대기업, 중소기업 가릴 것 없었다. 지난 3·4분기 고공 행진을 한 환율과 유가에다 전 세계적인 경기 침체까지 맞물리면서 기업들의 순이익이 크게 줄어들 것이라는 예상이 들어맞았다. 18일 증권선물거래소와 상장사협의회가 내놓은 12월 결산법인1472개사 실적에 따르면 코스피시장에 등록된 570곳의 3분기 영업이익은 14조 1240억원으로 지난해 같은 기간에 비해 9.72%, 순이익은 6조 770억원으로 59.24%나 각각 감소했다. 지난 2분기와 비교해도 영업이익과 순이익은 각각 28.42%,60.36% 감소했다. 코스닥시장에 등록된 902개사도 마찬가지였다. 영업이익은 1조 1400억원으로 지난해 같은 기간에 비해 41.51% 늘었지만 6511억원의 순손실을 기록했다. 지난해 같은 기간엔 6289억원의 순이익을 냈으나 3분기엔 적자로 돌아섰다. 그러나 코스피와 코스닥 등록 기업 모두 매출액은 늘어난 것으로 조사돼 덩치는 커졌으나 속으로는 골병들었다는 평가를 피할 수 없게 됐다. 대기업들도 예외가 아니었다.10대 그룹 모두 2분기에 비해 순이익이 대폭 줄었다.GS그룹은 3260억원이나 줄면서 증감률이 -98.36%로 최고치를 기록했다. 삼성그룹도 순이익이 35.52%(9767억원) 감소했다.LG그룹(-57.34%), 현대차그룹(-50.90%), 현대중공업그룹(-46.06%)은 순이익이 반토막났다. 한진그룹은 1조 121억원의 순손실을 기록했다.2분기에 비해 순손실 폭이 7911억원이나 늘었다. 한화그룹은 10대 그룹 가운데 유일하게 순이익이 229억원(15.68%) 늘었다.10대 그룹 합계로 보면 2분기와 비교해 영업이익은 35.21%, 순이익은 54.23% 줄어들었다. 업종별로 보면 제조업의 순이익은 60.48%, 금융업은 59.66% 줄어들었다. 코스닥 시장에 상장된 기업 실적을 업종별로 보면 벤처 업종은 분기 순손실이 442억원, 일반 업종은 6028억원이었다. 금융업종도 41억원의 순손실을 냈다. 내년 초쯤 미국 금융회사들의 숨겨진 부실이 줄줄이 드러날 가능성이 큰 데다 중국 위안화 절하 가능성이 거론되면서 기업들의 실적 악화가 더 심각해질 것으로 우려된다. 윤지호 한화증권 연구원은 “글로벌 금융 위기가 해소되지 못하고 있어 미국 금융회사들의 실적 부진도 여전하다.”면서 “국내 기업들의 실적을 호전시킬 수 있는 여건이 당장 마련되기는 어려울 것”이라고 말했다. 호황을 누렸던 조선업도 예외가 아니다. 지기호 동부증권 연구원은 “물동량이 줄어들면서 이를 나타내는 발틱운임지수(BDI)가 1997년 수준으로 떨어지고 있다.”면서 “이런 추세가 이어지면 선박 주문이 떨어질 수밖에 없고 그러면 한국 산업을 뒷받침해왔던 조선업이 큰 타격을 입을 수 있다.”고 말했다. 전문가들은 우리나라가 주로 수출하는 철강·조선·산업재 등이 중국의 경기 침체 때문에 발목이 잡힌 점을 들어 앞다퉈 중국에 투자했던 것이 고스란히 과잉 투자로 되돌아올 것을 우려하고 있다. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

군사분계선(MDL)을 통한 육로통행엔 개성공단 관련 통행을 비롯해 경의선 화물열차·개성관광·금강산관련 통행 등이 있다. 개성공단과 금강산지구에다 일부 남북 경협사업자간 물자 왕래를 합쳐 지난달에는 육로를 통해 편도 기준으로 1만 8216회에 2만 2839명이 북한 지역으로 들어갔다.2만 3298명이 북에서 남한 지역으로 들어왔다. 같은 달 총 물동량은 3만 2733t이 반출됐고,5953t이 반입됐다. 이들 육로통행 전부 혹은 일부가 북한군부 조치에 영향을 받겠지만, 현재로선 어디까지 대상이 될지 불분명하다. 