부산 사상구 감전사거리∼북구 덕천IC간(9.36㎞, 왕복 6∼8차로) 다대항 배후도로가 착공 10년만에 완전 개통됐다. 부산시는 18일 다대항 배후도로 2단계 구간인 사상구 삼락동 낙동강 수관교∼북구 덕천IC 4.06㎞의 개통식을 가졌다. 이로써 다대항과 감천항, 신평·장림공단, 사상공업지역의 물동량을 남해고속도로를 통해 원활하게 수송하게 됐고, 이들 지역의 만성적인 교통체증도 해소될 전망이다.

“부산 경제의 회복과 일자리 창출에 집중하겠습니다.” 허남식 부산시장은 3일 취임 1주년을 맞아 “남은 임기 동안 지역 경제를 살리는 데 역점을 두고 행정력을 집중시켜 나가겠다.”고 밝혔다. 허 시장은 지난 1년간 시내버스 준공영제, 지하철 환승제 등 교통 환경이 획기적으로 개선됐고 지역 경제도 각종 지표상으로 호전되고 있다고 자평했다. 지난달 16일부터 시행되는 버스·지하철 환승제 및 시내버스 준공영제는 “시민으로부터 가장 높은 점수를 받았다.”며 이를 재임 동안 최대 성과 중의 하나로 꼽았다. 그는 “여기에 만족하지 않고 세계적 도시로 성장할 수 있는 틀을 마련할 것”이라고 각오를 피력했다. 그는 환율 인상 및 고유가 등 어려운 경제 상황에서도 부산의 주력 산업인 조선 기자재와 자동차 부품, 기계업종 등이 호조를 보여 수출이 늘고 부산항의 컨테이너 물동량도 사상 최고 증가를 기록해 고무적이라고 말했다. 이는 기업하기 좋은 도시, 일자리 창출 시책 등을 중점 추진, 성과가 나타나고 있음을 보여주는 것이라고 설명했다. 허 시장은 부산에 산업용지가 부족하다는 지적에 대해 “강서구 화전산단 등 11개 산업단지가 조성 또는 완공된 상태이고 강서구 미음신도시도 모두 산업 용지로 전환하는 등 산업 용지 확충에 힘쓰고 있다.”고 말했다. 부산의 최대 현안 중 하나인 북항 재개발과 KTX 부산역 지하화 문제와 관련해서는 “북항 재개발 계획은 방향을 놓고 정부와의 갈등도 있었지만 복합형으로 가닥을 잡아가고 있다.”고 설명했다.KTX 부산역 구간 지하화는 현재 기술성, 안전성 용역이 진행 중이어서 이 결과에 따라 사업이 추진될 전망이라고 덧붙였다. 허 시장은 줄어드는 인구에 대해서도 언급했다. 조만간 전문가들로 구성된 ‘인구대책위원회’를 발족시킬 것이라고 말했다. 이와 관련, 전국 최하위권인 출산율과 젊은이들이 일자리를 찾아 수도권으로 떠나는 점, 지방 분권과 권한 이양이 지방의 기대에 미치지 못한 점에 대해서는 아쉬워했다. 허 시장은 부산 시정과 관련해 유엔 경제이사회국 주관 정부혁신 포럼에 부산의 선진 지식행정시스템이 소개됐고, 국정시책 합동 평가에서 여성, 복지, 지역경제 등 5개 분야가 최우수 평가를 받는 등 부산의 행정력은 이미 최고 수준에 도달했다고 자랑했다. 허 시장은 “도시가 발전하기 위해서는 장점은 살리고 어려움은 슬기롭게 극복하는 것이 중요하다.”며 “부산은 세계적인 도시로 발전할 수 있는 여건과 잠재력을 갖고 있는 만큼 시민과 공무원들이 힘을 합쳐 살기 좋은 부산을 만들어 나가자.”고 당부했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

조선업계의 최대 관심사였던 ‘상반기 100억달러 클럽 가입’의 영광이 삼성중공업에 돌아갔다. 세계 1∼3위를 국내 업체가 석권하고 있는 만큼 당연히 세계에서도 사상 초유의 기록이다. 삼성중공업은 지난달말 미주 선사 2곳에게서 드릴십(시추선)을 각각 1척씩 수주했다고 1일 밝혔다.총 수주액은 12억달러다. 이로써 상반기 수주액이 101억달러(약 9조 4000억원)를 기록했다. 전 세계에서 연간 수주액을 통틀어도 100억달러 클럽에 가입한 업체는 몇 안 된다. 이 기록을 삼성이 반년 만에 달성한 것이다. 척당 평균 수주 단가도 1억 7700달러(약 1645억원)로 업계 최고 기록을 세웠다.이에 따라 삼성은 올해 연간 수주 목표액을 종전 110억달러에서 150억달러로 대폭 올려 잡았다.그동안 삼성은 올해 누가 맨먼저 100억달러를 돌파하느냐를 놓고 현대중공업·대우조선해양과 치열한 경쟁을 벌여왔었다. 김징완 삼성중공업 사장은 “중국, 인도 등 신흥시장의 물동량 증가와 심해 유전개발 본격화 등에 힘입어 선박수요가 늘어난 덕분”이라면서 “운항 효율이 높은 경제선형을 개발해 새로운 시장을 만들어 나가겠다.”고 밝혔다. 업계의 한 관계자는 “(삼성이 이번에 수주한)드릴십은 바다에 떠있는 설비여서 선박으로 보기는 어렵다.”고 꼬집었다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

