현정은 현대그룹 회장이 계열사 실무회의에 직접 참석해 눈길을 끌고 있다. 오는 15일에는 통일부장관과 함께 개성공단 첫 제품 출하행사에 참석할 예정이어서 안팎으로 행보가 분주하다. 현대상선은 6일 서울 종로구 적선동 본사에서 현 회장과 노정익 사장, 해외주재원 등 100여명의 임직원이 참석한 가운데 ‘내년도 경영전략회의’를 가졌다. 현 회장이 계열사 실무회의에 참석한 것은 처음이다. 환율 하락과 세계 물동량 증가로 사상 최대 호황을 누리고 있는 현대상선측은 여세를 몰아 내년에도 컨테이너 수송 목표량을 올해와 비슷한 210만 TEU(20피트짜리 컨테이너 1량)로 책정했다. 이를 달성하기 위한 세부 영업전략을 조만간 확정할 방침이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

대구와 포항을 잇는 고속도로가 오는 7일 개통돼 지역경제 활성화는 물론, 주민들의 일상 생활에도 상당한 변화가 예상된다. 모두 1조 9632억원을 투입, 대구시 동구 도동에서 경북 포항시 남구 연일읍을 잇는 총연장 68.4㎞의 이 고속도로(4∼6차선)는 1998년 4월 착공했다. 시는 고속도로의 개통으로 내년에 물류비용이 2600여억원 절감되며, 대구∼포항간 물동량도 2003년 1일 4991t에서 2006년 5799t,2012년 6880t으로 증가할 것으로 예상했다. 또 부산항에 의존하던 구미공단의 전자와 대구의 섬유 등 수출 물량이 현재 건설 중인 포항 신항만을 이용할 수 있을 것으로 보고 있다. 산업의 경쟁력 강화와 함께 산업구조 재편도 기대하고 있다. 대구지역의 전통 주력산업인 기계·금속 산업이 포항 철강산업과의 연계를 통해 시너지효과를 발휘할 것으로 보인다. 무엇보다도 그동안 대구와 포항은 국도로 가거나, 경부고속도로와 국도를 함께 이용해야 했지만 이제는 직선거리로 이동할 수 있다. 특히 대구와 구미, 포항, 경주 등이 1시간내 이동권으로 좁혀져 단일 생활권역으로 묶인다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

“세계 유일의 선인장시험장 이라고요. 선인장의 나라 멕시코에도 이런 전문시험장은 없습니다.” 경기도농업기술원 산하 고양선인장시험장(장장 김순제 연구관·47)은 접목선인장 세계 최대 수출국인 우리나라 선인장 산업의 중심이다.7명의 연구직을 포함한 11명의 직원이 국제 소비자 기호에 맞는 다양한 신품종개발과 재배법, 생산비 절감과 품질고급화를 통한 마케팅까지 맡고 있다. 국내 최대로 선인장의 땅 미국 애리조나 인디언부터 중국·터키·대만·인도 등 외국과 국내 화훼농, 화훼 전공 대학생과 일반인 등이 연간 1만명 이상이 견학과 관람을 위해 찾아온다. 1995년 국내 최대의 화훼고장인 고양시 일산구 덕이동 6400여평에 문을 열었으며 종묘배양실 등 연구·관리동 550평과 유리온실 450평, 비닐하우스 1500평을 갖췄다. 지금까지 비모란·산취·소정 등 30개의 신품종을 개발, 매년 2만여주를 농가에 보급했다. 지난 2002년에는 세계 최초로 가시가 부드러워 만져도 상처가 나지 않는 ‘순정’을 육성해 냈다. 또 시장 확대를 위해 꽃이 많이 피고 향기가 나는 다화성·방향성 선인장 로비비아(Lobivia) 품종을 개발했다. 시험장 연구진의 노력으로 선인장 상품화 재배역사가 30년에 불과한 우리나라는 기술과 물량면에서 세계 최선진국으로 올라섰다. 지난해 국내 선인장 농가는 지주목인 삼각주 선인장에 비모란을 합체시킨 접목 선인장 408만달러어치를 네덜란드·미국·캐나다·호주·독일·대만 등 19개국에 수출했다. 이는 세계 물동량의 70% 이상, 우리나라 화훼 전체 수출액의 11%에 달한다. 특히 선인장은 막대한 로열티나 수입원가를 부담해야 하는 장미나 백합 등 구근류에 비해 국내 기술진에 의해 개발돼 부가가치가 매우 높다. 시험장 포장엔 350여종 1만여주의 다양한 선인장이 연구용으로 재배된다. 그중엔 몸체가 원형이 아닌 원통형이나 장갑형을 이루거나 녹색에 황금색이 섞인 특이한 색채를 갖춘 것, 가시가 없고 마약성분이 함유된 로포포라(Lophophora) 등 희귀·돌연변이 선인장들도 있다. 선인장시험장은 ‘부르는 게 값’인 돌연변이 선인장의 증식을 위해 경희대 생명공학연구팀에 용역을 의뢰해 놓고 있다. 연중 무휴로 개인과 단체 무료관람이 가능하고 단체의 경우 연구원의 현장 설명도 들을 수 있다.(031)229-6171∼8. 글 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

건설경기가 위축되면서 불똥이 대형 트럭 시장으로 튀고 있다. 내수부진으로 건설경기 침체가 계속되자 하반기 들어 대형 트럭 등 건설장비 판매량이 눈에 띄게 줄어들고 있는 것이다.국내 건설 및 물동량 지표를 반영하는 8t 이상 대형 트럭과 트랙터,컨테이너 등 건설장비의 판매 감소는 그만큼 건설경기가 ‘타격’을 받고 있음을 보여주고 있다. 11일 자동차업계에 따르면 현재 대형 트럭과 건설장비 시장 점유율 1위를 차지하고 있는 현대차도 차량 판매에 어려움을 겪고 있다. 올 1월부터 6월까지 8t 이상 대형 트럭의 판매대수는 4689대로 월 평균 781대 팔렸다.하지만 하반기 들어 7월 436대,8월 376대,9월 390대를 파는 데 그쳤다.월 평균 400대로 상반기 대비 49%나 격감한 것이다. 국내 업체에 비해 높은 가격임에도 불구하고 뛰어난 ‘내구성’으로 국내 건설업체들이 선호하는 수입 대형 트럭 및 건설장비도 판매난에 허덕이고 있다. 현대차에 이어 시장 점유율 2위를 달리는 스웨덴 스카니아트럭의 경우 24t 이상 덤프트럭의 상반기 판매대수는 총 417대로 월 평균 70대씩 팔렸다.그러나 7월 60대,8월 48대,9월 39대로 하반기 들어 월 평균 45%나 줄어들었다. 특히 올 들어 9월까지 판매대수는 564대로 지난해 같은 기간의 844대에 비해 33% 줄었다. 자동차업계 관계자는 “각종 부동산 규제로 인해 건설경기가 얼어붙은 데다 지난 4월 이후 화물차 신고제가 허가제로 바뀌면서 트럭 수요가 줄고 있다.”며 “기존의 대형트럭 및 건설장비들도 일감이 없어 화물터미널과 컨테이너 야적장에서 놀고 있는 실정”이라고 말했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

세계조선소 대표자 회의에 참석하기 위해 국내 조선업체 최고경영자(CEO)들이 네덜란드로 총출동한다. 세계 조선 경영진이 한자리에 모이는 이번 회의는 세계 조선시장의 경기 전망과 원자재난이 집중 논의될 전망이다.또 보조금 지급을 둘러싸고 첨예한 대립을 빚고 있는 우리나라와 유럽연합(EU)측과의 ‘조선분쟁’도 관심을 모을 것으로 점쳐진다. 11일 업계에 따르면 13일부터 15일까지 네덜란드 마스트리히트에서 열리는 제13차 ‘JECKU 세계조선소 대표자 회의’에 한국조선공업협회 회장인 최길선 현대미포조선 사장과 대우조선해양 정성립 사장,삼성중공업 김징완 사장,한진중공업 홍순익 사장,STX조선 김성기 사장 등이 참석한다. 이번 회의의 주요 의제는 해상 물동량과 운임,조선시황,신조선 수급·건조능력,경제협력개발기구(OECD) 신조선 협정 등이다. 그러나 ‘조선분쟁’을 둘러싼 국내 CEO들의 ‘방어’와 EU측 CEO들의 ‘공격’이 주요 이슈가 될 것으로 보인다. EU가 한국 정부의 보조금 지급 등을 이유로 2002년 10월 국내 조선업계를 세계무역기구(WTO)에 제소하면서 촉발된 한-EU 조선분쟁이 아직 일단락되지 않은 만큼 한국과 유럽의 조선 CEO간에 치열한 신경전이 전망되기 때문이다.특히 정부로부터 보조금을 받고 있는 EU내 조선업체들은 WTO의 판결이 빨라질 경우 더 이상의 보조금을 받을 수 없어 ‘시간끌기’를 위한 논쟁에 나설 것으로 알려지고 있다.양측의 조선 분쟁은 현재 WTO 산하 분쟁해결기구(DSB)에서 심의가 진행중이다. 국내 CEO간 조선용 후판 가격 인상에 대한 논의도 이뤄질 것으로 전망된다.포스코가 이날 조선용 후판 가격을 t당 6만 5000원씩 인상한다고 밝힌 만큼 채산성 호전을 위한 심도깊은 의견 교환이 점쳐진다.한편 ‘JECKU 세계 조선소 대표자 회의’는 일본,유럽,중국,한국,미국 지역의 주요 조선업체 최고 경영진의 연례회의로 1년에 한번씩 국가별로 돌아가며 개최되고 있으며 내년에는 중국에서 열린다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