개성공단의 경우 월요일에서 목요일까지, 매일 오전 8시30분부터 오후 5시까지 30분 단위로 18차례(남→북 11회, 북→남 7회) 통행이 이뤄지고 있다. 12일 현재 남측 상주인원은 1657명이다. 지난달 방문객은 1만 4297명(하루 평균 약 550명)이었다. 인원과 화물을 나른 방문 차량은 8364대(하루 평균 322대)로 집계됐다. 경의선 화물열차는 월요일부터 금요일까지 매일 한 차례 운행된다. 지난달에는 42회(편도 기준) 오가며 개성공단 의류 완제품 등 화물 13.5t을 운송했다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

인천시가 중앙정부에 인천지방해양항만청의 지자체 이양을 요구하고 있지만 국토해양부는 국가 차원의 전략적 개발을 들어 난색을 표명하고 있다. 인천시는 새 정부 초기 인천지방해양항만청을 지자체 산하기관으로 편입하는 방안이 검토된 이래 인천항이 지역특성에 맞는 항만으로 개발되기 위해서는 하루빨리 시로 편입되어야 한다는 주장을 펴고 있다. 시 관계자는 “국가는 항만 관련 정책을 수립하고 지방이 집행을 담당하는 시스템이 이뤄져야 한다.”며 “특히 항만을 배후로 도시개발을 추진하는 인천의 경우 지역경제를 견인하는 항만청의 지방 이양이 어느 지역보다 필요하다.”고 강조했다. 또 인천시가 출자한 지방공사인 인천항만공사(IPA)가 출범함에 따라 국토해양부 소속 중앙기관으로서의 인천해양항만청의 기능이 중복·약화되고 있다고 지적했다. 그러나 국토해양부는 “국제항인 인천항의 체계적인 개발을 위해서는 국가 차원의 항만정책 수립이 요구되므로 인천시로의 이양은 불가하다.”는 입장이다. 수출입 물동량을 처리하는 국가기반 항만은 대규모 투자비용이 소요되므로 전략적인 개발이 필요하다는 것. 게다가 지방으로 이양되면 항만인력 공급체제 개선을 비롯해 화물연대 운송거부 등 국가 비상사태에 따른 대책 마련이 곤란하고, 난개발이 우려된다는 점도 내세우고 있다. 중앙부처 개편에 따라 해운항만청에서 해양수산청으로, 다시 해양항만청으로 변경된 인천지방해양항만청 측도 더 이상 개편의 소용돌이에 휘말리는 것을 달가워하지 않은 눈치다. 하지만 인천시는 “인천항은 글로벌 기업들이 활용하기에 지자체로 이양되어도 충분히 관리할 수 있는 여건이 된다.”면서 “행정 현지성과 효율성, 주민편의 등을 위해 지자체가 항만청을 운영하는 것이 세계적 추세”라는 주장을 굽히지 않고 있다.김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

인류 역사상 매춘이 가장 오래 된 직업이란 농담이 있지만, 해적도 그 못지않게 유래가 긴 ‘직종’이다. 북유럽의 바이킹이나 동아시아의 왜구 등이 설치기 훨씬 이전인 기원 전에도 지중해 연안에는 해적이 출몰했다. 스페인의 남미 정벌 이후 카리브 연안에 발생한 해적떼는 수차례 영화로도 소개됐었다. 내전과 기근으로 신음하는, 아프리카 소말리아 해역이 현대판 해적들의 온상이 되고 있다. 해적의 출몰이 가장 빈번한 곳은 해역 동북쪽의 아덴만. 유럽과 아시아, 홍해를 거쳐 인도양과 대서양을 연결하는 수에즈 운하로 향하는 요충지다. 전세계 해적 행위의 3분의1이 발생하는 곳이다. 문제는 아덴만의 노략질이 우리에게 ‘강건너 불’이 아니라는 데 있다. 국내 해운 물동량의 25%를 점하는 500여척의 화물선이 매년 여기를 지나간다고 한다. 그러다 보니 피해도 속출하고 있다.2006∼2007년 동원호와 마부노1·2호가 납치돼 우리 선원들이 길게는 174일간이나 고초를 겪었다. 지난 9월에도 국적선 브라이트 루비호가 피랍됐다. 협상 끝에 선원들이 풀려나긴 했으나, 거액의 몸값을 부담했음은 불문가지다. 