홍콩의 밤거리는 분명 10년전보다 더 밝아졌다. 매립에 의한 개발 등으로 마천루가 더욱 늘어난 때문이다. 계속 오르고 있는 집값과 사무실 임대료는 홍콩이 경제 호황을 누리고 있음을 입증해 주고 있다. 현재 홍콩이 누리고 있는 번영은 ‘대륙’의 도움에 힘입은 바가 크다. 특히 2003년 중국과 홍콩이 맺은 ‘포괄적 경제 파트너십 협정(CEPA)’이 결정적이었다. 이미 1997년 아시아 금융위기로 한차례 휘청거린 홍콩은 IT 업계의 거품 붕괴와 뒤이은 2003년 사스의 발발로 다시 한차례 경제 위기를 겪은 터였다. 중국 정부는 이 때 대륙인에 대한 홍콩 관광의 문을 크게 넓혀 놓는다.97년 한해 홍콩을 방문한 중국인은 236만명뿐이었으나 2006년에는 1360만명으로 5배 이상 늘면서 홍콩 경제 부활의 활력소가 된다. 이는 현지 인구의 두 배에 가까운 수치이며 지난해 홍콩을 찾아온 전체 관광객 2525만명의 절반을 넘어서는 규모다. 중국은 CEPA를 통해 본토로 수출되는 홍콩산 제품에 대해 단계적으로 무관세를 실시,2006년 1월부터는 홍콩의 모든 업종이 무관세로 중국 시장에 진입할 수 있게 됐다. 그 결과 지난해 홍콩의 전체 교역량 가운데 절반에 가까운 46.4%는 중국 대륙과의 사이에서 이뤄졌다. 금융 방면에서도 중국의 전폭적인 지원이 뒤따랐다. 홍콩은행들은 2004년 1월 정식으로 위안화 업무 허가를 받았다. 올 초에는 대륙 금융기관이 홍콩 현지에서 위안화 표시 채권을 발행하기 시작했다. 홍콩이 대륙 밖에서 위안화를 다루는 최초의 금융 중심으로 자리잡은 것이다. 홍콩 증시는 지난해 기업공개 총액이 429억달러로 뉴욕 증시에서 이뤄진 369억달러보다 높은 액수를 기록했다. 공상은행 등 중국의 초대형 기업공개가 홍콩에서 잇따라 이뤄진 때문이다. 중국 최대 컴퓨터제조업체 레노보는 홍콩 증시를 통해 자금을 마련한 뒤 IBM을 매입할 수 있었다. 중국 기업들은 자금 마련을 위해 상하이 증시를 이용할 수 있지만 실제로는 어려움이 많다. 대륙의 행정 규제 때문이다. 상하이 증시 상장을 꺼리는 이유다. 금융 중심 홍콩의 심장부인 센추럴 지역은 더욱 활기가 넘쳐났다. 전 세계에서 모여든 400개가 넘는 은행과 321개 증권사가 빼곡히 들어차 있다.1998년 1144억홍콩달러였던 외국인 직접투자액은 지난해 3346억홍콩달러로 3배 가까이 증가했다. 홍콩은 여기서 한발 더 나아가려 하고 있다. 과거와는 달리 이제 대륙 본토의 물건을 굳이 홍콩을 거쳐 수출하려 하지 않는다.K C 궉(郭國全) 홍콩정부 경제고문은 “물건은 대륙에서 바로 수출지점으로 보내고 서류 등 업무만 홍콩에서 처리하는 ‘이안(離岸)무역’을 지향하고 있다.”고 말했다. 홍콩이 선전항 등 대륙의 항구로 물동량을 넘기고 있다는 얘기다. 이에 따라 세계 선박 컨테이너 물동량 1위를 굳게 지켜 오던 홍콩은 2005년 싱가포르에 1위를 내어 주고 2위로 내려 앉았고, 곧 상하이 양산항에 밀려 3위로 하락할 것으로 전망된다. 그러나 항공 물류만큼은 여전히 부동의 세계 1위다. 홍콩만 대륙 덕을 본 것은 아니다. 중국도 지난 10년간 외국 자본의 유입 창구로 홍콩을 활용하며 발전의 원동력을 얻어 왔다. 동시에 중국의 가장 큰 산업 집적지 가운데 하나인 광둥(廣東)성 주장(珠江) 삼각주에는 6만여개의 홍콩 기업이 진출해 있는 상태다. 홍콩과 중국 두 경제 주체는 엄청난 시너지 효과로 서로를 부축하고 있다. 코트라 홍콩무역관 신환섭 관장은 “CEPA가 홍콩기업과 홍콩에 거점을 둔 글로벌 기업, 홍콩 거주자의 본토 진출을 활성화시켰고, 중국과 홍콩의 경제일체화가 더욱 빠르게 진행됐다.”고 말했다. K C 궉 경제고문은 “최근 중국 대륙이 해외 진출의 중요 거점으로 홍콩을 선택한 뒤 중국 기업들이 홍콩 시장에 본격적으로 몰려들기 시작했다. 이후 홍콩의 발전이 대륙에 발전을 가져오고, 대륙의 발전이 홍콩의 발전을 유도하는 윈윈 분위기가 형성됐다.”고 설명했다. 그는 “홍콩이 지난 수십년간 경쟁해온 싱가포르를 앞으로도 계속 앞설 수 있는 이유는 그 배경으로 성장하는 대륙이 있기 때문”이라고 자신감을 드러냈다. 글 사진 광저우·선전·홍콩 이지운특파원 jj@seoul.co.kr ■ 중국경제 성장과 홍콩의 미래 ｜홍콩 이지운특파원｜2003년 포스코는 중국 대륙에 대대적인 진출을 진행시키면서도 홍콩 법인을 그대로 남겨 두었다. 중국에서 처리할 수 없는 업무를 홍콩에서 처리하기 위해서다. 정인호 포스코차이나 홍콩법인 대표는 “포스코그룹이 중국 본토 26개 단독·합작법인에 24억달러를 투자하고 있으나 중국 내 무역 법인의 계약은 대부분 홍콩법인의 이름으로 진행되고 자금결제도 홍콩에서 처리된다.”고 설명했다. 중국 선전(深)에 있는 삼성전자 휴대전화 제조법인은 30분 거리에 선전공항을 이용하지 않고 이보다 두배 이상 시간이 더 걸리는 홍콩 공항을 통해 휴대전화를 수출한다.“전 세계에 거미줄처럼 연결된 항공 노선과 신속한 통관수속 때문”이라고 이병식 삼성전자 선전 법인장은 말했다. 향후 홍콩은 급성장중인 상하이(上海), 선전 등 대륙의 주요 도시들에 추월당할 것인가. 앞선 두가지 사례는 이같은 전망을 반박한다. 현재까지 대륙의 급성장은 홍콩의 값어치를 떨어뜨리지 않은 채 도리어 갖고 있는 장점을 더욱 빛나게 하고 있다. 정인호 대표는 “합리적인 법과 제도를 가진 홍콩이 중국과 특수 관계를 갖고 있다는 점에서 도리어 전략적 가치가 높아지고 있다.”고 말했다. 대륙의 발전은 ‘홍콩을 통해서만 할 수 있는 일’을 새로이 만들어 내면서 홍콩의 경쟁력을 유지시키고 있다는 얘기다. 홍콩의 금융거리는 반경 2㎞ 범위 내에 금융회사·전시관·공항·항만 등이 밀집돼 있다.“서울에서는 오전, 오후 한건씩 회의를 하고 나면 하루가 흘러가 버리지만 홍콩에서는 하루 10건의 회의·상담·전시관 참관도 가능하다.”는 게 신환섭 관장의 설명이다. 대단히 높은 시간 효율성도 홍콩의 경쟁력이다. 영어가 공용어로 통하고 동·서양 문화가 공존하며 법규·제도가 잘 확립돼 있는 데다 투명하고 부패 없는 정부와 일관성 있는 정책 등 기존의 이점도 대륙과 비교해 더욱 돋보인다. 축적된 신용과 명성, 자금과 정보의 집중 등 이 모든 것은 하루아침에 쌓아 올릴 수 있는 것이 아니다. K.C 궉(郭國全) 홍콩정부 경제고문이 “홍콩은 대륙에는 없는 많은 것들을 갖고 있기 때문에 비전이 있다.”고 확신하는 이유도 여기에 있다. 그는 도리어 “중국의 많은 기업들이 글로벌 기업이 되기를 원한다면 홍콩으로 와야 한다.”고 자신있게 권하고 있다. 실제로 많은 중국 기업들이 홍콩에서 기업공개를 하고 있으며 글로벌화를 위한 전진기지로 홍콩을 활용하고 있다. jj@seoul.co.kr ■ 또다른 도약을 위한 전략 ｜홍콩 이지운특파원｜‘홍콩 사이언스파크’는 홍콩의 또 다른 도약을 위한 전진 기지와도 같다. 홍콩이 주장(珠江) 삼각주에 투자하고 있는 6만여개 회사의 기술 향상을 돕기 위한 ‘테스트 랩(종합 실험실)’으로 설정된 곳이다. 현장에선 LED, 디지털TV, 트랜스미션,3G 등 관련 기술의 많은 실험들이 진행되고 있었다. 입주한 기업들에는 대단히 저렴한 실험비만을 받고 있다고 한다. 사이언스 파크의 역할은 여기에 그치지 않는다. 중국 전역에 있는 7개 중국과학원과 연계를 갖고 협력 프로젝트를 진행하고 있다. 특히 IC 디자인 등은 그간 대륙에서는 진행되지 않았던 연구 분야라고 한다. 중국이 중점을 두고 있는 TD-CDMA 관련 기술도 여기서 실험이 이뤄지고 있었다. 무엇보다 눈에 띄는 것은 재료분석 분야 등 중국에 들어갈 수 없는 하이테크 분야의 실험기계가 많이 들어와 있다는 점이다. 중국은 미국의 견제 때문에 첨단기기 도입에 적지 않은 제약을 받고 있다. 관계자들은 “중국의 기업이 (기밀 유출 등 민감한 문제로) 타이완 등 다른 주변국에서는 할 수 없었던 실험을 할 수 있게 됐다.”고 말했다. 이같은 분야는 지금까지 홍콩이 관심을 갖지 않았던 영역이다. 쉬젠난(許建南) 부사장은 “기술 개발은 그간 홍콩이 해오던 일은 아니다. 새로운 영역”이라고 강조했다. 홍콩 사이언스 파크는 홍콩-대륙이 연계돼 창출해낼 수 있는 또 다른 시너지 효과가 얼마든지 개발될 수 있음을 보여 주는 사례다. jj@seoul.co.kr