‘근대’는 그림처럼 다가왔다.그것이 ‘식민지 근대’였건,‘제국주의 근대’였건 어김없이 왔다.비행기가 없었던 시절,‘문명’이라 이름붙은 것들은 대개 해양을 통해 들어왔다.19세기말의 조선도 예외가 아니었다. ‘제국의 바다’는 등대 건설로부터 시작됐다.침략이었건,무역교류였건,해저 지형에 익숙지 않은 외국배가 들어오자면 등대는 필수 시설이었다.이 땅의 등대는 그렇게 제국주의 뱃길을 인도하는 길라잡이로 태동했다.어느날 갑자기 포구 앞의 무인도에 일본인들이 높다란 기둥 건물을 세우자 사람들은 그것을 ‘등대’라고 부르며 수군댔다.등대에 불이 점화되고 그렇게 100년의 시간이 흘렀다. 지난해,인천 앞바다 칠발도등대에서는 뜻깊은 행사가 열렸다.‘한국 등대 100주년 기념식’이 그것.100주년 회년은 비단 칠발도에서만 그치지 않는다.울기등대(1906),시하도등대(1909),죽변등대(1910),어룡도등대(1910) 등 전국의 수많은 등대들이 속속 회년을 기다리고 있다. 제주도 우도등대의 가파른 계단을 오르면서 지난 100년을 생각한다.양정식(32) 등대지기가 길안내를 맡는데 세살배기 아들이 쫄랑거리며 층계를 앞서 오른다.등대 주변에서 사는 덕분에 그 나이에도 인근의 지형지물을 꿰뚫고 있다. 등대지기의 삶은 이처럼 가족공동체적일 수밖에 없다.등대지기 중에는 더러 급환으로 자식이나 가족을 잃은 애달픈 경험도 가지고 있다.편의상 등대지기라고 부르지만 그들의 공식 직함은 ‘항로표지원’.명칭은 아무래도 좋다.뱃길을 지켜주는 ‘바다의 지킴이’ 역할은 그대로이므로. ●세계 등대역사 실물 모형 한눈에 우도를 찾은 것은 나름의 이유가 있다.섬에 만들어진 등대공원은 우도가 처음이다.호미곶,부산영도,여수 오동도 등지의 등대들이 속속 박물관·조망관·체험관 등으로 재탄생하기 시작한 것은 근래의 일.제주도 우도등대도 그 행렬에 동참했는데,특기할 점은 세계의 등대 역사를 알려주는 실물 모형을 만들어 앉은 자리에서 세계 등대여행을 할 수 있게 한 점이다. 상하이항의 파고다,신화 속의 등대인 파로스,독일의 브레머헤븐,일본 최초의 양식 등대인 쓰루가만 입구의 다데이시사키,1355년에 세워진 프랑스 코르투앙,뉴욕 허드슨강 입구의 킹스턴,그리고 한반도의 이러저러한 등대들이 모형으로 모여 있는 산교육장이다. 서기 874년 중국 상하이의 마호강 중앙에 세워진 마호타파고다등대는 글자 그대로 탑이다.송나라 때인 1279년까지 불을 밝혔으며 1962년에 국보로 지정되었다.목탑 양식으로 서구의 근대적인 기능형 등대와는 다른 민족적 조형미를 보여준다.오로지 원통형기둥이어야 한다는 고정관념에 젖어 있는 대다수 사람들에게 파고다등대는 등대 건축에서도 민족적 형식이 도입될 수 있음을 일깨워 준다.더구나 신화 속의 등대로만 알려진 파로스등대에 이르면 서구의 등대가 가히 빌딩 수준의 규모였음을 알게된다. 우리 등대도 근래 들어 다양한 건축적 실험을 시도하고 있다.등대가 항로표지뿐 아니라 정서적,미학적 공간으로서의 기능도 갖는다는 각성이 낳은 결과다.거북선 모형의 한산도등대,새가 올라앉은 형상의 몽하도등대,첨성대를 바위에 올려놓은 듯한 호도등대 같은 재미있는 등대도 있다. 민족건축 양식은 아니더라도 현존하는 오래된 등대의 건축사적 의미를 과소평가할 수는 없다.등대 건축은 1900년대 초반부터 콘크리트를 사용한,당대로서는 최첨단 공법이 적용된 건축물이었다.벽돌조,철근콘크리트조,철골조 등 다양한 건축기술은 다양한 실험을 가능하게 해 로마시대나 르네상스풍을 연상케하는 등대도 많다. 칠발도등대(1905)를 필두로 팔미도(1903)·부도(1904)·거문도(1905)·제뢰(1905)·우도(1906)·울기(1906)·죽도(1907)·시하도(1907)·당사도(1909)·목덕도(1909)·하조도(1909)·격렬비도(1909)·가덕도(1909)·죽변(1910)·소리도(1910)·방화도(1911)·어청도(1912)·산지(1916)·주문진(1918)·홍도(1931)·미조항(1939)·서이말등대(1944) 등은 대한제국기와 일제 침략의 요동치는 현장을 지켜본 근대 문화유산의 총아들이다.그런 점에서 지금 남아 있는 수십개의 등대들을 문화재로 지정하는 일을 더 미뤄서는 안 된다는 생각을 떨칠 수 없다.그만큼 문화사적으로 값진 유산이기 때문이다. ●일제 침략 현장 지킨 근대 문화유산 우도에 왜 이렇게 수많은 등대모형을 만들어 전시했느냐고 묻자 부원찬 제주해양수산청장은 이렇게 답변했다.“한국 등대사가 100년을 돌파했음은 새로운 100년을 준비하라는 뜻이기도 합니다.21세기가 문화의 세기인 만큼 등대도 변해야 합니다.바닷길만 밝힐 게 아니라 시민들과 함께하는 해양문화의 바닷길도 아울러 열어야지요.” 등대의 역사 자체가 ‘제국의 역사’였던 만큼 이전까지만 해도 ‘시민과 함께하는 등대’는 사실 구두선이었다.그러나 근래 등대들은 분명히 변신을 시작하였다.영도등대에서는 문학인들의 시낭송회가 열리고,우도등대에도 숙박을 하며 등대를 생각해 볼 수 있는 공간이 마련돼 있다.이제는 명승지나 대충 둘러보고 마는 바다여행이 아니라 등대 여행도 꿈꿔볼 일이다. ●“바닷가 절경엔 등대 아니면 초소” 필자는 지인들에게 가끔 이런 농담을 하곤 한다.‘대한민국 바다에서 가장 뛰어난 절경은 등대 아니면 해안초소’라고.동해안의 절경마다 해안초소가 서있어 접근을 막는다면,만이 훤히 굽어보이는 높다란 곳에는 또한 등대가 서있었다.그러니 근대적 관해(觀海)의 가장 빼어난 조망지는 등대일 수밖에 없다.불빛이 퍼지자면 사방팔방 관망되는 절벽이나 산봉우리,우뚝 솟은 암초의 등을 타고 서있어야 하기 때문이다. 우도등대도 그런 곳이다.등대에 오르니 그야말로 일망무제의 바다가 열린다.절벽 아래로 아낌없이 부딪혀 깨어지는 파도를 보노라니 세상을 잊고 이곳에서 살았으면 하는 과욕(?)이 머리를 쳐든다.조용하다.그리고 아름답다.그러나 막상 역할이 바뀌어 정작 내가 등대지기가 되어도 주변의 모든 것이 마냥 아름답고 조용하기만 할까.오고가는 배들이 모두 걱정거리로 보이는데도 말이다.그래도 좋다.제주도에서 풍광이 가장 뛰어난 곳 가운데 한 곳에 서있다는 사실만으로도 세상을 다 가진 기분이다. 우도등대는 돔형의 탑으로 1906년 3월부터 불을 밝히기 시작했다.2년만 지나면 이 등대도 100살의 나이를 채운다.이렇듯 오래 전에 만들어진 등대들은 나름의 설치 배경이 있다.모두 하나같이 외해(外海)로부터 들어오는 길목의 험난한 곳에 자리를 잡고 있다.우도등대 바로 앞은 물살이 거세기로 유명한 곳이다.수심도 깊다.그래서 다리도 놓지 못하고 늘 도항선으로 오가야 한다.제주도 등대의 맏형이 된 것은 이런 배경 때문이다. ●등대 ‘낭만’은 만들어진 환상 1123년에 북송의 사신으로 고려를 다녀갔던 서긍이 남긴 ‘고려도경’에도 ‘바닷길은 깊은 곳이 두려운 곳이 아니라 얕은 곳이 무섭다.’고 기록돼 있다.이른바 ‘배가 깨지는’ 해난사고는 대부분 해변에 가까운 곳에서 빚어지는 사고다.등대는 이런 곳에 설치된다. 등대는 ‘낭만’인가.많은 사람들은 그렇게 생각한다.그러나,단연코 그렇지 않다.‘등대낭만’은 등대에 관한 수많은 미화와 환상이 불러일으킨 환영일 뿐이다.영국의 사학자 홉스 바움의 표현대로 ‘만들어진 전통’이다.근대적 등대가 선보인 이래 등대의 전통을 만들어나가는 ‘환상 창조’의 위력이 문학예술 곳곳에서 발휘돼 그런 ‘환영’을 만들어낸 것이다. 우리나라에 등대가 처음으로 도입되었던 20세기 초만 해도 등대는 ‘선진기술’의 집약체였다.단순하게 불빛만 비추는 곳이 아니라 이곳에 최초로 무선전신지국을 설치해 시시각각 변화하는 국제정세의 동향을 감지하고 보고하는 중요한 목적까지 수행했다.무선국의 존재는 등대지기가 최소한 무선기술을 습득한 사람이어야 한다는 말인데,당시에 무선사는 최고의 첨단기술자였다.그러니 전쟁이 벌어지면 적의 함대나 항공기가 등대를 우선 공격목표로 삼았던 이유를 알 것 같다. 그래서 일제시기의 모든 등대장들은 일본인들로 채워졌다.비밀유지를 위해서였으며,한국인들은 일용직으로만 일할 뿐이었다.광복 당시에 한국인으로서 정식 등대원으로 잔존한 사람은 고작 4명에 불과했다.지방에서 중요한 행사가 있을 때면 등대장도 초대받아 한 자리를 차지했으니 그 사회적 위상이 만만치 않았음을 알 수 있다. 광복되던 해,많은 등대들이 민중들의 공격을 받았다.일본인 등대지기가 철수한 상태에서 등대의 값진 설비들을 모조리 뜯어가기도 했다.그만큼 등대의 장비가 첨단 시설이자,고가품이었다는 방증이다.또 당시 민중들의 의식 속에 깃든 등대에 대한 민족적 적대감도 엿볼 수 있는 대목이다. 등대는 24시간 가동하므로 3교대를 돌리자면 쉴틈이 없다.우도등대의 경우 주변에 흩어진 8개의 등표도 함께 관리해야 한다.하루에 세 번씩 이상유무를 점검해 해난의 여지를 살핀다.선박 조난의 책임을 등대에서 져야 할 이유는 없지만 막상 관할 해역에서 사고라도 나면 등대원들의 마음은 무겁기만 하다.그런 즉,등대를 두고 말하는 ‘낭만타령’은 얼마나 속절없는가! 지금도 등대가 밝히는 뱃길을 따라 상상을 초월하는 물동량과 정보가 숨가쁘게 세계에 전달된다.그 ‘오고 감’이 없다면 우리 경제가 아예 돌아가지 않는다.등대는 ‘현실’이다.

