-‘경인운하 경제성 있다’기사(대한매일 1월20일자 1면)를 읽고 건설교통부가 경제성 평가를 조작하려 한다는 우려가 사실로 드러났다.그동안 건교부는 4차례의 사업설계 보완과정에서도 주변 환경시설에 대한 비용 축소반영 등 운하건설 사업에 대한 경제성을 지나치게 높이 평가해 왔다.환경단체들은 환경영향평가 보완과정에서 물동량 확대에 따른 경제성 분석결과 등에 대해 이의를 제기했고 건교부는 환경부,기획예산처와 함께 경인운하 건설사업의 사업 타당성을 재평가하기로 합의했었다. 그러나 한국개발연구원(KDI)의 보고서는 건교부가 의도적으로 조작한 것이라는 의혹을 지울 수 없다.언론도 지난해 8월 이후 일관되게 경인운하 사업은 ‘경제성 없음’으로 보도해 왔다.이를 바탕으로 노무현 당선자는 경인운하 백지화 공약까지 발표했었다.이런 사정을 고려해 보면 이번 발표는 건교부가 압력을 행사,조작했다는 의혹을 갖지 않을 수 없다. 또 경인운하 사업예산에 방수로 부분을 미반영해 경제성 분석결과를 제시한 것도 미심쩍다.경인운하 사업은민자로 선정되는 단계에서 방수로 사업을 포함하는 것으로 돼있고 이를 바탕으로 실시계획이 세워졌기 때문이다.대통령직 인수위는 경인운하 백지화의 공약을 이행하고,친환경정부로의 첫발을 내디뎌야 할 것이다. 박용신 환경정의시민연대 정책기획국장

경기도는 평택항 활성화를 위해 올해 평택항과 북한 남포항을 잇는 항로 개설을 추진하기로 했다. 도는 17일 “현재 4개 노선인 평택항의 국제항로를 2006년까지 8개로 증설할 계획”이라며 “이 계획에 따라 올해 평택∼남포항,평택∼광둥(廣東)성 항로 가운데 1개를 추가 개설할 방침”이라고 밝혔다. 도는 그러나 이들 2개 항로 가운데 현지 여건이 좋지 않은 광둥성 항로보다 남포 항로 개설에 무게를 두고 있다. 항로 개설을 위해 평택시가 평택∼남포항 예상물동량을 조사중이며,경제성이 있다고 판단될 경우 해운회사측과 항로 개설을 위한 본격적인 협의에 들어가는 한편 해양수산부와 통일부 등 중앙부처에 항로 개설 승인을 요청할 방침이다. 이미 인천∼남포 항로가 개설돼 화물선이 매주 1회 왕복하고 있어 이 항로를 평택항까지 연장하는 방식의 남포 항로 개설이 그다지 어렵지 않을 것으로 보고 있다. 도는 이 항로 외에도 2006년까지 매년 1개씩 국제항로를 추가 개설해 나간다는 계획이다.평택항에는 현재 컨테이너 항로 3개,카페리 항로 1개 등4개 항로가 개설돼 있다. 수원 김병철기자 kbchul@

★현대상선 포천호 3박4일 동승 르포 5대양의 바닷길 확보를 위한 소리없는 물류확보 전쟁이 시작됐다.세계 1위의 해운 물류항 홍콩의 중국 반환과 중국 경제의 괄목할 만한 신장세로 상하이 등 대체 물류 항구가 급부상했다.해운 물류시장의 지각변동은 세계 주요 항만들간의 치열한 화물확보 경쟁으로 이어진다.지난해 세밑 부산에서 출발,거친 파도와 싸우며 네덜란드 암스테르담을 왕복 항해한 현대상선 컨테이너선 포천호에 동승,우리의 수출·입 물동량 확보의 현 주소를 진단했다. “가오슝(高雄)항도 예전만 못해요.기항을 해도 큰 이득은 없습니다.기존 고객을 관리하는 차원에서 들르는 것뿐입니다.” 지난해 말 부산항에서 수출 화물을 선적,유럽을 향해 세밑 출발을 한 현대상선 포천호 황종현(黃宗鉉) 선장은 타이완의 가오슝항에 배를 대면서 이같이 말했다. 굉음을 내며 작업 중인 크레인들과 즐비한 화물선 등 선상에서 본 가오슝항의 활기찬 모습과는 달리 황 선장의 말은 의외였다.그러나 잠깐 동안의 의문은 가오슝항 터미널에서 김인룡(金仁龍) 현대상선 지사장을 만나면서 풀렸다.아시아를 강타한 금융위기의 상처가 치유되기도 전에 해운강국으로 떠오른 중국의 상하이(上海)나 옌톈(鹽田)항에 화물을 빼앗겼기 때문이란다. 포천호는 떠들썩한 연말 분위기를 뒤로 한 채 지난해 말 심야 작업끝에 부산항을 떠났다.포천호는 20피트짜리 컨테이너 5500여개를 실을 수 있는 6만 5000여t 규모.평소보다 파도가 거친 남중국해의 파도를 헤치며 시속 45㎞로 쉼없이 달리기를 3일여.한해가 저무는 날 해질녘에 대만 제1의 수출항인 가오슝항에 도착했다. 포천호에는 선장을 비롯,승선 경력 30년의 베테랑 통신장에서부터 해양대학을 갓 졸업한 신참 3등 항해사에 이르기까지 22명의 승무원이 탑승했다.이 가운데 4명의 조선족을 포함,모두가 같은 한민족이다. 포천호는 수출 물량을 선적,56일에 걸쳐 아시아∼유럽 항로 3만 657㎞를 왕복한다.중간에 홍콩(1위),싱가포르(2위),부산항(3위),가오슝(4위) 등 세계 4대 컨테이너항을 포함,20여개 항구에 들러 화물을 싣고 내린다. 컨테이너선에 몸을 싣고 세계를 누비는 이들은 긴 여정으로 통계나 수치보다는 오래도록 체감한 감(感)만으로 항만별·국가별 기상도를 정확히 그려낸다. 이같은 예감으로 봐야 할까.선원들은 중국의 경제 신장으로 인한 가오슝의 위태로움이 남의 일이 아니라며 우려했다.금융위기 직후인 지난 2000년 가오슝에 빼앗겼던 3위 자리를 되찾은 부산항도 중국의 거센 도전에 직면해 있다는 것이다.바닷길에도 벌써 ‘황사(黃砂)’가 드리워지고 있다는 의미다. 지난해 800여만TEU를 처리,가오슝항을 추월할 것으로 보이는 상하이항은 부산항의 잠재 경쟁자이다.부산항은 900만TEU 규모로 예상되지만 격차는 갈수록 좁혀지고 있다.승무원들은 해양수산부 장관을 역임한 데다가 부산항과 광양항을 동북아의 허브 항구로 개발하겠다는 공약을 내걸었던 노무현(盧武鉉) 대통령 당선자에게 기대를 표시했다. 배가 흔들릴 때마다 침대에서 이리 구르고 저리 구르면서 배멀미에 익숙해질 즈음 부산항을 떠난 지 4일만에 홍콩항에 도착했다.스스로가 ‘감자바우’라는 강원도 원주 출신의 선장,부산 사투리가 억센 기관장,명퇴신청을 하고 마지막 항해라는 정읍 출신의 통신장,선장에의 꿈 때문에 배를 탄다는 완도가 고향이라는 1등항해사 등 이제 겨우 낯이 익은 승무원들을 뒤로 하고 홍콩 부두에 내렸다. 1년동안 1800만TEU의 컨테이너가 처리되고,매주 440척의 배가 드나들어 물동량 세계 1위를 고수하는 홍콩이지만 이곳 역시 화물확보를 위한 치열한 전쟁은 진행중이었다.싱가포르 등 경쟁항만들이 시설투자를 늘리며 화물을 끌어들이고 있는데다가 불과 25㎞ 거리에 자리잡고 있는 선전(深)의 옌톈이 급성장했기 때문이다.중국에서 생산된 화물은 홍콩을 거치지 않고 옌톈이나 상하이항을 통해 운송되고 있다. 이 상황이 지속되면 홍콩은 1위 항만의 위치를 지켜내기가 쉽지 않으리라는 비관적인 전망도 나온다.물론 홍콩당국은 이를 강력히 부인한다.홍콩에 자리를 잡은 세계 1위의 항만 터미널사인 허치슨사의 에릭 입(47) 사장은 “홍콩은 컨테이너를 받아 배에 싣는 항구이고 옌톈 등은 트럭으로 화물을 운반,이를 컨테이너에 넣어 배에 싣는 만큼 두 지역은 경쟁관계가 아니다.”고 애써 부인했다.해운사들도 물류경쟁의 주역 가운데 하나이다.현대상선과 한진해운 등 국내의 선사들이 외국의 에버그린이나 머스크 등과 세계 각국의 항구를 누비면서 경쟁을 하는 중이다. 해운업의 수입 구성은 국내 화물 운임수입 15%,외국화물 수입 85%로 이뤄진다.이만한 외화 가득률을 올리는 업종은 해운산업밖에 없다는 게 포천호 선원들의 얘기였다. 포천호는 싱가포르를 떠나 3만 657㎞ 대장정 중에 있다.선상에서 새해를 맞은 22명의 승무원들은 오늘도 망망대해에서 물류한국의 주역으로 소리없는 전쟁을 치르고 있다. 김성곤기자 sunggone@kdaily.com ★컨테이너 화물 보면 경제수준 알수있다 ‘컨테이너를 보면 경제가 보인다.’한동안 컨테이너 하면 수출과 거의 동일시되던 적이 있었다.수출품의 대부분이 컨테이너를 통해 운반됐던 1970∼80년대의 얘기이다. 최근 들어 산업의 고도화로 수출품의 상당수가 경박단소(輕薄短小)화 돼 반도체 등 일부 제품은 비행기로 운송되고 자동차도 전용선이 생겼지만 아직도 많은 수출품이컨테이너에 의존한다. ●컨테이너는? 컨테이너는 20피트(6m)와 40피트짜리가 대부분이다.배의 용량을 나타낼 때 쓰이는 TEU는 바로 이 20피트 컨테이너 1개를 말한다.이 컨테이너를 싣는 컨테이너선은 초기 2400TEU가 주종이었지만 지금은 8000TEU급의 초대형 컨테이너선도 나온다.현대상선 포천호처럼 5500TEU급은 길이가 63빌딩보다 29m가 높은 285m나 된다. ●신발에서 전자제품으로 텔레비전,봉제품,완구,OEM(주문자 상표부착) 방식의 신발과 청바지….지금부터 15년전인 88년 부산항을 통해 유럽으로 가던 현대상선 컨테이너선에 실린 화물 목록이다. 그러나 이들 상품 가운데 요즘 컨테이너선에 실리는 것은 거의 없다.신발 등 많은 제품이 이미 동남아시아와 중국 제품에 밀려 도태됐기 때문이다.대신 최근에 컨테이너를 채우는 품목은 고급 냉장고와 텔레비전,에어컨,타이어,특수 섬유제품,화학제품 등으로 바뀌었다. 산업의 발전으로 컨테이너 한개에 들어있는 수출품의 가격도 달라졌다.15년전에는 신발 2500켤레로 컨테이너 한개를 가득 채워봐야 1만달러안팎이었다.그러나 요즘은 컬러TV로 채워진 컨테이너(120대)는 무려 7만 2000여달러나 된다.우리의 산업이 발전하면서 나타난 격세지감이다. 우리만 컨테이너에 싣는 내용물이 달라진 것이 아니다.한동안 섬유류가 주류를 이루던 중국도 이제는 전자제품으로 품목이 바뀌고 있다. 현대상선 관계자는 “컨테이너에 실리는 화물을 보면 그 나라의 경제수준을 알 수 있다.”면서 “최근에는 중국에서 실리는 제품이 전자제품 쪽으로 바뀌고 있어 우리를 바짝 추격하고 있다.”고 말했다. 김성곤기자 ★홍콩행정부 경제발전국 정 시우 만 총비서장 “홍콩은 다른 항만들이 따라올 수 없는 경쟁력을 갖고 있습니다.” 홍콩특별행정부의 정 시우 만(鍾少文·44) 경제발전국 총비서장은 세계 1위의 물동량을 자랑하는 홍콩항의 위상이 중국의 부상으로 흔들리는 것이 아니냐는 질문에 정색을 하며 이같이 말했다. 정 총비서장은 “지난 2001년 컨테이너 처리량이 23년만에 처음으로 전년 대비 1.1% 감소한 것은 아시아 금융위기 여파”라면서 “중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 뒤 물동량이 다시 늘고 있다.”고 말했다. 이같이 화물 처리량이 증가세로 돌아섰지만 아시아시장에서 홍콩항의 화물 처리 비중은 점차 줄어 홍콩 당국을 당혹스럽게 하고 있다. 싱가포르와 중국의 옌톈항 등 다른 항구들이 물동량을 잠식하고 있기 때문이다. 홍콩 당국은 이에 따라 현재의 위상을 유지하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.전산화를 통해 물류처리 흐름을 빠르게 하는 한편 고객서비스 차원에서 항만에 컨테이너 화물을 쌓아두는 기간도 다른 항구보다 긴 7일로 늘렸다. 또 시설능력을 늘리기 위해 기업이 원하는 대로 시설을 설치할 수 있도록 허용하고 있다.터미널이 부족하다고 하면 입지만 정해주고 행정적으로는 간여하지 않는다. 또 술과 화약,마약 등을 제외한 물품은 사후 신고제를 적용하고 있다.자유무역항인 홍콩이 갖는 경쟁력 가운데 하나이다. 정 총비서장은 “홍콩은 자유무역항으로서의 오랜 경험을 쌓아 자체경쟁력을 가졌다.”면서 “질 높은 행정서비스로 경쟁력을 유지하고 있다.”고 말했다. 홍콩의 위상은 앞으로 오늘과 같지는 않겠지만 홍콩정청의 이같은 노력을 감안하면 중국이 급성장을 하더라도 급격한 위상추락은 없을 것이라고 홍콩현지에 진출한 국내 선사 주재원들은 분석했다. 김성곤기자