급기야 국내 164개 외항선사들의 모임인 한국선주협회가 자구책 마련에 나섰다. 해적들로부터 배를 지키기 위해 경호를 맡을 용병(傭兵)을 공동 고용키로 한 것이다. 한 차례 선박 경호를 의뢰하는 데 보통 10만∼20만달러가 들지만, 공동 고용방식으로 계약하면 20∼30% 할인 혜택이 기대되기 때문이란다. 그렇다 하더라도 최근 운임과 용선료 급락으로 경영난을 겪고 있는 해운업계로선 이중고다. 아덴만에 우리 군함을 보내야 한다는 여론이 고개를 드는 것도 이 때문이다. 이미 2006년 유엔 안보리 결의에 따라 미국, 영국, 프랑스 등 20여개국 함정이 해적 퇴치 활동을 벌이고 있다. 국제법적 문제는 없는 셈이다. 해적들이 함정 파견국 선박 납치는 피하려 한다는 얘기도 들린다. 물론 넓은 해역에서의 작전 역량과 먼 거리에 따른 군수지원 비용 등이 문제이긴 하다. 그러나 언필칭 대양(大洋) 해군을 꿈꾸고 있다면, 차제에 함정 파견을 적극 검토해 봐도 괜찮을 듯싶다. 구본영 논설위원 kby7@seoul.co.kr

전세계적인 금융불안의 여파로 어려움을 겪는 한국경제에 해외건설이 효자산업으로 떠오르고 있다. 올해들어 9월 말 현재 수주고는 400억달러나 된다. 이에 따라 올해 해외건설 수주는 목표인 450억달러는 물론 해외건설 사상 처음으로 500억달러의 돌파도 확실시된다. 해외건설 산업이 그동안 단순토목에서 벗어나 플랜트 등 고부가가치 분야로 눈길을 돌린 데다 우리의 설계나 시공능력이 선진국과 견줄 만큼 향상됐기 때문이다. 세계 곳곳에서 건설한국의 위상을 드높이고 있는 국내 건설사들의 활약상과 풀어야 할 과제 등을 현지 취재를 통해 8회에 걸쳐 소개한다. ｜도하(카타르)·두바이(아랍에미리트연합) 김성곤기자｜ #사례1 “현대건설에서 좀 배워 오세요.”(사우디아라비아 쿠라이스 가스처리시설 공사 발주처인 아람코사의 간부가 공사 진행이 늦은 다른 나라 시공사에게) #사례2 “공사 빨리 끝내더라도 철수하지 말고 남아서 다른 업체들 좀 도와 주세요.”(카타르 라스라판 펄 GTL 발주처인 셸사의 요구) #사례3 “1,2차 공사를 두 달여 앞당겨 완공한 현대건설은 반드시 이번 입찰에 참여시켜야 합니다.”(제벨알리 컨테이너 터미널 공사 발주처인 UAE 두바이 항만청) 유럽이나 미국, 일본 등 선진국 업체의 얘기가 아니라 한국 건설업체의 얘기이다. 해외건설 초기엔 값싼 인건비를 무기로 도로나 다리 공사를 하는 게 고작이었던 현대건설이 지금은 플랜트와 대형 토목공사 등의 분야에서 선진국 업체들의 벤치마킹 대상이 됐다. ●경쟁사들, 공정관리 노하우 벤치마킹 석유나 가스 처리시설을 조기에 완공, 투자비를 회수해야 하는 플랜트 공사에서는 빠른 준공이 생명이다. 현대건설은 맡은 공사마다 공기(工期)를 2∼3개월 앞당기면서도 완벽한 시공을 통해 발주처에서는 같은 값이면 공사를 주고 싶은 업체로, 경쟁사에는 공정관리 노하우 벤치마킹 업체로 자리 잡았다. 대표적인 현장 가운데 하나가 카타르 라스라판 펄 GTL(Gas-To-Liquid·천연가스 액화정제시설) 공사 현장이다. 9월인데도 섭씨 40도를 오르내리는 카타르의 수도인 도하에서 뿌연 먼지를 가르며 차를 달리기 시작한 지 한 시간여. 모래바람 사이로 마치 사막의 신기루처럼 거대한 철구조물과 폐가스를 태우는 굴뚝, 그물처럼 이어진 파이프라인이 눈에 들어온다. 런데 유독 현대건설 현장이 다른 곳보다 키가 크고, 규모도 커보였다. 현장소장인 이원우 상무는 “현대건설 현장은 지오다,JGC(이상 일본 업체)나 KBR(미국)의 현장보다 2∼3개월가량 공정이 빠르다.”고 말했다. 처음에는 발주처에서도 반색을 하더니 현대건설의 공사진도가 다른 업체를 압도하자 요즘은 속도조절을 요구하는 웃지 못할 일도 빚어졌다. 