도로와 철도 화물에 대한 수송·보관·하역·정보처리 등을 갖춘 종합 물류기지 부곡 복합화물터미널이 11일 착공됐다. 한진·금호·대한통운·(주)한국복합화물터미널 등 13개 화물운송업체가 공동 출자해 설립한 (주)공영복합화물터미널이 1천8백96억원을 투입,내년 말까지 완공한다. 경기도 군포시 부곡동 일대 11만평에 화물창고와 배송센터 각 8개동,철도기지 등 수송시설 1개동,1만3천평의 주차장 등 총 8만9천8백평의 시설 규모를 갖춘 국내 최대 규모이다. 경부선 부곡역과 안산∼신갈 고속도로와 동시에 연결되며 복합터미널로는 지난해 착공된 양산터미널에 이어 두번째,완공 기준으로 첫번째이다.처리 능력은 연간 수도권 물동량 4백58만t의 69%인 3백17만t,보관 물동량 6천9백61만t의 11%인 7백65만t이다. 공영복합화물터미널 한지연 사장은 『터미널이 완공되면 연간 1천1백75억원의 수송비가 절감되고 터미널 내부로 철도화물이 바로 들어와 수도권의 교통난도 완화될 것』이라고 말했다. 이날 착공식에는 오명 건설교통부 장관과 박재홍 국회 건설교통위원장,김인호 철도청장 등 2백여명이 참석했다. 한편 양산터미널은 97년 말에 완공되는 등 오는 2002년까지 대구·대전·광주 등에 모두 15개의 복합화물터미널이 완공될 예정이다.

한국토지개발공사는 7일 수도권과 부산,대구,광주 등 대도시 인근 지역에 유통시설 및 유통지원시설이 들어서는 종합유통단지 5개소 정도를 조성하기로 했다.화물 물동량 등을 감안,수도권에는 2곳을 만든다.

◎가덕도·광양·부산항대체 항만기지로/미·유럽 등 지역별 물량 항구별로 특화/부산·광양 부두확장공사 97년 마무리/국내선박회사 자율경쟁 유도… 세제·금융규제 완화로 한반도의 「동북아 국제 물류중심화 전략」이 지난달 25일 발표됐다.세계화 작업의 일환으로 부산항과 광양항을 활용,한국을 동북아 화물유통의 중심 기지로 자리매김하겠다는 야심찬 기획이다. 그러나 발표단계에서 대부분 정책이 그렇듯이 물류중심화 전략 역시 구체적 방안들은 상당 부분 생략돼있는 상태다. 서울신문 김영만 경제부장이 김철용 해운항만청장을 만나 이 문제를 집중 인터뷰했다. ­한반도를 동북아의 물류 중심기지로 키우겠다는 전략은 지정학적 요건이나 환태평양 경제 여건상 좋은 기획으로 생각됩니다.문제는 돈입니다.한해 5천억∼6천억원의 예산으로는 하나의 항만도 건설하기 벅찬데 재원을 어떻게 마련합니까. ○반년 앞당겨 착공 『현재의 예산만으로 항만시설을 늘릴경우,2000년에는 컨테이너 선적이 물동량보다 40% 이상 부족하게 됩니다.이번 계획은 민자유치를 전제로 하고 있습니다.물류중심화전략의 핵인 가덕도 신항만의 경우 연말까지 기본계획과 실시설계를 마련한 뒤 내년 초 사업시행 계획을 결정하고 4월까지 사업자를 선정할 예정입니다.기본계획수립 용역은 삼성건설 등이 참여한 컨소시엄에 맡겨졌습니다.당초 일정보다 6개월 앞당겨지는 셈이죠.공사는 사업자만 선정되면 바로 시작될 수 있습니다.아직 광양만 2차확장은 참여의향서를 낸 기업이 없는 상태긴 합니다』 ­가덕도나 광양항만 건설한다고 한반도가 동북아의 물류 중심기지가 된다고 보기는 어렵습니다.일본의 고베나 중국의 상해,대만의 카오슝,싱가포르 등과도 경쟁해야 합니다.이를테면 소프트웨어에 관한 질문이 됩니다만. 『맞습니다.특히 일본의 고베나 요코하마와의 경쟁이 치열할 겁니다.불행한 일입니다만 관서 대지진으로 고베항이 제기능을 못해 부산항의 역할이 커지고 있습니다.해운은 물동량을 선점하는 게 중요하죠.일단 물동량만 확보되면 중심항 자리를 쉽게 차지할 수 있는 특성이 있기 때문입니다.게다가 아시아∼북미 항로중 중국∼부산∼일본 쓰가루 해협을 지나는 항로는 고베를 거치는 항로보다 90해리가 짧아 부산항의 경쟁력이 상당히 높지요.일본 규슈지방과 서해안 니이가타·하가타 지방의 화물도 부산을 환적항으로 삼아 북미로 수출하는 경우가 늘어나는 것도 이때문입니다. ○부산 배후기지로 중국과 대만의 항만은 아시아∼북미 항로에서 멀리 벗어나 있고,규모나 시설도 충분치 않아 중심 기지로서는 부산항에 크게 떨어집니다.싱가포르는 동북아 기지로서 이미 탈락한 상태라고 봐도 좋습니다』 ­한반도가 중심기지로 될 경우,부산항과 가덕도 및 광양항의 역할 분담은 어떻게 상정하고 있습니까.서해안의 아산항이나 군장항과의 연계성도 고려되어야 할 것 같습니다. 『부산항은 지금도 체선 사태가 잦고 중심항만의 척도인 환적물량의 비중도 지난해 14.7%에 불과합니다.싱가포르 70%,카오슝항 40%에 비하면 훨씬 뒤처져 있는 셈이지요. 따라서 가덕도와 광양항은 부산항을 대체하는 제2의 기지로 활용할 계획입니다.가덕도는 일본·러시아·북미를 맡고 광양항은 동남아시아와 유럽쪽의 물량으로 특화할 계획입니다.중국과 러시아의 교역 증대에 대비해 인천과 아산·군장·목포 신외항·새만금 등의 항만과 울산·포항·동해항을 부산항과 동서로 연계할 계획입니다』 ­급증하는 국제 환적 화물에 대비,현재 추진하고 있는 항만확충 계획을 좀더 구체적으로 밝혀 주시죠. 『오는 97년 부산항의 4단계 부두확장공사가 완공됩니다.기중기와 새로운 컴퓨터 시스템이 도입되기 때문에 1대의 기중기가 처리할 수 있는 컨테이너 용량이 현행 시간당 25대에서 40대까지 60% 정도 늘 것으로 예상됩니다. 광양항은 5만t급 선박 4선이 동시에 접안할 수 있는 시설이 건설돼 오는 97년에는 연간 96만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)와 2001년에 1백44만 TEU의 화물을 처리할 수 있을 것입니다.가덕도는 총 54선의 선박을 댈 수 있는 국제적 규모로 건설될 예정입니다.그러나 컨테이너 수요가 워낙 빠르게 늘어나기 때문에 이것도 부족합니다』 ○선박보유 세계8위 ­우리나라가 해운 강국으로 부상했다고 합니다.그러나 일부에서는속빈 강정으로 실속이 없다는 지적도 많습니다.해운업의 속을 어떻게 보면 됩니까. 『국내 해운사의 선박 보유량은 지난해 말 기준으로 세계 9위에 올라있습니다.작년 상반기 중 당기 순이익이 5백60억원을 넘기도 했습니다.88년 이후 흑자 기조를 유지하고 있어요.지난해 해운수입이 5조6천억원으로 우리나라 전체 무역의 약 30%를 차지하는 셈입니다. 하지만 매출액 대비 순이익률은 2% 남짓에 불과합니다.부채비율도 1천%를 넘어요.제조업체로 치면 도산 직전의 업체가 많습니다.따라서 국내 선사의 자율경쟁을 유도하고 각종 세제·금융 부문의 제약을 풀어줘야 한다고 봅니다』 ­현재 해운업계가 안고 있는 현안을 좀더 구체적으로 설명해 주십시오. 『한마디로 규제가 너무 많습니다.내돈을 다 들여야만 선박을 확보할 수 있어요.그래서는 경쟁력이 생기기 어렵습니다.선박건조용 해외차관 도입도 풀어주면 되는데 연간 10억달러로 제한돼 있습니다.신청을 받아보면 20억달러가 넘어요.또 외국에서 배를 사오는 경우에도 우리는 2.5%의 관세를 붙입니다.노르웨이는 없고,일본은 0.3%에 그치고 있습니다.해외차입도 외환규제에 걸립니다.재경원과 계속 협의를 해야겠지만 이젠 이런 것들을 풀어야 하는 게 아닌가 생각됩니다』 ○수도권 전문대 신설 ­선장이나 항해사 같은 고급 해운인력의 이직이 늘고 있습니다.경쟁력을 강화하기 위해서는 고급 인력확보방안이 마련되어야 할 것 같습니다. 『우리나라의 해양 기사는 지난 88년 3만5천명에서 94년 2만3천명으로 줄어 연평균 6.5%의 감소율을 보이고 있습니다.열악한 근무 조건 때문에 해양대학 등을 졸업한 뒤 4년간 의무복무 연한만 근무하는 경우가 많기 때문입니다.우선은 수도권에 해양기사를 배출하는 전문대학을 신설하고 승선자의 병역 특례 및 복지제도도 확충,고급 인력을 우대할 방침입니다』 ­해운업이 단순한 여객 및 화물 운송 이외의 관광산업 등 제2의 기능도 강조되고 있습니다만. 『울릉도,재주도,홍도 등에 쾌속선과 카훼리선이 취항하고 있습니다.앞으로 다도해 해상 국립공원이나 서해∼남해∼동래를 잇는 관광 항로를 개발하겠습니다.또 이달부터 세모에서 인천에서 제주를 잇는 항로에 여객선을 투입합니다.제주의 싱싱한 횟감들이 바로 바로 서울로 올라오게 돼요.또 포항과 울릉도 항로에 호주에서 건조한 쾌속선이 투입돼 여행시간이 4시간으로 줄어들게 됩니다. ­여객선 사고방지를 위해 취한 조치들이 있으면 이번 기회에 소개하시죠. 『여객선 사고의 원인은 승객이나 화물을 지나치게 많이 실었거나 정비·점검을 제대로 하지 않은 까닭입니다.현재 25개소인 기항지의 경찰 임검소를 53개소 늘리고 48명인 운항 관리자를 73명으로 늘려 안전 운항에 힘쓰도록 하겠습니다.운항 관리자가 없는 기항지 2백42개소에는 현지주민 3백44명을 명예 운항 관리자로 위촉하하고 낡은 여객선도 새 것으로 바꾸겠습니다.여객선과의 통신이 가능하도록 부산·인천 등 7개 지역 이외에 포항과 제주에도 중단파 무선전화를 설치할 예정입니다. ◎반짝 아이디어로 만성체선 해소/인천갑문관리소 입출항 효율관리 주효/하역진척 따라 통제… 대기시간 크게 줄여 인천항의 만성적인 체선상태는 이미잘 알려진 고질이다.인천항에서 충청도 앞바다까지 배가 늘어서 있다고 표현할 정도였다.그런 체선상태가 지난 3월부터 갑자기 사라졌다.부두를 증설한 것이 아니다.입출항하는 선박이 줄어든 것은 더더욱 아니다. 기존 생각의 파격,아주 사소한 관념의 파괴가 수천억,수조원의 사회간접자본 투자효과를 얻어 낸 것이다. 인천지방 해운항만청의 오세훈(45·공업서기관) 갑문관리소장이 「인천항 체선율 제로의 시대」를 열었다. 오소장은 지난 3월부터 수십년간 관행화돼 온 입출항 관리방식을 전격적으로 바꾸었다.입출항 일지에 따르던 입출항을 갑문 통제소가 선박의 하역작업 상황을 파악,하역상황에 따라 선박의 입·출항을 관리하는 탄력적인 갑문운용방식으로 바꾼 것이다.그 결과 하루 평균 30척의 선박이 입·출항을 위해 쓸데없이 대기,30% 가까이 되던 체선율을 무려 2∼3% 수준으로 낮췄다. 이제까지 인천지방 해운항만청은 선박 입·출항의 갑문운영을 갑문 통제소와 각 선사들의 선박대리점,도선사의 관계자들이 모여 선박운항회의를 열어 각각의의견을 수렴,결정한 선박 입·출항 배정시간에 따라 입·출항을 실시해왔다.갑문관리소는 일지에 따라 기계적으로 갑문을 여닫기만 했다. 입·출항 스케줄대로 움직이다보니 하역작업을 미리 끝내고도 배정시간이 되지 않으면 갑문 안에서 대기해야했다.갑문 안에는 빈배가 서있는 대신 입항해야할 다른 선박들은 입항시간이 되지 않았다는 이유만으로 갑문 밖에서 기다려야 했다.이런 결과로 선박이 충청도 앞바다까지 늘어서는 상황이 벌어지곤 했다. 특히 지난 1월부터는 6부두의 완공으로 선거(선거·내항)내 동시 접안능력이 40척으로 늘어났으나 체선율은 조금도 떨어지지 않았다. 이때 오소장에게는 번뜩 하나의 생각이 스쳐갔다.그것은 갑문통제소와 멀리 떨어져 선박의 입·출항 사정을 제대로 알지 못하는 선박대리점,도선사 관계자들이 모여 결정하던 경직된 선박의 입·출항스케줄이 체선율을 높인다는 것이었다.이들이 배정하던 입·출항스케줄을 선박의 하역상황을 가장 빨리 파악할 수 있는 갑문 통제소로 이관한다는,지금까지의 고정 관념을 가볍게깨뜨린 것이었다. 이같은 인천항 갑문의 탄력적인 운용은 선박의 입항 뒤 하역작업이 배정시간보다 단축될 경우 배정된 시간과는 관계없이 바로 출항할 수 있게 돼 선거 내 선박의 대기시간이 크게 줄어드는 효과를 얻었다.여기에다 그동안 30%에 가까운 체선율을 2∼3%로 낮추는 결과를 가져왔다.안에서 기다리는 시간,밖에서 기다리는 시간 모두가 줄어 든 것이다.관계자들은 최소한으로 잡아도 연간 1백50억원의 물류비용을 절감한 것으로 파악하고 있다. 인천항에는 5만t급과 1만ⓣ급 2개의 갑문이 운영되고 있다.5만t급 갑문의 경우 간조나 만조시 선박의 입출항에 소요되는 시간이 60∼90분,1만t급 갑문의 선박 입출항 소요시간은 50∼80분이다.그러나 탄력적인 운용으로 대기시간을 적어도 30분 이상 앞당겨 인천항 입·출항 선박은 하루 평균 28척에서 31척 이상으로 증가했다.