지난 14일 예정된 대북 지원용 물자운반선 ‘이스턴 프론티어호’에 대한쌀 선적작업이 경인항운노동조합의 작업 거부로 중단됐다. 인천항 물동량 하역·선적을 도맡아 하고 있는 경인항운노조는 북한의 핵개발 재가동 선언과 관련,“14일부터 북측의 태도 변화가 있을 때까지 북한지원 물자의 선적을 전면중단한다.”고 밝힌 바 있다. 이에 따라 이날부터 인천항에서 북한에 보낼 제8차 지원분 쌀 5100t을 실어 21일 북한 해주로 출항하기로 한 계획에 차질이 예상된다. 이날 충남 서천지역 정미소에서 대북지원 쌀 60t을 싣고 인천항에 도착한대한통운 소속 차량 3대도 노조원들의 작업거부로 하역을 하지 못한 채 돌아갔다. 쌀 운송을 책임지고 있는 대한통운은 16일 경인항운노조를 방문,대북 쌀 지원이 인도적 사업임을 들어 조속한 선적작업을 요청하는 한편 평택 등 다른항만을 이용하는 방안도 검토하기로 했다. 경인항운노조(위원장 李康熙·전 국회의원)는 일반 노조와는 달리 보수성향이 강해 북한에 대해서는 강경한 입장을 취해 왔다. 인천 김학준기자 kimhj@

해양은 인류가 살아가는 데 없어서는 안 될 소중한 자원이다.이를 어떻게 활용하느냐에 국가의 흥망성쇠가 달려 있다.역사적으로 영국,네덜란드 등 해양의 중요성을 깨달은 국가는 잘 사는 나라가 되었으나 반대로 바다를 멀리하고 쇄국정책을 쓴 국가는 역사의 뒤안길로 사라졌다. 전남에는 1969개의 그림처럼 아름다운 섬과 6431㎞에 이르는 세계적인 리아스식 해안이 있다.다도해의 섬들이 방파제 역할을 하면서 수심도 깊어 천혜의 항구 조건을 갖춘 곳이 많다.특히 광양과 목포는 아시아와 북미대륙을 잇는 최단거리의 항로로 자리매김하고 있다. 이같은 지리적 환경에 놓인 전남은 동북아의 중심항만으로 발전할 여건을 고루 갖추고 있다.21세기 환태평양 시대를 맞아 동북아의 교역이 꾸준히 증가하면서 해상 물동량이 지난 95년 1820만TEU에서 2001년 3100만TEU로 크게 늘어났다. 동북아의 환적항이 될 광양컨테이너 부두는 2011년까지 33선석 규모로 확충되며 연간 932만TEU를 처리한다.현재 8선석을 운영중이며 지난해 컨테이너 90만 4000TEU를 처리했다.올들어 지난달까지 90만TEU를 넘어서 올 목표량인 110만TEU를 무난히 달성할 것으로 보인다. 특히 광양항 일대가 경제자유구역으로 지정되면 2011년까지 광양항 배후부지와 율촌산단을 한묶음으로 개발해 국제적인 물류 및 유통지원 단지로 육성하고 외국자본을 유치해 일자리를 늘려간다. 이러한 계획들이 차질없이 추진되면 광양항은 부산항과 함께 동북아의 해양 물류 및 비즈니스의 중심지로 확실하게 자리잡을 것이고 머지않아 여수·순천을 포함한 광양만권은 인구 120만명이 넘는 광역도시권으로 성장할 것이다.나아가 국토의 서·남단인 목포권에 신외항을 건설해 환황해 경제권의 핵심 항만으로 키워나갈 계획이다.신외항에는 2011년까지 6611억원을 투입해 12선석 규모로 부두 시설을 늘린다.배후지역인 대불산단 일대가 자유무역지대로 확정되면서 물류산업단지 조성과 외자 유치에 가속도가 붙었다.대불산단에는 제조업과 물류업이 복합된 복합산업단지로 육성해 대 중국 및 동남아의 중심 무역항으로 자리잡는다. 전남은 세계적인 해양관광 도시인 프랑스의 랑독 루시앙에 견주어 손색이 없는 해양관광자원을 보유하고 있다.다도해의 절경을 이용해 휴식과 체험시설,골프장 등 국제적 규모의 해양 위락단지를 만들어 관광객을 끌어들일 준비를 하고 있다. 동서고금을 막론하고 해양의 중요성을 인식한 국가가 앞서 나갔다.우리도 바다로 눈을 돌려 미래를 개척해 나간다면 전남의 미래는 물론 국가의 미래도 밝을 것으로 확신한다. 박태영 전라남도 지사