한나라당 이명박 전 서울시장의 ‘한반도 대운하’ 공약에 관한 정부 재검토 보고서의 왜곡·변조 의혹이 일고 있는 가운데 건설교통부가 19일 청와대에 당초 보고했다는 9쪽짜리 ‘경부운하 재검토 중간보고’ 원본 보고서를 공개했다. 그러나 이 전 시장측은 이용섭 건설교통부 장관이 전날 국회 건설교통위 답변과정에서 부인한 내용들이 보고서에 그대로 포함돼 있는 점 등을 들어 “또 다른 조작 보고서일 가능성이 높다.”는 의혹을 제기, 보고서를 둘러싼 진위 공방이 확산되고 있다. 이 자료는 수자원공사가 지난 1998년 실시한 대운하 타당성 조사결과를 수공과 국토연구원, 건설기술연구원 등 3개 기관 태스크포스(TF)가 지난 2∼5월 재검토한 결과물로, 건교부는 당초 정치적으로 민감한 사안이라는 점 등을 이유로 공개를 거부했다. 건교부 수자원기획관실이 작성한 것으로 돼 있는 이 보고서는 ▲최근 동향 ▲재검토 중간결과 ▲주요 쟁점 검토 등 세 부분으로 나뉘어 있으며 최근 동향 대목에는 이 전 시장이 지난해 6월 대운하를 제1공약으로 선정한 과정 및 이후 홍보과정,‘VIP’(대통령 지칭)가 지난 2월 열린우리당 지도부와의 만찬에서 ‘운하가 우리 현실에 맞느냐.’고 지적했다는 내용 등 정치권의 반응과 대응책이 소개돼 있다. 재검토 중간결과 항목에는 사업구간과 주요시설 등 대운하 기본계획에 대한 소개와 함께 ▲총사업비 애초 10조원에서 16조 8235억원으로 상승 ▲골재판매 수익 800억원에서 5000억원대로 증가 ▲서울∼부산간 운하 수송시간 62시간에서 48시간으로 단축 ▲물동량 1800만t에서 500만t으로 감소 ▲상수원 수질오염 등 환경훼손 우려 등의 내용이 담겨 있다. 보고서에 대해 이 전 시장측은 “위·변조 공작 의혹을 피하기 위해 건교부가 왜곡·변조된 보고서에 형식을 맞춰 급조했을 개연성이 높다.”며 의혹을 제기하고 있다. 캠프 진수희 대변인은 논평에서 “건교부가 공개한 청와대 보고용 자료는 글씨체, 보고양식,‘VIP’란 용어사용, 정치권 동향적시 등 거의 전 부분이 37쪽짜리 보고서와 동일하다.”면서 “건교부가 뒤늦게 37쪽 보고서를 기초로 교묘하게 짜맞추기 했다는 의혹을 지울 수 없다.”고 말했다. 김지훈기자 kjh@seoul.co.kr