정부는 물류전문기업을 육성하기 위해 글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 종합물류기업에 오는 2014년까지 법인세를 최초 3년간 100%,이후 2년간 50%를 감면하는 파격적인 세제혜택을 주기로 했다.병역특례업체 선정 대상에 종합물류기업도 포함시키기로 했다. 동북아시대위원회(위원장 문정인)는 19일 노무현 대통령 주재로 열린 국정과제회의에서 ‘동북아 물류 중심 실현을 위한 물류전문기업 육성방안’을 논의,이같은 방안을 마련했다고 건설교통부가 밝혔다. 정부는 물류전문기업 육성을 위해 ▲종합물류기업 육성 ▲물류시장 확대 ▲물류기업 대형화 유도 등 3대 대책을 시행키로 했다. 종합물류기업 육성을 위해 종합물류업 개념을 새로 법제화하고 이 기업에 대한 인력개발 및 R&D(연구개발)지원,통관취급허용 등을 통해 운송·보관·재고관리·조립·가공 등 전반에 걸친 물류서비스를 제공할 수 있게 할 방침이다. 종합물류기업은 물류전반에 대한 기획·조정·통제 능력을 보유하고 운송·보관·주선 등의 필수서비스를 제공할 수 있어야 하며,3개 이상 화주기업에 대해 물류서비스를 제공하되 동일 계열사의 물동량은 50% 이하로 제한해야 한다. 종합물류기업에 대한 R&D 자금은 업체당 4년간 최대 12억원까지 지원된다.인력확보에 도움이 되도록 병역특례 지정업체에 종합물류기업도 포함시키기로 했다.글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 능력기준을 제시하고 이를 달성한 기업에 대해서는 법인세를 최초 3년간 100%,이후 2년간 50%를 감면하는 제도를 2014년까지 시행키로 했다.세부기준과 지원내용은 올해말까지 마련된다. 물류시장 확대 차원에서 화주기업이 물류비의 70% 이상을 종합물류기업에 위탁할 경우,외부지불 물류비의 2∼3%를 3∼5년간 법인세에서 공제해주기로 했다. 자가물류 시설·장비 등에 대한 법인세 감면이나 유통합리화자금 지원 등 현행 화주기업의 자가물류 지원제도는 단계적으로 폐지된다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

｜베이징 오일만특파원｜5일 아침 6시20분 로스앤젤레스에서 출발한 CZ328 항공기가 광둥(廣東)성 광저우(廣州) 신바이윈(新白雲) 공항에 미끄러지듯 착륙했다. 중국 언론들의 카메라 세례를 받으며 도착한 이날 승객들은 중국 3대 국제공항으로 새롭게 문을 연 이 공항의 첫 손님들이다. 중국의 3대 국제공항인 광저우의 신바이윈 국제공항이 이날 정식 개통,동아시아 ‘허브공항 경쟁’이 본격 레이스에 들어갔다.경쟁은 우선 내부적으로 중국의 최대 수출지역인 ‘주장(珠江) 경제권’의 물동량을 둘러싸고 인근 선전이나 주하이(珠海)는 물론 홍콩 첵랍콕 공항과의 주도권 싸움이 불가피해졌다. 즉 동북아 허브를 놓고 한국의 인천공항과 일본 도쿄의 나리타공항,오사카 간사이공항,상하이 푸둥공항은 물론 동남아 물류 중심지인 싱가포르 창이공항 등과도 경쟁하는 춘추전국 시대가 열린 셈이다. 신바이윈 국제공항은 연간 8000만명의 승객과 250만t의 화물을 처리할 수 있는 최첨단 공항이다.인천공항은 2001년 기준으로 연간 여객 3000만명과 화물 270만t 처리능력을 갖추고 있다. 지난 2000년 9월 착공해 총투자 비용 196억위안(약 3조원)을 들인 이 공항으로 광저우는 동북아와 인근 동남아 경제권까지 겨냥한 물류 중심기지를 꿈꾸고 있다. 인천공항이 2008년과 2020년 각각 연간 승객 및 화물 처리역량을 4400만명-450만t,1억명-700만t으로 확충할 계획이어서 앞으로 허브공항 다툼이 볼만해질 전망이다. 당장 세계최대 항공특송사 페덱스는 지난해 말 신바이윈 공항과 ‘기지활용 기본계약’을 체결했다.궁극적으로 홍콩과 필리핀 등으로 분산된 아·태지역 본부를 이전하는 방안도 검토 중이라고 파이낸셜 타임스(FT)가 보도했다. 서방 항공사들의 움직임도 기민하다.독일 루프트한자가 지난 2월 뮌헨∼광저우 노선을 신설했고,에어프랑스도 6월부터 매일 파리∼광저우 노선을 오가고 있다.미국과 중국도 최근 6년내에 항공운항 편수를 4배 이상 늘린다는 내용의 항공협정을 체결해 신바이윈 공항이 최대 수혜자가 될 전망이다. 서방의 이같은 움직임은 중국 수출량의 40%,국내총생산(GDP)의 10%를 차지하고 있는 ‘주장 경제권’을 겨냥한 측면이 크다.광둥성 공항그룹 장춘린(張春林) 총경리는 “기존 바이윈 공항의 운수량 제한으로 인근 홍콩이나 선전·주하이로 나갔던 물량들이 조만간 복귀할 것”이라며 “신바이윈 공항은 지리적 이점과 첨단 설비로 아시아 허브공항으로서 손색이 없다.”고 강조했다. 그러나 비상이 걸린 홍콩 첵랍콕 공항은 신규 취항 화물기에 대해 첫해 착륙세 50%,두 번째 해에는 25%의 금액을 환불하겠다고 발표했다. 과당경쟁 움직임이 가시화되자 중국정부 내부에서는 인근의 선전·주하이·홍콩·마카오 등 5대공항의 합작운영 방법 등도 조심스레 제기되고 있다. oilman@seoul.co.kr