세계화추진위원회는 한국을 동북아의 물류중심지로 만드는 계획을 정부에 건의했다.세추위는 2천년에는 아시아가 세계 제조업 중심지로 부상해 아시아의 물동량이 세계 물동량의 절반수준을 차지할 것으로 전망,「한반도의 동북아 물류중심지화 전략」을 내놓았다. 우리나라는 지리학적 위치면에서 볼 때 항만과 공항 등 사회간접자본 시설만 세계적 수준으로 갖추면 동북아의 물류중심지로서 역할이 가능하다고 판단된다.현재 동북아의 물류중심지를 지향하고 있는 항구로는 일본의 고베·요코하마와 대만의 카오슝이 있고 우리나라는 부산과 광양을 꼽을 수 있다.이 3개국중에 어느 나라가 항만시설 및 배후수송시설 등의 하드부문과 입출항수속 및 통관 등의 소프트부문에서 우위를 점하느냐에 따라 동북아 물류중심지가 결정될 것이다. 세추위의 이번 건의는 국내 항만개발의 시급성을 다시 한번 일깨워주고 있는 것이다.세추위는 항만 건설에 따른 막대한 재원조달방안의 하나로 민자유치를 꼽고 있다.국가재정의 한계로 인해 민자유치가 불가피한 것은 사실이다.그러나 부산항과 광양항을 동북아의 물류중심지로 격상시키려면 국가예산의 적극적인 뒷받침이 있어야 한다고 생각한다. 따라서 정부는 세추위 건의가 실기하지 않게끔 항만건설계획을 재검토해야 할 것이다.문제는 재원을 어떻게 조달하느냐이다.예산당국은 정부사업의 투자순위를 재조정하고 소모성예산을 최대한 줄여 항만 등 사회간접자본시설 투자에 돌려야 할 것이다.민자의 적극적인 유치를 위해서 여러가지 유인책도 강구할 필요가 있다. 항만시설 등 하드부문의 확충 못지 않게 중요한 것이 해운정책면에서 규제를 과감하게 철폐하고 절차를 대폭 간소화하는 일이다.한 예로 우리 항구의 경우 입항과 수입신고에 걸리는 시간이 평균 17일이다.유럽 항구에서는 1∼2일이 걸린다.이는 우리 항만의 적체현상을 소프트 부문에서 줄일수 있음을 보여주고 있는 것이다.해운당국은 행정절차간소화 등 당장 시행이 가능한 것부터 착실히 추진하기를 촉구한다.