경기 부양 효과가 큰 사회간접자본(SOC)분야 예산은 16조 8000억원으로 올해보다 4.8% 늘었다.1998년까지 매년 10%이상 증가해 온 것에 비하면 절반이하의 수준이지만 지난 3년동안 연속 감소했던 SOC 예산의 전체 일반회계대비 비중은 다시 높아져 15%에 이른다. 특히 태풍과 집중호우로 막대한 재산피해가 발생함에 따라 재해 예방과 효율적 물관리를 위해 다목적댐 건설과 치수사업 확대 등 수자원 분야 예산이 18%가량 증가했다. 도로·항만·공항 등을 전국적으로 균형있게 지원하되 도로의 경우 신규 건설보다는 계속사업의 완공에 무게를 뒀다.기간 간선망 구축 및 안전시설 확충도 역점 사업이다. 먼저 고속도로 건설을 위해 모두 2조 3587억원이 투입된다.구미∼동대구,금호∼서대구 노선을 완공하고,동해∼삼척,광주∼완도,거제∼통영,충주∼제천구간 공사를 새로 시작한다.계속 사업은 충주∼상주,대구∼포항,대전∼당진노선 등 33개 사업이다. 2004년 4월 개통예정인 경부고속철도 1단계 구간과 2단계 구간인 대구 이남 사업비에 5977억원을 배정했다.역시 2004년 4월 개통예정인 호남선 전철화사업에도 4594억원이 투입된다.일반 철도에는 수원∼천안 2복선,경춘선,중앙선,전라선 전철화 등 전국적인 전철화 네트워크 구축을 중심으로 투자가 확대된다. 이미 포화상태에 달한 인천공항의 2단계 사업의 설계비와 부지조성비로 437억원이 배정됐다. 지역거점 공항의 시설 확충에도 1829억원이 배정돼 무안,여수,김제,제주,김해,울진 등 지방 공항의 확장 및 신축사업의 원활한 공사를 지원한다. 부산 신항과 광양항을 동북아 허브포트(중추항만)로 육성하는 예산도 늘렸다.부산신항 1단계 3선석을 당초 계획보다 1년 앞당긴 2006년 완공하기 위해 3031억원,광양항 배후 물류단지 개발 및 2004년 2단계 부두운영(8선석)을 위해 1884억원을 각각 지원한다. 이밖에 향후 물동량 증가에 대비해 평택(아산)항,목포신외항,울산신항 등 7개 신항만 개발에 7031억원이 투입된다. 다목적댐 건설비는 올해보다 53.6% 늘어난 3082억원이 책정됐다.남강·밀양·횡성·용담댐이 준공된다.또 탐진(장흥)·감포(경주)·평림(장성)댐 및 평화의 댐 2단계 공사가 계속 진행되며 한탄강(포천)·화북(군위)댐이 착공된다.송리원(영주)·달천(충주)댐은 기본설계에 들어가고 13대 강 수계의 치수사업도 추진된다. 임대주택 100만호 건설계획에 따라 6426억원을 투입,임대주택 8만가구를 건설하고 불량주택 밀집지역에 대한 주거환경개선사업에 2000억원이 지원된다. 함혜리기자 lotus@

경인운하 건설 백지화를 위한 수도권 시민공대위(환경정의시민연대·인천환경운동연합 등)는 19일 “건설교통부가 경제성 재평가 결과를 조작하려 하고 있다.”며 “경제적 타당성이 없는 경인운하 건설사업을 즉시 중단해야 한다.”고 주장했다. 이들은 ‘경인운하 건설의 경제성 분석의 허구’란 자료를 통해 운하를 이용하게 될 물동량이 전혀 없고 운하 건설 예정지 구간에는 신공항고속도로(8차선),신공항철도(복선),4차선 유료고속도로 관리도로 등도 동시에 들어설 계획이어서 중복 과잉투자라고 말했다. 아울러 건교부는 경인운하 인천터미널 부지로 쓰일 수도권 쓰레기매립지 86만평에 대해 양도를 요청했는데 이를 대체하려면 소각장 건설 등 3조5000여억원의 추가비용이 발생된다고 주장했다. 또 경인운하 건설로 신설되거나 확장돼야 할 도로 건설비용이 1조 3970여억원이 드는데도 건교부와 ㈜경인운하측은 이 비용을 해당 지자체에 떠넘기고 비용산정에서 의도적으로 누락시키고 있다고 비난했다. 유진상기자 jsr@