2004년 3월 말 현재 상하이시에는 세계에서 내로라 하는 다국적기업들의 아시아지역 본부가 61개 있다.이들의 핵심조직인 연구개발(R&D)센터는 111개나 된다.중국인들은 “중국의 과거를 알려면 시안으로 가고,현재를 보려면 베이징에 머물고,미래를 알고 싶으면 상하이를 보라.”고 말하고 있다.신(新)중국의 미래 발전모델로 평가받고 있는 상하이를 2회에 걸쳐 집중 탐구한다. 상하이시 푸둥개발구는 양쯔강의 지류인 황푸강을 사이에 두고 구 시가지와 마주 보고 있다.10여년 전만 해도 이 곳은 황무지나 다름 없었다.한적한 농촌마을이었던 푸둥개발구는 이후 매년 17%의 GDP성장률을 기록하며 눈부신 발전을 지속하고 있다.현재는 세계 초일류의 다국적 기업들과,그들이 지닌 자본과 기술을 무섭게 빨아들이는 ‘경제 블랙홀’로 바뀌었다. 푸둥개발구의 성공 요인은 정부의 과감한 투자와 정책적 지원에서 찾을 수 있다.상하이시의 푸둥개발 정책은 한마디로 파격 그 자체이다.처음부터 파격적인 절차와 목표를 가지고 진행됐다. 1991∼95년의 1단계 개발에서는 250억 위안(약 3조 7000억원)을 투자해 황무지에다 교통,통신,에너지 등의 인프라를 깔았다.1996년 푸둥국제신공항 착공을 시작으로 2000년까지의 2단계에는 1단계 투자액의 4배인 1000억 위안(약 15조원)이 투자됐으며 공항,항만,지하철 등 사회간접시설을 구축했다. ●IT분야 GDP의 10% 차지 2000년 이후부터는 정보통신 등에 집중적으로 투자해 도시 정보화 산업에 박차를 가하고 있으며 내년까지 선진국 수준으로 끌어올릴 계획이다.상하이시 정보화위원회 저우워이둥(周衛東) 비서장은 “정보통신 분야가 이미 상하이시 GDP의 10%를 차지하고 있다.”고 설명했다. ●제2의 푸둥 건설에 박차 상하이시는 푸둥개발구에 이어 또 하나의 야심찬 계획을 밀어붙이고 있다.푸둥에 인접한 293㎢의 황무지를 개발해 ‘린강(臨港)종합경제개발구’를 만들어 산업단지 중심의 신도시로 건설하겠다는 것이다.모두 2000억 위안(약 30조원)이 투입될 예정이다.총 개발면적은 푸둥개발구의 3배,총 투자액도 1.6배나 된다. 이 지역은 지난해 11월에 착공됐으며,오는 2020년에 완공할 계획이다.이 계획이 마무리되면 상하이는 금융·무역 중심의 푸둥지역과,물류·산업 중심의 린강지역 두 경제개발구가 축이 되어 떠받치는 거대도시로 부상한다. 2010년 상하이 황푸강 양안에서 개최될 세계박람회도 상하이가 내건 또 하나의 승부수다.상하이시는 세계박람회를 위해 약 3000억위안(약 45조원)을 투자할 계획을 갖고 있으며,남포대교와 로포대교 사이의 5.28㎢를 박람회 개최를 위해 새로 건설하고 있다.상하이는 중앙정부가 처음부터 치밀한 계획을 가지고 건설한 경제수도이며,정치수도인 베이징과 조화를 이루어 경제발전의 시너지 효과를 가져오고 있다.2008년 열릴 예정인 베이징 올림픽과 2010년에 개최될 상하이 박람회가 상승작용을 일으키며 경제에 추진력을 불어넣고 있다.상하이박람회 사무협조국의 저우한민(周漢民) 부국장은 “베이징 올림픽의 경험은 상하이 박람회의 성공에 밑거름이 될 것”이라고 말했다. 상하이시는 국유기업 개혁정책을 적극 추진하는 한편으로 외국인투자 유치를 위한 노력도 지속적으로 펼치고 있다.지난 2002년 말부터는 7개 업종에 대해 외자유치 및 기업합병을 추가로 허용하는 등 다국적기업 유치에 적극 나서고 있다. 상하이시는 이밖에도 보세구역에 진출한 외자계 기업 100개사에 대해 무역권을 부여하고 있다.중국은 외자계 기업이 제품이나 원자재를 수출입하는 권리를 엄격히 제한해왔다.기업의 무역권은 중국 중앙정부 소관이지만 상하이시의 외자계 기업에 대한 무역권 개방은 세계무역기구(WTO) 가입에 따른 규제완화 조치의 하나이다.무역권을 얻은 외자계 기업은 수출입시 중국의 무역회사에 지불하는 수수료 등 비용을 줄일 수 있게 된다. 이같은 노력의 결과로 지난 한 해에만 한국의 2배에 달하는 110억 달러의 외국인투자가 상하이로 몰려 들었다.중국에서 투자환경이 가장 좋은 지역으로 평가돼 다국적 기업의 투자가 몰리고 있기 때문이다. 상하이 김창도 포스코경영연구소 연구위원 jincd@posri.re.kr ■ 상하이 어제와 오늘 상하이는 중국의 미래뿐만 아니라 과거와 현재의 모습도 잘 보여주는 도시이다.중국 역사에서 상하이라는 지명이 처음 나타난 것은 송왕조 초기에 상하이집시(上海集市)를 설립하면서부터다.이후 청나라는 1685년에 외국과의 무역을 위해 상하이에 강남관(江南關)을 설립한다. 1842년 중국이 영국의 함포에 굴복하여 난징조약을 체결한 후 서구열강들의 침략을 받는다.하지만 이때 자본주의도 함께 들어와 상하이와 상하이인들의 국제화가 이뤄지기 시작했다.이러한 국제화의 경험이 이후 상하이가 국제도시로 발전하는데 원동력이 된다.1930년대에 상하이는 이미 아시아에서 자본주의가 가장 발달한 경제와 금융 중심도시였다.그러나 그 후 상하이는 사회주의 개조를 거치면서 점차 아시아 최고의 도시라는 명성을 잃어버렸다. 중국 개혁·개방 초반에 상하이는 큰 주목을 받지 못하였다.그러나 90년대 푸둥(浦東)지역 개발을 계기로 상하이는 중국의 경제발전을 대변하는 도시로 우뚝 섰으며,상하이 모델은 미래 중국의 발전모델로 자리잡아 가고 있다.이 과정에서 과거의 국제화 경험이 있는 상하이는 외자기업들이 쉽게 접근할 수 있었으며,현재 중국 최고의 국제도시로 도약하고 있다. 역사적으로 상하이가 국제도시로 발전하게 된 것은 지리적 위치와도 많은 연관이 있다.예전부터 상하이는 바다를 마주하고 있어 항구가 발전해 물류중심 지역으로 이름을 날렸다.2002년에 상하이항은 20피트 짜리 컨테이너 860만개를 처리해 부산에 이어 세계 4위의 물동량을 기록했다.이듬 해 부산을 따돌리고 세계 3위로 올라선데 이어 올 들어서는 격차가 갈수록 벌어지고 있다. 오는 2011년에는 상하이의 선석수는 현재의 18개에서 74개로 늘어나 세계 최대의 항구로 발돋움하게 된다.상하이시 관계자들은 “상하이항을 오는 2020년까지 지금의 부산항의 두 배에 달하는 항만시설을 갖춘 세계 최대 물류센터로 육성할 계획”이라고 말했다. 중국은 과거 수천 년의 역사에서 한ㆍ당ㆍ명ㆍ청의 통일왕조 때 이미 전세계 소득의 20%를 넘게 차지했던 것으로 추정된다.1820년에는 세계 소득의 3분의1까지 올라갔다는 기록도 있다.그러나 청나라 말에 서구 열강의 침략을 받아 기울기 시작해 대약진과 문화대혁명의 혼돈 속에서 세계경제 총소득의 4%로 떨어졌다. 하지만 이제는 13억 인구에 걸맞게 세계 25%의 경제력을 찾으려고 노력한다.취재중에 만난 많은 중국인들은 “중국이 ‘떠오른다.’는 표현보다는 ‘되돌아온다.’는 표현이 적합할 것”이라고 말했다.과거의 영광을 되찾는 최전선에 상하이가 포진해 있다. 지난 해 상하이의 인구는 1711만 명에 1인당 국내총생산은 약 5800달러를 기록했다.이를 구매력으로 환산하면 이미 2만 달러를 훌쩍 넘은 것으로 추산된다. 2004년 5월 현재 외자기업이 상하이에 투자 한 건수는 4만 5000개가 넘는다.세계의 500대 기업들 가운데 이미 200여 개가 이곳에 진출해 있다.최근에는 다국적기업들이 홍콩에 있던 아시아 지역본부를 상하이로 옮기는 작업이 한창 진행되고 있다.상하이는 바야흐로 다국적 기업들의 경연장이 돼가고 있는 것이다. 상하이 김창도 포스코경영연구소 연구위원 jincd@posri.re.kr