◎하반기중 한국형 복지청사진 제시/삶의 질 향상/컨벤션센터 건설에 세제·금융 지원/문화·관광 세계화추진위(위원장 이홍구·김진현)는 25일 김영삼 대통령에게 「4월중 세계화추진과제」를 보고했다.다음은 이날 보고된 4개 과제 가운데 법학교육 및 법률서비스 개선과제를 제외한 「한반도의 동북아 국제물류중심화 전략」등 3개 과제의 보고 요지이다. ◇한반도의 동북아 국제물류중심화 전략(김기환 한국 태평양경제협력위원회장)=아시아가 세계 제조업의 중심지로 부상함에 따라 동북아 지역의 물동량이 급증하고 있다.2000년에는 아시아의 물동량이 세계물동량의 절반수준인 49%를 차지할 것으로 예상된다.특히 2000년 아시아의 전체 컨테이너 예상 물동량 8천40만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)가운데 동북아시아가 차지하는 물량이 전체의 64%를 차지하게 된다.동북아지역에서는 우리나라의 부산·광양항과 일본의 고베·요코하마항,대만의 카오슝항이 중심항만의 위치를 선점하기 위해 경쟁하고 있으며 중국의 상해도 잠재적 경쟁대상이다.아시아각국이 동북아 물류중심지로 부상하기 위해 각축을 벌이고 있어 우리도 제3차 국토종합개발계획을 수정,사회간접자본 확충계획과 연계해 물류중심화 전략을 수립해야 한다. ○배후수송시설 확충 부산·광양항은 동북아 지역의 중심항으로 최적의 조건을 갖추고 있다.현재 부산항은 시설부족 등으로 경쟁력이 다른 나라의 항만에 비해 뒤떨어지고 있으므로 가덕도의 신항건설을 민간자본을 유치해 적기에 추진해야 한다.특히 가덕도 신항 민자사업자를 빨리 선정할수 있는 방안을 강구해야 한다.광양항은 1단계 공사가 완료되는 97년말에 이어 2단계 계획의 민자유치 촉진을 위해 도로 철도등 배후수송시설 확충계획을 수립해야 한다. 선진국 해운국가 수준의 해운산업정책 추진을 위해 각종 규제를 과감히 완화해야 한다.선박도입에 대한 관세인하와 국내 조선능력 부족으로 소화 불가능한 물량의 해외선박 건조 허용문제를 검토해야 한다.외환·자본자유화 계획에 맞춰 해외 현지법인의 선박소유허용과 선박건조를 위한 외자도입의 제한을 완화해야 한다.물류의 흐름 촉진과 비용절감을 위해 자유항에 준하는 수준으로 통관절차를 간소화 해야 한다. ◇삶의 질의 세계화(강봉균 총리행정조정실장)=경제사회의 변화추세를 심층분석,생산적 국민복지 체제를 확립하기 위해 세계화추진위 산하에 국민복지기획단을 구성,중장기 계획을 수립한다.기획단은 보건복지부장관과 한국개발연구원(KDI)원장이 공동기획단장을 맡고 재정경제원 내무 보건복지 노동부등 관계부처 1급공무원과 민간전문가 15명내외로 구성하며 실무위원회로 총괄분과,사회복지분과,사회보험분과를 둔다. ○사회안전체계 확립 국민복지분야 가운데 여성복지증진,사회안전체계 확립,환경개선 분야는 국무총리가 위원장으로 있는 여성정책심의회,중앙안전점검통제회의,환경보전위원회 등 기존 협의기구를 활용,실천계획을 마련한다. 삶의 질 향상을 위한 6대과제 가운데 곧 시행가능한 ▲노인·장애인·불우청소년·저소득층 등에 대한 지원방안 ▲재난관리,민생치안,식품안전등 사회안전체계 확립방안 ▲여성의 사회참여 확대방안 ▲21세기 환경비전 등은 올 상반기에 시행안을 마련한다. 하반기에는 ▲한국형 복지청사진 제시 ▲연금·의료·산재보험등 보험제도 개선방안 ▲21세기형 환경개선 종합대책 ▲사회복지에 대한 민간역할 제고방안 등을 중·장기계획으로 마련한다. ◇세계화 시대에 부응한 문화와 관광의 연계방안(주돈식 문화체육부장관)=관광산업은 세계무역 성장세를 능가하는 고부가가치 산업으로 성장하고 있다.2004년 외국인 관광객 7백50만명을 유치,90억달러의 관광외화 수입이 전망된다.그러나 남북통일등 주변여건이 변화하면 2000년대엔 1천만명의 외국인 관광객을 유치할 수 있다.외국인에게 깊은 인상과 호기심을 줄 수 있는 우리의 고유·전통문화를 발굴,관광선진국으로 도약해야 한다. 미국·일본·동남아등 관광시장별 특성에 맞는 해외관광객 유치전략을 세우고 재외공관을 문화관광 거점기지로 활용하며 우즈베크,필리핀,러시아,브라질등과 관광협정 체결을 추진한다.관광교육원 부지에 종합관광문화센터를 건설해 관광종사원 전문교육기관,국제회의장 시설,한국고유문화 안내센터,기념품 쇼핑시설 등으로 활용한다.숙박시설 건설입지에 대한 규제를 완화하고 관광숙박시설에 대한 관광진흥개발기금 및 산업시설자금 융자지원을 확대하며 관광호텔용 식자재에 대한 준조세 등의 부담을 줄인다. ○숙박시설 규제 완화 신축되는 중앙박물관을 프랑스의 에펠탑,미국의 자유의 여신상 등과 같이 한국의 대표적인 관광상징물로 건축한다.고유의 민속행사를 문화관광 상품으로 개발하기 위해 고궁의 궁중생활을 재현,관광코스로 활용하고 대학의 관광학과 학생이 참여하면 학점인정을 추진한다.해외문화원과 관광공사지사 합동으로 국악공연,한국문화의 밤,문학회 등의 행사를 개최한다.주요 교통요지 및 관광지에 관광안내소를 확충하고 도로와 문화유적지의 관광안내 표지판을 개량한다.시내관광의 활성화를 위해 남대문,동대문등 지정 고궁에 특별주차장을 허용,관광객이 가까이 갈 수 있도록 한다. 국제회의 및 국제기구 유치기반 조성을 위해 ▲국제회의 경영기업 육성 ▲주요도시의 컨벤션시 지정 ▲회의장 전시장 숙박시설 쇼핑센터 카지노 등과 연계된 복합기능의 컨벤션센터 건설에 대한 금융·세제 지원계획 등을 수립한다.

◎화물 연10% 증가 체선·체화 “몸살”/하역대기 이틀… 수출입업체 부담 가중/인천/시설확보율 67%… 고베특수 “그림의 떡”/부산/인천/북항개발 재원없어 “발동동”/부산/“해상바지선 활용 바람직 해외교역의 관문인 부산항과 인천항이 극심한 체선·체화로 몸살을 앓고 있다.90년대이후 항만의 물동량은 해마다 평균 10%이상 급증하고 있으나 부두 등 하역시설확충은 계획단계를 크게 못벗어나고 있기 때문이다.이같은 부산항과 인천항의 물동량 체선·체화현상은 지난 90년이후 계속되어왔다.그러나 세계무역기구시대를 맞고 있는데다가 한·중간 무역시대 나아가 남북간 경제교류를 등을 고려한다면 더이상 방치할 수 없다는 지적이다.세계화의 걸림돌이 될 수 있는 인천·부산항의 물동량 체선·체화현상의 실태,원인,문제점을 심층 점검해 본다. ○실태 ▷인천항◁ 9일 상오 서해의 관문인 인천항 외항 한가운데.1만t급이상의 대형화물선 18척이 정처없이 정박해 있었다. 이들은 국내기업들이 해외에서 들여오는 원자재를 실은 화물선으로 하역작업 차례를 기다리며 무작정 떠 있었다. 이같은 인천항의 체선현상은 90년대들어 부쩍 심해지기 시작했다.지난 한햇동안 인천항에 들어온 화물선 4천9백61척 가운데 즉시 인천항에 들어와 하역작업을 실시했던 선박은 26.9%인 1천3백34척에 불과했다.73.1%의 화물선이 하역작업차례까지 평균 40.2시간을 기다려야 한다. 이같은 추세는 올들어 더욱 심화돼 올해의 체선율은 30.7%로 지난해 같은기간 14.7%보다 크게 높아졌고 평균 체선일수도 1.56일로 지난해 1.22일보다 높아졌다. 일본에서 코일을 수입해 각종 기계제품을 생산하는 경기도 안산의 대한금속주식회사는 인천항의 체선·체화현상으로 지난해 1억원가까운 손해을 입었다고 주장했다. 제품생산 공정의 특성상 생산라인을 24시간 가동해야 하는데도 원자재 도착일자가 수일씩 지체됐기 때문이다.여기에 한척당 8백만원의 체선료를 무는 이중고를 겪었다고 밝혔다. ▷부산항◁ 전국 컨테이너 물량의 95%이상을 처리하고 있는 부산항의 체선·체화현상은 더욱 심하다. 지난 한햇동안 부산항을 이용한 화물선은93년보다 7.9%가 많은 2만6천5백12척으로 늘었다.이들 부산항 화물선 가운데 컨테이너선은 93년보다 무려 21.5%가 증가한 4천5백20척이었다.물동량도 8천1백66만4천t으로 전년도보다 16.7% 증가했다. 부산지방 해운항만청에 따르면 지난해 부산항에 들어왔던 화물선 가운데 1천2백46척이 모두 4만3천2백77시간을 대기,평균 34시간40분을 외항 등에서 기다렸다. 부산항의 체선·체화현상은 올들어 더욱 심해졌다.올들어 2월까지 91척이 부산항에 들어와 하역작업을 하기까지 평균 27시간이 넘는 2천4백67시간을 기다렸다.평균 지체시간을 부두별로 보면 일반부두 21시간50분,자성대부두 37시간25분,신선대부두 21시간50분이었다. 흥아해운 관계자는 『컨테이너 전용부두인 자성대부두를 이용하는 모든 동남아 정기선이 하역작업차례를 기다리느라 2∼3일씩 심한 경우에는 5일까지 기다린다』며 『화물이 집중되는 주말이나 중국항로의 경우에는 선석확보가 어려워 부정기선 운항은 계획조차 세우지 못한다』고 말했다. ○피해 이같은 국제항의 극심한 체선·체화현상은 물류비용을 줄곧 상승시켜 물류비용이 제품 총생산비의 17%에 이르고 있다.이는 경쟁대상국들 가운데 최고수준으로 국내 생산제품의 국제경쟁력을 크게 떨어뜨리고 있다. 인천 상공회의소는 체선에 따른 수도권지역 수출입업체의 추가 비용피해만도 지난 91년 3백억원에서 지난해 5백50여억원에 이르렀고 96년 6백80억원 그리고 2001년에는 1천8백50억원에 이를 것으로 전망했다. 특히 지난 1월 부산항과 경쟁관계에 있는 일본의 고베에 대지진이 발생,항만시설이 크게 파손되면서 있었던 이른바 「고베 특수」를 전혀 활용하지도 못했다. ○원인 세계화의 걸림돌이 되고 있는 부산·인천항의 극심한 체선·체화현상은 국력신장과 함께 해외와의 교역량이 급증하고 있는데 하역장비와 시설은 제자리 걸음을 하고 있기 때문이다. 지난 70년까지만 해도 8백3만t에 불과하던 인천항의 물동량은 88년 5천만t,92년 7천7백만t,94년 9천3백95만t으로 급격히 늘어났다. 이에 비해 인천항의 하역능력은 내항의 46개 선석과 외항의 15개 돌핀시설을 모두 합해도 3천9백만t에 불과하다.물동량은 10%가량 해마다 기하급수적으로 늘어나는데 반해 시설확보율은 67%에 머물러 있고 2000년에는 40%수준까지 내려갈 전망이다. 인천항의 부족한 갑문시설도 체선을 부추기는 한 요인이 되고 있다.선박을 선거내로 통과시키는 갑문이 5만t,1만t규모 각각 1개씩에 불과한데다 선박통과가 1시간에 평균 1대씩만 가능하도록 되어 있다.이 때문에 선석이 비어있어도 선박이 갑문통과를 못해 체선되는 기현상이 생겨나고 있다. 부산항의 경우 컨테이너를 비롯,화물이 제때 빠져나가지 못하고 있는 것도 체선·체화 몸살을 부채질하고 있다.마구잡이로 수입했으나 국내가격 폭락 등으로 화물의 주인이 6개월이상 통관절차를 밟지않고 방치한 장기체화물이 3백50건에 2만5천8백t으로 화물장치장의 93%를 차지하고 있다. ○대책 인천항의 선박과 화물 적체현상을 근본적으로 개선하기 위해서는 아직까지 활용되지 않고 있는 인천항 북쪽의 북항을 개발해야 한다는 것이 전문가들의 공통적인 지적이다. 특히 북항은 남북교류 확대에 따른 본격적인 남북직교역의 중심항으로서의 역할과 영종신공항의 항공운송과 육상운송을 연결하는 항구로서의 역할이 기대돼 개발이 시급하다는 것이다. 실제로 인천지방해운항만청은 지난 89년 북항개발계획을 마련,오는 2011년까지 국고 2천75억원과 민자 3천4백30억원등 모두 5천5백5억원을 들여 26개 선석에 연간 2천5백만t의 하역능력을 갖춘 북항을 개발하기로 했다. 그러나 재원을 확보하지 못해 지금까지 개발이 실현되지 못했다.인천해양청은 올들어는 동아건설 등 민간기업들의 북항개발을 적극 검토하고 있어 빠르면 연말안에 사업자가 선정되고 96년부터 북항개발이 착수될 전망이다. 한편 새로운 항만을 건설할 수 없는 부산항의 경우 부족한 부두시설을 대신하기 위해 해상에서 컨테이너를 하역할 수 있는 「해상바지선」운영을 적극 검토하고 있다. 바다 한 가운데에 고중력 크레인이 설치된 특수바지선 10여척을 투입해 한꺼번에 1백50TEU의 화물하역을 처리한다는 구상이다. 이와함께 야간작업 활성화를 위해 야간작업때 항만시설 사용료를 낮추는 등 항만운영의 효율을 높이기 위한 소프트개발에도 박차를 가하고 있다. 이와함께 부산항으로 컨테이너가 몰리는 것을 피하기 위해 경남권역의 화물은 마산·울산·포항등 인근 항구로 분산하는 방안도 체선·체화현상의 치료방안으로 제시되고 있다. ◎부두운용 효율부터 높여야/컨테이너부두공단 이사 윤정배씨/시설확충은 비용 많이들고 시간걸려/98년 부산 4단계 완공땐 한숨 돌릴것 세계무역기구(WTO)출범으로 각종 무역장애가 극복되면서 세계교역량의 폭발적인 증가가 예상된다. 특히 91년 수입화물의 68%,수출화물 65%가 컨테이너 화물이던 것이 계속 늘어 2001년쯤이면 수입화물 79%,수출화물 78%가 각각 컨테이너화 될 것으로 추정돼 컨테이너 하역능력의 확충이 시급하다. 부산항의 경우 지난 1월 발생한 일본 고베항의 지진으로 고베항에서 처리했던 연간 19만∼36만TEU의 환적화물이 항만시설복구전까지 부산항을 이용할 것으로 전망되고 있다. 또 부두내 장치장(CY)부족으로 부산시내에 흩어져있는 외곽장치장(ODCY)에서 처리함으로써 부산시내 교통체증 및 도시기능파괴와 함께 물류비용증가 문제도 야기되고 있다. 그러나 부산항의 컨테이너화물 처리시설이 절대부족하고 이로 인해 체선·체화현상이 심화돼 경제·사회적 손실이 막대하다.특히 올해부터 광양항 1단계와 부산항 4단계가 완공,운영될 때까지가 발등의 불로 제일 해결해야할 시급한 문제다. 이를 위해 부두시설을 확충하는 것이 근본적인 해결책이지만 이는 수천억원대의 사업비와 최소한 3∼5년이상이 소요되는 사업이다.때문에 단기적 해결방안으로 부두운용의 효율을 극대화하는 소프트개발에 박차를 가하고 있다. 컨테이너전용부두의 24시간 운영체제를 유지하기 위해 운영요원을 증원할 계획이다.또 자성대부두의 수출 컨테이너를 2층으로 적재하던 것을 3∼4단으로 쌓는 방안을 검토하고 있다. 자성대부두에 지게차 1대와 신선대부두에 하역장비 4대를 추가확보하고 노후 하역장비를 교체해 하역장비 고장 등으로 인한 작업중단사태를 미리 막도록 하겠다.화물의 원활한 수송을 위해 신선대부두는 당장 철송(T·C)을시작할 계획이다. 부족한 컨테이너 장치장문제를 풀기 위해 관공선 부두전면 1천5백평을 자성대부두 컨테이너장치장으로 활용하고 부산항자성대부두 피더선부두를 개축해 부두이용의 효율을 극대화하겠다. 장기적으로는 오는 98년부터 부산항 4계와 광양항 1단계가 완공돼 5만t급 8척규모의 하역능력이 추가돼 체선·체화는 한숨을 돌릴 수 있을 것으로 예상되다.또 2001년까지 연차적으로 광양항 2단계와 부산항 피더선부두가 개발된다.광양항 2단계가 완공되면 시설부족은 해소될 것이다.