현대건설이 시공하는 시설은 다른 회사가 시공한 시설에서 나온 가스를 받아 기름으로 바꾸는 것인데, 정작 이들 회사의 공정이 너무 늦기 때문이다. 현대건설은 이 공사를 2006년 13억달러에 수주했다. 당시 이란 남부의 사우스파스의 초대형 가스 플랜트를 당초 예정보다 두 달여 앞당겨 준공하자 소문을 들은 셸 GTL사가 현대건설의 입찰참가를 요청해 이뤄졌다. 이 소장은 “현대건설이 플랜트 분야에서 선진국 업체보다 공사진행 속도가 빠른 것은 설계, 시공, 구매 등을 총괄하는 EPC(Engineering,Procurement and Construction·설계부터 시공까지 일괄공사 수행방식)에서 경쟁력이 있기 때문”이라며 “GTL 현장에서 보여준 능력 때문에 카타르에서 추가공사 수주도 유력하다.”고 말했다. ●발주사 입찰초청 줄이어 지난 4월23일 사우디아라비아 아람코사에서 쿠라이스 가스처리시설공사에 참여하는 38개 시공사들을 모아놓고 공기 점검 회의를 열었다. 많은 시공사들이 인력이나 자재조달 문제를 탓하며 공기 지연 배경을 설명했다. 회의가 끝날 무렵 아람코사의 한 간부는 “같은 조건에서 현대건설은 공기 준수는 물론 단축까지 하는데 당신들은 왜 그러느냐.”고 다그쳤다. 그 뒤 현대건설 현장은 아람코사가 발주한 사우디아라비아내 공사현장의 소장들이 찾아와 견학하는 필수코스가 됐다. 이제는 견학 때문에 일을 못할 정도라며 현장소장이 하소연할 정도다. 안승규 현대건설 플랜트사업본부장(부사장)은 “플랜트 건설에 대한 기술수준과 공정관리 기법이 소문이 나면서 발주처에서 현대건설을 좋아한다.”면서 “이런 결실로 수입억달러짜리 사우디 플랜트 공사에 입찰초청을 받았다.”고 말했다. 현대건설은 지난 5일 아랍에미리트연합(UAE) 두바이의 바다 관문인 제벨알리 컨테이너 터미널 2단계 공사에 한국업체로는 유일하게 입찰에 참여했다. 올 8월에 완공한 1단계(2억 8000만달러) 공사가 계기가 됐다. 자재와 인력난으로 모든 현장에서 공기가 늦어질 때 현대건설은 이 공사를 제때 마쳤기 때문이다. 늘어나는 물동량으로 현대건설이 완공한 컨테이너 부두가 과포화 상태가 되면서 잔여공사를 조기 발주하게 된 것이다. 실제 두바이 공항에서 차로 30여분 거리에 있는 제벨알리항 컨테이너 부두는 세계 각지에서 온 컨테이너들이 산처럼 쌓여 있었다. 이혜주 현대건설 두바이 지사장(상무)은 “부두 완공 이후 컨테이너들이 몰려들면서 벌써 과포화 상태가 됐다.”면서 “급해진 발주처가 국내업체로는 유일하게 현대건설을 입찰에 초청했다.”고 말했다. sunggone@seoul.co.kr ■ “효율적 공정관리 타업체 못 따라와” 이원우 라스라판 펄 GTL 현장소장 ｜도하 김성곤기자｜“현대건설의 경쟁력은 EPC(Engineering,Procurement and Construction)에 있습니다. 이 부분은 다른 나라에서 따라오기가 쉽지 않습니다.” 현대건설의 카타르 라스라판 펄 GTL 현장의 공사를 진두지휘하고 있는 이원우 현장소장(상무)은 현대건설의 경쟁력을 EPC를 통한 효율적인 공사 관리에서 찾았다.EPC란 설계에서부터 구매·시공까지 일괄해서 공사를 수행하는 방식이다. 현대건설은 이를 직접하고 있다. 이 상무는 “GTL 현장에서 같이 시공을 하는 일본의 JGC는 설계는 자신들이 했지만 시공은 필리핀 회사에 맡기면서 효율성이 떨어지는 반면 설계 실력이 있는 우리는 상세설계와 시공·구매를 다 맡아하는 만큼 효율성이 뛰어나다.”고 강조했다. 현대건설은 효율적인 공정관리를 위해 첨단 공정관리시스템인 ‘자재시공관리시스템(HPMAC)을 자체적으로 개발, 적용하고 있다. 이 시스템을 활용하면 설계와 시공·구매가 시공순서에 따라 효율적으로 이뤄진다. 