■의미와 효과 남북 교통망 연결은 단순히 분단된 국토를 연결한다는 것 외에 새로운 동북아 협력시대를 열고 기존의 남북관계를 한 차원 높인다는 의미를 담고 있다.또 그동안 공해와 제3국을 거쳐 연결됐던 남북관계가 비무장지대(DMZ)를 통해 직접 연결됨으로써 분단을 물리적으로 극복하는 의미도 지닌다. ◆정치·군사적 측면-남북 교통망 연결은 우선 인적·물적 교류가 확산될 경우 남북 상호 신뢰가 회복돼 평화정착을 위한 기반이 마련된다는 점이다.또 비무장지대의 일부 개방으로 군사적인 불안정과 긴장감이 해소돼 한반도에서의 전쟁발발을 억제하는 효과를 가져올 것으로 기대된다.특히 남북한간 산업연계는 북한 체제를 대내외에 노출시키는 결과를 가져와 북한의 개방을 촉진하게 된다.이와 관련,김일성 종합대학의 김수용 교수는 지난 98년 2월 일본니가타에서 열린 동아시아경제회의에서 “철도의 연결은 통일을 의미한다.”고 언급한 바 있다. ◆경제적 측면-남북한간 직교역은 아직 미미한 수준이지만 남북 교통망이 연결되면 더욱 활기를 띠게된다.해상을 이용한 컨테이너 수송을 육로수송으로 전환할 경우 상당한 물류비 절감과 수송기간이 대폭적으로 단축된다. 2001년 말 현재 남북교역 규모는 40억 295만달러 수준이며 현재 인천∼남포간 해상항로를 이용할 경우 1TEU(20피트컨테이너 1개)당 800달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 6분의1 수준인 132달러 정도로 추정된다. 부산∼나진간의 해상항로를 이용할 경우 현재 1TEU당 850달러의 운임이 들지만 철도를 이용할 경우 1TEU당 453∼547달러 정도로 저렴한 것으로 분석됐다.경의선이 복원되면 오는 2005년 남북간 연간 물동량은 166만t,컨테이너 화물은 16만 6000TEU에 이를 것으로 전망된다. 또 육로를 통한 남북간 정기 수송이 가능해지면 현재의 단순 임가공 형태의 교역이 설비 반출형 위탁가공으로 질적 향상이 촉진된다.사양산업 업종은 생산기지를 북한으로 이전하게 된다.건교부 관계자는 “남측은 기술집약적 산업으로,북측은 노동집약적 산업으로 산업구조가 재편될 것”으로 전망했다. 여기에다 한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 연결할 경우 ‘철의 실크로드 시대’가 도래,한반도가 21세기 동북아의 물류중심 국가로 부상하게 된다.아울러 북한 경제 활성화로 통일 비용을 감소시키는 부대효과도 생긴다. ◆문화적인 측면-교류확대로 민족의 동질성 회복 등 부수적 효과가 뒤따르게 된다. 김문기자 km@ ■北, 동해선 중시…다목적 포석 북측은 18일 경의선·동해선 철도·도로 착공식에서 확연히 동해선 쪽을 우선시해 눈길을 끌었다. 지난 16일 타결된 남북 철도 및 도로연결분과 1차회의 합의문에서도 북측은 경의선에 해당하는 부분을 ‘서해선’이라고 지칭하면서 ‘동해선’뒤에 명시했다. 이날 착공식 행사도 동해선에 중심을 두고 진행했다.행사엔 홍성남 내각 총리를 비롯한 주요인사들이 참석했으나,개성역에서 열린 경의선 착공식엔 박창련 남북 경제협력추진위원회 북측 위원장이 대표로 참석했다.북측이 남북한 철도 및 도로 연결 사업과 관련,경의선보다 동해선쪽 연결에 우선순위를 두고 있음을 분명히 보여주는 부분이다. 북한이 경의선보다 동해선을 선호하는 이유는 다목적이다.체제 유지,외교·안보,경제적인 면 등을 다양하게 고려하고 있다.북측은 지난 4월 임동원(林東源) 청와대 외교안보통일 특보가 방북했을 때도 먼저 동해선을 연결할 것을 제의했다.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하는 반면,북한은 그 반대의 이유로 우리나라 오른쪽 끝 동해선에 무게중심을 두고 있다.현재 경제관리 개선 조치들을 시행하기 위해선 물자 유치를위한 개방이 필수적인데,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위한 포석이란 게 정부 관계자들의 분석이다. 시베리아횡단철도(TSR)로 연결되는 동해선 사업을 통해 러시아와의 관계개선 등 전략적인 세력 균형도 모색하려는 복안도 있다는 진단이다. 김수정기자 ■연결과제·문제점 - 통신·신호체계 통일해야 남북 철도 연결과 함께 기관차 운영,신호처리 등을 논의하기 위한 ‘열차 및 차량운행협정’ 체결,사고발생시 처리와 손해보상 등 실질적인 철도 개통을 위해서는 앞으로 해결해야 할 과제가 적지 않다.또 장기적으로는한반도종단철도와 대륙횡단철도 연결을 위한 북한 철도의 현대화 작업도 숙제로 남아 있다. ◆남북 철도운영의 차이점-북한은 전철화율(79%)이 남한보다 높은 반면,전력사정으로 인해 운행빈도는 낮다. 또 남한은 열차속도가 평균 시속 70∼110㎞이지만 북한은 25∼60㎞에 불과하다.산악지형이 많은 데다 동차의 보수불량으로 표준마력을 내지 못하기 때문이다.따라서 사고에 따른 손해보상 등 사후처리의 제도적 장치를 마련해야한다고 전문가들은 지적한다. 남측은 여객운송을 중시하지만 북한은 화물운송 위주의 시스템이다.또 북측의 객차는 일제 시대의 것을 아직도 사용하고 있으며 전체 객차 수가 1132대에 불과해 객차 지붕에도 사람을 싣고 다닐 정도다.특히 경의선이 연결되더라도 황주∼사리원(24㎞),평양∼신안주(74.7㎞) 구간의 선로용량 부족이 심각해 복선화 작업 등 선로용량 확대가 시급하다. ◆북한 철도의 현대화 문제-북한의 철도 상태를 점검한 보고서에 따르면 레일이 많이 닳아 있고 이음부분 상태가 좋지 않은 등 대부분 낙후돼 안전성에문제가 있는 것으로 나타났다.또 ▲나무침목도 많이 부식돼 있고 ▲강자갈과 쇄석이 혼재돼 있어 도상의 탄성이 떨어져 하중부담과 궤간유지에 문제가 많다는 지적이다. ◆판이한 통신 및 신호체계-북한 철로의 신호체계는 전구간이 통표폐색장치(단선구간에서 역간을 1폐색구간으로 할 때 양쪽 역의 상호 통과표와 운행장치)에다 대부분 완목신호기로 돼 있다. 또 역간 통신설비는 나무전주에 8회선 정도 설치돼 있으며 전주의 부식상태도 심각한 것으로 조사됐다.이같은 남북한 신호체계 및 통신방식의 차이점은 DMZ내의 남북한 철로 접속점에서 극명하게 드러날 것으로 보인다. 김문기자 ■공사 어떻게 하나 - ‘설계·시공 동시에' 속도전 정부는 19일 비무장지대(DMZ)내 지뢰제거 작업을 시작으로 최단기간내 공사를 마무리한다는 계획이다. ◆경의선= 철도의 경우 지뢰제거-노반공사-궤도부설-신호·통신·전기공사 등 4단계로 진행된다.남측구간의 경우 문산∼군사분계선간 12㎞ 가운데 DMZ 이남지역(10.2㎞)은 공사가 이미 완료돼 DMZ내 1.8㎞ 구간만 남겨둔 상태다. 도로는 통일대교 북단∼군사분계선간 5.1㎞를 4차선으로 연결하는 것으로 DMZ 이남 3.3㎞ 구간은 이미 공사가 완료됐다.내년 봄 완공을 목표로 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트트랙(Fast-Track) 방식으로 진행된다.공사구간내 3곳의 교량이 건설되고 철도와 마찬가지로 2곳의 생태터널이 만들어진다. DMZ 구간의 지뢰제거와 노반공사는 군이 담당하고 민간 건설업체는 궤도부설과 각종 설비공사를 맡게 된다.사업비(남측)는 철도 906억원,도로 898억원 등 모두 1804억원이다. ◆동해선= 철도는 2단계로 나눠진다.저진∼군사분계선간 9㎞가 내년 9월까지 우선 연결되고,강릉∼저진간 118㎞ 구간은 2단계 사업으로 1단계 공사 뒤 설계와 공개입찰을 통한 시공사 선정 등을 거쳐 추후 추진된다. 도로(국도 7호선)는 통일전망대와 군사분계선을 연결하는 2차선 4.2㎞ 구간으로 철도와 마찬가지로 내년 9월께 공사가 완료될 예정이다.도로 연결에는1년 정도의 시간이 걸려 오는 11월 말까지 임시도로를 먼저 개설,금강산 관광도로로 활용할 계획이다.임시도로는 군 물품 보급로 등으로 활용되던 국도 7호선과 연결되는 남측 1.2㎞와 북측 0.3㎞ 구간이다.총 사업비는 ▲1단계1668억원(철도 748억원,도로 675억원,임시도로 245억원) ▲2단계 1조 7794억원(저진∼강릉간 철도) 등이다. ◆패스트트랙 공법= 공사전체의 설계가 완전히 끝날 때까지 기다리지 않고 설계완료 부분부터 먼저 검토·승인해 공사를 착수하는 방식이다.기존 건설방식이 갖는 순차성의 한계를 극복함으로써 대폭적인 공기단축,비용절감 효과를 동시에 제공해 준다. 김문기자