부산의 경제는 항만과 밀접한 관련이 있다. 부산대 동북아지역혁신연구원은 항만이 지역경제에서 차지하는 비중이 2004년 말 기준으로 사업체수의 8.8%, 종사자의 10.3%, 생산액의 20.7%를 차지하고 부가가치도 20.3%에 이른다는 조사 결과를 내놓은 적이 있다. 우리나라의 경제발전계획이 수립되고 시작됐을 때 가장 먼저 산업화된 지역이 부산이었다. 항만과 항만 관련시설이 있기 때문이다. 지금도 부산의 주력 산업은 항만을 떼놓고 말할 수 없을 정도로 밀접한 관계에 있다. 부산은 세계 항로상의 중심지에 위치해 있고 유라시아 대륙을 배후지로 두는 등 항만으로서 최적의 조건을 갖추고 있다. 그런데도 부산항이 세계적인 항구인 네덜란드 로테르담이나 싱가포르에 비해 뒤떨어지는 것은 항만 관련 산업의 부가가치 창출 기능이 뒤처져 있기 때문이다. 싱가포르는 컨테이너 물동량과 항만 부가가치에서 부산에 훨씬 앞서 있고 로테르담은 물동량에서 부산에 훨씬 못 미치지만 항만 관련 부가가치면에서는 부산보다 월등히 앞선다. 예로부터 ‘항만을 가진 도시 중에 못 사는 도시는 없다.’라는 말이 있다. 항만이 있는 부산이 지금 국내에서조차 위상에 걸맞은 역할을 하지 못하는 것은 모순이다. 지역경제 발전의 주체는 기업이다. 기업의 성패는 사람이 좌우한다. 기업이 성공하기 위해서는 사람을 길러야 하고, 기업가 정신을 함양시켜야 한다. 부산에는 항만 관련 인재를 기르는 고등교육기관이 있고 항만 관련산업 종사자나 기업가를 위한 재교육 프로그램도 여러 가지 있다. 이들 과정에서 배출된 기업가를 한데 묶어 지역발전을 도모해야 한다. 이들 기업가를 통해 지역산업정책 수립에서 기업 등 산업계의 목소리가 전달돼야 하고 항만관련 산업의 발전을 위한 연구와 제안도 계속돼야 한다. 또 경쟁 항만과 도시가 어떻게 준비하는가 살펴봐야 하고, 우리 스스로의 국제적 비즈니스 맨 면모도 갖춰야 한다. 세계를 보는 눈과 세계를 향한 산업 활동만이 부산항이 사는 길이란 말이다. 이를 위해 항만 정책을 연구하고 끊임없이 발전시키기 위한 항만연구 모임도 절실히 필요하다. 이런 점에서 부산대 동북아지역혁신연구원이 개설한 ‘항만 물류혁신아카데미’ 수료생들이 중심이 돼 준비 중인 ‘하버 리더스 클럽(Harbor Leader’s Club)’은 눈여볼 만한 모임이다. 이 클럽은 항만물류 산업의 최고경영자(CEO)들이 참여해 비즈니스 클럽을 만들고 부산항 물류관련 산업의 발전을 도모하는 데 그 목적이 있다. 궁극적으로 이 모임은 부산의 산업 중심인 항만 관련 산업이 지역경제 발전을 이끌도록 하자는 것이다. 아울러 동북아 항만도시의 유사한 성격을 가진 단체와 자매결연 또는 연대해 공동 번영을 꾀하자는 목적을 갖고 있다. 만약 동북아 도시에 이런 성격의 단체가 없으면 앞으로 우리가 결성을 유도, 동북아네트워크를 형성해 가면 된다. 선진국이나 선진 항만도시에는 항만 관련 클럽과 클럽하우스가 반드시 있다. 클럽 가입은 개인에게 영예스러운 일이며 지역 기업가로서의 활동과 자격을 인정받는 수단이 된다. 물론 사교의 기능도 가진다. 이제 부산에서도 항만 산업 및 업종과 관련한 클럽과 모임이 많이 결성돼야 한다. 이들 모임을 통해 기업과 산업 발전을 위한 활동을 활성화하고 품격과 품위를 갖춘 교양인도 많이 배출해야 한다. 이들이 부산의 경제와 지역 전체의 수준을 향상시키는 중요한 역할을 하기 때문이다. 임정덕 부산대 교수

이명박 전 서울시장이 대통령선거 공약으로 내놓은 ‘경부운하’에 대해 건설교통부가 실무차원에서 산하 기관들과 함께 검토, 수익성이 없다는 결론을 내려 논란이 일고 있다. 건교부는 4일 이와 관련,“경부운하가 정치권에서 논의되는 등 사회적 이슈화함에 따라 한국수자원공사·국토연구원·건설기술연구원 등 3곳이 1998년 당시 세종연구원의 제기로 이뤄진 용역 내용에 대해 타당성 조사를 하고 있다.”며 “정부의 공식 입장이 정리된 것도 아니고, 정치적 활용과는 무관하다.”고 해명했다. 황해성 건교부 기반시설본부장은 “이들 기관이 지난 2월부터 태스크포스를 구성해 실무차원에서 검토했다.”며 “실무검토 결과 (중간 검토내용을)건교부 현황으로 (청와대)비서실에 보고됐다.”고 말했다. 그는 “경부운하의 타당성을 조사하라는 청와대의 지시는 없었다.”고 말했다. 황 본부장은 “지난 10년간의 물가상승, 물동량 변화, 운항선박의 발전 등 변화된 여건을 고려해 다시 업데이트하는 차원에서 검토했다.”면서 “경제성과 환경성 등은 98년 용역결과와 유사한 것으로 조사됐지만 최종 보고서는 아직 나오지 않았다.”고 덧붙였다. 태스크포스는 경부운하의 수익성은 98년때보다 더 떨어진 것으로 결론을 내렸다.1998년 당시 비용편익 비율은 0.24로 나왔으나 이번에는 0.16으로 산정됐다. 이는 100원을 투자할 경우 16원의 수익이 생긴다는 뜻이다.경부운하를 만들려면 18조원이 들어가며 취수장 이전, 컨테이너 터미널설치 등을 위해서는 추가 비용이 소요될 것으로 조사됐다. 이에 비해 경부운하 건설에 따른 골재채취량은 5300만㎥, 수입은 5000억원에 그칠 것으로 나타났으며 연간 물동량은 500만t에 머물 것으로 분석됐다.이기철기자 chuli@seoul.co.kr

이명박 전 서울시장의 핵심공약인 ‘한반도 대운하’ 건설에 대해 정부 산하기관 3곳이 합동으로 타당성 조사를 했다고 한다. 희한한 일이다. 야당 대선주자의 정책공약에 대해 친절하게도 정부가 검증작업까지 벌인 것이다. 배경과 의도가 궁금하지 않을 수 없다. 특히 조사를 벌인 한국수자원공사와 국토연구원, 건설기술연구원의 합동 조사팀은 타당성 조사결과가 나왔는데도 함구해 왔다. 돈 들인 조사결과를 왜 공개하지 않는지도 의문이다. 정치공작용 기획보고서라는 이 전 시장측 반발을 들지 않더라도 다분히 정치적 의도가 의심되는 사안이다. 건교부는 군색한 해명만 늘어 놓았다.“대운하가 사회적 관심이 됨에 따라 수자원공사가 1998년에 벌인 타당성 조사를 기초로 실무차원에서 물가상승률과 물동량 변화 등 여건변화를 고려해 재분석한 것일 뿐”이라는 것이다.“자료를 업데이트한 수준으로, 현장조사 등은 벌이지 않았다.”고도 했다. 책상에 앉아 몇몇 수치만 바꿔 계산한 조사결과라는 얘기다. 건교부는 이 ‘부실자료’를 지난달 초 청와대에 버젓이 보고했다. 청와대가 검토를 지시한 바도 없는데 알아서 보고한 것이다. 노무현 대통령은 엊그제 “제 정신 가진 사람이면 대운하에 투자하지 않을 것”이라고 했다. 충분한 검토 없이 한 발언이면 무책임한 공세이고, 건교부의 이번 보고서를 바탕으로 한 것이라면 야당 후보에 대한 공세에 정부가 적극 참여하고 있다는 얘기가 된다. 주요 대선주자의 핵심공약은 철저히 검증해야 한다. 그러나 이는 민간 전문가와 언론 등 제3자의 몫이다. 그렇지 않아도 노 대통령의 대선발언으로 정부의 선거중립이 크게 위협받는 상황이다. 이번 정부 대운하 보고서가 특정주자 흠집내기용으로 이뤄진 것이 아닌지 철저히 진상을 밝혀야 한다.