추억과 낭만의 철도,수인선이 다시 태어나면서 역세권 부동산이 관심을 끌고 있다.인천 송도와 수원을 연결하는 수인선은 일제시대 때 경기만 소래·남동·군자 일대의 염전에서 생산되는 소금을 실어나르기 위해 민간이 건설한 협궤 철도.해방 후 국유화되었다가 이용객과 화물이 줄어들면서 경제성이 낮다는 이유로 95년에 ‘퇴역’하고 지금은 흔적만 남아 있다. 그러나 서해안 개발과 함께 인구가 늘고 물동량이 증가하면서 2010년 완공 목표로 복선전철사업이 추진되고 있다.덩달아 주변 부동산 개발도 한창이다.전철 개통을 내다보고 투자해볼 만한 곳이다. ●서해안벨트 잇는 산업철도 역할 수원∼인천구간 중 한대앞∼오이도는 안산선을 이용한다. 협궤철도를 표준궤 복선전철로 건설하는 구간은 52.8㎞이며 3개 구간으로 나눠 진행된다. 1차 구간은 오이도∼연수 11㎞,2차 구간은 한대앞∼수원 27㎞,3차 구간은 연수∼동인천 9.5㎞이다.1차 구간은 2008년,2,3차 구간은 2010년 완전 개통된다.1차 구간인 오이도∼연수 구간은 곧 착공한다. 특히 1차 구간은 서해안 시대를 맞아 대규모 택지개발이 한창이다.민간 업체들도 신규 아파트를 잇달아 건설하고 있다.오이도,당월,월곶,소래,논현택지,논현,남동,승기,연수역 등 9개 역이 새로 생긴다.이중 승기,논현,논현택지 등 3곳은 인천지하철 등과 갈아탈 수 있는 역이다. 서울·인천,안산·수원이 쉽게 연결돼 접근성이 개선돼 주변 부동산값이 오를 가능성이 크다. 전철 개통 수혜를 입는 곳으로는 논현지구가 단연 으뜸. 인천 남동구 논현·고잔동 일대 77만평으로 5만 5000명을 수용하는 미니 신도시다.1만 8786가구가 건설되며 주공이 1만 3642가구,민간이 5144가구를 짓는다. 인천시청으로부터 6㎞ 떨어진 곳으로 북쪽은 오봉산과 붙었고,동쪽은 소래포구를 중심으로 자연생태공원으로 개발된다.남쪽은 인천 남동공단과 한화 아파트 개발예정부지다. 제2경인고속도로 서창JC와 남동IC,월곶IC가 근접하고 지구 안으로 수인선이 지난다.인천지하철 1호선 남인천역이 1.5㎞ 지점에 있다. 다음달 주공 아파트 공공분양 32평형 1731가구와 국민임대 1801가구 공급을 시작으로 본격 개발된다.10월에는 공공임대 21∼23평형 785가구가 나오고,11월쯤 국민임대 801가구가 추가 공급된다. ●논현지구 아파트 인기 예감 우림건설도 논현지구에서 45∼63평형 837가구를 9월쯤 분양키로 했다.신영도 같은 시기에 36∼81평형 중대형 아파트 985가구를 내놓는다.한화건설도 하반기에 1023가구를 분양할 계획이다. 이건만 원주민공인중개사 대표는 “논현 지구는 송도 신도시와 함께 인천의 새로운 주거지역으로 발전할 가능성을 충분히 갖춘 곳”이라면서 “아파트를 분양받거나 주변 역세권 땅에 묻어두면 수인선 개통 이후 큰 투자수익을 얻을 수 있다.”고 말했다. 시흥시에서는 월곶동이 떠오르는 지역.민간업체들이 아파트를 짓기 시작하면서 신도시가 형성되고 있는 곳이다. 월곶동 풍림아이원2차 1725가구는 내년 3월에 입주하며 월곶역이 걸어서 10분 거리다.이미 입주한 2560가구의 풍림아이원1차와 붙어 있어 대단지를 이룬다.풍림아이원 3차도 월곶역 개통 수혜단지.560가구이며 내년 5월 입주예정.최근 분양한 풍림4차 683가구도 초기에 기대 이상의 계약률을 기록했다. 인천에서는 남구 용현동 유원아파트 941가구가 전철개통 덕을 톡톡히 볼 것으로 예상되는 아파트.연수∼동인천 구간 개통 이후 용현역을 걸어서 이용할 수 있다.2001년 6월에 입주한 용현 대우아파트 616가구도 수인선 개통 이후 주목을 받을 것으로 보인다. 젓갈 시장으로 유명한 소래 포구에도 과거의 역사에서 조금 떨어진 곳에 새 역이 들어선다.주변은 대규모 상업지역으로 바뀐다. 앞선 투자자들은 소래 포구역 주변 부동산을 많이 사들이면서 땅값이 큰 폭으로 올랐다. 하지만 전철이 개동되면 논현역과 함께 유동인구가 가장 많은 역으로 발전하고 관광객이 몰려들을 것으로 예상되면서 가격이 턱까지 올랐다.상가를 끼고 있는 땅은 평당 1000만원을 넘어서 개인 투자자는 접근조차 어렵다. 중개업자들은 “투자자는 몰리지만 물건이 없어 거래가 안 된다.”면서 “논현지구에서 나오는 단독택지,상업지를 분양받으면 큰 수익을 올릴 수 있다.”고 조언했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

추억과 낭만의 철도,수인선이 다시 태어나면서 역세권 부동산이 관심을 끌고 있다.인천 송도와 수원을 연결하는 수인선은 일제시대 때 경기만 소래·남동·군자 일대의 염전에서 생산되는 소금을 실어나르기 위해 민간이 건설한 협궤 철도.해방 후 국유화되었다가 이용객과 화물이 줄어들면서 경제성이 낮다는 이유로 95년에 ‘퇴역’하고 지금은 흔적만 남아 있다. 그러나 서해안 개발과 함께 인구가 늘고 물동량이 증가하면서 2010년 완공 목표로 복선전철사업이 추진되고 있다.덩달아 주변 부동산 개발도 한창이다.전철 개통을 내다보고 투자해볼 만한 곳이다. ●서해안벨트 잇는 산업철도 역할 수원∼인천구간 중 한대앞∼오이도는 안산선을 이용한다. 협궤철도를 표준궤 복선전철로 건설하는 구간은 52.8㎞이며 3개 구간으로 나눠 진행된다. 1차 구간은 오이도∼연수 11㎞,2차 구간은 한대앞∼수원 27㎞,3차 구간은 연수∼동인천 9.5㎞이다.1차 구간은 2008년,2,3차 구간은 2010년 완전 개통된다.1차 구간인 오이도∼연수 구간은 곧 착공한다. 특히 1차 구간은 서해안 시대를 맞아 대규모 택지개발이 한창이다.민간 업체들도 신규 아파트를 잇달아 건설하고 있다.오이도,당월,월곶,소래,논현택지,논현,남동,승기,연수역 등 9개 역이 새로 생긴다.이중 승기,논현,논현택지 등 3곳은 인천지하철 등과 갈아탈 수 있는 역이다. 서울·인천,안산·수원이 쉽게 연결돼 접근성이 개선돼 주변 부동산값이 오를 가능성이 크다. 전철 개통 수혜를 입는 곳으로는 논현지구가 단연 으뜸. 인천 남동구 논현·고잔동 일대 77만평으로 5만 5000명을 수용하는 미니 신도시다.1만 8786가구가 건설되며 주공이 1만 3642가구,민간이 5144가구를 짓는다. 인천시청으로부터 6㎞ 떨어진 곳으로 북쪽은 오봉산과 붙었고,동쪽은 소래포구를 중심으로 자연생태공원으로 개발된다.남쪽은 인천 남동공단과 한화 아파트 개발예정부지다. 제2경인고속도로 서창JC와 남동IC,월곶IC가 근접하고 지구 안으로 수인선이 지난다.인천지하철 1호선 남인천역이 1.5㎞ 지점에 있다. 다음달 주공 아파트 공공분양 32평형 1731가구와 국민임대 1801가구 공급을 시작으로 본격 개발된다.10월에는 공공임대 21∼23평형 785가구가 나오고,11월쯤 국민임대 801가구가 추가 공급된다. ●논현지구 아파트 인기 예감 우림건설도 논현지구에서 45∼63평형 837가구를 9월쯤 분양키로 했다.신영도 같은 시기에 36∼81평형 중대형 아파트 985가구를 내놓는다.한화건설도 하반기에 1023가구를 분양할 계획이다. 이건만 원주민공인중개사 대표는 “논현 지구는 송도 신도시와 함께 인천의 새로운 주거지역으로 발전할 가능성을 충분히 갖춘 곳”이라면서 “아파트를 분양받거나 주변 역세권 땅에 묻어두면 수인선 개통 이후 큰 투자수익을 얻을 수 있다.”고 말했다. 시흥시에서는 월곶동이 떠오르는 지역.민간업체들이 아파트를 짓기 시작하면서 신도시가 형성되고 있는 곳이다. 월곶동 풍림아이원2차 1725가구는 내년 3월에 입주하며 월곶역이 걸어서 10분 거리다.이미 입주한 2560가구의 풍림아이원1차와 붙어 있어 대단지를 이룬다.풍림아이원 3차도 월곶역 개통 수혜단지.560가구이며 내년 5월 입주예정.최근 분양한 풍림4차 683가구도 초기에 기대 이상의 계약률을 기록했다. 인천에서는 남구 용현동 유원아파트 941가구가 전철개통 덕을 톡톡히 볼 것으로 예상되는 아파트.연수∼동인천 구간 개통 이후 용현역을 걸어서 이용할 수 있다.2001년 6월에 입주한 용현 대우아파트 616가구도 수인선 개통 이후 주목을 받을 것으로 보인다. 젓갈 시장으로 유명한 소래 포구에도 과거의 역사에서 조금 떨어진 곳에 새 역이 들어선다.주변은 대규모 상업지역으로 바뀐다. 앞선 투자자들은 소래 포구역 주변 부동산을 많이 사들이면서 땅값이 큰 폭으로 올랐다. 하지만 전철이 개동되면 논현역과 함께 유동인구가 가장 많은 역으로 발전하고 관광객이 몰려들을 것으로 예상되면서 가격이 턱까지 올랐다.상가를 끼고 있는 땅은 평당 1000만원을 넘어서 개인 투자자는 접근조차 어렵다. 중개업자들은 “투자자는 몰리지만 물건이 없어 거래가 안 된다.”면서 “논현지구에서 나오는 단독택지,상업지를 분양받으면 큰 수익을 올릴 수 있다.”고 조언했다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