≪‘철의 실크로드’시대가 드디어 개막되는가.난항을 거듭하던 시베리아 횡단철도(TSR)와 한반도 종단철도(TKR)의 연결 사업이 가시권에 들어서고 있다는 관측이다.남북한은 지난 달 30일 경의선·동해선 동시 착공에 합의,오는18일 첫 삽을 뜨기로 함으로써 이 거대한 프로젝트의 단초를 마련했다.남북한간 비무장지대(DMZ)를 관통한 동해선이 유럽의 이탈리아 로마까지 이어지는 TSR와 연결되면 동북아 물류망의 핵으로 한반도가 거듭나는 계기가 될 것이란 기대이다.남북한뿐 아니라 일본·유럽 등 국제적 관심이 집중되고 있는 TSR-TKR연결 사업의 의미와 과제를 조명한다.≫ ■정치·경제적 효과 ◇한반도 평화 구축-한반도 종단철도(TKR)와 시베리아 횡단철도(TSR)의 연결,그리고 경의선 및 동해선 철도의 단절 구간 연결은 한반도의 정치·경제적판도를 크게 바꾸는 의미를 갖는다. 무엇보다 한반도의 평화와 신뢰구축의 결정적 역할을 한다는 점이다.일단 경의선과 동해선이 비무장지대(DMZ)를 통과하는 것은 한반도의 전시(戰時)상태 개념을 허무는 것이 되고 공사과정에서 자연히 마련될 군사당국자간 접촉은 신뢰구축조치(CBM)의 단초가 될 전망이다.북한은 그동안 DMZ구간의 개방에 대해 ‘북침’이라며 민감하게 반응해왔던 게 사실이다. ‘분단 후 처음 뚫리는 남북한 혈맥’이라는 평가답게 이는 곧 인적·물적교류의 활성화로 이어지게 된다.그동안 이질감을 더해온 남북한 주민의 화합과 동질성 회복에 동력을 제공하는 기회일 수밖에 없다. 특히 TSR와 TKR연결은 북한이 러시아를 비롯한 유럽과 일본,중국,한국 물류 연계 수송망의 정거장 역할을 할 것으로 기대된다.북한의 경제적 이익과 주변국가의 이익이 공유되는 상황으로 전개될 때 북한의 국제사회 협력이 커지고,북한이 ‘불안정’국가 리스트에서 사라질 가능성이 적지 않다.전문가들은 북한이 미국·일본 등 태평양 국가의 물류 집산지 및 통로가 되면서 북한의 대외 개방을 이끌어낼 수 있다고 판단한다. ◇동북아 물류 중심 효과-교통개발연구원의 안병민(安秉珉) 책임연구원은 “시베리아 횡단철도 등 동북아의 대륙 철도망은 각 국의 항만 시설 낙후와 남북 분단으로 인해 효용도가 무척 낮았다.”면서 이 철도망이 한반도 철도와 연결되면 환 동해권과 환 황해권을 묶는 동북아 간선 교통망 역할을 할 것으로 분석했다. 러시아·중국·몽골·북한의 값싸고 질 좋은 풍부한 천연 자원과 노동력,그리고 한국와 일본의 자본이 결합되면서 유럽연합(EU)이나 북미자유무역지대(NAFTA)와 맞먹는 거대한 경제권 구축도 촉진할 것으로 기대했다. 안 연구원은 “2011년 한국·유럽간 총 물동량이 146만 3000 TEU로 추정할때 이의 18%인 26만 3000 TEU가 이 연결 철도를 이용할 것으로 추정된다.”고 말했다.1TEU는 20피트 컨테이너 하나에 해당한다.안 연구원은 북한 철도와 러시아 철도가 정상적인 국제수송기능을 다한다고 전제할 때,북한의 경우 연간 수익은 1억 5000만∼1억 8000만 달러,러시아는 2억 5000만 달러를 웃돌 것으로 예상했다.이는 순수 운임만 계산한 것으로 주변 개발 효과 등을감안하면,엄청난 수익이 따를 것이란 계산이다. ◇극동 지역 활성화-정태익(鄭泰翼) 주러시아 대사는 “러시아가 TSR와 TKR연결에 보이는 관심은 지대하다.”고 현지 분위기를 소개했다.정 대사는 “지난해 2001년 8월4일 북·러간 TSR-TKR 연결을 위한 철도협력협정을 체결한 이후 극동지역 경제발전,나아가 러시아 경제발전을 위해 상당한 공을 들이고 있다.”면서 이를 위해 최근 2억달러를 투자,전 구간에 대한 전철화 작업을 벌이고 있다고 전했다.연내엔 전철화 작업이 완료될 것이란 분석이다.정대사는 지난 달 23일 김정일(金正日) 위원장과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령간 블라디보스토크 정상회담이 끝난 뒤 파디예프 철도장관이 블라디보스토크 역에 배웅나간 것을 봐도 러시아가 쏟는 관심을 알수 있다고 덧붙였다. ◇북한 철도 현대화 과제-경의선·동해선 철도연결과 함께 북한의 철도 현대화가 커다란 과제다.러시아가 지난해 9·10월 철도 전문가 200명을 동원,평강-원산-나진-두만강을 통해 시베리아 횡단철도에 연결되는 북한의 동쪽 주요간선 781㎞를 조사한 결과에 따르면,북한 철도 사정은 심각한 수준인 것으로 알려졌다. 현재 평균 운행 속도는 시속 30㎞에 불과하고,시속 5∼15㎞인 구간도 있었다.전력이 끊겨 열차가 멈춰서는 구간도 있었다는 전언이다.일부 구간은 통나무 침목으로 돼 있어 전면교체가 시급했고,781㎞ 구간내 134개의 터널(총길이 60.2㎞) 및 742개 교량(23.6㎞)도 붕괴위험이 높아 재건축해야 할 필요가 있는 것으로 알려졌다.시속 60∼80㎞를 달리려면 전면 교체가 필요하다는 것이다.낙후된 구간 복구비는 22억∼25억달러로 추산된다. 이와 함께 한반도 철도 방식인 표준궤(1435㎜)와 TSR의 광궤(1520㎜)방식중 어느 것을 선택할지도 기술적인 문제로 남아 있다.현재 표준궤쪽으로 정해진 것으로 알려졌으나,향후 본격 논의에 들어가야 결론이 날 것이란 분석이다. 김수정기자 crystal@ ■TSR·TCR 비교 - 北 과도한 개방꺼려 동해선~TSR 선호 왜 시베리아 횡단철도(TSR)인가.북한이 중국횡단철도(TCR) 대신에 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)를 선택하고,러시아가 TSR와 한반도종단철도(TKR)의 철도 연결사업에 공을 들이고 있는 이유는 경제성을 넘어서 외교·안보적으로 중요한 함의를 담고있기 때문이다. 경제적인 측면에서도 TSR와 TCR를 단순 비교하면 TSR가 앞선다.㎞당 컨테이너 운송 비용이 TSR를 이용하면,0.03달러가 드는 반면,중국 철도를 이용하면 0.15달러나 든다는 게 교통개발연구원의 분석이다. 문제는 TSR로 연결되는 남북한 동해선 철도연결 공사의 비용과 기간.동해선은 남측 단절구간인 군사분계선에서 강릉까지 연결하기 위해 2조원 이상을 투입해야 하고 공사기간도 7∼8년이 걸린다. 연내 완공이 가능한 경의선,그리고 경의선에서 연결되는 TCR를 선택하지 않은 북한의 의도는 그야말로 여러 갈래로 해석된다.북한은 남측과 경의선·동해선을 동시 착공한다는데 합의했지만,무게중심은 여전히 경의선보다는 동해선에 있어 보인다는 게 정부 당국자들의 분석.우리측이 서울과 평양을 연결하는 상징적인 면에서 경의선을 선호하고 있는 반면,북한은 그 반대의 이유로 오른쪽 끝 동해선-TSR연결을 택했다. 정부 관계자는 북한이 경제 개선조치를 뒷받침할 물적인 동력을 얻기 위해철도 연결에 적극성을 보이고 있다는 점을 전제로 할때,개방으로 인한 체제 동요를 최소화하기 위해 동해선과 TSR쪽을 선택했을 것이라고 분석했다. 이 사업을 통해 러시아와의 관계를 강화하고,국제사회에서의 전략적인 세력 균형을 모색한다는 것이다.또 대부분 구 소련의 지원으로 건설된 산업 및발전시설을 재가동하기 위해선 러시아의 기술지원이 필요했다는 분석이다. 최근 한반도 개입에 발빠른 행보를 보이고 있는 러시아 역시 국제사회 위상강화를 위해 북한 카드를 활용하려 한다는 게 대체적인 관측이다.경제활성화와 함께 경쟁국가인 중국에 앞서려는 의도도 물론 있다.푸틴 대통령이 지난23일 북·러 정상회담을 앞두고 “우리는 중국보다 좋은 조건을 제시해 철도연결사업을 따와야 한다.”고 말한 것도 같은 맥락이다. 김정일 국방위원장은 지난달 20∼24일 러시아를 방문할 때 김영춘 인민국총참모장 등 북한 군부 실세를 대동하고 푸틴 대통령과 TSR문제를 논의함으로써 이 사업에 대한 군부의 승인을 얻은 것으로 보인다.그러나 북한이 경의선 연결을 위한 착공은 하지만,건설 속도를 높이지 않을수도 있다는 우려도 제기되고 있다. 김수정기자 ■수십억달러 재원마련은 - 南北·러·EU·日포함 국제컨소시엄 유력 TSR-TKR 연결사업이 탄력을 받기 시작하면서 구체적인 재정 마련 방안으로국제컨소시엄 방식이 집중 부각되고 있다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 블라디보스토크에서 지난달 23일 열린 북·러 정상회담에서 김정일 북한 국방위원장에게 이 방식을 직접 제의했고,김 위원장도 이에 호응했다. 국제컨소시엄 방식이 초점이 되는 이유는 이 사업이 동북아시아와 유럽을 연결하는데다,그에 소요되는 돈이 수십억달러에 달하기 때문이다. 사실상 북한과 러시아는 철도가 연결되는 ‘땅’만 확보하고 있어 목소리를 높이는 것에 비해,낼 ‘돈’은 사실상 없는 형편이다. 이 철도 연결사업에 이해가 걸려 있는 나라가 많은 것도 한 이유다.물류 비용을 줄일 수 있는 일본과 유럽 국가들은 물론,TKR-TSR와 연결되는 철도 즉,TCR와 TMGR(몽골횡단철도)가 지나는 중국과 몽골도 마찬가지다. 그러나 러시아의 속내는 어떠한 ‘컨소시엄’방식이든,남한을 끌어들이려는 눈치다.1991년 한국에 진 빚 19억 5000만 달러를 대북 채권 55억 달러로 상쇄하는 방안을 채택토록 하려는 것이 목적으로 관측된다. 정부 관계자는 “공식적으로 이 방안을 우리측에 알려온 적은 없다.”고 밝히고 있지만,러시아 언론들은 이같은 상쇄방안을 집중 보도하고 있다. 러시아가 북한의 철도 개·보수 작업에 추산한 비용은 약 22억 달러이고 이 비용은 공교롭게도 한국에 갚지 않고 있는 경협대금과 비슷한 액수다. 정부 관계자는 “러시아가 우리측 부담으로만 돌아가는 단순 상쇄·투자 방식이 아니라,일단 상쇄한 뒤 TSR-TKR 연결 이후 나오는 수익으로 갚아 나간다는 일종의 ‘채무연장’방안을 구상하고 있을 가능성도 있다.”고 말했다. 그러나 이 논의 자체는 매우 민감한 문제로,현 정부 임기내에 매듭지어지긴 힘들 것이란 분석이 지배적이다. 박록삼기자 youngtan@

남북이 경의선 복원공사 재개시기에 쉽게 의견을 좁힌 것은 복원공사가 양측 모두에게 실리를 가져다주는 ‘윈-윈정책’으로 인식했기 때문이다.남측은 국민의 정부가 끝나기 이전 남북경협의 실질적인 결과물을 얻어낼 수 있고,북측 역시 경의선 복원공사 재개를 내세워 추가 쌀 지원 등을 이끌어낼 수 있다고 판단했기 때문이다.경의선 복원공사 재개일정이 확실시되면서 그 파급효과에 관심이 집중되고 있다. ■'경의선 복원'기대효과 ◇경제적 효과- 가장 큰 효과는 남북 연결뿐아니라 대륙을 연계하는 철도망구축으로 반도의 기능을 되찾을 수 있다는 점이다.남북간 철도 이용화물 급증으로 철도 운송수입이 늘고,한반도를 국제물류기지의 중심지로 키울 수 있는 효과가 기대된다. 올해말 경의선 운행이 복원되면 2005년에는 남북간 연간 물동량이 일반 화물 166만t과 컨테이너 화물 16만 6000TEU(1TEU=10t기준)에 이를 것으로 예상된다.남북간의 화물운송뿐 아니라 연간 460TEU에 이르는 한·일∼중국,한·일∼유럽 컨테이너를 운송해 한반도를 동북아 물류중심지로 키우는 데 결정적인 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 이 정도의 화물을 운송하면 연간 남한이 1억달러,북한은 1억 5000만달러를 벌어들일 수 있다.전문가들은 남한의 고부가가치 기술집약 산업과 유휴설비를 북한으로 이전,생산시설의 효율적 재배치를 꾀하는 효과도 기대할 수 있다고 말한다. ◇정치·사회적 효과- 남북한이 하나의 경제공동체로 발전하고 나아가 통일을 이루는 상징적인 초석 역할을 하기에 충분하다.양측이 군사적 대결상태를 완화하고 신뢰를 구축할 수 있는 모티브가 될 수 있다는 점도 눈에 보이지 않는 효과다.남북간 신속하고 안전한 화물운송을 위해서는 상호간 군사문제를 원만하게 풀어야 하는 것이 전제되기 때문이다.남북간 교통·장비기준,통신망 등의 표준화를 앞당기는 계기도 마련할 수 있다. 류찬희기자 chani@ ■남북 모두 ‘진짜 카드' 제시 ‘한 장의 카드로 상대 모든 카드를 읽는다.’ 28일 제2차 남북경제협력추진위 1차 전체회의에서 남북 양측이 기조발언을 통해 협상 테이블에 던진 ‘카드 한장’에는 양측의 입장이 고스란히 담겨있다.첫날부터 ‘버리는 카드’가 아니라 ‘진짜 카드’를 내민 것으로 이번 회담의 전망이 어둡지 않음을 짐작케 하고 있다. 북측 박창련 단장과 남측 윤진식(尹鎭植) 수석대표의 기조발언 전문(全文)은 공개되지 않았다.하지만 양측은 ▲경의선·동해선 철로 연결 ▲개성공단건설 ▲임진강 수해방지 공동조사 등 핵심 3대 현안의 구체적 착수 날짜 등을 밝힌 것으로 알려졌다. 양측은 회담을 시작하자마자 탐색전도 없이 서로의 입장과 의견을 구체적으로 내놓았다.언제나 상대방의 입장을 조심스럽게 살핀 뒤 진짜 카드를 내놓았던 관행에 비춰볼 때 이례적인 현상으로 받아들여진다. 또 남측은 북측이 이날 회의에서 기존 의제들만 다루자 ‘새로운 내용을 들고 나올지 모른다.’는 우려를 불식시킨 듯 안심하는 표정이었다.양측 일부 대표들은 오후에 예정된 창덕궁 관람도 취소한 채 실무접촉을 계속했다. 북측은 ‘선 동해선,후 경의선’의 단계적 착공을 제안하는 한편 쌀지원 문제를 구체적으로 언급해 이번 경추위에서 얻어가려는 부분을 구체적으로 밝혔다.하지만 남측은 7차 남북장관급회담에서 합의한 대로 ‘경의선,동해선동시 착공’이라는 기본입장에서 유연하게 대응한다는 입장이다. 정부의 당국자는 “구체적 성과가 있을 것으로 보이지만,남북대화는 한순간에 봄날 춘풍과 겨울 삭풍 사이를 오가는 만큼 회담이 성공적으로 끝날 때까지 마음을 놓을 수는 없다.”고 성급한 낙관론을 경계했다. 박록삼기자 youngtan@

세계의 눈과 귀가 한반도로 집중하고 있다.우리의 훌륭한 전통문화와 우리민족의 저력을 세계가 부러워하고 있는 것이다.월드컵은 특히 우리나라의 이미지를 새롭게 하는 계기가 되기에 충분했다.아시아 대륙 한 귀퉁이에 붙은 작은 분단 국가라는 이미지를 떨쳐버리고,무한한 발전의 잠재력을 지닌 나라로 인식하게 된 데는 월드컵이 결정적인 역할을 했다고 생각한다. 이러한 월드컵의 성공을 발판으로 삼아 경제적인 면에 있어서도 세계 강국으로 뻗어나가느냐,아니면 이 정도에서 머무르고 말 것이냐는 우리 스스로의 몫이다.정부와 기업,모든 국민들이 포스트 월드컵을 준비하느라 분주하다.그런 점에서 동북아 비즈니스 중심지 전략은 바로 ‘세계속의 한국' ‘세계를 이끌고 가는 한국'을 만드는 하드웨어인 셈이다. 동북아지역이 세계 3대 교역권의 하나로 부상하고 있다.주변 국가들간에 동북아의 물동량을 선점하고 비즈니스 거점지역을 조성하려는 경쟁이 가속화되는 것은 당연한 일이다.특히 중국경제가 급속하게 성장하고 있는 점을 감안할 때 동북아 비즈니스 중심국가 실현은 더이상 늦출 수 없는 한국경제의 생존전략이라고 할 수 있다.그전 점에서 정부가 강력한 드라이브를 걸고 있는 동북아 비즈니스 중심국가 건설은 선택이 아닌 필수다. 동북아 비즈니스 중심국가 실현전략은 인천공항,부산·광양항과 같은 중심공항과 항만의 확충을 통해 우리 나라를 동북아의 물류 중심지로 발전시키자는 것이다.또 인천국제공항 주변의 영종도,송도신도시,김포매립지와 부산·광양항의 배후지역을 경제특구로 지정해 외국인이 기업을 하거나 생활하는데 불편함이 없는 환경을 조성함으로써 동북아 비즈니스의 거점지역으로 육성하려는 취지를 담고 있다. 일부에서는 수도권에 경제특구가 지정되면 수도권 집중이 가속화된다는 점과 경제특구간의 기능 중복,국제비즈니스 기능의 유치 가능성 등에 우려를 나타내고 있다.그러나 국제 비즈니스는 중심공항과의 밀접한 연계가 중요하므로 인천공항 주변지역에 입지하는 것이 더 유리하다.궁극적으로는 우리나라 전체를 경제특구화해야겠지만 한정된 재원으로 일시에 개발을 할수는 없으므로 ‘선택과 집중'의 원칙에 따라 우선 인천공항 주변지역 등을 전략적으로 육성하고,그 효과를 전국토로 확대해 나가는 전략이 필요하다. 수도권 경제특구는 인천공항 지원을 위한 항공물류 기능은 영종도에,첨단산업·정보화와 국제업무 기능은 송도신도시에,국제금융과 첨단화훼 기능은 김포매립지에 배분해 핵심기능이 중복되지 않도록 했으므로 크게 걱정하지 않아도 될 것 같다. 홍콩·싱가포르와 같은 선발 도시에 비해 국제비즈니스 기능의 유치 가능성이 낮다는 우려에 대해서는 동북아 비즈니스 중심지 도약은 우리나라의 생존전략과 관련된 것으로 반드시 달성해야 할 과제라는 점을 말하고 싶다.정부에서는 세제감면 등 경제적인 혜택 외에 영어와 외국 통화의 사용,외국 병원과 교육기관의 진입허용,출입국 제한의 완화 등 외국기업 유치를 위한 다양한 유인장치도 마련할 계획이다. 동북아 비즈니스 중심지 도약은 ‘생존의 문제’인 만큼 이와 관련된 논의도 경제성이나 외자유치 가능성 등에 대해 ‘있다,없다.’가 아닌 ‘보다 더 나은전략은 무엇인가.’에 대한 생산적인 방향으로 진행됐으면 하는 바람이다. 임인택 건설교통부장관

월드컵 대회의 성공적인 개최가 지역경제의 활성화로 이어지는 파급효과를 높이기 위한 경제정책과 사업이 적극 시행된다. 행정자치부는 10일 월드컵 이후 지역경제 활성화를 위해 지방자치단체에 국비를 지원하거나 지역중소기업에 대한 세제지원에 적극 나서기로 했다고 밝혔다. 행자부는 자치단체와 지역중소기업으로부터 모두 49건의 애로사항을 건의받아 이중 10여건을 해결하고,7건은 일부 수용키로 했다.또 나머지 20건은 단기과제로,12건은 제도 개선을 통한 장기과제로 추진키로 했다. 지역경제의 주요 애로사항과 건의내용은 국비지원규모 확대가 가장 많았고 세제지원 기업부담 완화,지역기반시설 구축,중앙권한 지방이양,경제관련 기구의 지방이전 등의 순이었다. 행자부는 먼저 대전세관을 대덕테크노밸리에 입주토록 배려해 달라는 요청을 받고 대덕테크노밸리에 신축이 가능토록 관세청에 통보했다. 산업자원부는 정부차원의 제3세계 투자관련 정보 입수 및 보급체계 구축관련 건의를 받고 외국인투자유치 촉진을 위한 ‘Korea Invest Center’를건립,정보이용 및 보급을 강화키로 했다.산자부는 또 대한무역진흥공사(KOTRA) 해외지역본부에 자치단체 통상관련 공무원을 파견할 수 있도록 해달라는 충남도의 건의에 합동근무가 가능하도록 조치키로 했다. 건설교통부는 국민임대산업단지를 조성하는 경우 도로 등 전체 사업비의 30%를 차지하는 기반시설 설치비를 국고에서 지원키로 했다.또 산업단지 조성시 발생하는 문화재 발굴비용을 국비지원해 조성 원가를 낮출 수 있도록 해달라는 건의를 받고 문화재조사비 전액을 국고에서 지원하는 방안을 적극 추진할 방침이다. 장기 방치된 산업단지의 선 보상,후 개발 건의에 대해 건교부는 국가의 선보상은 현실적으로 불가능해 기반시설 설치비를 국고에서 지원하고,사업비의 30%를 재정에서 융자하기로 했다. 중소기업청에서는 소상인 지원대책으로 자금상환 기간을 5년으로 연장해주기로 했으며,동해 국제무역항 컨테이너 부두 건설에 대해서는 물동량이 증가할 경우 잡화부두를 컨테이너를 취급할 수 있는 다목적 부두로 전용하는 방안을 강구하기로 했다.대덕테크노밸리 5만평을 외국인 전용단지 지정,조흥은행 본점의 대전 이전등에 대해서도 적극 지원하기로 했다. 정부는 이외에 장기검토 과제로서 ▲지역신용보증재단을 지원하면서 국비와 지방비 비율을 1대 1로 조정 ▲관광업종의 외국인 투자지역 지정에 대한 외국인 투자신고 및 출자목적물 납입기한 제한 완화 ▲정부출연,민간연구소를 지방에 분산설치·유도하는 문제 등에 대해 적극 검토키로 했다. 행자부 김광진(金光鎭) 지방재정경제국장은 “이번에 수렴된 애로 및 건의사항의 검토결과를 각 시·도에 통보해 업무 및 정책에 적극 활용토록 조치했다.”면서 “향후 시·도별 애로 및 건의사항을 자치단체와 ‘지역경제모니터요원’등을 통해 수시로 수렴해 적극 해소해나갈 계획”이라고 밝혔다. 이종락기자 jrlee@