29일 한나라당 대선 주자들의 첫 경제분야 정책토론회에서 이명박 후보의 핵심 공약인 ‘한반도 대운하’가 박근혜 후보 등 나머지 후보 4명의 협공을 받았다. 박근혜 후보의 대표적 공약인 ‘열차 페리’를 놓고는 불꽃 튀는 격론이 펼쳐졌다.‘공개 맞짱 토론회’에서 전개된 이날 쟁점별 질의 응답을 정리해 본다. ●한반도 대운하 ▶박근혜 후보 강물이 죽으면 사람도 죽는 게 아니냐는 점에서 상당히 문제가 있다. -이명박 후보 많은 분들이 물을 가둬 두면 썩지 않느냐는 기초적 질문을 하는데 이는 맞지 않다. 바이칼호나 소양강댐 물을 보면 알 수 있다. 한강 역시 양쪽 수중보에 가둬 둔 물이지만 그 물을 깨끗하다고 하고 있다. ▶고진화 후보 운하가 새로운 시대에 맞지 않는다는 주장이 있다. 한반도에 왜 땅을 파서 운하를 만들고, 뚫린 철길 놔두고 왜 돌아가나. 국민 식수원인 한강과 낙동강을 가둬서 이를 위험하게 하고 썩게 하려고 하느냐. 생명을 파괴하는 분단의 구상을 계속하면 국민의 엄중한 심판이 예상된다. -이 후보 가둬졌다고 썩는 물이고, 흐른다고 맑다는 것은 잘못이다. 유럽 운하는 환경 복원을 대전제로 한다. ▶원희룡 후보 물류 목적이 20%에 불과한 사업에 그처럼 엄청나게 막대한 돈을 들여 국운을 걸어야 하는가. -이 후보 이건 토목공사가 아니라 소프트웨어다. 최고의 정보기술(IT)이 없으면 할 수도 없는 것이다. 물류 목적은 전체의 20%밖에 되지 않는다. ▶홍준표 후보 경인운하가 18㎞에 1조 3000억원 든다고 하는데 530㎞에 달하는 운하에 14조원이 든다는 것이 말이 되나. -이 후보 경인운하는 18㎞를 그대로 땅을 뚫는 것이다. 그러나 내 계획은 물길을 연결하는 것이다. 연결 비용만 들기 때문에 14조원이다. ▶홍 후보 낙동강 물을 먹는 사람들이 2400만명이 된다. 대구에도 취수장이 있다. 운하 건설하면 물동량도 많아지고 안개가 낀다. 댐을 건설하면 환경 파괴가 온다는 것이 자명하다. 금년에 해상 사고 300여건, 오염 사고가 26건 있었다. 낙동강에서 배가 침몰해 취수장 근처가 오염되면 어떻게 하나. -이 후보 낙동강 수계의 물이 점점 오염되고 있다. 부산 시민이 낙동강물을 계속 먹을 수가 없는 상황이다. 그래서 합천 댐에서 갖고 와야 한다고 한다. 터널 뚫는 것도 문제지만 합천에서도 반대한다. 낙동강 수계에 9조 7000억원이 투입될 것이고, 한강에는 10조원이 15년간 투입될 예정이다. 운하를 만들면 근본 대책이 된다. ●열차 페리 ▶고 후보 열차 페리도 한반도 대운하와 다르지 않다. 경제적 효율성을 찾아볼 수 없다. -박근혜 후보 내 열차페리 구상에 대해 아무것도 공부하지 않고 질문하는 것 아닌가. ▶홍 후보 중국횡단철도만 연결되면 열차페리는 바로 의미가 없어지는 것 아니냐. -박 후보 오히려 중국과의 교류를 위해서도 열차페리가 더 필요하다. ●경제 성장률 ▶박 후보 세계 7위 경제대국이 된다고 했는데 매년 7%씩 10년 성장해도 불가능하다. -이 후보 7위가 불가능할 수도 있지만 7% 성장을 하면 가능할 수도 있다는 희망을 주기 위한 것이다. 나는 가능성을 얘기하는 거다.7위가 되고 안 되고가 중요하다기보다는 우리가 노력하면 7위가 될 수 있다는 희망과 목표를 주고자 하는 것이다. 불가능한 목표도 아니다. ●신혼부부 1가구 1주택 ▶원희룡 후보 예전에 정주영 후보에게 반값 아파트는 허황된 공약이라고 했는데 신혼부부에게 아파트를 제공하겠다는 것은 선심성 공약 아니냐. 신혼부부 몇 명에게 어떤 집을 어떤 재원으로 제공하겠다는 것인지 공개해 달라. -이 후보 대지를 포함해서 건축물까지 반값 아파트는 현실적으로 힘들다. 부동산 정책에서 정부의 역할은 집 없는 사람에게 집을 제공하는 것이 가장 중요하다. 이미 있는 사람들이 더 큰 집으로 옮기는 것 등은 차후 문제다. 지금 제일 심각한 문제가 저출산이다. 거기다 15년이 돼도 아파트를 사기 힘들다. 이사 다니면서 아이를 낳고 싶겠나. 정부가 시장가격이 아니라 실비로 아파트를 제공하자는 것이다. ●세금 축소 방안 ▶이 후보 서울시장을 하면서 제가 여러 가지 예산의 낭비를 줄여봤다. 문제는 감세하는 것도 중요하지만, 세출을 줄이는 것도 매우 중요하다.10년간 정권은 낭비성·정치적 예산을 했다고 보기 때문에 박 후보는 세출을 줄이기 위한 방안이 있는지 말해 달라. -박 후보 한나라당에서 국민 혈세가 지난 3년 동안 무려 52조원나 낭비됐다는 발표가 있었다. 감사원에서 중복사업 등을 지적한 게 26조원이나 된다. 그러면 26조원을 여기에 포함시키지 않더라도 26조원 정도의 국민 혈세가 낭비됐다는 것을 의미한다. 방만한 정부 규모를 줄이게 되면 3년 동안 26조원에 달하는 세금을 줄일 수 있다. 그럼 9조원 정도 혈세를 아낄 수 있다고 생각한다. ●대처리즘 ▶홍 후보 박 후보는 대처리즘을 주장하는데 20년 전 정책이다. 노동자와 싸우면서 굉장한 손실이 있었다. 오히려 노조와 협력해 아일랜드처럼 나가는 것이 맞지 않나. -박 후보 나는 누구랑 싸운다는 것이 아니다. 공권력이 지금 무너진 상황이다. 노든 사든 불법행위에 대해서는 엄정하게 대처하고 법을 지키는 사람이 오히려 손해 보는 구조는 없어져야 선진국으로 진입할 수 있다. 정리 광주 전광삼기자 hisam@seoul.co.kr