올 들어 전세계적으로 불어닥친 자재난과 인력난에도 현대건설이 공정률 등에서 다른 업체들을 압도할 수 있게 해준 일등공신이다. 선진국 업체들도 탐내는 시스템이다. 이 소장은 “현대건설은 이 시스템과 기술력, 공정관리 경험 등으로 라스라판 펄 GTL현장에 참여한 일본의 지오다,JGC와 미국의 KBR 등 8개 업체 중 공정률과 생산성에서 1위를 차지했다.”고 자랑했다. 입사 이후 27년 동안 해외현장과 해외 수주 분야에서 잔뼈가 굵은 이 상무는 “현대건설의 경쟁력은 어느 한 분야에 국한하지 않는다는 데 있다.”면서 “정유·가스플랜트는 물론 발전소나 담수화 플랜트, 항만, 건축 등 거의 모든 분야에서 세계적인 수준에 도달해 있다.”고 말했다. sunggone@seoul.co.kr ■ 현대건설 해외수주 현황 70년대 중동시장 진출… 총 623억弗 수주 올들어 9월 말 현재 현대건설이 해외에서 따낸 공사는 모두 60억 8000만달러다. 이로써 현대건설의 해외건설 누계치는 623억 4000만달러로 늘어났다. 올 연말까지 80억달러 수주도 기대된다. 1965년 11월 국내 최초로 태국의 파타니 나라티왓 고속도로 공사를 수주한 이후 43년여 만에 쌓은 금자탑이다. 전세계 47개국 692개 현장에서 따낸 것이다. 이같은 금액은 지금까지 한국이 해외건설 현장에서 따낸 공사(2929억달러)의 21.2 % 나 된다. 현대건설의 해외건설 수주 역사는 한국의 해외건설 역사라고 해도 지나치지 않을 정도다. 현대건설은 1970년대 중동 건설시장에 진출, 선진국 업체들과의 치열한 경쟁 끝에 20세기의 대역사(大役事)로 불리는 사우디아라비아 주베일 산업항 공사를 9억 6000만달러에 따냈다. 현대건설은 1970년대와 80년대에는 한국 해외건설에서 토목과 건축의 시대를 열었다.90년대와 2000년대에는 플랜트 시대를 개척했다.2000년대 들어 수주한 이란의 사우스파 가스처리시설 공사 등이 대표적이다.2006년에는 카타르에서 유럽·일본 등 일부 선진국 업체들이 독점하던 고부가가치 플랜트 공정인 GTL(Gas-to-Liquid·천연가스액화정제시설) 공사를 국내 업체로는 최초로 따내기도 했다. 현대건설은 현재 ‘선택과 집중’ 전략을 통해 수익성과 안정성면에서 차별화된 해외사업을 벌이고 있다. 중장기적으로는 원천 설계기술을 취득하기 위해 선진국 엔지니어링 업체를 인수하는 방안도 검토 중이다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

전남지역에서 뒤늦게 시작한 후발 중·대형 조선소가 금융권의 신규 대출이 막히면서 가동을 중단하는 등 어려움을 겪고 있다. 전남도는 목포, 신안, 해남, 진도, 고흥 등 서남해안에 조선소 집적화단지를 만들어 일자리를 창출하겠다는 계획을 추진 중이다. 일각에서는 선발 대형 조선소가 후발 조선소를 견제하려고 과잉투자나 중국 추격론 등 왜곡된 정보를 흘리고 있다는 불만을 터트리고 있다. ●가동중단 두달째 30일 전남도와 이들 조선소에 따르면 목포 삽진공업단지에 자리한 C&중공업이 지난달 말부터 시설비와 운영비 등 1700억원가량을 마련치 못해 선박 건조를 중단했다. 이 회사는 2011년까지 수주한 60척(3조 3000억원) 가운데 첫 선박인 8만t급 벌크선을 60%가량 만들던 중 자금줄이 막혔다. 내년 1월까지 이 선박을 인도해야 선주에게 위약금을 물지 않는다며 회사는 발을 구른다. 조선소는 보통 수주한 선박 회사에서 선수금을 받아 배를 만든다. 그러나 선수금을 받으려면 금융권에서 선주에게 떼어주는 선수금환급보증서(RG)가 있어야 한다.C&중공업이 받을 수 있는 선수금은 2300억원대. 하지만 환급보증서가 없어 선수금을 못 받고 있다. 