‘BRAND 1(브랜드 가치 1위)’,‘EMPLOYEE 1(종업원 1위)’,‘SERVICE 1(서비스 1위)’,‘TECHNOLOGY 1(전산·기술 1위)’. 인터넷·TV홈쇼핑 인구 증가와 경기 호조에 힘입어 택배 물량이 크게 늘고있는 가운데 한진택배(사장 김인진)가 고객 서비스를 한층 강화하기 위해 ‘BEST 1’ 운동을 펼쳐 관심을 끈다.‘BEST 1’은 택배사업 10주년을 맞아 고객 곁으로 다가서는 회사를 만들기 위한 내용을 담았다. 한진택배는 또 5년 안에 매출 5000억원 달성,물동량 연간 1억개(Box)를 취급하는 회사로 키우겠다는 중장기 목표도 발표했다. 최종남(崔鍾南) 전무는 “택배 서비스는 종업원의 손끝 정성과 편리한 시설에 달려있다.”며 “고객 서비스를 강화하기 위해 시설투자를 아끼지 않고,기업 외형보다 서비스 분야에서 1등을 하는 회사를 만들겠다.”고 말했다. 이를 위해 한진택배는 터미널 50곳,영업장 400곳,차량 2300대,직원 2700명인 회사 규모를 2007년까지 터미널 70곳,영업장 700곳,차량 7000대,직원 4500명으로 늘릴 계획이다.올 연말에는 대전에 국내 최대규모(1만5000평 )의 터미널을 지을 계획이다.또 올 추석전까지 의정부,울산,부산 등에도 물류 터미널 시설을 늘리기로 했다. 빠르고 정확한 택배를 위한 CRM(고객관계관리) 및 모바일 택배서비스 등 정보기술(IT) 시스템 구축에도 적극 투자한다.고객 서비스 개선에 해마다 300억원 이상 투입할 방침이다.물량이 늘어나는 국제 택배서비스 강화를 위해 해상 택배서비스 지역을 중국 10개 도시로 늘리고 일본 유수 택배회사와 전략적 제휴도 추진 중이다. 한편 부국증권은 9일 한진의 올해 상반기 영업이익은 지난해 같은 기간보다 45.3% 늘어난 250억원,경상이익은 411.6% 급증한 220억원으로 추산했다. 류찬희기자 chani@

산업물류는 소비자에게 상품을 전달하는 과정에서 가치를 창조하며,산업물류의 경쟁력은 그 가치가 얼마나 큰 것인지가 관건이다. 최근 국내외 물동량이 지속적으로 증가하고 있지만,물류시설 부족과 비효율적 물류체계는 경제 발전에 큰 걸림돌로 작용하고 있다.2002년 대한상공회의소의 유통·물류 정책방향 보고서에 따르면 2000년 국내 물동량은 26억 4800만t에서 2020년 62억 2000만t으로 135% 늘어날 전망이다.또 GDP 대비 물류비는 한국이 12.9%(1999년),미국 9.9%(1999년),일본 9.6%(1997년)로 선진국보다 3%포인트 가량 높다. 이와 같은 환경에서 물류 보관면적은 업체당 평균 656평에 불과할 정도로 창고시설이 부족하다.IMF(국제통화기금)이후 물류아웃소싱과 제3자 물류에 대한 관심이 늘어나고 있지만 서비스 품질과 경쟁력을 갖춘 업체는 많지 않은 실정이다. 산업물류의 경쟁력을 향상시키기 위해서는 우선 산업단지 내에 물류부지의 확보 및 지원이 절실하다.물류업체가 제조업체와 인접하면 그만큼 비용이 절감되고 공동물류의 실현이 용이하기 때문이다.녹지지역 내 물류시설 건폐율을 상향 조정하는조치도 필요하다.이는 토지 확보난 및 과도한 토지매입 비용 등으로 물류비용이 상승하는 것을 막기 위해서다. 다음으로는 물류시설에 대한 투자세액을 공제해야 한다.제한적·한시적으로 적용하기보다는 일반물류 설비까지 폭넓게 적용,기업체의 투자를 촉진해야 한다. 현재는 물류설비에 대해 3%(특정설비투자세액),10%(임시투자세액공제)만 공제하고 있다.특히 임시투자 세액공제는 한시법으로 1년마다 기업 건의로 연장하고 있는 실정이다. 셋째 물류시설에 대해서는 지금처럼 일반용 전기요금이 아니라 산업용 전기요금을 적용해야 한다.이 경우 30% 이상의 비용절감 효과가 기대된다. 넷째 산업물류의 정보화가 중요하다.정보화 기반 확충을 위해 물류바코드,판매시점정보(POS),전자카탈로그 등 정보인프라 사업을 원활히 구축할 필요가 있다.현재는 물류정보화 기반요소의 보급 및 활용 부족 등으로 화물의 장기 체류,빈차 운행의 사례가 빈번하기 때문이다.특히 중소기업의 정보인프라는 취약한 실정이므로 IT(정보기술) 지원사업과 같은 정보인프라 구축을 확대해야 한다.동시에 업무 프로세스 개선을 통해 한단계 업그레이드할 수 있는 기회도 제공되어야 한다. 마지막으로 인력수급 불균형을 막아야 한다.물류업은 3D업종으로 인식돼 심각한 인력난을 겪고 있다.안정적인 물류서비스 제공이 힘들어지고,이로 인한 인건비 상승이 물류비를 증가시키는 요인이 되고 있다. 따라서 물류업 종사자의 초과 근로에 대해 비과세 감면혜택을 주고,물류업체에 산업기능요원 및 외국인 산업연수생을 배정하는 것이 필요하다.택배차량의 도심 내주정차를 합리화하고,화물차 등록 때 차고지 보유의무를 완화해주는 등의 대책도 뒤따라야 한다. 결국 산업물류의 경쟁력은 조세지원 확대,지속적인 규제완화,제조업에 비해 차별적인 요소의 개선,전문 물류업체 육성기반 등을 마련하는 것이 중요하다고 할 수 있다. 윤정섭/ LG유통 상무