오는 4월1일부터 지하층 창고도 보세구역으로 특허받을 수 있다.수출입 금액이 연 1천만달러 이상이면 자가용 보세창구를 설치할 수 있다. 26일 관세청이 발표한 보세구역 특허요건 완화방침에 따르면 지금은 보세화물이 물에 잠기는 사태를 예방하기 위해 지상 건축물만 보세구역으로 지정하지만,앞으로는 입·출고를 위한 설비와 배수시설이 완비된 지하층도 보세구역으로 지정해 주기로 했다. 자기 공장의 물류센터에 보세구역을 설치하려 할 경우 지금은 월 평균 2백50t의 물량반입 실적이 있어야 하지만,다음달부터는 오랫동안 비축이 필요한 수출용 원재료 등의 경우 수출입 금액 기준만 맞으면 설치가 가능하다. 자동화 시설을 갖춘 창고는 통로면적 및 선반면적을 포함해 3천㎡를 넘으면 된다.지금까지는 일률적으로 창고의 바닥면적만 기준으로 했다. 또 액체화물 보관시설의 부족현상을 완화하기 위해 액체화물 전용창고의 요건도 현재의 면적기준(㎡)에서 저장용적(㎥) 기준으로 완화한다.탱크의 바닥 면적이 3천㎡에 미치지 않더라도 세관별로 액체화물의 물동량 수요를 고려해 탄력적으로 운영하도록 했다.

◎조령·죽령 관통 터널2개 뚫으면 가능/서울∼부산 화물수송 획기적 수운 기대 『서울과 부산을 내륙 운하로 다닌다』 사단법인 세종연구원의 주명건 이사장은 23일 서울 세종호텔에서 열린 「한강∼낙동강 내륙수운 체계」 심포지엄에서 조령과 죽령을 관통하는 수운터널을 뚫으면 남한강과 낙동강을 연결할 수 있다고 주장했다. 그는 『오는 2004년의 국내 물동량은 37억t으로 추정되며 이 중 80% 이상이 서울∼부산간 화물』이라며 『수운의 t당 운송비는 육운에 비해 골재의 경우 1㎞에 47.5%,시멘트는 50%가 각각 절감되는 등 연간 1천억원의 비용을 줄일 수 있다』고 설명했다.따라서 남한강과 낙동강을 운하로 연결,한계에 이른 도로와 철도 수송을 대체해야 한다는 것이다. 그 방법은 단양∼풍기간 죽령 밑으로 14.1㎞,제천∼문경간 조령에 15㎞의 수운 터널을 뚫으면 된다.이어 남한강의 팔당댐과 충주댐 등에 1∼2단의 갑문을 설치,배가 드나들 수 있도록 하고 낙동강은 상류 지역을 직선화하는 한편 너비 40m와 깊이 5m로 준설해야 한다. 총 공사비는터널 및 갑문건설과 준설작업을 포함해 5조원 정도로 예상되나 남한강과 낙동강의 준설 과정에서 나오는 7조원 남짓의 골재를 재원으로 쓰면 충분하다. 한편 유럽은 18세기부터 내륙 운하를 뚫었으며 영국 3천4백㎞,프랑스 8천4백80㎞,벨기에 1천7백60㎞,네덜란드 7천40㎞ 등의 운하가 있다.구 소련의 운하 길이도 총 13만㎞에 이른다.