대중국 수출의 핵심기지로 개발되고 있는 경기도 평택항에 오는 9월 컨테이너 전용 터미널이 개장된다. 22일 평택지방해양수산청에 따르면 부지 3만평 규모에 3만t급 선박의 접안능력을 갖춘 컨테이너 터미널은 연간 62만 8000TEU의 물동량을 처리할 수 있다. 컨테이너 터미널은 일반 부두보다 컨테이너 처리능력이 5배나 높은데 평택항 10선석중 컨테이너를 취급하는 1개 일반터미널이 지난해 처리한 컨테이너 물량은 15만TEU에 지나지 않았다. 평택항은 2007년까지는 컨테이너 터미널 3선석을 더 개장할 예정이어서 연간컨테이너 처리 물동량이 모두 100만TEU에 이르게 될 전망이다. 컨테이너 터미널 4개선석이 모두 개장되면 부산항과 광양항이 현재 처리하고 있는 수도권 물량(약 50만TEU)을 흡수하게 되고 모선 직기항과 직교역 선박에 의한 추가 물량처리가 50만TEU에 이르러 연간 약 2200여억원의 물류비용을 절감할 수 있는 효과를 가져오게 된다. 또 부산항~평택항,광양항~평택항간의 해상운송이 활성화돼 운송비용 절감 효과와 함께 육상교통 체증 완화효과도 있게 된다. 이와 함께 평택항은 컨테이너 터미널 개장으로 관세자유지역으로 지정될 수 있는 첫 요건을 갖추게 된다. 현재 선석이 모두 10개인 평택항은 2011년 선석이 77개로 늘어나 현재 인천항 규모의 1.5배에 이르고 2020년까지는 선석이 97개로 늘어나 동북아 물류중심항으로 성장할 전망이다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

대중국 수출의 핵심기지로 개발되고 있는 경기도 평택항에 오는 9월 컨테이너 전용 터미널이 개장된다. 22일 평택지방해양수산청에 따르면 부지 3만평 규모에 3만t급 선박의 접안능력을 갖춘 컨테이너 터미널은 연간 62만 8000TEU의 물동량을 처리할 수 있다. 컨테이너 터미널은 일반 부두보다 컨테이너 처리능력이 5배나 높은데 평택항 10선석중 컨테이너를 취급하는 1개 일반터미널이 지난해 처리한 컨테이너 물량은 15만TEU에 지나지 않았다. 평택항은 2007년까지는 컨테이너 터미널 3선석을 더 개장할 예정이어서 연간컨테이너 처리 물동량이 모두 100만TEU에 이르게 될 전망이다. 컨테이너 터미널 4개선석이 모두 개장되면 부산항과 광양항이 현재 처리하고 있는 수도권 물량(약 50만TEU)을 흡수하게 되고 모선 직기항과 직교역 선박에 의한 추가 물량처리가 50만TEU에 이르러 연간 약 2200여억원의 물류비용을 절감할 수 있는 효과를 가져오게 된다. 또 부산항~평택항,광양항~평택항간의 해상운송이 활성화돼 운송비용 절감 효과와 함께 육상교통 체증 완화효과도 있게 된다. 이와 함께 평택항은 컨테이너 터미널 개장으로 관세자유지역으로 지정될 수 있는 첫 요건을 갖추게 된다. 현재 선석이 모두 10개인 평택항은 2011년 선석이 77개로 늘어나 현재 인천항 규모의 1.5배에 이르고 2020년까지는 선석이 97개로 늘어나 동북아 물류중심항으로 성장할 전망이다. 평택 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

｜칭다오(산둥성) 오일만특파원｜ ‘동북아 제조업 중심기지를 꿈꾼다.’한반도 최단거리에 위치한 중국 산둥(山東)성이 최근 동북아 제조업 중심기지 건설에 온힘을 기울이고 있다.광둥(廣東),장쑤(江蘇)성에 이어 지난해 중국내 GDP(국내총생산·전년 1500억달러) 3위를 달리는 산둥성은 한국과 일본의 이전산업을 적극적으로 유치하려는 계획을 갖고있다. 위충(于衝) 칭다오(靑島)시 부시장은 “동북아 제조업 중심기지는 자오둥(膠東)반도에 위치한 칭다오시를 핵으로 인근 옌타이(煙臺)와 위하이(威海)시를 삼각벨트로 묶는 전략”이라고 소개했다. 칭다오·옌타이·위하이 3개 도시는 산둥성 전체 GDP의 62%를 차지하는 핵심 경제지역이다.산둥성 정부는 지난해 10기 인민대표대회에서 ‘자오둥 제조업 기지건설’ 사업을 정식 허가받아 올해부터 본격적인 가동에 들어갔다.자오둥 제조업 기지는 한국과 일본에서 이전하는 전통 제조업체들을 중심으로 자동차·가전산업 등 첨단산업을 병행하는 ‘이원화’로 가닥이 잡혔다.자오둥 제조업 기지가 성공할 경우 주장(珠江)·창장(長江) 삼각주,보하이(渤海)경제지대에 이어 중국 4대 경제권으로 자리잡게 된다. ●칭다오 중심의 하이테크산업 육성 자오둥 제조업기지는 산둥성에서 가장 경제가 발전한 칭다오시가 중심이다.칭다오시는 ‘지속발전 가능한 경제체제 구축’을 목표로 해양·항만·관광의 3대경제 건설을 청사진으로 제시했다.전자전기와 자동차·선박,석유화학,신소재 등 ‘4대 공업기지’를 육성해 연간 물동량 1억4000만t이 넘는 칭다오항을 중심으로 물류산업과 하이테크를 결합한다는 계획이다. ●칭다오 곳곳에 코리아 타운 칭다오는 한국인 5만여명이 거주하고 유동인구는 10만명에 달한다.중국내 최대의 한인 타운인 셈이다. 칭다오 시내에서 서북쪽으로 40㎞ 떨어진 지점에 한국인들이 집중적으로 거주하고 있는 위성도시,자오저우(膠州)시가 나온다.이곳에는 지난 94년부터 한궈제(韓國街)가 형성됐고 지금은 2㎞ 정도까지 확대됐다.각종 음식점부터 사우나,술집까지 모든 편의시설이 집중됐다. oilman@seoul.co.kr˝

서울신문에 싣는 나의 새 글 ‘바다에 살어리랏다’는 ‘대한민국의 영토는 한반도와 그 부속도서로 한다.’고 명시한 헌법 제3조에 충실한 내용이 될 것이다.왜냐하면 나의 천착(穿鑿)이 한반도와 부속도서는 물론 바다 밑에까지 이를 것이기 때문이다.돌이켜보면 이런 헌법정신과 무관하게 우리의 바다와 우리의 ‘갯것’들은 총체적인 소외 속에 있었고,그래서 평등적 삶과 무관했다.삼면이 바다인 나라에서 바다를 우습게 여겨 고작해야 술자리 안주 횟감 정도의 처우에서 벗어나지 못했다.굳이 이웃 해양강국 일본이나 멀리 영국에서 모범사례를 끌어올 필요가 있을까? 그러나 21세기 들어 해양의 존재가 부각되면서,그 문화에 대한 관심도 새롭게 일고 있다.마치 동해 일출이 떠오르듯 바다가 우리를 부르고 있다.생선회 값과 수출입 물동량이 뛰고 있고,해변 땅값이 뛰고 있으며,덩달아 섬들이 뛰고 있다. ●거대 담론 아닌 ‘우리네 바다’ 얘기할것 그러나 내 글은 그렇게 ‘뛰는 것들’의 요동과는 무관하다.바다에 관한 한 중심을 잡아갈 것이며,그래서 ‘어물전 꼴뚜기 뛰는’ 식의 우스움에 매몰되지 않을 것이다.무수한 바다 담론의 요동 속에서 전복되지 않을 가장 확실한 방법은 역시 중심잡기에 있다고 믿는다.해양을 통한 부국강병,대외 교류를 핑계삼는 해양의 거대담론에 발목이 잡힌 논의는 피해 갈 것이다.비좁은 물길과 얕은 바다,자잘한 잡고기와 어로에 목숨을 건 무지랭이 어민들,그런 익숙한 것들에 바치는 헌사가 되기를 희망한다. 돌이켜보면 바다는 천출(賤出)로 내몰린 갯것들의 터전이었다.문화사적으로 철저히 소외돼 왔으며,역사는 있되 기록은 없는 유사무서(有史無書)의 존재였다.유사무서라지만,남은 기록의 신빙성도 허약하며,그나마 절대량이 부족해 기록 없음으로 인한 역사의 재구성은 어렵고 고단한 작업일 것이다.이런 까닭에 내가 풀어내는 갯것 이야기는 생활사,구술사,미시사,일상사,민속사를 통해 거대한 바다의 문화,바다의 역사를 복원해 나가는 형식을 취할 수밖에 없을 것이다.해양에 뜻을 둔 민속학자로서 이 강토 구석구석의 갯벌마다 찍어놓은 발자취로 유사무서의 텅 빈 여백을 채워갈 것이다. ●우리 웰빙의 원조는 ‘청산별곡’ 아닐까 무심결에 제목을 ‘청산별곡’의 ‘바다(아래아 바다)래 살어리랏다’에서 빌려왔다.요새 웰빙 타령이 흐름이 된 세상인데,우리식 웰빙의 원조는 본디 나문재조개랑 구조개랑 먹고 사는 청산별곡류가 아닌가 싶다.해중산인(海中山人)처럼 바다가 산을 벗하고,산이 바다를 벗하는 유장한 삶의 현장은 도대체 어디에 숨어 있을까.필자와 독자 그리고 바다가 지면상으로나마 네트워크로 연결돼 바다를 벗하며,곳곳을 누비게 되길 기대해 본다. ‘관해기(觀海記)’란 부제도 달았거니와 근대 100년을 지나치면서 그만 사라져버린 옛말을 다시 불러온 것이다.현대식 표현으로는 ‘주강현의 바다읽기’ 혹은 ‘바다 가로지르기’인데,관해는 보다 포괄적·중층적 심미안을 품고 있어 한결 의젓한 품격을 지닌 말이라 생각한다.일상에서도 되살려 두고두고 새롭게 쓸 일이다.더욱이 관해기라고 ‘기(記)’를 붙여 신조어를 만들고 보니 필자로서는 감개무량이지만,순 한글독자들의 반응이 영 다를 수도 있어 걱정도 없지 않다.아무렴 어쩌나.바다같이 너른 마음으로 품어주길 기대해 본다. 지금 내게 바다는 단순한 자연적 바다만은 아니다.들숨과 날숨을 호흡하는 ‘생명의 바다’ 그리고 ‘인문의 바다’라는 은유적 함의를 오지랖 가득 담고 있다.복합학문적이고 중층적 서술로 접근해 가는 ‘생활문화사로서의 바다’ 혹은 ‘바다의 문화사’를 의도한다면 이해가 빠를까. 천공 우라노스와 대지 가이아 사이에서 태어난 오케아노스(Oceanos)에서 대양(ocean)이 비롯됐다.한국의 창세무가(創世巫歌)에서는 ‘천지가 암흑하여 하늘과 땅이 갈리고 바다가 생겨났다.’고 하였다.‘위대한 어머니의 자궁’인 바다에서 생명이 태어났고,문명이 시작됐다.바다는 크고 유장하여 동서고금의 야광주 같은 이야기가 많으며,박람강기(博覽强記)의 절대적 지식량이 요구되는 지구 유일무이의 미지의 공간이다.그러나 아쉽고 또 조금은 ‘쪼잔하다’는 생각을 물리치고 이번에는 우리의 바다만을 이야기하고자 한다.우리 바다만 가지고도 너무나 할 말이 많은 까닭이다.중국,일본,오키나와 이들 이웃과의 재미있는 이야기는 건너뛸 요량이다. ●‘멍게·해삼에 소주 한잔’ 행운 건질지도 ‘출사표’를 쓰고 있노라니 물때가 됐는지 물길 가득 바다 소리를 앞세운 밀물이 몰려온다.배를 띄울 참이다.서울신문 독자들과 일주일에 두 번씩 떠나게 되는 이 도도한 대항해에서 우리는 지금까지 몰랐던 미지의 보물섬에 닻을 내릴 것이다.아니면 황당하게도 해적이나 인어아가씨와 마주치거나,더러는 멍게 해삼에 소주라도 한잔 걸치게 되는 행운을 누릴지 누가 알겠는가.˝