6·13 지방선거에서 승리한 시·도 단체장 당선자들의 임기가 사실상 시작됐다.이들의 공식 취임은 7월부터지만 계속 사업의 차질없는 진행은 물론 새로운 사업 구상 등으로 주춤거릴 여유가 없는 셈이다.이들이 공약한 역점 사업과 비전 등의 실천 방안 등을 시·도별로 들어본다. “월드컵에 이어 항구도시 부산을 세계속에 부각시킬 아시안게임 성공에 총력을 다하겠습니다.” 6·13 지방선거에서 압승,재선에 성공한 안상영(安相英·63·한나라) 부산시장 당선자는 “무엇보다 시정의 연속성이 가능하게 된 점이 기쁘다.”면서 “시민들에게 약속한 공약을 반드시 실현해 뜨거운 성원에 보답하겠다.”고 밝혔다. 안 당선자는 “오는 9월 열리는 아시안게임은 부산이 세계로 도약하는 또하나의 기폭제가 될 것”이라면서 “월드컵에 가려 국민들의 관심을 끌지 못하고 있지만 남은 3개월동안 착실히 준비해 부산이 세계의 도시로 발돋움할 수 있도록 행정력을 집중하겠다.”고 강조했다. 그는 지하철과 광안대교 건설 등 각종 기반시설은 대회전에 차질없이 완공될 것이라고 덧붙였다. 안 당선자는 “아시안게임의 성공은 11조원의 경제적 효과를 유발하고 부산발전을 10년 앞당길 것”이라며 국내외적으로 대대적인 홍보 활동을 펼 계획이라고 말했다. 그는 부산 경제와 관련,“부산경제의 활성화를 위해 임기동안 50억달러 규모의 외자를 유치하는 한편 기업들이 안심하고 투자할 수 있는 ‘기업하기 좋은 도시’를 만드는 데 역점을 둬 시정을 이끌겠다.”고 다짐했다. 특히 일자리 창출과 실업 해소를 위해 벤처 및 중소기업 창업을 최대한 지원하고 다양한 직업 훈련제도를 운영,3%대의 실업률을 유지하도록 지속적으로 노력을 기울이겠다고 말했다. 안 당선자는 부산의 열악한 교통환경에 대해 해안순환도로와 지하철 3호선을 조기에 건설하고 첨단교통정보시스템을 도입,시내에서 1시간내 어느 곳이든 갈 수 있도록 교통 체계를 대폭 개선하겠다고 힘주어 말했다. 그는 김해선과 영도선,초읍선 등 지역별 경전철 건설과 부산신항 배후철도 건설도 본격 추진할 방침이다. 안 당선자는 이어 국제교류의 거점 도시로서 경쟁력을 높이기 위해서는 국제항공노선 확충이 필수적이라고 진단했다.따라서 1단계로 김해국제공항 확장,2단계로 남동권 허브공항인 신공항 건설에 힘쓸 복안이다. 환경과 관련해서는 맑은 물 공급에 역점을 두고 있다.낙동강 수질 2급수 유지와 고도정수처리시설 확충,지하수 보전지구 지정제도 도입 등을 계획하고 있다. 또 시민과 환경단체가 지적하고 있는 고속전철 범어사 통과에 따른 부작용 우려에 대해서는 재검토할 필요가 있다는 입장이다.이에 따라 노선 재조정 등 적절한 대안을 찾아 정부와 고속철도공단 등 관련기관과 적극 협의,관철되도록 힘쓰겠다고 설명했다. 일부에서 주장하는 기존 경부선의 전철화에 대해서는 “급증하는 부산 신항만 물동량과 여객수송 문제 등을 고려할 때 신중한 검토가 필요하다.”고 밝혔다. 도시개발과 환경보호가 맞물려 있는 명지대교 건설계획과 낙동강 하구 철새보호도래지 보호대책에 대해 “명지대교를 건설하지 않는 것이 환경에 도움을 주는 것이 사실”이라면서 “그러나 도시 발전도 무시할 수 없어앞으로 시민단체,전문가,지역 주민 등이 참여하는 협의회를 구성해 ‘친환경적인 개발’과 효율 투자가 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다.”고 약속했다. 그는 부산시 재정에 대해 “부산시 부채가 1년 예산의 55%에 이르는 2조 4000억원으로 부담이 된다.”면서 “다행히 경기회복세로 지방세수가 증가하는 데다 아시안게임 관련 시설,지하철 건설,항만배후도로 등 3개 대규모 사업이 올해 끝나거나 투자 규모가 크게 줄어 상환여건이 호전되고 있다.”고 말했다.여기에 순세계잉여금의 30%이상을 지방채 상환기금에 의무적으로 적립하는 등 종합적인 부채 줄이기 대책을 추진하고 있어 해마다 1000억원씩 상환해 2006년에는 부채가 2조원 이하로 떨어질 것으로 전망했다. 안 당선자는 “225개 공약가운데 75개는 민선 2기의 연속사업이며 나머지는 새로운 사업”이라면서 “새 사업 소요 예산은 국비,시비,민간투자비율을 면밀하게 분석하고 투자배분을 철저히 해 적정투자가 되도록 하겠다.”고 약속했다. 또 “국비지원이 필요한 부분에 대해서는 정부와의 긴밀한 협조로 공약한 사업과 시책을 반드시 실천하는 시장이 되겠다.”고 다짐했다. 그는 시민들에게 자신감과 희망을 심어주기 위해 “새 출발하는 민선 3기의 슬로건을 ‘희망과 도약,세계도시 부산’으로 정했다.”고 말하고 ▲삶의 질이 보장되는 생활 도시 ▲기회와 창의가 넘치는 지식 경제도시 ▲세계로 열리는 선진 해양도시로의 발전에 최선을 다할 것임을 거듭 강조했다. 부산 김정한기자 jhkim@

서울 도심을 우회해 경부선·경인선·경의선을 잇는 수도권 외곽 전철이 신설된다. 철도청은 24일 국내 최대 컨테이너 기지가 있는 경부선부곡역∼경인선 송내역∼경의선 능곡역으로 연결되는 총연장 59.2㎞의 복선전철 사업을 관계기관과 협의해 추진할계획이라고 밝혔다. 이를 위해 철도청은 지난해 한국개발연구원을 통해 예비타당성 조사를 실시했다.조사 결과 경제성이 있고 남북간철도수송에 꼭 필요하며 조속한 시일내에 설계 및 용지확보 등 준비가 필요한 것으로 나타났다.총 1조 5913억원이투입되며,사업기간은 10년가량 걸릴 것으로 예상됐다. 철도청은 사업 완료시 남북철도 연결후 철도수송 능력이강화되고,신규 철도수송 수요의 효율적인 수도권 통과가가능해질 것으로 전망했다. 철도청은 이와 함께 고속철도 개통시 고속철도와 일반철도 등의 병목현상이 예상되는 경부선 서울∼시흥간 2복선선로를 3복선으로 확장하기 위해 예비타당성 조사를 실시중이며,이 사업에 8년간 9413억원이 소요될 것으로 보고있다. 철도청 관계자는 “남북철도 연결에 따른 한반도 종단철도 및 대륙철도와의 연계활성화,부산 및 광양항 확장에 따른 대북 물동량 증가 등에 능동적으로 대처하기 위해 이같은 사업들을 추진하고 있다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@

에너지 소비가 올들어 생산활동과 수송물동량 증가에 힘입어 증가세를 보이고 있다. 산업자원부는 ‘1·4분기 에너지수급 동향’ 자료를 통해 석유,유연탄,LNG(액화천연가스)등 1차 에너지 소비가 지난해 같은 기간보다 4.0% 늘어난 5460만TOE(석유환산t)로 집계됐다고 20일 밝혔다. 1차 에너지 소비는 지난해에는 연간 2.5%의 증가율을 보였지만 올들어 1월 2.2%,2월 3.2%,3월 5.6% 등 점차 늘고 있다.산업용 및 발전용 수요증가에 힘입어 유연탄이 17.5%,원자력이 3.8% 늘었다.반면 석유는 0.8% 증가에 그쳤고 LNG는 1.9% 줄었다. 휘발유,전력,도시가스 등 가정과 기업에서 쓰는 최종에너지 소비는 수송(9.8%)과 산업(3.1%) 부문에서는 늘었으나가정·상업 부문은 따뜻한 날씨의 영향으로 3.4% 줄었다. 1분기 에너지 수입액은 원유의 수입단가 하락과 물량 감소의 영향으로 지난해 1분기에 비해 26.5% 감소한 73억 8000만달러로 집계됐다. 김태균기자 windsea@

부산 강서구 대저동 공항로 확장공사 3공구인 김해공항입구∼구포대교 4.1㎞ 구간이 21일 개통된다. 3공구는 지난해 12월 개통된 2공구와 더불어 명지IC 및국도 2호선,남해고속도로를 연결하는 광역도로망 역할을하게 된다. 또 인근 경남지역 산업 물동량의 원활한 수송과 공항로의 상습 교통체증 해소,서부산권 개발 촉진에 한몫할 것으로 기대된다. 부산 김정한기자 jhkim@

해양수산부는 15일 전남 광양항에서 이한동(李漢東) 국무총리와 유삼남(柳三男) 해양수산부장관 등 각계 인사 1000여명이 참석한 가운데 2단계 1차 컨테이너부두 준공식을 가졌다. 이 부두의 건설에는 5년3개월에 걸쳐 모두 5510억원의 공사비가 투입됐으며,1150m 길이의 안벽(5만t급 2선석,2만t급2선석)과 54만 8000㎡의 터미널 부지를 갖추고 있다. 연간81만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)의 화물을 처리할 수있다. 이에 따라 광양항은 97년 준공된 1단계 부두를 포함,모두8척의 컨테이너선박이 동시 접안해 연간 201만TEU의 화물을 처리할 수 있게 됐다. 정부는 2011년까지 모두 33석의 광양항 컨테이너부두 개발이 끝나면 연간 913만TEU의 화물을 처리할 수 있을 것으로보고 있다. 해양수산부 관계자는 “1단계 부두 개장 이후 광양항 물동량이 연평균 43%씩 늘어왔다.”며 “동북아 물류 중심항만으로 적극 키울 계획”이라고 말했다. 주병철기자 bcjoo@

전남 순천·광양 상공회의소는 4일 여수세관 광양출장소의세관 승격을 기획예산처와 행정자치부·관세청 등에 건의했다. 순천·광양 상의는 이날 건의문에서 “광양항이 동북아의중심 컨테이너 항만으로 발돋움하면서 물동량이 크게 늘어여수세관 광양출장소의 세관 승격이 시급한데도 정부가 이를 외면하고 있다.”고 주장했다. 상의는 “광양항은 지난해 선박 5만 8559척이 입·출항하고 수·출입 물량이 1억 3826만t에 달해 같은기간 평택항의1만 7477척 3947만t보다 훨씬 많았다.”며 “정부가 3월 인천세관 평택출장소를 세관으로 승격시키면서 광양출장소는승격시키지 않은 것은 잘못”이라고 강조했다. 상의 관계자는 “올해 광양항 컨테이너 부두 4개 선석이새로 개장하는 등 물동량이 급증할 것으로 예상되는데도 세관 승격을 미루고 있는 것은 이해할 수 없다.”고 말했다. 순천 남기창기자 kcnam@