◎레일 낡고 단선… 수송효율성 떨어져/물동량 86% 편중·연계도로도 취약 북한당국이 최근 철도 전기화에 박차를 가하고 있어 귀추가 주목된다. 이같은 사실은 북한 방송들이 지난 13일 함북 회령∼남양간 철도구간의 전기화 공사가 완공된 사실을 보도함으로써 구체적으로 확인됐다.북한 중앙방송은 특히 『근 2백리에 달하는 철도 전기화공사를 8개월 동안에 끝내는 영웅적 위훈을 세운 청년 돌격대원들과 철도 건설자들에게 김정일동지가 감사를 보냈다』고 선전했다.철도 전기화작업이 북한당국의 당면 최대 관심사항의 하나임을 뒷받침하고 있는 것이다. 이번에 전철화된 회령∼남양구간은 함북 동해안의 주요 항만과 내륙 및 중·러 국경을 연결하는 함북선(청진∼회령∼남양)의 일부 구간(약 80㎞)이다.청진에서 남양까지 전철로 일원화됨에 따라 함북 북부 광산지대와 청진간 화물수송 및 중국과의 무역화물 수송의 애로가 어느 정도 타개될 전망이다. 이처럼 북측이 철도 전기화에 안간힘을 쏟고 있는 데는 몇가지 이유가 있다.이를테면 산악지대가 많은지형상의 특성상 증기나 디젤기관차에 비해 전기기관차가 효율성이 높다는 점이 그 하나다. 여기에다 수입 유류를 사용해야 하는 디젤 기관차보다 전기기관차를 운행함으로써 동력의 자급화에도 도움이 된다는 점도 고려된 듯하다.더욱이 철도를 새로 놓거나 기존 노선을 복선화하는 것에 비해 전철화는 수송능력을 2배로 늘리면서도 비용 및 공기를 줄일 수 있는 이점도 있다. 북한은 철도 전기화를 꾸준히 추진,94년말 기준으로 총연장(5천1백12㎞)의 75%인 3천8백50㎞를 전철화했다.일본 58%,독일 40%,영국 30%등 여타 국가에 비해 오히려 전철화율이 높은 편이다.한국은 철도 총연장(6천5백59㎞)의 18% 정도를 전철화해 놓은 상태다. 그러나 높은 전철화율에도 불구하고 북한의 철도체계는 많은 문제점을 안고 있다.전력난으로 인해 운행중단·지연사례가 잦은데다 전철의 특성인 고속화의 장점을 살리지 못하고 있기 때문이다. 북한의 전철이 제속력을 내지 못하고 있는 까닭은 침목·노반 등이 취약한데 기인한다.전체노선의 약 98%가 단선인 탓으로 열차운행의 빈도가 높아질수록 중간역에서의 대기시간이 길어진다는 점도 또 다른 요인이다. 게다가 지역내 단거리 도로 운송시설이 빈약해 전체 철도운영의 효율성이 크게 떨어지고 있다.수송수단이 다양하지 못해 전체 수송량의 86%를 철도에 의존함으로써 철도 고유의 특성인 장거리화·대량화의 장점을 제대로 살리지 못하고 있는 것이다.

◎5천억원이상 정부 심의거쳐 업자 선정/소규모는 부처결정… 50년까지 무상사용/사업자 선정 특혜시비 배제가 과제 우리나라도 도로·철도·항만·공항 등 사회간접자본(SOC)의 건설에 민자유치 시대가 열린다.15일 정부가 발표한 「민자유치 기본계획안」은 턱없이 모자라는 SOC 시설을 빠른 시일안에 확충하기 위해 민간의 「자본」과 「경영효율」을 도입하는 내용을 담고 있다. 우리 경제는 지난 80년대 중반 이후 고도성장과 소득수준의 향상으로 차량과 물동량이 급격히 늘었다.그러나 SOC의 건설이 뒤따르지 못해 늘어난 물동량을 소화하지 못하고 있다.도로는 교통체증으로 인한 손실이 연간 8조원에 이르며,철도의 경우도 이미 포화상태이다. SOC시설을 건설하는 데는 엄청난 재원이 소요된다. 국가 예산으로 감당하는 데는 한계가 있다.또 이를 유지·관리하는 데 정부는 민간 만큼 효율적이지 못하다.민자유치 방식을 도입할 경우 두가지 문제를 동시에 해결할 수 있다. 선진 외국은 공공시설의 건설과 운영에 민간을 끌어들이는 방식을 이미 오래전부터 활용했다.영국과 프랑스를 연결하는 유러터널 건설과 프랑스의 유료 고속도로 사업 등이 대표적인 사례이다.일본의 경우도 지난 86년부터 「민간사업자의 능력 활용에 의한 특정시설 정비촉진에 관한 임시조치법」을 만들어 공공투자 사업에 민간의 자본과 효율을 활용하고 있다. 아무리 좋은 제도라도 제대로 운영되지 못하면 부작용만 양산한다.민자유치 사업을 담당할 사업자의 선정 및 시설의 무상 사용기간,부대사업의 허용 범위 등과 관련한 특혜 시비를 배제하기 어렵다.민자유치 제도의 엄정한 집행이 정부의 과제이다.올해 처음 시행되는 민자유치 제도와 대상 사업의 내용을 소개한다. ◇대상사업 선정=사회간접자본시설 확충에 관한 정부의 중장기 계획,수익성,민자유치의 타당성 등 세가지 요건을 갖춘 사업 중에서 향후 3년간(95∼97년) 시행할 대상사업 목록을 제시하고 이중 주무관청이 당해연도 대상사업을 확정 고시한다.정부는 이번에 투자비가 1천억원 이상인 24개 사업(총사업비 17조 8천2백41억원)의 목록을 제시하고 이중 10개 사업(총사업비 9조9천1백49억원)을 올해의 대상사업으로 확정했다.이밖에도 투자비 1천억원 미만인 소규모 사업은 주무 부처가 자체적으로 대상사업을 선정할 수 있다. ◇사업시행자 지정=주무 관청이 사업신청자가 낸 사업계획서를 검토해 자율적으로 지정한다.투자비가 5천억원 이상이거나,부대 사업비가 3천억원 이상인 대규모 사업은 재경원 장관이 위원장인 민자유치사업 심의위원회의 심의를 거친다.지정 방식은 공개경쟁 입찰과 협상(수의계약)이 모두 가능하다.재경원은 주로 협상 방식으로 이뤄질 것으로 보고 있다. ◇무상 사용기간=준공된 시설의 연도별 추정 순수익 합계액(5∼7%의 실질할인율 적용)이 투자비와 같아지는 시점까지로 하되 50년을 넘을 수 없다. ◇이용자 부담 사용료=사업시행자가 사업자 지정 때 제시한 사용료를 기초로 전년도 소비자물가 상승률의 범위에서 매년 자율적으로 결정해 신고한다.시설 운영 중 불가피한 사유가 있는 경우 주무관청이 조정할 수 있다.

민자당은 12일 서울및 수도권 교통대책을 마련한데 이어 다음달 말까지 전국에서 가장 심한 교통체증을 겪고 있는 부산권의 종합교통대책을 마련하기로 했다. 민자당은 부산권교통대책이 나오는대로 대구 인천 광주 대전등 나머지 광역시의 교통종합대책도 마련,청와대에 보고할 계획이다. 이를 위해 이상득 경제정책조정위원장 주재로 문정수·김진재·유흥수·김운환·김형오 의원등 부산출신 의원과 교통개발연구원 관계전문가,부산지역 교수 2∼3명이 참석한 가운데 「부산권 종합교통대책 기획단」을 상설기구로 구성,본격적인 활동에 들어갈 예정이다. 민자당의 한 정책관계자는 이와 관련,『부산권은 서울에 이어 물동량이 집중되는 곳으로 서울과 부산을 잇는 기간 교통망이 극심한 정체로 경제에 막대한 타격을 주고 있다』고 지적하고 『세계화및 남북통일시대에 대비해 교통기간망의 복원이 시급하다』고 밝혔다. 이 관계자는 『부산광역시를 포함한 부산권 전반의 교통난을 해소하기 위해 육상과 해상을 포함한 종합대책을 가능한 한 3월말까지 마련할방침』이라고 말했다.

◎한·중 해상직항로 실태와 문제점/90년이후 매년 급증… 올 18만 예상/여객/작년 「컨」27만TEU… 연내 38만넘어/화물/문제점·대책/추가항로·선박투입 지연… 적체 심화/부실 서비스에 도박·밀수·폭력 성행/상반기중 카페리노선 3곳 더 개설 지난 92년 8월 이뤄진 한중 수교로 양국은 정치 경제 사회 문화 등 다방면에 걸쳐 교류가 확대되면서 새로운 협력관계의 발판을 구축해 가고 있다. 금단의 땅이었던 중국을 찾는 관광객이 급속히 늘어나고 있으며 특히 경제부문의 교류는 최근 대 중국 투자환경 여건의 개선에 따라 국내업체의 중국 진출붐이 일어 교역량은 급속히 증가하고 있다. 이같이 교류활성화에 따른 여객·물동량의 급증추세에 힘입어 한중항로는 순항을 거듭하면서 「황금뱃길」로 자리잡아 가고 있다. 양국이 수교를 맺기 전인 지난 90년 인천∼위해간에 처음으로 개설된 한중해상항로는 현재 10개 항로로 늘어났으며 양국간에 추가항로 개설이 지속적으로 논의되고 있다.한중 항로의 전반적 실태 및 전망,그리고 지금까지 드러난 문제점등을 종합,진단해 본다. ▷항로개설 경위◁ 한중간의 해운협력관계는 수교전인 지난 88년 6월 우리 경제대표단의 중국방문시 양국이 합작해운회사를 설립,공동운영하기로 합의하면서 시작됐으며 같은 해 8월 선주협회내에 「한중해운협의회」설치를 통해 한중간 해상직항로 개설을 추진하면서 본격화됐다. 이에 따라 지난 90년 9월 한중합작회사인 위동해운유한공사가 인천∼위해간 2백30마일 항로에 9천9백78t급 「뉴골든브릿지호」를 투입함으로써 한중항로시대의 막을 올렸다. 화물항로의 경우는 91년 8월 역시 한중합작회사인 경한해운의 1천6백t급 적재능력 1백37TEU의 「트레이드」호가 부산∼청도간을 첫 운항함으로써 시작됐다. 그러나 실질적인 정부차원의 해운협력은 한중수교 이후 해운회담 개최를 통해 이루어져 왔으며 92년 11월 북경에서 열린 제1차 해운회담에서는 정기선을 제외한 양국 국적선의 자유기항을 같은 달 13일자로 전면 허용하기로 합의했다. 또한 93년 2월 서울에서 열린 제2차 해운회담에서 비로소 한중해운협정이 조인돼 양국간 해운협력관계의 새로운 전기가 마련됐다. ▷실태◁ 지난 90년 9월 인천∼위해간 취항으로 시작된 한중간 여객항로는 91년 12월 인천∼천진,93년 5월 인천∼청도,지난 8월에는 부산∼연태항로가 각각 추가로 개설돼 현재 모두 4개 노선에 이르고 있다. 이 가운데 위해·청도는 위동항운유한공사의 9천9백78t급 「뉴골든브릿지호」에 의해 각각 주 1회·주 2회씩,천진은 진천항운유한공사의 1만9백56t급 「천인호」에 의해 월 6회 운항되고 있다. 또 부산∼연태간 항로는 연태진성국제선무유한공사의 「황해호」에 의해 월 6회 운항되고 있다. 이들 한중간을 운항하는 카페리호 선사는 모두 우리나라 기업과 중국측의 공사가 공동출자한 합작회사로 선원도 양국인이 혼성돼 있다. 이와 함께 양국간 화물을 운송하는 컨테이너항로는 현재 모두 6개의 항로가 개설돼 있다. 부산∼상해·청도·대련·천진간 항로는 지난 91년 8월,중국선사들이 독점운영하는 부산∼연운,부산∼남경간 항로는 지난해 2월과 5월 각각 개설돼 운항중이다. 이같은 항로 활성화에 힘입어 지난 91년 5만7천2백11명에 불과하던 이용승객이 92년에는 10만6백92명으로 76.7% 늘어났으며 93년에는 11만6천7백76명으로 15.9% 증가했다. 92년에는 중국교포의 국내 취업붐의 영향으로 입국인원이 5만3천95명으로 출국인원 4만7천5백97명보다 11.5% 많았으나 93년에는 불법취업자에 대한 단속이 강화돼 오히려 출국이 6만4천2백36명으로 입국 5만2천5백40명보다 22.2% 많았다. 또 91년 8만3천9백62TEU의 수송에 그쳤던 화물컨테이너는 92년 12만8천4백62TEU로 53.9% 늘어났으며 93년 22만4천1백81TEU로 74.5% 증가했다. ▷전망◁ 관광객이 날로 늘어나고 있는데다 경제교류 활성화에 따라 앞으로 한중간을 오가는 승객과 화물물동량은 증가추세가 계속돼 한중항로는 더욱 활성화될 것으로 보인다. 수교이후 카페리항로를 이용하는 여객이 매년 약 20%의 꾸준한 증가세를 보이고 있으며 지난해 4월 중국여행 자유화조치 이후는 중국을 찾는 한국인 관광객이 크게 늘어 올해는 50%가 늘어난 18만명에 이를 것으로 전망된다. 특히 지난해 6월 백두산관광이 시작되면서부터는 예약을 하지 않으면 승선이 어려울 정도로 가파른 상종가를 거듭하고 있는 실정이다. 또한 양국간의 수출입 활성화로 화물수송도 지속적인 증가추세를 보이고 있다. 지난 한햇동안 대 중국 수출은 지난해 같은 기간보다 12.8% 증가했으며 수입도 10.9% 늘어나는 등 전체 물동량은 27만TEU로 지난해 같은 기간보다 90% 늘어났으며 올해말까지는 38만TEU에 달할 것으로 전망된다. 품목도 수출의 경우 교류초기에는 섬유·합판·전자제품 등에 국한됐지만 자동차·화공약품 등으로,수입도 철강·고철·원당 등으로 다양화되고 있다. 이처럼 한중항로의 수요가 점차 늘어나자 당국은 현재의 항로만으로는 수요를 감당하기 힘들다고 보고 항로다각화를 추진하고 있다. 양국은 지난 93년 8월 열린 제1차 해운협의회에서 인천∼대련,인천∼청도,부산∼상해간 3개 카페리항로를 추가로 개설하기로 합의한바 있어 늦어도 올 상반기까지는 이들 항로도 개설될 전망이다. 이와함께 지난해 6월말 제2차 해운협의회에서 목포∼연운간 카페리항로를 개설하고 화물항로에 양국에서 각각 4척의 컨테이너선을 추가,투입하기로 했으며 중국측이 제안한 인천∼단동,인천∼영구간 항로도 인천항의 접안시설이 확보되는대로 개설하기로 합의해 한중항로는 조만간 입체화될 전망이다. 문제점 지금까지 양국간의 해운정책이 실체적 상황에 맞춰졌다기 보다는 양국간의 정치적 상황논리에 의존하다 보니 정책이 현실과는 괴리가 있다는 지적이 일고 있다. 단적으로 한중항로에는 수요가 급증하고 있으나 추가항로개설 및 선박투입은 이를 따라가지 못해 승객적체 등 갖가지 문제점이 파생되고 있다. 카페리항로를 이용하는 승객들은 보통 7∼15일씩 기다려도 정상적인 방법으론 표를 사기가 어려우며 특히 추석·설날 등 명절 때에는 웃돈을 주고 배표를 구하는 것이 일반화돼 있는 실정이다. 이같은 배표 품귀현상을 틈타 일부 여객선사 중국현지 매표소측이 승객들을 상대로 표값의 3∼5배에 이르는 웃돈을 요구하는 행위가 공공연히 이뤄지고 있어 이용객들의 심한 반발을 사고 있다. 지난해말 인천∼위해간 뉴골든브릿지호를 타고 입항한여행객들은 선사인 위동항운 중국사무소측이 고의로 창구에 「표매진」공고를 낸뒤 표를 빼돌려 2∼10배의 웃돈을 받고 팔고 있다며 항의하는 소동이 일기도 했다. 또한 카페리호내에서 자주 발생하는 선상폭력 및 도박·서비스 부재 등도 이용객들의 불만을 사고 있다. 지난달 17일 인천항에 입항한 뉴골든브릿지호의 승객 일부는 선상폭력근절 및 서비스개선 등을 요구하며 선사사무실 및 인천지방해운항만청에 몰려가 6시간동안 항의하는 사태가 일기도 했다. 무역관계로 한달에 3차례이상 중국을 오간다는 김광수(57·서울 영등포구 당산동 2가)씨는 『화교승객들끼리의 선상폭력이 자주 발생하고 선내 사우나실에서는 노름판이 일상적으로 벌어지고 있으나 승무원들이 제지하는 일이 거의 없고 선내 음식값이 시중가의 2배에 이르는 등 서비스도 형편없다』고 불만을 토로했다. 이와함께 최근들어 우리나라와 중국을 오가는 출입국자가 크게 늘면서 인천항이 대중국밀수의 온상으로 변해가고 있다. 인천세관이 지난해 상반기중 적발한 대중국 밀수는 47건 2백29억7천만원으로 전년도 같은 기간 69억9천만원보다 무려 2백48%가 증가한 것으로 나타났다. 인천세관 관계자는 『인천과 중국을 오가는 중국교포와 선원들이 배에 물건을 숨겨들여오는 밀수가 날로 급증하고 있으며 품목도 점차 다양화되고 있다』고 말했다. ◎전문가가 본 한­중 해상직항로/이용우 항만청 진흥과장/“해운보호주의 벗어야한다”/세계화·개방화 맞춰 서비스개선 등 시급 지금까지는 한·중항로에 대한 우리의 정책방향은 무엇보다도 중국의 사회주의 특성을 감안한 양국간 호혜평등주의를 실현하는데 우선순위를 두어왔다. 이러한 원칙에 따라 양국은 한·중항로를 개설하기에 앞서 합작선사를 설립하고 항로에 동일한 척수의 배를 투입,운항토록 하였으며 선박의 추가투입도 양국간에 합의를 통해서만 할수 있도록 운영되어 왔다. 이러한 규제는 항로개척 초기단계에서는 항로의 안정화라는 측면에서 불가피한 선택이었으나 점차 해운업의 자유로운 시장진입을 가로막는 해운보호주의의 한 유형이 되어가고 있다. 이와같은 보호주의는 해운업의 성장을 저해하는 동시에 선진해운국과의 해운마찰의 한 요인이 될 수 있는 등 부작용 측면이 대두되고 있다. 자유로운 경쟁원리에 의해 기업의 경쟁력 및 서비스수준이 보다 향상될 수 있다는 관점에서 장기적으로는 이러한 시장진입 제한이 계속되어서는 안될 것이다. 현재 세계 9위의 해운국으로 부상해 있는 우리나라의 해운정책이 국제화·개방화 시대에 뒤떨어지지 않도록 자율경쟁의 보장과 해운세계화에 초점을 두고 있는 만큼 한·중항로도 이러한 추세로 나아가야 할 것으로 생각된다. 이러한 관점에 따라 한·중양국은 현재 4개로 되어 있는 한·중간 여객항로와 6개의 화물항로만으로는 급증하는 수요를 감당하기 힘들다고 보고 항로다각화를 추진하고 있어 개방화 추세는 가속화될 전망이다. 지난해 8월 한·중간 1차 해운협의회에서 인천∼대련,인천∼청도,부산∼상해,부산∼연태간 4개 카페리항로를 추가로 개설하기로 합의한바 있으며 이 가운데 부산∼연태 항로는 이미 지난해 8월 개설됐으며 나머지 항로도 늦어도 올 상반기까지는 개설될 것이 확실시되고 있다. 이와 관련,정책당국으로서 강조하고 싶은 것은 한·중항로 참여 선사들이 서비스 특화개발 등 전면개방에 대비한 수용자세를 갖추어야 한다는 것이다. 현재 한·중항로를 운항중인 카페리호에서 웃돈요구와 서비스부재 등 각종 문제점이 제기되고 있는 것도 따지고 보면 경쟁부재가 가장 큰 원인이라고 할 수 있다. 개방화시대에 맞춰 서비스의 현격한 개선이 없이는 역시 조만간 다각화될 것으로 보이는 한·중항공항로에 대해 점차 경쟁력을 잃게 될 것이며 기존 참여 선사들의 도태현상마저 일 우려가 있다. 특히 화물의 경우 중국선사 및 외국선사와의 집하경쟁에서 우위를 점하기 위해서는 화주에 대한 서비스개선 및 운임경쟁력을 확보하지 않고는 다른 특별한 대안이 없을 것으로 보인다. 이를 위해 정부로서도 중국정부와의 연례 해운협의회 등을 통해 우리 선사의 중국내 영업환경개선이 이뤄질수 있도록 하는 한편 항로에 대한 규제도 점진적으로 철폐해 나갈 계획이다.

◎지진 여파 일시장 붕괴 “도화선”/등 사망임박설 맞물려 증폭/동남아/멕시코 금융위기 가세로 악화/유럽 세계주가가 23일 연쇄적으로 폭락한데 이어 하루만인 24일 반등세로 돌아섰다. 그러나 23일의 주가폭락 사태는 세계 금융가와 투자자들을 충격과 우려속으로 빠져들게 함으로써 앞으로 주가추이가 큰 관심사로 등장했다. 23일의 연쇄붕괴 장세의 진원지는 시간대가 가장 빠른 일본 도쿄주식시장의 「잠재 폭락장세」 분출이다.국제뉴스의 초점이 됐던 효고대지진 발생이후에도 1주일동안 느슨한 하락장세를 지켰던 도쿄시장은 이날 결국 절제를 잃고 대폭락하고 말았다.효고지진으로 인한 일본경제 전반의 고통과 후퇴가 초기 예상의 몇배로 전망되면서 해외투자자들의 투매현상이 터져나왔다.이들은 우량주를 싸게 팔아 현금화하고 이어 엔화를 미달러화나 가장 안전한 통화인 독일 마르크화 및 스위스 프랑화로 교환하는데 정신이 없어 닛케이평균지수가 5.6% 떨어졌다. 일본 수출물동량의 12%를 처리하던 항구도시 고베를 이번 지진피해로부터 복구하는데 4천억달러에서 최소 1천억달러가 소요된다는 계산이다.자금조달이 문제되면서 가까스로 회복기에 들어설 참이던 경제를 비관하는 견해가 팽배해졌다.이같은 일본내의 우려는 즉시 동남아주식시장으로 전염됐다.일본이 복구 재원마련을 위해 그간 이곳 경제발전의 주요 금맥이었던 해외투자자금을 대량 회수할 수도 있다는 걱정이 시장에 번진 것이다.이 악재는 동남아증시에 연초부터 잇따라 터져나온 멕시코 금융위기에서 촉발된 선진국투자자들의 신흥시장 대거이탈및 중국지도자 등소평 사망임박설 등과 어우러져 비관적 분위기를 증폭시켰다.싱가포르 5.5%,홍콩 4.65%,태국 4.8%의 폭락이 기록됐다. 유럽주식시장도 복구재건을 의한 일본의 투자회수 우려가 영향을 끼쳤는데 그 강도가 동남아보단 약한 대신 대서양건너의 미국과 멕시코요인이 강하게 가세,이탈리아만 빼고 서구의 모든 시장이 하락세를 기록했다.지난해부터 주식투자의 인기를 감소시켜온 미국의 인플레대비 고금리정책이 이달말의 중앙은행 공개시장정책회의에서 재개될 조짐이다.또 이번주말부터 의회가 다룰 멕시코에 대한 4백억달러 신용지원안이 문제시되는 상황으로 반전해 세계금융위기를 야기시킨 멕시코재정상태가 다시 악재로 돌출한 것이다. 그러나 시간대로나 크기로나 세계주요시장의 움직임을 매듭짓는 미국 뉴욕시장은 정작 일본폭락,고금리,멕시코지원 및 달러약세 등의 악재가 종합적으로 위세를 부렸으나 초반 31포인트 내림세가 마이너스 2포인트로 상향조정된채 마감했다.이는 93년 1.4%에 그쳤던 선진국 경제성장률이 94년 3.0%로 상승하고 올해도 그 수준을 유지한다는 가장 기본적이고 중요한 전망과 부합되는 모습이다.따라서 세계적인 주가폭락사태는 큰 흐름으로 보아 장기화되지는 않을 것같다.

지난 해 한·중 간 컨테이너 수송물량이 처음으로 한·일 물동량을 넘어섰다. 23일 해운항만청에 따르면 지난 해 한·중 간 컨테이너 물량은 40만1천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)로 93년보다 79%가 늘었다.70만TEU에 달한 미주항로에 이어 두번째로 많은 물량이며 한·일간 36만3천TEU보다도 더 많다. 두나라간 수출입 화물이 23만6천TEU로 42.1% 늘었으며 부산이나 중국의 항만을 거쳐 제 3국으로 운반되는 환적화물이 16만5천TEU로 1백84.4% 증가했다.지난 93년에는 한중간 컨테이너 수송 물량이 22만4천TEU로 한일간 33만4천TEU보다 11만TEU가 적었다. 이는 대중 투자가 크게 늘어 지난 해 교역규모가 93년보다 28.6%나 는 1백17억달러에 달했기 때문이다.

◎고베항 폐쇄… 기항지 변경 불가피/선적예약 취소 사태… 일부는 회항/부산항 적체심각… 곧 포화상태 일본 간사이(관서) 대지진으로 고베항이 전면 폐쇄됨에 따라 대일 수출 화물의 해상 운송에 비상이 걸렸다.고베항은 그동안 일본 수출입 화물의 상당량을 다른 항구로 배분하는 환적항의 기능을 해왔으나 이번 지진으로 사실상 해운을 통한 대일 수출이 마비상태에 빠졌다. 요코하마 또는 오사카 등 컨테이너 전용부두가 설치된 주변 항구들도 고베항에서 회항한 대형 화물선들 때문에 심각한 체선현상을 빚고 있다.또 그동안 고베항을 기점으로 미주 지역이나 중국·동남아 등으로 화물을 수송하던 외국선사들도 부산을 기항으로 삼기로 해 부산항의 화물 선적도 크게 지체되는 실정이다. 이에 따라 부산항은 연간 20만TEU(1 TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개) 남짓의 외국 화물이 몰릴 것으로 보여 체선·체화 현상이 가중될 것으로 보인다.고베를 경유,오사카에서 국내로 반입되는 항공화물도 고베 지역의 마비로 30% 이상 감소했다. 정부는 19일 한일간을운항하는 9개 해운선사 관계자회의를 긴급 소집,오사카나 요코하마 등 주변 항으로 회항할 것을 당부하는 한편 일본에 기항지 변경 등 출항허가를 요청했다.부산 항에는 임시 컨테이너 전용부두를 설치,체선 현상에 대비키로 했다. 그러나 해운선사들은 회항할 경우,추가로 육송 운송비를 부담해야 하는데다,부두 확보도 외국 선사와의 경쟁으로 쉽지 않아 물동량 수송에 큰 어려움을 겪고 있다.또 일본 바이어들이 농수산물을 중심으로 선적 예약을 취소하는 사태도 잇따르고 있다. 해운항만청에 따르면 우리나라가 일본에 수출하는 해운 물동량은 연간 33만2천7백40 TEU로 이중 18.7%인 6만2천1백54 TEU를 고베를 통해 수출한다.요코하마가 6만1천 TEU,오사카 5만6천9백 TEU,도쿄 4만2천8백 TEU,나고야 3만4천6백 TEU 등이다. 해운 화물의 경우 운임·보험료를 포함한 가격(CIF)으로 수출하는 것이 보통이기 때문에 국내 해운선사들은 부산에서 가장 가까운 고베항을 주로 이용했었다.그러나 고베항이 폐쇄되자 현대상선,한진해운,조양상선 등 국내 3대선사는 오사카 항으로 기항을 변경하기로 했으나 컨테이너 전용부두를 확보하지 못해 애를 먹고 있다. 고려·흥아·천경해운 등은 비싼 육운비를 부담하며 화물을 마이주루 등 고베 서쪽의 항만으로 돌리기로 했으며 일부 해운선사들은 아예 부산으로 회항했다. 고베에 기항,중국이나 미국으로 화물을 수송하던 일부 외국 선사는 부산을 기항으로 정해,부산의 물동량이 폭증할 전망이다.중국 최대의 해운선사인 코스코사가 7만 TEU 남짓의 화물을 부산에 풀기로 하는 등 연말까지 20만 TEU의 화물이 부산항에 몰릴 전망이다. 부산해항청 관계자는 『일본 고베항의 부두시설을 복구하는 데는 짧게 잡아도 5∼6개월이 걸릴 것』이라며 『그동안 고베항으로 기항하던 각국의 환적화물까지 부산항으로 몰려 체선과 체화가 가중될 것으로 예상된다』고 말했다.

◎도쿄서부 450㎞ 위치… 철강 종선 주요산업 17일 새벽에 발생환 강진으로 최대피해를 입은 일본서부 고베시는 일본 전체 수출물동량의 12%이상을 차지하고 있는 주요무역항. 도쿄에서 서쪽으로 4백50㎞ 떨어진 일본 제6의 도시로 인구는 1백40만명이며 이 지역에서는 오사카 다음의 대도시다. 고베시에는 현재 8만8천여명의 교민이 살고 있다. 고베의 주요산업은 철강과 조선·기계·양조업 등. 로코산맥으로 둘러싸여 있으며 오사카만을 굽어보고 있는 뛰어난 경치와 서방문물이 일찍부터 도입된 국제적인 분위기 등으로 많은 관광객이 몰려들고 있다. 이번 지진으로 특히 부두근처의 쇼핑·영업중심지역인 산노미야가 가장 큰 타격을 입은 것으로 전해졌다.

작년부터 대규모 지진이 빈번해 지고 있는 일본에 또 강진이 발생했다.그동안 동북지방에 집중되던 것이 이번에는 서남의 오사카(대판)중심 긴키(근기)지방을 강타했다.가옥등 재산피해는 말할 것 없고 많은 사상자를 낸 것으로 전해지고 있다.피해 집계는 계속 늘어나고 있다.이웃 일본의 뜻하지 않은 천재지변에 무엇보다도 먼저 심심한 위로의 뜻을 전하며 조속한 복구를 진심으로 기원한다. 동시에 우리는 지진피해 지역이 우리동포가 많이 살고있는 긴키지역이라는 사실에 큰 우려를 갖지 않을수 없다.오사카에 25만,고베(신호)에 8만의 교포가 살고 있다.지금은 사정이 크게 다르지만 관동대지진 당시 우리동포들이 당한 수모와 희생을 우리는 되새기지 않을수 없다.두곳다 우리 총영사관이 나가있는 곳이다.교민피해 파악과 구호및 보호에 최선을 다해주기 바란다. 원래 최첨단의 과학기술과 경제대국의 재력으로도 어쩔수 없는 것이 지진과 같은 천재지변이다.따라서 문제는 그것이 닥쳤을 때 어떻게 대응함으로써 희생을 최소화할 수 있을 것이냐 하는 점이다.원래 지진 많기로 유명한 일본은 평소부터 경계와 대비를 세계에서 가장 철저히 잘하고 있는 나라로 평가받아 왔다.때문에 지진등 같은 강도의 천재지변에는 일본이 비교적 피해가 적은 것으로 알려져 있다. 일본은 평화시인데도 우리 민방위훈련과 같은 방화·인명구조등 구난및 대응훈련을 정기적으로 실시하고 있다.호텔·여관은 말할 것 없고 가정집에도 구급낭과 비상식량등이 반드시 준비돼 있으며 유사시의 탈출로 및 집결지까지 주민들에게 자세히 주지시키고 있다.훈련 때의 진지한 주민들 모습은 우리의 민방위훈련을 무색케 할 때가 많다.그런 상황에서도 큰 피해를 입는다. 작년의 성수대교붕괴등 재난에 대한 우리의 대응은 반성의 여지가 많은 것이었다.일본의 재난을 위로의 마음으로만 보아 넘겨서는 안될 것이다.일본의 대응을 주목하고 교훈으로 삼아야 할 것이다.한반도는 지진으로부터 비교적 안전한 것으로 알려져 있다.그러나 최근들어 우리도 지진이 잦아지는 경향을 보이고 있다.이번에 지진을 당한 일본 긴키지방도 큰 지진이 없던 비교적 안전하던 지역이어서 더 당황하고 피해도 커지고 있다고 하지 않는가.우리도 일반재난에 대해서뿐 아니라 지진에 대한 연구와 대비도 해나가야 할 것이다. 그밖에도 이번 지진은 일본수출입 물동량의 12%를 취급하는 고베등 인구밀집의 공업및 무역지역을 강타해 일본 경제에도 상당한 타격이 예상된다는 분석이 벌써 나오고 있다.일본경제의 타격은 우리경제와 무관할 수 없다.기민한 분석과 대응이 있어야 할 것이다.

◎“투자가치 크다” 속속 참여의사/동아·대우·극동컨소시엄·현대 등 출사표 「경인운하를 잡아라」.정부가 민자유치사업으로 추진하는 경인운하공사를 따내기 위해 굴지의 건설회사들이 사업의향서를 제출하는 등 수주전이 뜨거워지고 있다. 공사가 대규모일뿐 아니라 공사를 따내면 주변의 택지개발사업과 부대시설사업권까지 얻어낼 수 있어 투자가치가 크기 때문이다. 지금까지 참여의사를 밝힌 업체는 극동건설을 주간사로 한 5개사의 컨소시엄과 동아건설,(주)대우,현대건설 등 4개.정부의 구체적인 사업추진일정과 계획이 확정되지 않았지만 삼성건설과 선경건설 등 다른 업체들도 조만간 출사표를 낼 의향을 밝히는 등 수주전은 더욱 치열해질 전망이다. 건설교통부는 지난 연말 인천 앞바다와 행주대교를 잇는 19·1㎞의 경인운하를 민자유치사업으로 확정,재정경제원에 사업계획서를 제출했다. 김포군 굴포천 유역의 상습적인 홍수피해를 예방하고 서울∼인천간 화물의 경제적 수송과 만성적인 내륙의 교통난을 줄이기 위해서이다.완공되면 연간 1천7백30억원의 물류비가 절감될 것으로 보고 있다. 연내 사업자를 선정해 완공후 20∼50년간 운영권을 주고 주변의 택지개발사업과 각종 부대시설을 활용토록 함으로써 투자비를 회수하도록 한다는 방침이다. 동아건설은 지난해 12월중순 정부의 민자유치방침이 정해지자 곧바로 의향서를 제출했다.5천억원을 투입해 올해부터 착공,2002년에 완공한다는 내용뿐으로 구체적인 계획서는 내달초 제출할 예정이다. (주)대우 역시 일단 의향서만 제출해 놓은 상태이다. 극동건설·동부·삼환·코오롱·풍림 등 5개사도 지난 연말 컨소시엄을 구성,의향서를 제출했다.김포군 전호리에서 인천 백석동까지 19·2㎞에 평균 수심 3·5m,운하 하부폭 80m의 수로를 뚫어 1천t급 화물선이 운항할 수 있게 한다는 내용이다. 서해쪽에 2기,행주대교쪽에 1기 등 3기의 갑문을 세우고 터미널 2개(서인천터미널·행주터미널) 및 인천시 굴현동에 계류장을 설치해 서울·부천·부평공단의 물동량을 인천항 및 부산항으로 수송한다는 계획이다.투자비는 6천3백억원,완공은 2000년으로 돼있다. 현대건설도 지난 11일 의향서를 제출했다.올해 설계를 마치고 내년에 착공,2000년에 준공한다는 계획이다.예상사업비는 7천50억원.

내년에도 세계 해운경기는 호황을 보일 전망이다. 해운산업연구원은 1일 95년 세계 해운 전망을 통해 선진국의 경기 회복과 세계무역기구(WTO)의 출범에 따른 무역량 증가로 호황이 계속될 것으로 내다봤다. 북미항로의 경우 연간 컨테이너 물동량이 올해 7백96만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 한 개)에서 8백33만TEU로 4.7% 늘고,수출 운임은 TEU당 현재 1천7백달러선에서 1천9백달러선으로 11.8%,수입운임은 1천3백달러선에서 1천4백달러로 7.7% 각각 오를 전망이다.

◎재정난속 의욕감퇴… 「희생전략」 실패/농업/비료·영농자재등 부족… 제자리 걸음/경공업/생산부문 침체로 설비현대화 차질/무역/수출생산기지 지원해도 실적 감소 북한은 올 상반기중에도 구조화된 생산침체 현상으로 당면한 경제난을 극복하지 못하는 등 「우리식 사회주의」의 한계를 드러낸 것으로 추정됐다. 통일원이 18일 발표한 「94년도 상반기 북한경제동향」에 따르면 북한은 올들어 농업·경공업·무역 등 3대 「전략부문」과 「선행부문」(석탄·전력 등 원료기간산업)의 동시 발전을 추구했으나 재정난과 노동의욕 감퇴 및 핵문제 등 대내외적 여건의 악화로 침체국면을 벗어나지 못했다.지난해 3차 7개년계획의 실패를 자인하면서 이른바 완충기(94∼96)동안 채택키로 한 농업·경공업·무역 등 3대 제일주의라는 경제회생 전략이 올 상반기중에 이미 벽에 부딪힌 것이다. 이에 따라 90부터 93년까지 연4년간 마이너스 경제성장률을 기록한 북한경제는 올해도 하종가를 칠 가능성이 유력시되고 있다.올 상반기 북한경제동향을 간추려 본다. ▲「전략부문」 동향=농업부문의 경우 기계화 화학화 등 「농촌 4화」를 위해 재정을 집중투입키로 했다.그러나 트랙터공장,화학비료공장 등 연관산업부문의 생산설비확장 및 현대화가 거의 이루어지지 못한데다 에너지 및 원자재도 부족해 기존설비의 정상적 생산활동도 부진,농업부문을 지원하는데 크게 기여하지 못한 것으로 나타났다. 이에 따라 농업부문 생산활동은 예년수준을 크게 벗어나지 못했다.특히 철도수송부문의 구조적인 수송애로로 비료와 농약등 영농자재의 적기,적지공급에 큰 차질을 빚었다. 경공업부문 개발을 위해 북한은 기존 중앙 경공업공장과 지방공장의 설비현대화에 주력키로 했지만 내수용 생산부문 침체가 여전한 것으로 평가된다. 무역부문의 경우 수출품생산기지를 확대강화하고 생산품 품질제고에 역점을 두기로 했으나 상반기중 대외무역실적은 전년동기에 비해 오히려 감소했다. 대중국교역은 3억4천만달러로 22.0%,대일본교역은 1억8천만달러로 16.8%,대러시아교역은 1천2백만달러(1·4분기)로 43.7%,남북교역은 8천2백만달러로 13.7%가 각각 전년동기에 비해 감소한 것으로 나타났다. ▲기타 산업부문 동향=석탄 전력 금속공업등 「선행부문」의 경우 각공장·기업소로 하여금 투자재원 자체조달을 원칙으로 하는 「증산·절약투쟁」으로 일관함에 따라 노동의욕이 상실돼 침체상태를 벗어나지 못했다. 상반기중 건설실적은 모두 19건으로 지난해 동기 22건을 밑돌았다.특히 건설대상도 대체로 경공업공장,저수지건설등 소규모적인 단위사업에 불과했다. 수송부문도 물동량이 많은 구간을 위주로 철도전기화·중량화가 추진됐으나 뚜렷한 실적을 나타내지는 못한 것으로 추정된다. ▲종합평가=상반기중 북한경제는 북한핵문제의 지속,재정사정 악화,구조화된 생산침체현상등 대내외적 경제여건이 극도로 어려운 상황이었다. 이런 상황에서 「선행부문」우선 경제운용 기조를 견지하면서 「전략부문」의 동시적 발전을 추구했으나 두 부문 모두에 정책적 부담만을 분산,확대시켜 정책추진력이 오히려 크게 약화됐다. 이러한 성장선도부문 위축은 여타 산업부문에 까지 확산됨으로써 북한경제전반이 활기를 상실했던 것으로 평가된다.