서울신문에 싣는 나의 새 글 ‘바다에 살어리랏다’는 ‘대한민국의 영토는 한반도와 그 부속도서로 한다.’고 명시한 헌법 제3조에 충실한 내용이 될 것이다.왜냐하면 나의 천착(穿鑿)이 한반도와 부속도서는 물론 바다 밑에까지 이를 것이기 때문이다.돌이켜보면 이런 헌법정신과 무관하게 우리의 바다와 우리의 ‘갯것’들은 총체적인 소외 속에 있었고,그래서 평등적 삶과 무관했다.삼면이 바다인 나라에서 바다를 우습게 여겨 고작해야 술자리 안주 횟감 정도의 처우에서 벗어나지 못했다.굳이 이웃 해양강국 일본이나 멀리 영국에서 모범사례를 끌어올 필요가 있을까? 그러나 21세기 들어 해양의 존재가 부각되면서,그 문화에 대한 관심도 새롭게 일고 있다.마치 동해 일출이 떠오르듯 바다가 우리를 부르고 있다.생선회 값과 수출입 물동량이 뛰고 있고,해변 땅값이 뛰고 있으며,덩달아 섬들이 뛰고 있다. ●거대 담론 아닌 ‘우리네 바다’ 얘기할것 그러나 내 글은 그렇게 ‘뛰는 것들’의 요동과는 무관하다.바다에 관한 한 중심을 잡아갈 것이며,그래서 ‘어물전 꼴뚜기 뛰는’ 식의 우스움에 매몰되지 않을 것이다.무수한 바다 담론의 요동 속에서 전복되지 않을 가장 확실한 방법은 역시 중심잡기에 있다고 믿는다.해양을 통한 부국강병,대외 교류를 핑계삼는 해양의 거대담론에 발목이 잡힌 논의는 피해 갈 것이다.비좁은 물길과 얕은 바다,자잘한 잡고기와 어로에 목숨을 건 무지랭이 어민들,그런 익숙한 것들에 바치는 헌사가 되기를 희망한다. 돌이켜보면 바다는 천출(賤出)로 내몰린 갯것들의 터전이었다.문화사적으로 철저히 소외돼 왔으며,역사는 있되 기록은 없는 유사무서(有史無書)의 존재였다.유사무서라지만,남은 기록의 신빙성도 허약하며,그나마 절대량이 부족해 기록 없음으로 인한 역사의 재구성은 어렵고 고단한 작업일 것이다.이런 까닭에 내가 풀어내는 갯것 이야기는 생활사,구술사,미시사,일상사,민속사를 통해 거대한 바다의 문화,바다의 역사를 복원해 나가는 형식을 취할 수밖에 없을 것이다.해양에 뜻을 둔 민속학자로서 이 강토 구석구석의 갯벌마다 찍어놓은 발자취로 유사무서의 텅 빈 여백을 채워갈 것이다. ●우리 웰빙의 원조는 ‘청산별곡’ 아닐까 무심결에 제목을 ‘청산별곡’의 ‘바다(아래아 바다)래 살어리랏다’에서 빌려왔다.요새 웰빙 타령이 흐름이 된 세상인데,우리식 웰빙의 원조는 본디 나문재조개랑 구조개랑 먹고 사는 청산별곡류가 아닌가 싶다.해중산인(海中山人)처럼 바다가 산을 벗하고,산이 바다를 벗하는 유장한 삶의 현장은 도대체 어디에 숨어 있을까.필자와 독자 그리고 바다가 지면상으로나마 네트워크로 연결돼 바다를 벗하며,곳곳을 누비게 되길 기대해 본다. ‘관해기(觀海記)’란 부제도 달았거니와 근대 100년을 지나치면서 그만 사라져버린 옛말을 다시 불러온 것이다.현대식 표현으로는 ‘주강현의 바다읽기’ 혹은 ‘바다 가로지르기’인데,관해는 보다 포괄적·중층적 심미안을 품고 있어 한결 의젓한 품격을 지닌 말이라 생각한다.일상에서도 되살려 두고두고 새롭게 쓸 일이다.더욱이 관해기라고 ‘기(記)’를 붙여 신조어를 만들고 보니 필자로서는 감개무량이지만,순 한글독자들의 반응이 영 다를 수도 있어 걱정도 없지 않다.아무렴 어쩌나.바다같이 너른 마음으로 품어주길 기대해 본다. 지금 내게 바다는 단순한 자연적 바다만은 아니다.들숨과 날숨을 호흡하는 ‘생명의 바다’ 그리고 ‘인문의 바다’라는 은유적 함의를 오지랖 가득 담고 있다.복합학문적이고 중층적 서술로 접근해 가는 ‘생활문화사로서의 바다’ 혹은 ‘바다의 문화사’를 의도한다면 이해가 빠를까. 천공 우라노스와 대지 가이아 사이에서 태어난 오케아노스(Oceanos)에서 대양(ocean)이 비롯됐다.한국의 창세무가(創世巫歌)에서는 ‘천지가 암흑하여 하늘과 땅이 갈리고 바다가 생겨났다.’고 하였다.‘위대한 어머니의 자궁’인 바다에서 생명이 태어났고,문명이 시작됐다.바다는 크고 유장하여 동서고금의 야광주 같은 이야기가 많으며,박람강기(博覽强記)의 절대적 지식량이 요구되는 지구 유일무이의 미지의 공간이다.그러나 아쉽고 또 조금은 ‘쪼잔하다’는 생각을 물리치고 이번에는 우리의 바다만을 이야기하고자 한다.우리 바다만 가지고도 너무나 할 말이 많은 까닭이다.중국,일본,오키나와 이들 이웃과의 재미있는 이야기는 건너뛸 요량이다. ●‘멍게·해삼에 소주 한잔’ 행운 건질지도 ‘출사표’를 쓰고 있노라니 물때가 됐는지 물길 가득 바다 소리를 앞세운 밀물이 몰려온다.배를 띄울 참이다.서울신문 독자들과 일주일에 두 번씩 떠나게 되는 이 도도한 대항해에서 우리는 지금까지 몰랐던 미지의 보물섬에 닻을 내릴 것이다.아니면 황당하게도 해적이나 인어아가씨와 마주치거나,더러는 멍게 해삼에 소주라도 한잔 걸치게 되는 행운을 누릴지 누가 알겠는가.