전남 광양항이 동북아시아 물류 거점항으로 기틀을 잡아가고 있다. 17일 광양만권경제자유구역청과 광양시에 따르면 올 광양항 처리 물동량은 220만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고 내년에는 300만TEU를 목표로 잡고있다. 지난해 물동량은 2005년보다 22%나 늘어난 176만TEU로 집계됐다. 이 가운데 수출·입 화물은 132만TEU, 배에서 배로 옮긴 환적 화물은 45만TEU로 나타났다. 부산항은 지난해 수출·입과 환적화물을 합쳐 1200만TEU를 처리해 전년도에 비해 2% 증가하는 데 그쳤다. 광양항의 컨테이너 화물 증가는 지난해 부산항과 중국 상하이항이 신항 개항과 확장 등 공세적 경영으로 나온 가운데 달성한 것이어서 주목된다. 또 광양항이 항만시설 사용료 면제 등 각종 혜택을 주면서 다음달부터 머스크라인의 컨테이너선 3척이 추가로 광양항에 들어온다. 앞서 2월에는 일본투자사인 그로텔이 100억원을 투자해 항만 배후부지에 통신케이블을 만들고 있다. 지난달에는 네덜란드 회사인 스테인웨그가 광양항에 3000평 규모로 1단계 물류창고를 지어 문을 열었다. 또한 컨부두 옆인 율촌산업단지에 처음으로 외국기업이 입주한다. 미국의 철강 가공회사인 체사피크사가 120억원을 투자해 공장을 지으면 2009년부터 연간 4만t가량 물동량이 창출된다. 여기다 미 해군수송사령부의 화물선 10여척도 처음으로 광양항에서 기름과 물자를 구입키로 해 항만 활성화가 점쳐진다. 한편 컨부두공단은 물동량을 늘리기 위해 항만 뒤편에 월드머린센터를 건립, 해운·항만 관련업체, 금융기관 등을 유치한다.10월에는 자동 조립과 포장이 가능한 물류 집배송센터(1만여평)도 준공된다.1998년 개항한 광양항 컨테이너부두는 16선석이 완공됐고 3선석이 건설중이다.2011년까지 20선석으로 마무리되면 하역능력이 연간 720만TEU로 늘어난다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

군산항의 자동차 취급 물량이 크게 늘어나고 있어 자동차 부두 확충이 시급하다.15일 전북도에 따르면 군산항의 자동차 수출 전용 선석은 41번과 51번 2개 선석이다. 이들 2만t급 2개 선석의 연간 하역능력은 308만 4000t이다. 그러나 지난해 물동량은 364만 1000t에 이르러 인접 철재부두인 52번 선석을 추가로 사용하고 있는 실정이다. 더구나 현대, 기아, 쌍용 등 자동차 회사들이 군산항을 통해 수출을 확대할 계획이어서 자동차 부두 확충이 절실한 실정이다.

경남도가 총액인건비 범위 안에서 기능이 쇠퇴하거나 중복된 분야는 과감하게 축소 또는 통폐합하고 지원부서도 감축하는 내용의 조직개편안을 내놓았다. 경남도는 14일 현행 10실·국·본부 44관·과 194담당인 조직을 1실 7국 3본부 46관·과·팀 198담당제로 개편한다고 밝혔다. 개편안은 조례규칙심의회와 도의회 의결을 거쳐 오는 7월부터 시행할 계획이다. 도는 이번 조직개편에서 그동안 입법을 추진해온 ‘연안권발전특별법’이 다음달 중 국회 통과가 유력할 것으로 보고 남해안시대추진기획단을 남해안시대추진본부로 승격시켰다. 남해안시대추진본부는 앞으로 남해안권이 동북아 7대경제권 진입과 세계적 관광지 개발, 도민소득 3만 8000달러 달성하기 위한 남해안프로젝트를 수행한다. 또 건설도시국을 도시교통국과 건설항만방재본부로 분리한다. 도시교통국은 도시·주택 및 민방위업무와 교통업무를 묶었으며, 건설항만방재본부에는 건설부문에 신항건설과 물동량 증가 등에 대비해 항만물류팀을 추가했다. 도는 이와 함께 사회장애인복지과에 장애인일자리사업담당을 신설했고 출산지원과 보육담당을 두는 저출산대책팀을 새로 만들었다. 이밖에 사회환경 변화에 따라 교육지원담당, 방재지진담당, 미래설계담당 등도 신설키로 했다.창원 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

인천항의 지난해 물동량은 1억 3000만t으로 2004년 1억t을 넘어선 이래 고공행진을 거듭하고 있다. 특히 물동량 가운데 비중이 높아지고 있는 컨테이너는 137만TEU로 2005년 114만TEU보다 19.8% 늘어났다. 전년 증가율도 22.8%로 3년 연속 20% 안팎의 증가율을 기록하고 있다. 평택항도 만만치 않다.2004년 19만TEU의 컨테이너를 처리한 데 이어 2005년 22만TEU,2006년 26만TEU를 기록, 각각 22.8%와 14%의 증가율을 보였다. 지난해 전체 물동량은 4300만t이었다. 인천항과 평택항이 수도권의 ‘항만 맹주’를 놓고 치열한 경쟁을 하고 있다. 우리나라 개항과 역사를 같이하는 인천항은 꾸준히 발전하고 있지만 2000년대 개항한 평택항의 치고 올라오는 기세도 무섭다. 인천항과 평택항을 비교해 보면 아직은 인천항이 우위를 점하고 있다. 컨테이너 전용부두는 인천항이 8개, 평택항은 1개에 불과하다.2011년까지 인천항은 9개, 평택항은 8개의 컨테이너 부두를 증설할 계획이지만 부두 규모는 평택항이 훨씬 앞선다. 때문에 2011년 추정치는 인천항 305만TEU, 평택항 121만TEU,2015년 인천항 387만TEU, 평택항 250만TEU,2020년 인천항 534만TEU, 평택항 418만TEU로 갈수록 격차가 줄어들 것으로 분석됐다. 자동차 부문은 이미 평택항이 인천항을 앞질렀다.2005년 74만 5852대, 지난해에는 71만 7127대가 평택항을 통해 수출됐다. 이에 비해 인천항은 2005년 45만 8690대, 지난해 46만 2509대에 그쳤다.2개 선석을 자동차 전용부두로 이용하고 있는 평택항은 자동차 특화를 선언하고 추가로 3개 선석을 건설 중이다. 현재 전체 부두 수는 48대7로 인천항이 크게 앞서고 있지만 항만부지는 평택항이 커 격차가 줄어들 전망이다. 항만배후단지도 평택항이 훨씬 넓다. 또 임대료가 80만원으로 인천항 500만원에 비해 6배 이상 저렴해 물류 유치를 위한 경쟁력을 확보하고 있다. 평택항 인근에 아산·석문·평택·안성산업단지 등 공단이 많은 것도 평택항의 성장 잠재력을 가늠하게 한다. 북한 개성공단에서 생산되는 물품을 인천항을 통해 수출하는 방안을 추진하고 있으며, 송도국제도시에 신항만과 남항 등을 건설함으로써 내항의 한계를 극복하려 하고 있다. 또한 인천이 경제자유구역으로 지정되고 인천국제공항과 연계된 물류 기능을 펼 수 있어 날개를 단 격이다. 아울러 중국과 최단 거리에 위치한 데다 수도권이어서 폭증하고 있는 북중국 물량을 흡수하는 데 유리하다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

용산 미군기지가 이전되는 경기 평택지역을 활성화하기 위해 내년 59개 사업에 3조 1482억원이 투입된다. 평택시 고덕면·서정·장당·모곡·지제동 일원 528만평에 추진되는 국제화 계획 도시 조성사업,320만평의 산업단지 및 3만평 규모의 첨단농업시범단지 조성사업 등도 본격 추진된다. 행정자치부는 16일 이 같은 내용을 골자로 한 내년도 평택시 개발계획을 확정·승인했다고 밝혔다. 현행 ‘주한미군기지 이전에 따른 평택시 등의 지원에 관한 특별법’에는 행자부 장관이 평택시 발전을 촉진하기 위해 ‘개발계획의 수립·확정’을 하도록 하고 있다. 이에 앞서 정부는 2005년 12월 미군기지 평택 이전에 따른 주민 피해의식을 해소하고 환 황해권 국제화 중심도시로 육성하기 위해 평택지역개발계획을 확정했었다.2006년부터 2020년까지 18조 8016억원을 투입한다는 것이다. 이에 따라 2006년 28개 사업 3659억원과 올해 49개 사업 7652억원을 투입한 데 이어 내년도엔 59개 사업 3조 1482억원을 투입키로 했다. 이중 국비가 3005억원이고 나머지는 지방비와 민간자본이 투입된다.(표 참조) 우선 경기도가 한국토지공사와 국제적·자족적이며 친환경적인 도시를 건설하기 위해 고덕면·서정·장당·모곡·지제동 일원에 추진하고 있는 528만평 규모의 ‘국제화계획지구’ 조성사업에서는 내년도 개발계획 수립과 함께 토지 보상이 추진된다.2009년엔 착공과 함께 분양이 시작될 전망이다. 이곳에는 6300가구 15만 7000명을 수용한다. 국제적 중심기능을 수행할 수 있도록 주택, 금융·서비스 기능, 국제비즈니스센터, 고속철도 역사, 종합행정타운 등이 들어선다. 일종의 국제화 기획도시인 셈이다. 행자부는 351억원을 지원해 미군기지 주변 활성화를 위한 상가 편익시설을 정비하고,2.5㎞의 전선 지중화사업, 종합복지센터 건립 등도 추진된다. 국방부도 1006억원을 지원해 기지주변 3㎞ 이내 지역의 도로·소공원·체육시설 등 71곳의 주민 편익시설을 확충한다. 농림부에선 325억원을 투입해 평택시 오성면 일원 3만여평에 조성할 예정인 ‘첨단 농업 시범단지 조성사업’을 착공한다. 건설교통부가 320만평 규모의 첨단산업단지 건설사업을 본격화하고, 해양수산부도 3130억원을 투자해 평택·당진항 물동량 확충사업도 추진한다. 조덕현기자 hyoun@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

정치권에서 제기된 우리나라와 중국간 열차페리사업에 대해 지자체와 관련기관들의 입장이 극명하게 갈려 난항이 예상된다. 29일 인천항을 관할하는 인천시는 열차페리에 적극적인 반면, 해양수산부와 업체측은 부정적이다. 또 건설교통부와 철도청은 신중한 입장을 보이는 등 매우 복잡한 양상을 띠고 있다. 인천시는 인천항이 한반도에서 중국 연해항구와 가장 가까운 데다 수도권에 위치해 공항·고속도로·철도 등 복합운송이 발달한 점을 강조한다. 또 인천항은 간만의 차이가 없는 갑문항으로서의 이점이 있고 철도선도 이미 인입돼 있어 열차페리사업의 최적지라고 주장한다. 열차페리 유치를 위해 지난해부터 중국측과 긴밀한 협의를 벌여온 인천시는 다음달 중국 옌타이시와 양해각서(MOU)를 체결할 예정이다. 중국 옌타이시와 다롄시도 한·중 열차페리 개설에 적극적이다. 옌타이항과 다롄항을 연결하는 열차페리는 내년 1월부터 운항될 예정이다. 따라서 인천항과 옌타이항, 다롄항을 삼각으로 연결하는 열차페리를 구상 중이다. 시가 이처럼 열차페리 유치에 중점을 두는 데에는 복합운송시스템 구축 의지가 담겨 있다. 기존의 인천공항(Air)·인천항(Sea) 연계시스템에 철도(Rail)를 포함시키겠다는 복안이다. 이렇게 되면 인천은 명실상부한 동북아 거점 도시로 떠오르게 된다. 해양수산부는 열차페리가 해상운송보다 비경제적인 것으로 판단하고 있다. 즉 열차 60량이 각각 컨테이너 2개씩을 싣는다 해도 120TEU에 불과해 적재량이 화물선에 비해 크게 떨어진다는 것이다. 수출입 물동량 불균형으로 인한 채산성 악화도 우려한다.TCR·TSR 등 중국 철도망이 통하는 내륙지방의 물동량이 많지 않은 것도 이러한 우려를 뒷받침한다. 아울러 열차 시내 통과에 따른 교통체증과 소음으로 인한 민원 발생이 예상된다고 강조한다. 여기에는 정치권이 이러한 문제점들을 감안하지 않은 채 정치적인 목적으로 열차페리사업을 제기했다는 불만이 깔려 있다. 건설교통부는 열차페리사업을 중·장기적 전략사업으로 추진할 것을 주문하고 있다. 인천항은 열차페리터미널 부지확보 등이 곤란해 단기적 사업시행 대상항만에서 제외되고, 광양항과 평택항은 중·장기적 대상항만으로 검토하고 있다. 평택항은 철도인입선(27㎞)이 연결되는 2015년 이후, 광양항은 물동량 확보 및 시설이 구비되는 2030년 이후에나 가능하다는 것이다. 정치권의 제의를 ‘점잖게’ 비켜가고 있다. 철도청도 인천역∼인천항간 화물열차 추가투입 및 상시운행이 곤란해 인천항은 어렵다는 입장이다. 사업추진을 위해서는 인천역∼인천항간 직결선과 전용부두, 배후단지 등 인프라 구축이 필요하다는 것이다. 이에 따라 평택항 또는 군산항을 시범사업 항만으로 검토하고 있다. 업계의 반응 역시 시큰둥하다. 열차페리사업은 선로 신설, 선박접안시설 등 막대한 자본투자에 비해 경제성이 부족하다는 것이다. 또한 인천∼옌타이 항로에는 열차페리와 비슷한 물량을 실을 수 있는 카페리가 운항되고 있으므로 경쟁력이 없다고 강조한다. 이처럼 인천시를 제외하고는 관련기관들이 열차페리사업에 부정적이거나 조기 추진에 이의를 제기하는 상황이어서 사업이 추진된다 하더라도 상당한 시일이 걸릴 전망이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

인천항이 국제 여객 ‘100만 시대’를 맞고 있다. 또 컨테이너 물동량 증가율도 전국 1위를 유지하고 있다. 하지만 인천신항과 국제여객터미널 신설 사업이 지연되면서 서비스 불편에 따른 불만이 점차 높아지고 있다. 인천항만공사 서정호 사장은 14일 서울 계동 해양수산부 청사에서 가진 브리핑에서 “타당성 조사나 총사업비 재검증 등 외부 절차가 지연돼 인천신항과 국제여객부두 건설사업 착수가 지연되고 있다.”고 밝혔다. 서 사장은 “인천신항이 올해 12월 이내에 착공되지 않으면 환황해권 물류시장 경쟁에서 우리나라가 밀려날 수 있다.”고 주장했다. 또 거리가 2㎞나 떨어진 연안부두와 내항의 국제여객터미널도 문제가 많다는 지적이다. 지난해 인천을 통해 나간 대중국 해상여객 수는 88만 4000명으로 전체 75%를 차지했다. 서 사장은 “지난해 정부산하기관 고객만족도 조사에서 64.6점을 받아 꼴찌에서 두 번째를 차지했다.”면서 “중국으로 가는 카페리 국제여객터미널이 분리된 데다 공간도 협소해 여객 이용객들의 만족도가 50점대로 떨어졌기 때문에 발생한 일”이라고 말했다. 공사는 인천 남항 제3투기장에 새로운 국제여객부두와 터미널 건설을 추진하고 있지만 투자대비 효과가 낮다는 평가를 받아 추진이 지연되고 있다.김경두기자 golders@seoul.co.kr

노정익 현대상선 사장이 12일 싱가포르에서 ‘아주지역 영업전략회의’를 열었다. 현대상선이 해마다 개최하는 대륙별 영업전략회의의 신호탄이다. 통상 여름에 하는 회의다. 하반기 영업전략 수립이 주된 안건이기 때문이다. 그런데 올해는 서너달 앞당겨 봄에 조기 개최했다. 왜 그럴까. 회사측은 “세계 해운시장이 급변하고 있어서”라고 설명했다.“최근 대형 컨테이너선 투입에 따른 경쟁이 치열해지고 있고, 지역별로도 컨테이너선 수요의 양상이 변화하는 등 시장 움직임을 쉽게 예측하기 어려워 조기 대응이 절실하다.”는 설명이다. 여기에 얼마 전 주주총회에서 우호적 지분 확보 전략이 불발된 데 따른 내부의 어수선한 분위기와 바깥의 우려 섞인 시선을 다잡으려는 의도도 있어 보인다. 노 사장은 이날 회의에서 지난해부터 꾸준히 물동량이 늘고 있는 중동·인도·호주지역 공략을 위한 항로 재편 방안도 논의했다. 회의에는 아시아지역 13개국 임직원 50여명이 참석했다.5월에는 유럽지역,6월에는 미주지역 회의를 열어 상반기 안에 대륙별 전략회의를 마칠 계획이다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

충남 태안군 천수만과 가로림만을 연결하는 ‘굴포운하’가 건설된다. 운하가 건설되면 태안반도가 ‘인공섬’이 돼 제주도에 이어 국내에서 두번째로 큰섬이 될 전망이다. 태안군은 7일 태안읍 인평·도내리(서산 AB지구 내 부남호)에서 서산시 팔봉면 진장·어송리(가로림만)까지 6.8㎞에 ‘굴포(堀浦)운하’를 건설하기로 하고 최근 충남도 산하 충남발전연구원에 타당성 및 경제성 용역조사를 맡겼다고 밝혔다. 부남호의 방파제를 터 바닷길을 연결한다. 장경희 태안군 문화예술계장은 “500여년 전 국내에서 처음 시도된 운하를 복원, 관광자원과 물류수단으로 활용하기 위해 이 사업을 추진하기로 했다.”고 말했다. 이 운하는 고려 인종(1134년) 때부터 조선시대 현종 때까지 500여년간 공사가 진행되다가 중단됐다. 물자를 싣고 서울로 향하던 배들이 태안 안흥항 앞바다의 험한 뱃길 때문에 어려움을 겪으면서 운하건설을 추진했다. 그러나 당시의 공법으로는 많은 진흙과 암초를 처리할 수 없어 포기했던 것으로 전해지고 있다. 지금도 태안 인평리 4㎞에 운하를 뚫었던 흔적이 남아 있다. 굴포는 인공적으로 만든 강이나 포구를 일컫는 말로, 운하가 처음 착공됐던 당시의 이름에서 유래하고 있다. 태안군은 폭 14∼63m, 수심 6m의 당시 계획대로 운하를 건설할 계획이지만 용역결과와 경제성 등을 따져 더 깊고 넓게 뚫는 방안도 검토하고 있다. 가로림만에는 조력발전소 건설이 추진돼 물동량이 크게 늘고 안면도를 비롯한 태안해안국립공원의 관광객도 크게 증가할 것으로 기대하고 있다. 하지만 운하 건설비용이 2500억원에 달할 것으로 보여 재원확보가 선결과제다. 군은 사업비 확보문제 등을 들어 2010년부터 2020년까지 중장기적으로 추진할 계획이다. 또 태안군은 국·도비 확보를 통해 사업비 문제를 해결하기로 했다. 이와는 별도로 2012년까지 120억여원을 들여 운하 주변에 당시 운하공법 등을 보여주는 전시관과 굴포운하 역사공원 및 생태공원 등을 조성한다. 굴포운하가 개통되면 태안반도(504.8㎢)는 전체가 바닷물에 둘러싸이면서 제주도(1809.9㎢)에 이어 국내 두번째 큰 섬인 ‘태안도’가 된다. 현재로는 경남 거제도(374.9㎢)가 2위, 인천 강화도(300.0㎢)가 3위를 각각 차지하고 있다. 장 계장은 “안면도도 원래 육지였으나 조선 인조 때 인공으로 육지와 단절시켜 운하를 내 섬이 됐다.”면서 “가로림만과 부남호의 수위가 다르면 갑문을 설치하는 등 첨단공법을 모두 동원할 계획”이라고 말했다. 태안 이천열기자 sky@seoul.co.kr

지난해 중반 이후 개선 조짐을 보이던 지방 경제가 지난해 12월 이후 다소 주춤하고 있다. 한국은행은 16일 발표한 ‘최근의 지방경제 동향’ 자료에서 지난해 4·4분기 중 지방의 제조업 생산이 뚜렷이 둔화되는 모습을 보이고 있으며 기업 체감경기 역시 나빠지고 있다고 밝혔다.지역별 제조업 생산은 경기와 경북, 경남의 경우 전자부품·영상·통신기기의 수출둔화로 크게 위축되고 있으며 울산은 이상고온과 잇따른 파업으로 인한 석유정제·자동차의 생산 저조, 충남은 전자부품·영상·통신기기 및 화학제품을 중심으로 증가세가 둔화되고 있는 것으로 나타났다. 올해 1월 들어서도 주력 업종들의 생산활동이 크게 개선될 기미를 보이지 않고 있다.서비스업 업황은 대다수 지역에서 전년보다 길어진 추석 및 연말 휴가, 쌍춘년 특수, 물동량 증가 등의 영향으로 견실한 확대 추세를 지속하는 것으로 파악됐다. 지난해 4분기 소비는 백화점 매출이 보합에 그쳤고 대형마트 매출은 신규출점 효과로 큰 폭으로 증가한 것으로 조사됐다.그러나 올해 1월 백화점과 대형마트 매출은 상대적으로 따뜻한 겨울, 작년 1월에 있었던 설 연휴가 올해 2월로 이동한 데 따른 영향 등으로 상당폭 둔화됐다.문소영기자 symun@seoul.co.kr