개발사업과 해양산업클러스터 사업을 조속히 추진해 지역경제 활성화에도 기여할 것이다.” -신항 및 제2신항 개발사업의 추진 현황은. “부산항 신항은 북·남측 컨테이너부두에 23개 선석을 개발해 운영 중이며 현재 서측 컨테이너터미널 5개 선석을 추가 건설 중이다. 신항의 경우 터미널 운영사가 여러 곳이다 보니 운영상 문제가 발생하고 있다. 부두 간 환적화물 이송으로 인한 비효율과 물류비용을 낮추기 위해 ITT(터미널 간 환적화물 운송) 내부 게이트를 운영하고 있다. ” -관광산업 활성화를 위한 크루즈 산업 활성화 방안은. “사드(고고도미사일방어체계) 영향에 따른 중국 크루즈여행 중단에도 불구하고 일본, 대만, 러시아 등에서 총 84항차 14만명을 유치했다. 올해에는 140항차 20만명을 유치할 계획이다. 동북아 항만 간 지역연대 협력, 글로벌 선사 마케팅을 통한 기항 크루즈 유치 등으로 크루즈 시장을 다변화할 계획이다. 특히 대만·싱가포르 등 항공과 연계한 ‘플라이&크루즈’(Fly&Cruise)를 활성화하는 등 크루즈 연관산업을 지원할 계획이다.” -앞으로의 과제는. “부산항의 글로벌 위상과 역할을 높이는 데 힘을 쏟을 것이다. 내실 있는 부산항 재개발사업 추진, 터미널 운영 선진화모델 도입, 스마트 해운 항만물류 시스템 구축 등을 통해 경쟁력을 더욱 강화하겠다.” 최광숙 선임기자 bori@seoul.co.kr ■ 남기찬 사장은 누구 1959년 경북 안동 출생으로 한국해양대를 졸업하고, 영국 웨일스대 대학원에서 석·박사를 취득했다. 한국해양대 물류시스템공학과 교수와 대학원장, 해양수산부 정책자문위원, 부산항만공사 항만위원 등을 지낸 항만물류 분야의 최고 전문가로 꼽힌다. 강직하고 꼿꼿한 선비 타입이지만 1993년 해양대 교수로 부임한 이래 30년 가까이 한 해도 쉬지 않고 매년 가족, 학생들과 함께 3박 4일 동안 소록도에서 한센병 환자를 돌보는 봉사활동을 하는 등 따뜻한 성품을 지녔다는 평. 저서로 ‘항만물류시스템’ 등이 있다.

하늘길·바닷길을 모두 갖춘 인천시가 2030년까지 관련 인프라를 대폭 확충한다. 인천시는 5일 송도 미추홀타워에서 해양·항공 관련 기관 및 전문가 100여명이 참석한 가운데 ‘바다와 하늘이 경쟁력인 매력적인 도시 인천’을 주제로 하는 정책비전을 발표했다. 인천에는 국제여객 수 세계 5위 규모인 인천공항과 국내에서 두 번째로 큰 인천항이 있다. 인천공항 인근에 166만㎡ 규모의 항공정비 복합단지를 조성하고 2025년까지 백령공항을 건설하는 등 항공산업을 선도할 공항경제권을 구축하는 비전이 제시됐다. 이렇게 되면 지난해 38만회였던 항공기 운항 수는 약 80만회, 6826만명이었던 여객 수는 1억 3000만명까지 늘어날 것으로 내다봤다. 정부의 글로벌 해양항만 인프라 구축에도 협력해 지난해 기준 312만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)였던 인천항 물동량을 2030년 500만TEU로 확대할 계획이다. 군 당국과 협의해 50㎞ 구간의 해안 군 시설을 정비하며, 해양쓰레기 집하장 40곳과 소각시설 1곳을 건립해 깨끗한 해양생태계를 만들 계획이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr