세계 대형 선사들의 공동선대 구성으로 국내 선박업체와 항만에 비상이 걸렸다. 26일 외신에 따르면 미국 연방해사위원회(FMC)는 최근 세계 1∼3위 해운업체의 동맹체인 ‘P3네트워크’ 출범을 승인했다. P3 네트워크가 공정거래법상 담합행위에 해당하지 않는다는 판단이므로 이르면 2분기 안에 본격적인 영업을 시작할 방침이다. 공동선대 운영은 항공사의 전략적 제휴와 같은 개념으로 서비스를 마치 한 회사처럼 제공하는 시스템이다. 추가 취항 없이 이미 기항(최종 목적지에 도착하기 전 중간에 들르는 항구)하는 선사를 통해 화물을 받아 영업범위를 확대하는 장점이 있다. 공동선대 운영사의 기항 여부에 따라 항만별 물동량 지각변동도 예상된다. P3 출범에 대응하기 위해 4~16위 선사 가운데 5개 업체가 네트워크를 구성한 ‘CKYHE 얼라이언스’와 6~17위 선사 6개 업체가 뭉친 ‘G6 얼라이언스’도 곧 출범할 전망이다. P3네트워크는 머스크라인, MSC, CMA CGM이 모인 해운동맹체로 전 세계 해운 물류의 37%를 처리하고 있다. G6 얼라이언스 소속 선사들의 물동량은 17.9%, 한진해운이 소속된 CKYHE 얼라이언스는 16.8%에 이른다. 선사들의 공동 선대 구성은 선박 과잉공급과 컨테이너 물량감소로 수익성이 떨어지자 환적비용을 최대로 낮추기 위한 항로재편 취지에서 시작됐다. 지역별로 화물을 하나의 항만·터미널로 집중시켜 선사 간 출혈 경쟁을 피하고 컨테이너 환적 비용을 낮추는 것이 목포다. 대형 선사의 공동 운영이 본격화되면 항만은 컨테이너 환적화물이 줄어들어 하역비 인하 압력을 받게 된다. 터미널 이용이나 하역비 결정 협상 테이블에서 갑(甲)과 을(乙)의 위치가 바뀌는 셈이다. 규모가 작은 선박회사는 물동량이 줄어 경쟁이 심화된다. 특히 부산항은 선사마다 사용 터미널이 다르고, 터미널 규모도 작아 컨테이너를 한곳으로 모으기가 어렵고, 터미널이 민자로 운영돼 통제도 쉽지 않다는 단점도 지녔다. 따라서 환적화물이 주된 항만인 부산항의 경우 타격이 심각할 것으로 예상돼 항만 경쟁력을 키울 수 있는 정책 대응이 필요하다는 지적이 나오고 있다. 이에 비해 중국 항만은 정부 차원에서 운영돼 대형 선사의 요구를 쉽게 들어줄 수 있고, 정책적으로 컨테이너 하역비를 깎아줘 부산항의 환적화물을 빼앗아갈 수 있다는 우려가 제기되고 있다. 대형 선대에 끼지 못한 소규모 선사들의 물량감소도 예상된다. 화주들은 기항이 줄어들어 화물 운송기간이 단축되는 대형 선대를 선호하기 때문이다. 신한원 한국해양대 교수는 “미국 정책이 국제 표준을 선도하는 만큼 FMC의 P3 네트워크 승인은 유럽이나 아시아 국가들에도 불공정거래를 이유로 거부할 수 없는 상태로 몰아갈 것”이라며 “선사가 대형화될수록 항만의 협상력은 작아질 수 밖에 없기 때문에 국가 차원의 부산항 경쟁력 강화방안이 필요하다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

최근 10년 동안 집중호우로 수도권이 물에 잠길 뻔한 위기를 여러 번 겪었다. 하지만 그때마다 한국수자원공사(K-water)의 뛰어난 물관리 노하우로 넘겼다는 사실을 아는 사람은 많지 않다. 수자원공사가 관리하고 있는 다목적댐 덕분으로 홍수 위기를 극복하고 심각한 물 부족현상을 체감하지 못하고 지낸다. K-water는 자타가 공인하는 세계적인 물관리 전문기관이다. 재해예방과 수질관리·분석은 세계 최고 수준이다. 그럼에도 지난 정부 시절, 국책사업 가운데 하나인 4대강사업을 추진하면서부터 본의 아니게 손가락질을 받았고, 그때마다 속앓이를 해야 했다. 홍수 예방 효과 등 긍정적인 면은 가려지고 녹조 발생, 수위 변화 등 부정적인 면만 비쳐지면서 정치적 비난도 감수해야 했다. 하지만 수자원공사가 다른 모습으로 태어난다. 물관리 패러다임 전환을 선언한 것이다. 물을 안정적으로 공급하는 데 만족하지 않고, 국민들에게 물관리 전 과정을 투명하게 공개하기로 했다. 사회적 이슈가 된 녹조 발생도 원인이 무엇이든간에 주도적으로 해결하겠다고 약속했다. 지난해 11월 취임한 최계운 사장으로부터 수자원공사의 미래 물 관리시스템 혁신방안을 들어봤다. →사회적 이슈부터 보자. 요즘 들어 기온이 오르고 있다. 녹조가 걱정된다. -물관리 책임기관으로서 녹조 책임을 회피하거나 침소봉대하지 않을 것이다. 문제가 생기면 사장이 전면에 나서서 설명하고 이해시키고 해결할 것이다. 지난해 홍역을 치러봤다. 그래서 올해는 미리 대처한다. 이미 연중 녹조 관리계획을 세웠다. 다음 달부터 4대강 상류를 시작으로 녹조 조사를 실시한다. 선제 대응하겠다는 의미다. 하지만 부정확한 주장으로 혼란을 키우는 것도 자제해야 한다. →녹조의 원인을 먼저 밝혀야 할 문제가 해결되지 않는가. -4대강에 발생되는 녹조 원인을 단적으로 이것이라고 말하기는 어렵다. 우선 인(P)이 강으로 유입되는 것을 막아야 하는데 점오염원(큰 공장 등 감시와 관리가 이뤄지는 오염)은 대부분 차단된다. 문제는 관리 사각지대에 있는 비점오염원이다. 중소 공장이나 가축 분뇨 등의 유입을 완벽하게 차단하는 데는 분명 한계가 있다. 결국 녹조를 신속하게 제거하는 기술이 필요하다. 녹조 발생에 즉각 대처하고 효율적인 방제 시스템도 갖췄다. 국민들이 걱정하지 않도록 만반의 준비를 갖추고 있다. →물관리 전문기관으로 역할을 다하고 있다지만 한편에선 비난도 받고 있다. -그동안 분야별 관리는 잘했고 내놓을 만한 성과도 많다. 하지만 물 분자가 모여 물줄기를 이루듯 전체를 보는 시각이 필요하다. 취수원부터 가정 수도꼭지까지 완벽한 서비스를 제공했어야 했다. 과학적인 관리가 부족했다는 얘기다. 문제점을 찾아 대안을 마련하려는 노력이 부족하지 않았나 되돌아볼 필요가 있다. 수돗물 공급 전체 시스템을 개선하는 일에 매달려야 한다. →‘스마트 워터그리드’(Smart Water Grid)를 무척 강조한다. 스마트 전도사라던데. -스마트 워터그리드는 정보통신기술을 활용해 ‘원수에서 수도꼭지까지’ 물 공급 전 과정에서 수량과 수질을 과학적으로 관리하고, 그 결과를 국민이 인터넷으로 확인할 수 있도록 하는 차세대 지능형 물관리 시스템이다. 수돗물의 생산 모든 과정을 공개해 국민들의 불신을 없애겠다는 것이다. →물관리 패러다임을 획기적으로 전환하는 것으로 이해할 수 있나. -그렇다. 기존의 물관리 패러다임으로는 인체에 건강한 물 공급, 통합 물관리 실현, 스마트 워터그리드, 녹조문제를 주도적으로 해결할 수 없다고 판단했다. 기존 사고의 틀을 깨고, 법과 제도의 한계를 넘어서도록 노력하자는 것이다. 깨끗한 물을 안정적으로 공급하는 것에서 한 단계 뛰어넘어 ‘인체에 건강한 물’을 공급하는 데 중점을 뒀다. 향후 물관리는 몸에 이로운 미네랄 등을 잘 보존할 수 있는 처리 공정으로 개선한다는 것이다. →태국 물관리 사업 수주는 물거품이 되는 것인가. 해외사업 진출 교두보가 끊기는 것은 아닌지. -우선협상대상자 지위는 변함없고 현재 태국의 정치상황 때문에 불가피하게 계약 절차가 지연되고 있다고 보면 된다. 모든 사업이 중단된 것은 아니다. 태국 정부와 협의도 계속되고 있고, 수자원공사도 사업 준비를 하고 있다. 4월 총선 이후 새로운 내각이 구성되면 최종계약에 사인할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 태국 사업에 이어 파키스탄, 필리핀 등에서도 많은 사업 참여 요구가 들어오고 있다. 태국처럼 정부가 자본을 투자하는 사업이 아니고, 세계은행 등의 자금으로 사업을 벌이는 것이라서 사업 리스크도 적다. →댐 건설을 둘러싼 사회적 갈등도 많았다. 시민단체에서 일한 경험도 있는데. -댐 건설 자체를 악(惡)으로만 봐서는 안 된다. 형평성이 있어야 한다. 개발시대에 주민의견이나 환경파괴를 무시한 채 밀어붙이기식 사업을 벌이면서 부작용이 있었던 것도 사실이다. 그렇지만 다목적댐의 고마움을 간과하고 무조건 반대하는 것은 더욱 문제다. 세계은행이 우리나라를 단시간에 물 관리사업에 성공한 국가로 평가하는 데는 다목적 댐을 비롯한 물공급 시스템과 물관리 전문기관의 설립·운영이 있었기에 가능했다. →최근 환경론자 등이 참여하는 위원회를 조직했다. 신선하다는 평가를 받고 있다. -진작 이런 방향으로 각계 의견을 들었어야 했다. 갈등을 줄이면 그만큼 사회적 비용도 줄어든다. 수자원공사가 추진하는 사업은 특히 환경문제로 갈등을 빚어 왔는데 사전에 전문가들의 의견을 듣고 협조를 받으면 문제를 풀어갈 수 있다. →경인아라뱃길이 애물단지로 변하지 않을까 우려의 목소리가 많다. -당장 평가하기는 어려울 것이다. 사업 초기 운하를 통한 화물 운송량을 부풀린 측면도 없지 않다고 본다. 경인아라뱃길은 단순 물동량으로만 평가해서는 안 된다. 주변은 상습 홍수 피해지역이었다. 홍수 예방 효과는 검증됐다. 지역 주민들도 적극 환영한다. 관광명소로 떠오르고 있다. 하지만 본래 목적을 달성하기 위해 경인항 항만시설사용료 감면 및 연안운송 보조금 등의 제도 마련과 항로 개설 등을 지원할 계획이다. 한강과 서해를 연결해 관광레저 메카로 육성할 계획이다. →물 이용을 둘러싼 분쟁도 야기되고 있다. -지역 간 편차가 크기 때문이다. 국가차원에서 확보된 물을 효율적으로 활용하는 방안을 강구하고 있다. 통합수자원관리(IWRM)에 따라 지역 간 재배분을 위한 수리권 조정, 법제도 개선과 지역 간 갈등을 조정할 수 있는 통합거버넌스를 구축할 것이다. 기관 간 수자원 정보 공유와 물 부족을 겪고 있는 도서지역의 대체수자원도 개발해 물 복지 사각지대를 해소하는 데 주력하겠다. →공기업 경영혁신이 화두다. -지난해 말 기준 부채 규모는 14조원이다. 4대강사업 추진 과정에서 발생했지만 어디까지나 우리가 갚아야 할 부채다. 비상경영체제를 선포해 간부들부터 나섰다. 지난해 임금 인상분을 이미 반납했다. 올해도 임금 인상을 자제했다. 사업 구조조정, 자산 매각, 원가절감, 매출확대 등으로 부채를 줄일 것이다. 국민들의 눈높이에 맞춰 불합리한 관행도 하나둘씩 철폐하고 있다. →물값 인상을 놓고 말들이 많다. -민감한 부분인데, 수익을 올리기 위해 물값을 올리는 것이 결코 아니라는 진심을 알아줬으면 한다. 4대강사업 빚을 갚기 위한 꼼수는 더더욱 아니다. 현재 수돗물을 원가 이하로 공급하고 있다. 낡은 수도관을 교체하고 수돗물 공급지역을 늘리기 위한 인프라 구축에 투자하기 위한 고육지책이다. 광역상수도요금은 t당 500원이다. 시중 생수 한 병도 500원이다. 생수가 수돗물보다 1000배 비싸다. 물값을 인상해도 가구당 부담은 1000~2000원이다. chani@seoul.co.kr 최계운 사장은 ▲1954년생 경기 화성 ▲인하대 토목공학과, 서울대 수리학, 콜로라도주립대 수리학 박사 ▲인천 경제정의실천시민연합 공동대표, 인천사회적기업협의회 상임대표, 한국수자원학회 부회장, 국토부 스마트워터그리드연구단장, 인천대 도시과학대학장

여의도 14배 면적만큼 해양 영토가 확장된다. 중국 불법조업선의 진입을 원천 차단하기 위해 해경 함정과 어업지도선을 배타적경제수역(EEZ) 경계선으로 전진 배치한다. 일제강점기에 사라진 독도 강치와 최근 사라진 동해 명태 살리기 프로젝트도 시행된다. 해양수산부는 19일 정부세종청사에서 새해 중점 추진 업무를 박근혜 대통령에게 보고했다. 해수부는 1960년 말 전국 해안 23곳에 영해기점을 알리는 표지를 세웠지만 썰물 때 드러나는 간조노출지에 설치한 것이 아니라서 정확한 간조노출지를 찾아내 다시 설치하기로 했다. 유엔 해양법은 썰물 때 보이는 암초 등에 영구 시설물을 설치하면 해당 지점으로부터 해양 영토를 긋는 직선기선을 인정한다. 이를 위해 4월부터 가거도·소국흘도·홍도·거서·횡도 등 5개 영해기점 도서의 정확한 간조노출지를 찾아내 등대, 해상기상·해수면 관측 장비 등을 갖춘 영구 시설물을 설치할 방침이다. 손재학 해수부 차관은 “영해기점 표지가 현재 설치된 지점에서 외곽으로 확대되면 여의도 면적의 14배 이상에 이르는 해양 영토가 확장될 것”이라고 추정했다. 여의도 면적의 8배에 이르는 바다 숲을 조성하고 명태 살리기 프로젝트를 추진하는 한편 ‘어식백세’(魚食百歲·수산물을 먹으면 백세까지 살 수 있다) 캠페인도 펼치기로 했다. 일본이 멸종시킨 강치를 우리가 되살리면 국제사법재판소(ICJ)가 독도의 영토분쟁을 가르는 상황이 되더라도 유리하다는 판단에서다. 중국 어선의 불법조업 단속도 강화된다. 지금까지는 우리 EEZ에서 고기를 잡은 것이 확인될 때만 실질적인 단속을 펼쳤지만 앞으로는 EEZ 침범 자체를 원천적으로 막기로 했다. 지금까지는 우리 해역에서 고기를 잡았다는 물증이 있을 때만 나포했기 때문에 단속이 실시되면 도망가거나 고기를 버려 실질적인 단속이 이뤄지지 않았다. 북극항로 개척을 계기로 늘어날 해양 물동량 증가에 대비, 시베리아횡단철도(TSR)와 러시아 극동항만, 국내 항만을 연결하는 복합물류망도 구축하기로 했다. 러시아의 극동 5대 항만 현대화사업 타당성 조사를 지원하고 세계 물류시장의 28%를 차지하는 유라시아 시장 진출의 교두보를 마련하기 위한 조치다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대상선이 해운업계의 불황을 타개하고자 항로와 기항지를 크게 늘린다. 현대상선은 ‘G6얼라이언스’ 소속 선사들과의 컨테이너 운송 협력을 내년 2분기쯤부터 미주 서안과 대서양 항로까지 확대한다고 4일 밝혔다. G6얼라이언스는 현대상선이 소속돼 있는 선사 연맹체다. G6얼라이언스는 ▲기존의 아시아~유럽 운항 노선과 함께 ▲아시아~미주 서안 항로를 7개에서 12개로, 기항지인 항구를 65곳에서 91곳으로 늘릴 예정이다. 이에 따른 운항 선박도 46척에서 76척으로 늘어난다. ▲대서양 항로는 직항 노선을 3개에서 5개로, 항구를 52곳에서 95곳으로 늘린다. 운항 선박도 18척에서 42척으로 늘어난다. 아울러 현대상선을 포함한 G6얼라이언스는 주간 운항 횟수를 미주 서안의 경우 기존보다 2배로, 대서양은 40% 늘리기로 했다. 현대상선 관계자는 “미주 서안과 대서양 항로 확보를 통해 화주들에게 다양한 노선 서비스를 제공하고 운송 시간도 단축하게 됐다”고 설명했다. 한편 현대상선은 지난 3분기에 매출 1조 7396억원을 올리고 물동량을 80만 6062TEU(20피트 컨테이너 1개의 단위)로 3.1% 높였으나 운임 및 환율 하락 등의 이유로 462억원의 영업손실을 입었다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

러시아 우스트루가항에서부터 전남 여수 광양항까지 35일간의 북극항로 총 1만 5000㎞의 시범 운항 대장정이 지난 21일 오후 3시 30분 모두 끝났다. 무역으로 살아가는 우리나라가 세계로 뻗어 나갈 수 있는 새로운 바닷길이 열린 것이다. 이는 지금까지의 수에즈운하보다 열흘, 거리로는 7000여㎞를 단축하는 무역 지름길로 대한민국의 미래 주요 교역 루트가 될 것이다. 22일 윤진숙 해양수산부 장관에게 북동항로 첫 개척의 의미와 정책 등을 물었다. →첫 시범 운항을 성공적으로 마친 북극항로 개척의 의미와 추가 운항 계획은. -이번 시범 운항은 새로운 북극 비즈니스 모델을 개발했다는 점에서 의미가 크다. 북극해를 거쳐 아시아와 유럽 간 상업운송의 가능성을 확인했다. 이는 우리나라 해운·물류 분야의 기념비적인 사건이다. 특히 국내 해기사와 전문가가 승선해 북극해 운항절차 등 노하우를 축적한 점은 매우 중요한 성과다. 추가 시범운항 계획은 아직 없지만 적정 화물이 확보되면 선사가 나올 것이다. 시범 운항에 나섰던 현대 글로비스는 내년에도 에너지자원 운송을 계획하고 있다. 현대상선 등에서도 벌크화물 수송을 위해 시장조사를 하고 있는 것으로 알고 있다. →북극항로 정책 추진을 전담할 조직이 없고 전문 인력 확보도 시급하다. -극지에 대한 전략적 중요성, 정책 환경 변화에 대한 신속한 대응성 등을 감안해 북극정책 추진에 필요한 조직과 인력 확보를 추진하고 있다. 우선 체계적으로 북극정책을 총괄하기 위해 해수부에 극지정책팀을 신설할 계획이다. 현재 2명에서 2명을 더 보강하려고 한다. 북극항로 상용화에 대비해 극지 전문 해기사를 육성하고 전문 인력도 확보하겠다. →국내 첫 쇄빙선 아라온호에 이은 제2 쇄빙선 건조 계획은. -이번에 쇄빙선의 필요성을 절실하게 느꼈다. 러시아의 부족한 쇄빙선 때문에 번번이 기다리는 번거로움을 겪었다. 우리나라도 북극항로뿐만 아니라 남극 장보고 기지 신설 등으로 쇄빙선 수요가 급증할 전망이다. 특히 2009년 완공한 아라온호가 올해에만 311일 운항이 예상되는 등 포화 상태여서 새로운 쇄빙선 건조가 절실하다. 해수부는 내년에 이를 위한 기획연구를 진행해 예비타당성 조사 등 관련 절차에 따라 새로운 쇄빙선 건조를 추진할 계획이다. →북극항로를 이용한 선박의 항만시설 사용료 감면은. －정부는 북극항로 운항 선박을 유치하기 위해 다양한 인센티브 제도를 검토하고 있다. 먼저 올해 안에 ‘항만시설 사용료 규정’을 개정해 항만시설 사용료(선박 입출항료, 정박료, 화물료) 50% 감면을 추진한다. 6만 5000t급 유조선 기준 1척당 600만~700만원의 절감 효과가 있다. 내년부터는 북극항로를 신규 운항하는 선사에 취항 지급금 2000만원을 주고, 기존 운항 선사에는 연도별 물동량에 따라 1000만~5000만원씩의 지원금을 지급하는 볼륨 인센티브 제도를 마련할 계획이다. 이런 제도가 정착되면 북극항로를 이용하려는 수요가 증가할 것으로 본다. →정부 차원의 북극 진출 종합 청사진은. －해수부는 지난 7월 범정부 차원의 북극종합정책을 발표했다. 크게 세 가지다. 먼저 북극이사회 워킹그룹 활동 확대와 북극 원주민 협력 등을 통해 북극권 국제협력을 강화할 예정이다. 연안국과의 공동이익 확보를 위해 다산과학기지와 아라온호를 활용한 과학연구 활동도 확대할 계획이다. 이를 기반으로 북극항로 개척, 에너지·자원 개발 참여, 수산업 진출 등 경제적 실리를 확보해 나가는 게 골자다. 이 같은 큰 틀을 바탕으로 연말쯤 세부 추진 계획을 마련할 예정이다. →러시아 등 북극해 연안 국가와의 협력강화 방안은. －정부는 그동안 러시아 교통부, 북극해양연구소(CNIIMF), 러시아 마카로프 해양대와 수차례 협력회의와 세미나를 개최하며 신뢰를 쌓아 왔다. 이를 통해 쇄빙선 이용료 인하, 극지 운항 정보 제공 등의 지원을 이끌어 냈다. 극지 선원 교육 등 다양한 도움도 받았다. 노르웨이와는 이달 중 부산에서 해운협력회의와 공동 세미나를 열고, 내년부터 양국 간 북극항로 공동 연구를 추진한다. 11월에는 부산에서 북극해 국제 세미나를 열어 러시아, 노르웨이, 스웨덴의 해운선사들을 비롯해 자원개발회사, 연구기관 등과의 정보 교류를 확대하고 인적 네트워크도 구축해 나갈 예정이다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

모험심 강한 북유럽 탐험가들이 120여년 전 밟았던 길을 힘겹게 지나고 있다. 지난 7일(현지시간) 북위 75도 41분 인근 동시베리아해에 접어들면서 유조선은 눈과 얼음 속에 갇혔다. 그동안 지나온 북극 바다의 유빙(떠다니던 얼음)들이 이곳에서는 모두 1m 안팎의 두께로 얼어붙었다. 영하 10도를 오르내리는 추위, 뿌연 안개와 시도 때도 없이 내리는 눈으로 시야는 수평선을 잃었다. 배는 쇄빙선이 뚫어 주는 좁은 얼음길을 따라 7노트 속력으로 겨우 움직이고 있을 뿐이다. 유조선의 큰 덩치도 거대한 얼음에 밀려 수시로 쿵쿵거리며 흔들린다. 이런 얼음길을 2~3일 더 뚫으며 가야 한다. 남동쪽으로 키를 잡고 4~5일은 더 가야 척치해를 지나 북극해항로(NSR)의 끝인 베링해에 닿을 수 있다. 그래도 이날 오전 지나는 길에 눈 위를 걷는 북극곰 한 마리를 만났다. 너무 멀어 망원경을 한껏 뽑았다. 단조로운 일상의 뱃사람들에게는 환호성을 지를 만큼 반가운 진객이었다. 뉴시베리아섬 북쪽 40마일 해상에 배를 정박하고 두 번째 러시아 쇄빙선 바이가치호를 기다리던 지난 3일 동안 바다코끼리 가족들도 만났다. 어른 멧돼지 크기의 바다코끼리들은 ‘푸~푸~’거리며 10~15마리씩 무리 지어 얼음 속을 들락거린다. 바다 한가운데 가만히 떠 있는 배와 뱃전에 나온 선원들이 신기한 모양이다. 북극에서만 만날 수 있는 진풍경이다. 영하 40~60도를 오르내리는 극한 추위의 북극 겨울이 가까워지면서 이곳 동물들은 신났다. 하지만 사람들의 왕래는 거의 끊길 것이다. 다음 달 중순쯤이면 북동항로도 내년 6월 말을 기약하며 운행이 중단된다. 유럽과 아시아를 잇는 북동항로는 1878년 스웨덴 탐험가 노르덴시욀드가 처음 길을 낸 뒤 125년이 지났다. 아직 겨울이면 혹독한 날씨를 보이지만 빠르게 얼음이 녹아내리며 새로운 무역 루트로 자리잡아 가고 있다. 북극해를 낀 러시아, 미국, 북유럽 국가들은 그동안의 침묵을 깨고 북극항로 개척에 발 빠르게 나서고 있다. 오랫동안 바렌츠해와 야말반도를 중심으로 북극해를 활용해 온 러시아는 어느 나라보다 북극 정보를 많이 갖고 있다. 하지만 이 같은 정보는 대부분 서방 세계에 알려지지 않았다. 북동항로가 지나는 러시아 연안의 지도와 해도 등이 겨우 인용될 뿐이다. 이런 러시아가 5년 전부터 ‘2020년 전후의 북극에 대한 정부의 기본정책’을 국가 전략으로 정하고 다양한 노력을 시도하고 있다. 북동항로가 앞으로 세계 물류시장의 새로운 루트로 각광받을 것에 대비해 더 많은 쇄빙선 확보에 나서는가 하면 최근에는 북극해항로 전담기구를 설치, 통항 비용을 줄이는 등 체제 정비에도 나서고 있다. 더 많은 선박들을 수에즈운하에서 러시아 북동항로로 끌어들여 돈벌이를 하겠다는 계산이다. 미국은 2009년 ‘북극지역 전략’을 수립해 북극해 정책을 구체화하고 있다. 앞선 해양과학 기술을 바탕으로 정밀과학 조사 활동을 다양하게 펼치고 있다. 북극해에서의 대륙붕 한계 확장에도 목적이 있지만 북극항로를 자유로운 국제 항로로 만들겠다는 취지다. 상당한 미국의 물동량이 오가게 될 북극항로(북동·북서)를 캐나다와 러시아가 독차지하는 것을 더 이상 수수방관하지 않겠다는 뜻이다. 캐나다도 같은 해 북극해 연안에 대한 주권 강화 조치를 선언하고, 캐나다를 통과하는 북서항로를 내수로 규정해 통항하는 모든 선박들의 사전 통보를 의무화했다. 올해부터는 북극이사회 의장국으로 활동하면서 북극해에 대한 영향력을 늘리고 있다. 노르웨이, 핀란드, 스웨덴, 덴마크 등 북유럽 국가와 국민들의 노력은 100여년 전 탐험가들의 활동에서부터 꾸준하게 이어져 오고 있다. 겨울이면 얼어붙는 발트해의 영향으로 일찍부터 쇄빙선을 만들어 북극해 등 다양한 항로 개척에 나섰다. 이런 노력으로 이 지역 국가들은 세계 최고 수준의 조선·해양·수산 기술을 갖췄다. 북극항로가 활성화되면 가장 많은 혜택을 받을 것으로 점쳐지는 국가들이다. 특히 노르웨이의 활동이 두드러진다. 최근 러시아와 40년 동안 끌어오던 바렌츠해 해양경계 문제를 해결하고 자원 개발에 본격 나선 데 이어 발전된 조선·해양 기술을 바탕으로 북극해의 강자로 떠오르고 있다. 선박운항 시뮬레이션(모의 조정) 기술과 선박교통관제시스템(VTS) 기술은 독보적이다. 정부가 북극 탐험가 난센의 업적을 기리기 위해 만든 난센연구소와 매핑연구소에서는 오래전부터 북극항로 개척과 해상교통을 연구하며 많은 자료를 축적하고 있다. 스웨덴도 북극항로에 적극적이다. 이번 시범 운항에 나선 유조선 선주 스테나해운도 스웨덴 소속으로 100여척의 벌크선을 보유하고 있다. 북동항로 활성화에 대비해 이미 2007년부터 내빙선을 보유하고 물류 수송에 적극적이다. 인접한 핀란드와 덴마크도 비슷한 실정이다. 국제해사기구(IMO)는 내년까지 유류 오염 등에 대비해 극지를 오가는 선박들에 대한 ‘극지통항규정’을 만들면서 작업을 주로 이들 발트해 연안 국가들이 전담하도록 하고 있다. 이들 국가가 노하우가 많고 발트해 운영 규정까지 갖춰 놓고 있어서다. 일본은 북극 연안국이 아니면서 북극항로에 대해 많은 자료를 축적해 놓은 국가다. 일찌감치 1993~1999년 학자들이 참여해 대규모 연구가 이뤄졌던 ‘인스로프 프로젝트’에 러시아, 노르웨이와 함께 주요 3국으로 활동했다. 당시 연구는 이들 3개국을 중심으로 14개 나라 390여명의 학자가 참가해 167편의 논문이 나올 만큼 방대했다. 프로젝트는 실제로 칸달략샤라는 내빙선을 빌려 노르웨이 키르케네스항~일본 요코하마항을 시험 운항하며 북동항로의 가능성을 연구했다. 이후 산코오디세이 쇄빙선으로 북동항로뿐 아니라 남극과 북극을 운항하며 자료를 모았다. 이보다 앞선 1980년대 옛소련 시절 일본 방송사 NHK가 북극에 들어가 방송을 빌미로 항만과 자원 조사를 펼치는 등 발 빠르게 움직이며 가능성을 타진했다. 북극항로에 경제성이 있다고 판단되면 언제든 뛰어들어 앞서 나갈 여력을 갖췄다. 동승한 패트릭 스반 스테나해운 매니저는 “북극 연안국 등 세계 강대국들은 자국의 미래와 이익을 위해 오래전부터 북극을 탐사하는 등 연구하고 있다”면서 “세계 물류 흐름의 혁명이 될 북극항로는 연구가 활발하게 이뤄졌던 국가 간의 이권 경쟁으로 확대될 공산이 크다”고 말했다. 글 사진 북극 동시베리아해상 bell21@seoul.co.kr

국내 3위 해운사인 STX팬오션의 법정관리 신청 등으로 곤두박질하던 해운업이 ‘바닥을 쳤다’는 전망이 나오고 있다. 올해 하반기나 내년 상반기쯤 컨테이너선(정기선)과 벌크선(부정기건화물선) 시황이 개선되면서 ‘턴어라운드’할 것으로 업계는 조심스럽게 내다보고 있다. 10일 해운업계에 따르면 해운업이 장기 불황에 허덕이는 것은 금융위기 이후 물동량이 늘고 있지 않아서다. 하지만 최근 곳곳에서 긍정적인 통계가 나오고 있다. 양홍근 대한선주협회 상무는 “중국의 철광석 물동량이 지속적으로 늘어나고 있기 때문에 벌크선의 경우 올 하반기 실적이 개선될 것으로 보인다”고 말했다. 물동량 증가에 따른 벌크선 운임 상승은 STX팬오션에 호재로 작용할 수도 있다. 벌크선 시황 침체 요인은 중국의 원자재 수입 감소와 벌크선 신조선 인도량 급증에 따른 선복량(선박의 적재능력) 과잉이 지속됐기 때문이다. 하지만 올해 선대 증가율이 둔화 조짐을 보임에 따라 내년부터는 수급이 균형을 찾을 전망이다. 실제 조선·해운 분야 전문조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 10%에 달했던 세계 벌크선 선대 증가율은 올해 7%로 낮아지고 2014년엔 4%로 떨어질 것으로 보인다. 업계에서는 내년부터 운임회복 노력이 더욱 가시화될 것으로 예상하고 있다. 벌크선 운임지수(BDI)는 지난해 연평균 920p로 2011년 1549p에 비해 40% 하락했다. 지난해 2월에는 역사상 최저점인 647p를 기록한 바 있다. 올해는 연평균 920~1100p 수준을 유지, 내년부터는 운임이 개선될 것으로 업계는 예상하고 있다. 컨테이너선 시황에서도 긍정적인 요소들이 눈에 띈다. 공급 과잉과 연료류 가격 급등으로 수익성이 악화된 컨테이너선은 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 운임 하락을 저지해 왔다. 최근 미국 경기 회복에 따라 아시아~미주 항로의 경우 물동량이 늘어나 운임은 보합세를 유지하고 있다. 국제통화기금(IMF)과 클락슨의 자료에 따르면 세계 교역량 증가율은 지난해 3.3%에서 올해 5.4%로 늘어날 전망이다. 세계컨해상물동량(백만TEU)은 지난해 156에서 올해 164, 세계컨운항선복량(TEU)은 지난해 1623만 5000TEU, 올해는 1729만 8000TEU로 상승할 것으로 내다봤다. 해운조사기관인 하우로빈슨이 조사한 컨테이너선 용선료 지수는 2011년 5월 이후 하락세를 보이다가 지난 2월부터는 보합세를 띠고 있다. 해운업계 한 관계자는 “세계 각국의 국내총생산(GDP) 성장률의 상승폭 확대로 수요 증가가 기대된다”며 “선박 공급량이 내년부터 둔화되면 수급이 한층 개선될 것”이라고 기대했다. 또 다른 관계자도 “컨테이너선의 경우 1분기는 전통적인 비수기라 실적이 좋지 않았다”면서 “하지만 미국 경제가 회복세를 보이고 있어 성수기인 3분기에 접어들면 업황이 한층 좋아질 것”이라고 설명했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

정부와 한국수자원공사(이하 수공)가 경인 아라뱃길 활성화 대책을 마련한다. 아라뱃길 이용을 늘리기 위해 국토교통부와 해양수산부, 수공 등이 참여하는 협의체를 구성해 이달 말 첫 회의를 열 계획이다. 24일 국토부에 따르면 정부와 수공이 아라뱃길 활성화에 몰두하는 것은 물동량이 당초 예상치를 훨씬 밑돌기 때문이다. 관광 명소로는 자리 잡았지만 정작 컨테이너 수송 물량은 한국개발연구원(KDI) 예상치의 9%에 불과하다. 지난해 5월 25일 개통 이후 경인 아라뱃길 화물 수송 실적은 50만 1000t에 그쳤다. 여객 수송은 20만 1000명으로 KDI 예측치의 34%에 그쳤다. 하지만 정부 등은 경인 아라뱃길을 개통한 지 1년이 된 시점에서 물동량이 예측치에 미치지 못했다고 해서 경제성이 없다는 평가와 일부의 주장은 억지라는 입장이다. 정부는 물동량 부족에 대해 아라뱃길(경인항)이 신설항이라서 당장 선박 운항 및 물동량의 안정적인 확보가 어렵고 물류단지 분양 등이 활성화되지 않았기 때문이라고 분석했다. 여건이 조성되는 데는 3~6년쯤 걸린다고 본다. 포항 영일항 및 평택신항 등도 개항 초기(2010년)에는 물동량이 계획 대비 3.5~5.4%에 그쳤으나 개항 3년차인 지난해에는 50~58%를 처리했다는 것이다. 물량을 늘리기 위해 수공은 국내 화물 운송에 그치지 않고 남중국~베트남~태국 및 중국 다롄 노선 등 신규 항로 개설을 추진하기로 했다. 정부와 함께 화물 유치 활동을 지속적으로 펼치고 고부가가치 ‘전략 화물’도 적극 유치할 계획이다. 국내외 선주, 화주를 대상으로 집중 마케팅을 실시하고 경인항 배후 물류단지의 화물을 유치하기로 했다. 특수화물 운송도 확대할 방침이다. ‘초중량 화물’ 수송 등 아라뱃길 특성을 살린 신규 수요를 창출해 물류 비용 및 시간을 절감한다는 것이다. 현재까지 경기 포천, 양주, 별내 발전설비를 운송해 수송 기간을 150일 단축하고 물류비 28억원 이상을 절감했다. 관광·레저 활성화 대책도 추진한다. 현재까지 아라뱃길을 찾은 관광객은 190만명에 이른다. 음악회, 지역 축제, 마라톤·자전거 대회 등 100여회의 크고 작은 레저?문화 행사를 지속적으로 개최했다. 수공은 또 깨끗한 수질을 유지하고 객관적으로 수질을 평가하기 위해 환경단체, 수공 등이 참여하는 민관 공동 수질조사단을 구성했다. 조사단의 결과가 나오면 이를 토대로 종합적인 수질 개선 방안을 마련할 계획이다. 아라뱃길 개통으로 2010년부터는 홍수 예방 효과도 보고 있다. 굴포천 유역의 홍수량을 아라뱃길을 통해 서해로 신속히 배출함으로써 인근 지역 침수를 막았다. 지난해 굴포천 하류 지점(인천시 계양구 상야동)의 수위는 4.95m였다. 아라뱃길이 없다면 수위는 5.9m로 올라간다. 0.95m나 낮춘 것이다. 해마다 굴포천 하류에 침수 피해를 입었지만 지난해에는 전혀 피해가 없었다. 김재복 경인아라뱃길사업본부장은 “홍수 예방 효과와 관광객 유치는 검증됐다”며 “화물을 적극 유치해 뱃길 본래의 기능을 회복하는 데 중점 투자하겠다”고 말했다. 류찬희 기자 chani@seoul.co.kr

CJ대한통운은 1일 CJ GLS와 합병을 선포한다. 2020년까지 세계 5위권 물류기업으로 도약하겠다는 비전을 밝힐 계획이다. 이를 위해 CJ대한통운은 2020년까지 매출 25조원, 해외 매출 비중 50% 이상, 해외 50개국에 200개의 네트워크를 갖출 계획이다. 31일 CJ대한통운에 따르면 이번 합병으로 자산규모 5조 5000억원의 대형 물류기업으로 올라서게 된다. CJ대한통운 관계자는 “우리나라 무역규모는 세계 8위 수준임에도 불구하고 아직 물류산업 경쟁력이 떨어져 국내 물동량의 80% 이상을 해외 물류기업이 수행하고 있다”면서 “해외 물류기업과의 인수합병 및 인프라 등에 5조원 이상을 투자해 DHL이나 UPS 등 세계적 물류회사들과 경쟁할 수 있는 체계를 갖출 것”이라고 밝혔다. CJ대한통운은 신성장동력 확보를 위해 기존 3자물류에 정보기술(IT)시스템과 컨설팅 기능을 강화한 4PL(4자물류) 서비스도 확대한다. 이를 위해 2017년까지 세계 최고 수준의 물류 IT시스템을 개발하고 전략산업군별 표준 모델을 구축하기로 했다. 한편 이날 CJ대한통운 신임 대표이사인 이채욱 부회장의 취임식도 열린다. 이 부회장은 미리 배포된 취임사를 통해 “세계적으로 존경받는 물류기업이 되기 위해선 성장, 사람, 정직이 중요하다”면서 “끊임없이 성과를 창출하며 사회적 책임을 다하는 기업이 되어야 한다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

산업계는 대체로 한·미 자유무역협정(FTA)의 효과를 긍정적으로 평가하고 있다. 지난해 유럽 재정 위기 등으로 유럽연합(EU)과 인도, 브라질 등 우리의 주요 교역국에 대한 수출은 2011년 대비 마이너스를 기록했다. 하지만 한·미 FTA의 효과로 대미 수출만 전년 대비 4% 이상 늘어나는 성과를 보였다. 하지만 실제 업계에서 느끼는 체감 효과는 업종별로 엇갈렸다. 특히 자동차와 부품 등은 FTA 발효 이후 눈에 띄게 수출이 늘었지만 전자와 해운, 항공 등의 업종은 아직 뚜렷한 효과가 없는 것으로 분석됐다. 한국무역협회 관계자는 “한·미 FTA는 분명히 우리 산업에 호재로 작용하고 있지만 글로벌 경기 침체 등이 FTA 효과를 상쇄해 체감도가 낮은 측면이 있다”면서 “글로벌 경기가 상승세로 돌아서면 FTA 효과는 더욱 뚜렷하게 나타날 것”이라고 전망했다. 13일 한국무역협회에 따르면 한·미 FTA가 발효된 지난해 3월부터 올 1월까지 우리의 대미 수출액은 538억 달러(약 58조 6000억원)로 전년 동기 대비 2.67% 증가했고 무역 흑자 규모도 같은 기간 102억 달러에서 147억 달러로 44% 늘었다. 하지만 같은 기간 전체 수출은 5060억 달러로 1.5% 감소했다. 세계 경기 둔화로 전체 수출이 감소했지만 대미 수출은 FTA 효과가 한몫하면서 늘어난 것이다. 같은 기간 중국을 제외한 EU(-11.3%)와 일본(-2.3%), 인도(-6.3%) 등 주요 교역국의 수출이 마이너스를 기록한 것을 본다면 한·미 FTA가 수출에 긍정적인 영향을 미쳤다는 것을 알 수 있다. 업종별로는 관세가 즉시 철폐된 자동차 부품과 기계류, 고무 제품 등의 수출 증가가 두드러졌다. 지난해 3월∼올 1월 대미 자동차 부품 수출액은 52억 2738만 달러로 전년 동기 46억 4296만 달러보다 12.6% 늘었다. 특히 올 1월 대미 자동차 부품 수출액은 4억 9600만 달러로 전년 동월보다 22.6% 늘어 증가세가 더욱 가팔라지고 있다. 현대·기아차 등 국산 자동차 수출액도 같은 기간 102억 1565만 달러로 전년 동기보다 21.2% 증가했다. 자동차 외에 휘발유, 경유 등의 석유 제품은 19.2%, 기계류는 16.6%, 고무 제품은 7.3% 대미 수출이 늘었다. 권혁재 삼성경제연구소 수석연구원은 “글로벌 경기 침체로 한·미 간 무역 규모 확대 효과는 기대에 못 미쳤지만 대미 수출 증가 등 FTA의 효과가 뚜렷이 입증됐다”면서 “앞으로 관세 철폐 폭이 더욱 커지는 자동차를 중심으로 대미 수출이 더욱 늘 것”이라고 전망했다. 항공·해운 분야에서는 글로벌 경기 침체 등으로 FTA 효과가 나타나지 않았다. 항공업계에 따르면 지난해 한·미 노선의 항공화물 물동량은 9만 9102t으로 2011년 11만 7873t보다 16%나 줄었다. 또 지난해 북미 지역의 해운 화물 수출입 물동량은 1억 1014만여t으로 전년(1억 910만여t)과 비교해 큰 변화가 없었다. 전기·전자업종은 FTA 발효 전부터 무관세가 적용됐기 때문에 효과가 크지 않았다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지구촌의 변방에 머물렀던 부산이 직할시 승격 50년 만에 명실상부한 세계의 중심도시로 자리매김하고 있다. 부산은 도시경쟁력이 국내 여느 도시보다 뛰어나다. 특히 MICE(회의·관광·컨벤션·전시) 개최 부문에서 2011년 서울을 제치고 1위를 차지했다. 또 국내외 행사참가자 중 1인당 소비액은 내국인이 160여만원으로 최고를 기록했으며 외국인은 320여만원을 지출해 서울 다음으로 높았다. 부산을 찾는 외국인 관광객도 최근 3년간 연속 200만명을 넘어섰다. 승격 당시 부산을 찾은 외국인은 한 해 6만 2000여명에 불과했다. 2002년 아시안게임과 축구 월드컵 부산대회를 개최하고 2005년 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의와 부산세계개발원조총회, 부산국제모터쇼, 라이온스클럽 부산세계대회 등 대규모 국제회의를 성공적으로 치러 부산의 위상을 전 세계에 알렸다. 이에 힘입어 2011년에는 부산이 아시아 4대 국제회의도시로 선정됐으며 도시브랜드 파워는 4년 연속 전국 1위를 차지했다. 이는 부산시가 MICE 산업 육성에 집중한 결과다. 전국 최고의 항구 도시답게 1991년 컨테이너 전용부두선이 들어서면서 화물 처리량이 급속도로 늘어나 부산북항은 한때 세계 3위 컨테이너 항만까지 올라갔다. 2006년 1월 부산신항이 부산항 제2개항 시대를 열며 동북아 물류 중심항만으로 당당하게 출범했다. 지난해에는 부산항 사상 처음 연간 컨테이너 물동량 1700만개 시대를 열며 세계 5대 항만의 입지를 굳건히 다졌다. 부산발전연구원 오재환 연구원은 “그동안 부산은 제2도시나 지방도시로서의 인식이 강했지만, 이제는 경쟁력을 갖춘 세계도시로 성장하고 있다”고 말했다. 부산은 1963년 1월 1일 직할시로 승격하면서 세계 도시로 발돋움하는 데 밑거름이 됐다. 136만명이던 인구는 2012년 현재 358만명으로 면적은 360㎢에서 768㎢로 배 이상 늘어났다. 1995년엔 광역시로 올라갔다. 당시 6개 구 7개 출장소이던 행정구역은 현재 15개 구, 1개 군으로 확대됐다. 208.6㎞(도로율 1.8%)였던 도로는 지금은 3724㎞(20%)로 18배 가까이 늘었다. 도시고속도로 지하철과 터널 광안대교 등이 건설되면서 사통팔달 교통요충지가 됐다. 서부산권에 조성되는 수변생태도시 ‘에코델타시티’를 비롯해 동부산관광단지와 부산역 철도부지 재개발 등 대형 프로젝트들도 개발의 밑그림을 완성하며 부산의 지형을 크게 바꿀 예정이다. 이처럼 부산이 직할시 승격 50년 만에 눈부시게 성장해 변방의 도시에서 지구촌의 중심도시로 성장했지만 시는 여기에 머물지 않고 올해를 ‘부산 발전 재도약의 원년’으로 삼고 ‘미래부산 발전 10대 비전’ 사업을 마련, 또 한 번 비상을 준비하고 있다. 미래부산 10대 비전은 ▲동북아 허브항만 육성 ▲국제산업물류도시 조성 ▲부산항(북항) 재개발 ▲영화영상타운 조성 ▲부산금융중심지 조성 ▲동부산 관광 컨벤션 클러스터 조성 ▲부산시민공원 조성 ▲동남권 광역교통망 확충 ▲김해공항 가덕 이전 ▲하계올림픽 부산 유치 등으로 향후 부산이 세계도시로 도약하기 위해 필요한 시책들이다. 특히 부산이 해양분야에서 경쟁력이 뛰어난 점을 십분 발휘해 특화, 발전시켜 우리나라의 해양중심도시로 만든다는 전략이다. 이와 함께 한때 부산 성장을 주도했다 쇠락의 길을 걷는 원도심 복권 사업도 활발하게 추진한다. 시는 서구·중구·동구 등의 원도심은 50년 부산의 역사를 간직한 부산의 심장부인 만큼 단순한 회복을 넘어 복권이 필요하다고 보고 있다. 이에 따라 북항재개발 등 원도심의 부활을 적극적으로 추진해 원도심 지역경제활성화를 꾀하기로 했다. 정경진 시 정책기획실장은 “직할시 승격 50주년을 맞아 ‘부산이 명실상부한 해양수도’라는 정체성을 확고히 다지고 세계 일류도시로의 발돋움을 위한 경쟁력을 향상시켜나갈 계획”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

추석을 4주 앞둔 4일 오전 9시 경기 여주의 이마트 물류센터에는 쉴 새 없이 밀려드는 추석용 상품들을 실어나르는 대형 트럭들로 발디딜 틈이 없었다. 이곳은 이마트에 납품하는 2300여개 협력업체들의 명절 상품들을 전국 각 점포에 효율적으로 보내기 위해 한곳에 모아 분류 작업을 하는 곳이다. 입고를 기다리는 차량들과 이마트 각 점포로 배송을 기다리는 차량들이 각각 27개 입하 도크와 90개 출하 도크에 빼곡히 들어섰다. 추석 물량 배송을 시작한 첫날, 이마트 여주 물류센터는 하루 동안 40만t의 배송 물량을 소화했다. 평소 처리 물량의 2배에 달하는 수치다. 이마트 측은 물류센터가 중소업체들의 직납 부담을 줄이고 납품시간 및 절차를 간소화해 연간 100억원의 비용을 절감함에 따라 판매 상품의 가격을 낮춰 소비자들의 가격 만족도를 높여줄 것이라고 강조했다. 물류센터에서 주로 가공 및 생활용품 등을 분류하는 드라이센터에는 불황인 현실을 반영하듯 곳곳에 스팸·식용유 세트, 샴푸·린스 세트 등 생활필수품 수만개가 산더미처럼 쌓여 있었다. 오전에 처리해야 할 상품은 8만 6370개. 상품들은 컨베이어벨트를 통해 자동 분류되고 있었으며, 양쪽 45개씩 모두 90개 출구에 대기 중인 트럭에 실려 나갔다. 도명기 이마트 여주물류센터장은 “추석에는 물량이 2배가량 늘기 때문에 아르바이트 사원을 추가로 채용하고 혹시 모를 물량 폭주에 대비하고 있다.”고 말했다. 올해는 초저가 상품들이 단연 강세를 보였다. 이마트 상품본부장인 하광옥 부사장은 “이마트는 저렴하고 실속 있는 상품을 선호하는 고객들에 대비해 가공 및 생활용품의 경우 1만원대 이하의 초저가 세트 물량을 지난해보다 20% 이상 늘린 300만개를 준비했다.”고 밝혔다. 센터에는 포도씨유와 카놀라유가 들어간 백설 프리미엄 6호(8800원), 메디안 미백케어치약(7900원), 아모레퍼시픽의 아모레 고운1호, LG생활건강의 엘지행복 A호 등 헤어케어, 욕실용품들이 3층 높이로 8만개가 입고돼 있었다. 농수축산물 등 신선품을 보관하는 웨트센터의 영하 25도 냉동 보관실에는 한우선물세트가 천장에 닿을 듯이 쌓여 있었다. 이마트 측은 한우세트 수요가 늘 것으로 예상하고 물량을 10% 이상 확대했다. 한우 도축 수가 40만 마리 이상 늘고 미트센터를 통한 유통단계 비용이 최소화되면서 처음으로 10만원대 미만의 한우 갈비세트가 나왔다. 그러나 폭염과 태풍 피해를 입은 농수산물은 제때 입하되지 못해 물동량이 92%로 평균보다 5~7%가량 빠지기도 했다. 대체 산지가 있는 사과와 달리 태풍의 직격탄을 입은 배는 주요 산지 60%가 낙과 피해를 입어 전년 대비 가격이 20%가량 올랐다. 폭염으로 인한 수온 상승으로 갈치도 40% 비싸질 예정이다. 대지면적 20만㎡ 규모의 이마트 여주 물류센터는 시간당 4만 2000박스, 하루 최대 100만 박스 물동량을 처리할 수 있는 슬라이드 슈 방식의 드라이 전용 분류기 3대와 웨트 전용 분류기 1대를 갖춘 세계 최대 규모의 유통 물류센터다. 여주 강주리기자 jurik@seoul.co.kr

글로벌 경기의 ‘바로미터’로 불리는 조선·해운 시황이 침체의 늪에서 허덕이는 가운데 항공은 여객부문의 활황에 힘입어 홀로 훨훨 날고 있다. 올 상반기 국제선 항공여객은 전년대비 14.6% 증가한 2287만명으로 역대 최고치를 갱신했다. ●일본노선 승객 19.5% 급증 25일 국토해양부에 따르면 올 상반기 국제선 여객은 국내·외 연휴로 인한 관광수요 증가, 저가항공사의 운항 확대에 따른 여행객 부담 완화 등의 이유로 전 노선에서 증가했다. 일본노선의 경우 지난해 대지진으로 인한 기저효과로 전년대비 19.5% 증가해 이 같은 흐름을 이끌었다. 동남아 노선(17.2%)과 중국 노선(9.6%)도 증가세를 이어갔다. 국내 저가항공사의 국제선 이용객은 154만명으로 지난해 같은 기간(73만명)보다 2배 이상 증가했다. 여객 분담률도 전년대비 3.2% 포인트 증가한 6.8%로 치솟았다. 제주항공은 일본·중국·타이완 등 13개의 국제선 노선을 운영 중이며 진에어(11개), 에어부산(8개), 이스타항공(5개), 티웨이항공(3개) 등의 국제선 노선까지 합하면 모두 41개에 이른다. 대형 항공사 관계자는 “외국계 저가항공사까지 하늘길 경쟁에 나서면서 항공여객 시장이 커졌다.”면서 “당분간 국제선 여객 수요는 증가 추세를 이어갈 것”이라고 말했다. 최근 일본 저가항공사인 피치항공이 인천~오사카 간 편도 항공권을 유류할증료를 포함해 3만원에 팔며 경쟁에 불을 댕긴 것도 요인이다. ●유럽 더블딥 우려 물량 감소 불가피 국제선의 활황은 국내선으로도 이어졌다. 저가항공사 운항 증대로 올 상반기 국내선 이용객도 지난해 같은 기간보다 9.1% 증가한 1096만명을 기록했다. 국내선 중 제주노선이 차지하는 비중은 78.4%로 지난해 같은 기간보다 1.5% 포인트 상승했다. 반면 유로존 재정위기가 수그러들지 않으면서 물류·조선업계는 불황을 겪고 있다. 또 훨훨 나는 항공업계조차 화물 물동량은 올 상반기 171만t으로 전년보다 1.4% 감소했다. 해운업계는 더 심각하다. 물동량은 소폭 늘었으나 국제유가 폭등과 유동성 악화로 어려움에 처했다. 유로존의 더블딥 우려도 장애물이다. 김득갑 삼성경제연구소 전문위원은 “유로존은 전 세계 수입의 25.6%를 차지하고 있어 국내기업들의 대유럽 수출 감소가 불가피하다.”고 분석했다. 이에 따라 상반기 조선 수주량도 전년대비 절반 가까이 줄면서 하반기까지 직격탄을 맞고 있다. 지난해 같은 기간에 견줘 무려 65.3%나 감소했다. 한국수출입은행 측은 하반기에도 시장의 회복 가능성이 낮은 것으로 보고 조선·해양플랜트에 긴급 자금을 지원하는 등 대책 마련에 부심하고 있다. 한준규·오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