｜로테르담(네덜란드) 함혜리특파원｜네덜란드에 국내 중소기업을 위한 공동물류기지가 문을 열어 유럽연합(EU) 확대를 앞두고 유럽시장 진출을 꿈꾸는 국내 중소기업들에 교두보 역할을 할 것으로 기대된다. KOTRA는 국내 중소기업을 위한 유럽지역 공동물류센터를 네덜란드 로테르담에 개설하고 27일 개소식을 가졌다. 개소식에는 오영교 KOTRA 사장,엄근섭 주 네덜란드 대사,요헴 한세 네덜란드 투자청장,폴 반 레데 네덜란드물류협회 고문 등 국내외 유관기관 및 업계 인사 등 70여명이 참석해 많은 관심을 보였다. 유럽에 판로는 있으나 독자적인 물류창고를 설치할 여력이 없는 국내 중소기업들은 앞으로 이 공동물류센터를 통해 저렴한 물류비용으로 현지에 직원을 파견하지 않고도 효율적인 재고판매 및 적기 납품체제를 구축할 수 있게 됐다. KOTRA 암스테르담 무역관은 공동물류센터 사업자로 네덜란드의 물류서비스 전문기업인 ‘지오디스 비테스’사를 선정했다. 국내 중소기업들이 공동으로 물류센터를 이용하기 때문에 독자 물류센터를 이용할 때에 비해 최소 10% 이상의 물류비 절감이 가능하다고 KOTRA는 밝혔다. 이번 공동물류센터에 참여하고 있는 기업은 디지털웨이,인터히트,필코전자,휴비츠 등 10개사이며 KOTRA는 올 연말까지 20개사로 참가업체를 확대할 예정이다. 오 사장은 “국내 중소기업들이 유럽수출의 교두보를 확보하게 됐다.”며 “이번 사업의 성공 여부에 따라 미국,중동 등 다른 지역에도 제2,제3의 공동물류기지를 구축할 수 있을 것”이라고 말했다. 유럽 물류센터가 위치한 네덜란드는 유럽 전체 화물 물동량의 40%를 처리하고 있는 ‘유럽의 관문’으로 유럽의 물류센터 중 가장 선호되고 있는 지역에 속한다. 특히 이번에 문을 연 중소기업 공동물류센터는 EU확대를 겨냥한 유럽수출의 전진기지로 주목받고 있다. 김상욱 KOTRA 암스테르담 무역관장은 “EU 확대를 우리의 수출 호기로 삼기 위해서는 물류비용 절감을 통한 수출경쟁력 확보가 필수적”이라고 강조했다. lotus@˝

인천∼목포를 잇는 서해안 철도망이 구축된다. 이 철도망이 구축되면 서·남해안축 물동량 수송을 위한 수도권 우회수송망이 확보되고 포화단계인 경부축의 대체선로 역할을 담당하게 돼 경부선의 과부하 해소에도 기여할 전망이다. 21일 건설교통부에 따르면 국가물류체계 개선대책 후속 조치의 하나로 장항선과 수인선을 잇는 서해선이 복선전철로 새로 건설된다.총연장 75.5㎞로 2조 3254억원의 사업비가 투자될 예정이며 완공은 2015년을 목표로 하고 있다.이 철도가 완공되면 호남선∼군산선∼장항선∼서해선∼수인선을 연결하는 방식으로 서해안 간선 철도망이 만들어져 포화 상태인 경부선 천안∼수원 구간을 거치지 않고 목포와 인천을 연결할 수 있게 된다. 건교부는 또 익산∼군산 복선전철화 사업도 내년에 착수키로 했다.이 사업에는 4062억원이 투입되며,오는 2012년 완공될 예정이다. 김용수기자 dragon@˝

해운요금 인상을 둘러싸고 해운업계와 수출업계의 힘겨루기가 한창이다. 해운업체들이 용선료 및 유가 상승 등을 이유로 운임 인상 움직임을 보이자 수출업계는 운임이 오르면 수출 채산성이 악화된다며 반발하고 있다. ●해운업계, 동시다발적 운임 인상 해운업계는 가이드라인을 통해 다음달부터 북미 수출항로 가운데 서안항로는 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 450달러,동안항로는 600달러를 인상키로 했다. 또 유럽항로의 경우 FEFC(유럽운임동맹)가 올해 4차례에 걸쳐 TEU(20피트 컨테이너 1개)당 운임을 1000달러 정도 올리기로 했다. 호주항로는 이미 TEU당 300달러를 올리기로 했으며,중동항로는 4월1일부터 TEU당 200달러 올렸다. 해운업계에서는 올들어 수출입 완제품의 해운운임이 대략 30%가량 오른 것으로 보고 있다. 문제는 요금뿐 아니라 짐을 실을 선박조차 확보하기 쉽지 않다는 점이다. 중국은 물동량이 늘어나자 원자재에 이어 이를 실어나를 선박까지 싹쓸이하고 있다. 벌크선은 운임지수가 1년새 3배가량 오르면서 선박 확보에도 비상이 걸렸다.벌크선은 시멘트나 곡물·석탄·철광석 등을 나르는 데 사용되는 선박으로,중국의 원자재 반입이 늘어나면서 이들 선박은 중국항로에 집중 취항하고 있는 것으로 알려졌다. ●수출업계,원자재·운임 이중고 한국무역협회는 “최근의 해운요금 인상이 동시다발적으로 이뤄진다.”며 “가격담합이 허용되는 해운동맹의 특성을 이용한 것”이라고 주장했다. 이어 “일본·동남아 항로의 요금인상은 물동량 증가보다 해운시장 활황 분위기에 편승한 점이 인정된다.”고 주장했다. 특히 무역협회는 화학,백색가전 등 일부 품목의 운임이 너무 올라 적자수출이 불가피하다고 항변하고 있다.또 철강 등 일부 제품은 운임 상승으로 미국이나 중동 수출을 줄였다는 얘기도 나온다. 한 타이어 업체는 “해운요금 인상에 따른 원가부담이 연간 160억원에 달한다.”며 “원자재 가격 상승과 운임인상의 이중고에 시달리고 있다.”고 하소연했다. ●당분간 운임강세 지속 해운협회는 화주협회 등이 반발하고 나서자 “운임인상은 국내 해운회사가 결정하는 것이 아니라 국제해운동맹 등에서 가이드라인을 결정하는 만큼 국내 업체의 요구를 받아들일 수 없다.”고 주장한다. 또 국내 해운회사들의 한국화물 운송분담률이 25%에 불과하고 나머지는 다른 나라 배가 실어나르는데,다른 나라 선박은 그냥 놔두고 왜 국내 회사들에만 요금문제를 제기하느냐고 반문한다. 한국선주협회와 한국무역협회는 지난 9일 한진해운·현대상선 등 해운업체,포스코·한국타이어등 무역업체,해양수산부·산업자원부 관계자 등 60여명이 모여 이 문제를 논의했지만 결론을 내지 못했다. 해운업계 관계자는 “지난 2001년을 전후해 불황으로 선박발주가 줄어 당분간 운임강세 현상이 지속될 것”이라고 말했다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr˝

항만 노사정(勞使政)이 한자리에 모여 ‘분규없는 한 해’를 선언했다. 전국항운노동조합연맹(위원장 최봉홍),한국항만물류협회(회장 곽영욱),해양수산부(장관 장승우) 등 항만 노사정은 7일 서울 충정로 해양부 청사에서 ‘항만평화합의서’에 서명했다. 노사정이 합의한 내용은 ▲항만경쟁력 강화 협력 ▲항만노동자의 고용안정 및 복지향상 노력 ▲항만세일즈 공동 전개 ▲항만 현대화 공동 추진 ▲항만하역 요금인상률에 근거한 올해 임금협상 체결 등 5개항이다. 정부는 지난달 17일 올해 항만하역요금을 4.5% 인상키로 결정하고,항만 노사도 이를 받아들였다. 항운노조는 우리나라 최초의 노동조합으로 현재 조합원은 항만하역 분야 1만 733명,농수산시장 하역 분야 8078명,철도하역 분야 2800명 등 모두 2만 8868명이다.이날 노·사·정이 평화선언을 한 것은 지난해 발생한 화물연대 운송거부 사태와 태풍 ‘매미’피해로 인한 국내 항만의 신인도 하락의 영향이 컸다.최근 상하이 등 중국 항만이 급부상하고 있는 점도 작용한 것으로 보인다. 부산항은 2002년만 하더라도 물동량 세계 3위의 항만이었으나 최근 5위로 추락해 위기감을 느끼고 있다.이런 점을 감안할 때 평화선언이 갖는 의미는 크다고 할 수 있다.우리나라 수출입 화물의 99% 이상은 항만을 이용한다.지난해 우리나라의 수출입 화물은 5억 8848만t으로 이 가운데 5억 8627만t이 해상으로 운송됐다.나머지는 항공운송이다. 따라서 노조파업으로 항만이 봉쇄될 경우 하루 1조원에 이르는 수출입 화물의 흐름이 끊긴다는 점을 감안하면 평화선언의 파급효과는 적지 않다는 분석이다.노동계의 춘투(春鬪)를 앞두고 노사관계의 모범 사례를 제시했다는 점에서도 긍정적인 평가를 받을 만하다. 특히 올해 임금인상률에 대한 경영자 단체와 노동단체간 의견 차이가 커 협상이 난항을 겪을 것으로 예상되는 가운데 조기에 임금협상 타결을 이끌어 냄에 따라 다른 산업에도 긍정적 영향을 줄 것으로 보인다. 주병철기자 bcjoo@seoul.co.kr˝