19대 국회가 개원을 앞두고 있다. 국가경제와 민생안정에 대한 국민의 기대가 큰 시점에서 각 정당은 다양한 경제 활성화와 관련된 공약들을 제시하였고, 19대 총선에 뛰어든 여러 입후보자는 물류산업 관련 정책공약 및 비전을 통해 수출 및 지역경제 활성화의 발판을 제시하였다. 그러나 대부분의 물류산업 관련 공약은 지역 사회 발전과 기여를 위한 ‘유통·물류센터 유치’에 한정되었고, ‘동남권에 신공항을 유치’하고 ‘해양수산부를 부활시켜 부처 청사를 지역에 유치’하는 등 정치권과 지역 내 논란 해소를 위한 공약들도 있었으나, 당 차원의 범국가적 물류정책은 그나마 새누리당이 ‘해운업 육성을 위한 정책금융 확대’와 ‘중소물류기업 지원을 위한 정책자금 마련을 통한 중소물류기업용 정책자금 융자사업’ 추진이 유일했다. 참여정부 출범 초기 물류산업을 부가가치와 고용창출을 주도하는 신성장동력으로 인식하고 물류를 통해 국부를 창출한다는 목표 아래 ‘동북아 물류중심 로드맵’(2003년 8월)을 추진하였다. 또한 동북아 물류 허브 선점을 위해 2001년 인천공항이 개항하였고 5년 만인 2006년에 물동량 세계 2위, 서비스 세계 1위의 글로벌 공항으로 성장하였다. 부산항 역시 2004~2006년 3년 연속 물동량 세계 5위를 유지하는 등 동북아 주변국들과의 치열한 물류 경쟁 속에서도 여러 가지 의미 있는 성과를 거뒀다. 물류산업 육성에 대한 의지는 이명박 정부로 이어져 2020년까지 세계 5대 해양강국 성장을 목표로 ‘한반도를 물류가 모여드는 중심지로 육성’하고 ‘글로벌 물류기업을 육성’하는 등 지속적인 범정부 차원의 노력을 추진해 오고 있다. 현재 국회에서는 ‘물류정책기본법’, ‘해운법’, ‘화물자동차 운수사업법’, ‘항만공사법’, ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’ 등 물류 관련 일부 개정법률안의 본회의 통과를 앞두고 있다. 이제 우리의 국가 물류정책은 다국가 간 자유무역협정(FTA) 시대에 접어들면서 어제의 신성장동력으로서의 중요성뿐만 아니라 내일의 수출입 무역과 국내 유통 등 주요 산업을 지원하는 산업 인프라로서의 중요성에 대한 인식 전환이 필요한 때이다. 물류 인프라의 확대와 지역 민심, 지역 발전을 고려한 유통, 물류센터 유치, 물류단지 조성, 공동유통망과 같은 지역단위 물류 사업 추진도 필요하지만, 근시안적인 정책과 단순한 비전 제시를 통해서는 물류산업을 발전시킬 수 없다. 핵심정책 사업 중 하나로 물류를 인식하고 수출입 기업, 생산·유통기업, 관련단체 및 물류업계의 목소리를 국가 정책과 비전에 반영하여야 한다. 또한, 정부 부처 내 전담부서를 신설하여 관련 부처와 해당 지방자치단체들을 규합하여 지지부진한 물류 현안들인 국가 물류 인프라 개선, 대북 물류 정책방안, 물류 전문인력 육성, 규제 혁신, 신공항 발전방안 등 물류산업의 질적 성장을 뒷받침해야 할 것이다. 지금 국내 물류업계는 정책적인 물류환경이 조성되기를 바라고 있다. 새로 출범하는 19대 국회는 국내 물류산업이 글로벌환경 변화 속에서 물류 경쟁력을 강화하고 ‘세계 일류 물류허브’로 거듭날 수 있는 토대를 마련하길 바란다.

정부가 거점별 연계수송체계 구축을 내세워 건설한 영호남 및 중부권 내륙화물기지의 인입철도를 이용한 화물수송이 크게 떨어져 예산 낭비 논란이 일고 있다. 25일 한국철도시설공단에 따르면 지난해 내륙화물기지의 열차운행 실적을 파악한 결과 전남 장성에 있는 호남기지의 경우 화물열차 운행실적이 전무했다. 경북 칠곡의 영남기지는 주 2.3회로 계획(35회) 대비 6.6%, 충남 연기의 중부기지는 주 12회로 계획(21회) 대비 57% 수준에 머물렀다. 14만 2000TEU를 철도로 실어나른다는 청사진을 내놨던 호남권은 철도 수송량이 40TEU에 불과했고 영남권은 계획(4만 5000TEU) 대비 18%인 8000TEU, 중부권(6만 9000TEU)은 16%인 1만 1000TEU에 불과했다. 철도공단이 철도를 통한 화물 운송 확대를 위해 3곳의 내륙화물기지 인입철도 건설에 들인 사업비는 총 1674억원에 달한다. 이처럼 내륙화물기지의 철도수송이 떨어지는 것은 구체적 화물 물동량과 수송패턴, 철도수송 적합 입지 등에 대한 제대로 된 분석 없이 과다하게 수요를 예측했기 때문이다. 지난해 구미에서는 내륙화물기지의 입지 논란이 불거졌다. 영남권 내륙화물기지 활성화를 위해 구미철도CY(구미철도컨테이너기지)를 폐쇄키로 했다. 2010년 기준 구미철도CY는 구미지역 수출량의 32.3%인 10만 6000TEU(111만 3000t)를 철도로 수송했다. 당시 지역에서는 구미철도CY 폐쇄 시 운송비 부담이 증가할 뿐 아니라 80% 이상 물량이 도로운송으로 이탈할 것이라며 존치를 요구하고 나섰다. 정부와 철도산업계는 영남내륙화물기지 활성화를 내세워 외면했고 결국 법정소송으로 이어지게 됐다. 철도공단 관계자는 “산업단지 인입철도 건설계획 시 철도수송 대상 물동량과 열차운행 계획 등을 면밀히 검토해 결정할 방침”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

광양항을 이용하는 선사, 화주 등 고객들에게 원스톱 서비스를 제공할 물류지원센터가 여수광양항만공사 내에 문을 열었다. 항만공사는 애로사항 접수와 처리 및 해운시장 동향 등 고객과의 네트워크 기능을 수행할 ‘광양항 물류지원센터’를 개소했다고 13일 밝혔다. 최근 발표된 광양항 컨테이너부두 활성화 대책의 하나로 마련된 물류지원센터는 물동량 및 기항 항차 증대를 위해 고객과 직접 만나 물류정보 공유는 물론 민원처리까지 원스톱 서비스를 제공하는 창구 역할을 할 것으로 기대된다. 센터에서는 선사의 선대구성 정책 및 항로변경, 화주 동향과 시장 동향, 국제물류 운송 주선 활동 등 물류시장 정보를 제공한다. 또한 선사, 화주, 물류 운송 주선 업계 주요인사의 방문·면담을 위한 네트워크 매개자 역할을 수행하고 광양항 이용고객의 애로사항을 접수 및 처리할 예정이다. 윤동훈 센터장은 “다양한 물류 정보를 제공해 광양항의 이용 기회를 확대해 나갈 것”이라고 말했다. 광양 최종필기자 choijp@seoul.co.kr

제주 서귀포 강정 마을 해군기지 건설에 대한 정부 입장이 재확인됨에 따라 항만건설 등 해군기지 건설이 본격화됐다. 예정대로 2015년 완공하기 위해 조만간 준설, 방파제 건설 등 항만 건설 공사가 빠르게 진행될 예정이다. 정부 결정은 주요 국책사업의 추진과 갈등 현안 처리에 있어 중앙정부가 더 이상 끌려만 다니지 않고 원칙에 따라 처리해 나갈 것임을 확인한 것이기도 하다. 정부는 “제주 민군 복합형 관광 미항 건설은 국가 안보 차원에서 우리 영해를 수호하고 제주 지역에 관광자원을 만들어 지역 주민의 소득 증대와 일자리 창출에 기여하는 중요한 국책사업”이라고 의의를 강조했다. 우리나라 전체 교역 물동량의 99.8%가 통과하는 남방 해역을 안정적으로 관리하기 위한 필수적인 시설이고 제주 지역의 새로운 관광자원이자 경제 발전에도 중요한 국가 사업이라는 것이다. 김황식 국무총리는 “제주 민군 복합형 관광 미항은 입지 선정, 환경영향평가, 문화재 조사 등과 관련된 적법한 절차를 거친 사업으로 더 이상 공사가 지연될 경우 국가 예산이 추가로 소요될 뿐만 아니라 제주도 발전에도 큰 장애가 된다.”며 차질 없는 추진을 지시했다. 그러나 반발도 만만찮을 것으로 예상된다. 항만의 크루즈 입·출항 문제를 제기했던 제주도가 총리실 산하 기술검증위원회의 검증 결과에 대한 청취를 거부하고 있고, 일부 시민들과 환경·시민단체 등이 저지 의사를 밝히고 있어 물리적 충돌 등 진통이 따를 것으로 보인다. 야당이 이를 정치 쟁점화하고 있어 반발이 일파만파로 확대될 가능성도 있다. 제주도의 검증 결과 청취 거부는 임기 말 중앙정부와 지방정부의 입장 차와 갈등을 보여주는 상징적인 예다. 이에 대해 중앙정부 입장은 단호하다. 임종룡 총리실장은 “공기 지연으로 매월 34억원의 예산 손실을 보고 있다.”면서 “불법적인 공사 방해 행위에 대해서는 민·형사상 책임을 묻는 등 엄정하게 대응할 것”이라고 말했다. 그동안 100여 차례 설명회를 했고 전문가를 통한 기술 검증도 마친 상태여서 더 이상 항만 건설 지연 행위를 보고만 있지 않겠다는 정부의 의지 표현이다. 총리실 주관 아래 이뤄진 크루즈선의 입·출항과 관련된 기술검증위원회의 검증 결과에 대한 청취 거부와 보다 중립적인 제3의 기관에 의한 재검증 실시 제의에 대해서도 거부했다. 임 총리실장은 검증 결과와 절차가 객관적이고 정당할 뿐 아니라 다시 검증하려면 최소 7개월이 소요되며 국가 예산 낭비라고 일축했다. 앞서 김 총리가 국가정책조정회의를 연 자리에서 “불필요한 정치적 논란이나 소모적인 사회적 갈등을 끝내고 훌륭한 관광 미항 건설과 제주 지역 발전을 위해 합심해야 할 때”라고 강조한 것도 같은 맥락에서다. 현재 강정마을 민군 복합항 건설 사업은 주민 보상 절차가 끝나고 지난해부터 공사가 시작돼 건설 공사가 당초 목표인 41%의 3분의1 정도에 해당하는 13%가 이뤄진 상태다. 전체 건설 사업비의 17%가 집행됐다. 제주 해군기지 건설 사업은 참여정부 때인 2007년 시작됐으나 반대 여론에 부딪혀 오다 현 정부 출범 직후 2008년 9월 군과 민간이 공존하는 민군 복합형 관광 미항으로 건설키로 계획을 변경한 뒤 지난해 건설공사가 시작됐었다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

남해고속도로 진주~마산 구간이 21일 오후 2시 확장 개통된다. 국토해양부는 남해고속도로 진주(사천JCT)~마산(산인JCT) 48.2㎞ 구간을 4차로에서 6~8차로로 넓히는 공사를 예정보다 빨리 마무리해 전면 개방한다고 20일 밝혔다. 진주~마산 구간은 2007년 10월 확장 공사를 시작해 당초 내년 12월 개통할 계획이었으나 상습정체와 도로 모양 불량에 따른 이용자의 불편을 줄이기 위해 개통 시기를 1년여 앞당겼다. 확장 사업에는 계룡건설 등 총 10개사가 시공사로 참여했고, 사업비는 모두 9873억원이 투입됐다. 이번 조기 개통으로 남해고속도로의 상습 지·정체가 완화되고, 도로의 굴곡이 심해 사고 우려가 높았던 구간이 개량돼 운전자의 안전 역시 크게 개선될 것으로 전망된다. 또 영호남 동서 연결이 원활해져 교류가 확대되고, 물동량 수송도 극대화될 것으로 기대된다. 국토부는 이에 따라 물류비가 연간 586억원가량, 이산화탄소 배출량도 연간 1만t 이상 줄어들 것으로 예상하고 있다. 국토부는 106.8㎞에 달하는 남해고속도로 목포~광양 구간도 내년 상반기 중에 개통해 영호남을 연결하는 간선도로망을 조기에 구축할 계획이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

●김성식(52·신성기업사 대표이사) 창의적 경영기법으로 물동량 확보 및 직영 화물차량 사업 확대 등 화물업계 발전에 기여했다. 매월 1회 이상 차량점검을 시행하고 교통안전 교육을 강화했다. 교통사고 다발지역의 도로환경을 개선하는 등 지역사회의 교통안전을 위해 노력했다.

산업계가 한·미 자유무역협정(FTA) 발효에 따른 수혜를 극대화하고자 글로벌 경영과 마케팅 전략을 점검하는 등 발 빠르게 대응하고 있다. 특히 한·미 FTA로 수혜가 예상되는 자동차, 섬유, 전자, 항공해운 업체들은 그동안 다듬어 온 FTA 대응전략에 따라 내년 경영계획을 다시 짜고 있다. 또 국내시장에 미치는 부정적 영향을 제어할 수 있는 대응책 마련에도 애쓰고 있다. 23일 산업계에 따르면 현대기아차, 삼성전자 등 국내 주요 기업들은 현재 수립 중인 내년 경영계획을 일부 수정하며 FTA 특수 잡기에 역량을 집중하고 있다. 현대기아차는 FTA 발효 5년 후 관세가 완전히 철폐되면 국산차의 가격경쟁력이 확보돼 판매량이 많이 증가할 것으로 기대하고 있다. 따라서 슈퍼볼 광고, 그래미상 후원 등 통 큰 광고 마케팅으로 브랜드 이미지를 올리는 전략을 수립했다. 현대차 관계자는 “판매량 증가에 걸맞은 ‘프리미엄’ 브랜드 이미지를 구축하고자 다양한 광고 마케팅에 나서겠다.”고 말했다. 또 미국 시장에서 브랜드 인지도가 향상되면 제3국으로의 수출도 쉬워질 것으로 보고 북미 이외 지역의 공략 전략도 마련하고 있다. 저렴해진 미국 차의 내수 시장 잠식에 대응하고자 ‘시승 마케팅’ 등 자동차 품질 체험 마케팅을 강화하기로 했다. 기아차 관계자는 “저렴한 가격을 무기로 수입차들이 내수 시장을 무섭게 잠식하고 있다.”면서 “수입차 고객 특별할인, 시승 마케팅 등 가격과 품질로 차별화를 꾀할 전략”이라고 말했다. 관세가 바로 철폐되는 자동차부품 업계는 가장 큰 FTA 특수를 누릴 것으로 보인다. 특히 한국 자동차 부품업체들의 주요 경쟁자가 일본과 중국 등인데 이들은 미국과 FTA가 체결돼 있지 않아 국내 업체 가격경쟁력이 높아져 점유율을 높여갈 수 있을 것이라는 분석이다. 실제 현대모비스는 지난 상반기 전체 매출의 절반 가까운 42.8%를 해외 시장에서 올렸다. 특히 미국 자동차 회사인 GM, 크라이슬러 등과 거래도 늘어나고 있는 추세다. 한국자동차공업협회와 한국자동차공업협동조합 등은 한·미 FTA 비준안의 국회 통과 직후 바로 환영 성명서를 내고 완성차 업체와 함께 ‘자동차산업 해외 동반진출 포럼’을 개최하는 등 수출 강화를 위한 공조체제 구축에 나섰다. 효성·코오롱 등 섬유 기업들은 폴리에스테르, 단섬유(실을 구성하는 섬유)와 합성직물, 니트 등의 대미 수출 확대에 나설 계획이다. 효성의 한 관계자는 “관련 사업조직을 확대하고 수출선을 다양화하는 등 미국 시장 공략을 위한 다각적인 판촉방안을 만들고 있다.”고 말했다. 교역 확대에 따른 물동량 증가가 예상되는 항공·해운 등 운송 업계 역시 적극적으로 FTA 특수를 잡기 위해 다양한 마케팅을 펼칠 방침이다. 한준규기자·산업부 종합 hihi@seoul.co.kr