이 회사 근로자는 800여명이고 부품을 납품하는 회사는 500여개, 협력업체는 20여개다. 하지만 금융권에서는 “C&중공업에 완공된 도크(배를 만드는 시설)가 있어야 자금을 지원할 게 아니냐.”는 논리다. 현재 플로팅도크(바다에 띄우는 도크)에서 배를 만들고 있다. ●두 번째까지 인도 해남 화원반도에 자리한 대한조선소는 지난 4월 17만t급 벌크선을 처음 진수했다. 전남을 대표하는 향토 조선업체다. 이 회사는 지난달 두 번째 선박까지 인도했으나 제2도크 설비를 하지 않았다는 이유로 금융권에서 선수금환급보증서를 받지 못하고 있다. 대한조선측이 선수금환급보증서를 못 받은 규모는 2도크에서 건조할 배 22척(1조 9000억원)이다. 납기를 지켜 건조하려면 2도크 착공을 서둘러야 한다는 게 회사측 주장이다. 대한조선은 선수금과 금융권의 대출금 등으로 2도크 시설비 등을 충당하려 했다. 대한조선이 지금껏 수주한 선박은 모두 43척으로 1도크에서 21척(1조 7000억원)을 만들고 있다. 2도크 사업비는 7785억원이고 이 가운데 자체로 마련할 돈은 5039억원이다. 나머지 2500억원은 금융권에서 들여와야 한다.2도크가 완공되면 추가 고용이 8500여명이다. 대한조선의 주거래은행인 우리은행 관계자는 “대한조선의 주력사인 건설업체의 미분양 물량, 시설비 부담, 유동성 부문 등을 면밀히 검토 중”이라며 “신디케이트론(은행연합대출)을 조성하려고 노력하나 국내 자금시장 경색으로 이마저 여의치 않다.”고 말했다. 한편 대한조선은 전남도 산하기관인 전남개발공사에 2도크를 포함한 일반산업단지를 조성해 분양하는 방안을 제시했다. 그러나 개발공사는 2000억원대에 이르는 개발비용 등으로 결론을 못 내고 있다. 박준영 전남지사는 최근 광주에서 민주당 고위당국자와 정책간담회를 갖고 후발 조선소에 대한 자금지원을 당부했다. 일부 금융권에서는 대한조선의 기술력과 생산성 등을 고려해 자금 지원을 긍정적으로 검토하는 것으로 알려졌다. 조선소 한 관계자는 “후발 조선소를 견제하려는 국내 유수 조선소들이 중국 추격론과 왜곡된 정보, 검증되지 않은 위기론 등을 퍼트린 측면도 있다.”고 전했다. ●대불산업단지에 조선산업 집적화단지 한국산업단지공단 대불지사는 30일 영암군 삼호읍 대불지사에서 대불 클러스터 추진단을 출범시켰다. 이 산단에 세계 제1위의 중형조선산업 집적화단지를 만든다는 전략을 세웠다. 올해 48억원으로 조선산업과 부품, 해양레저선박 등 발굴과 연구개발에 주력한다. 대불집적화단지는 인근 삼호지방산단, 목포 삽진산단과 산정농공단지, 해남 화원산단, 진도 군내산단, 신안 지도농공단지 등 서남권 조선산업 집적지를 아우른다.전남도 관계자는 “2030년까지 세계 해양물동량이 지속적으로 증가한다는 보고서 등을 보면 조선산업은 전망이 밝다.”며 “중국은 기술력과 생산성, 위약금 지불사례 등으로 볼 때 우리 조선산업과는 적수가 안 된다.”고 말했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

Q2년 전에 공장과 설비를 10년 동안 장기 임차하여 제조업을 시작한 법인입니다. 수익성 악화에 금융상 어려움이 겹쳐 기업회생절차를 생각하고 있습니다. 구조조정 차원에서 직원도 줄이고 임대료가 더 싼 곳으로 공장을 이전하고 싶은데 장기 임대차계약에 계속 매여 있으면 경비를 절감하지 못해 회생계획이 나오기 쉽지 않습니다. 더욱이 지금 공장의 적정 임대료는 2년 전의 60%도 안 됩니다. -이금호(가명·46세)- A회생·파산 절차는 민·사법상 확립된 권리에 간섭하지 않는 것을 원칙으로 합니다. 그렇지만 채권자 모두의 욕구를 충족시키지 못하는 것이 명백한 회생·파산 절차에서는 채권자 공동의 이익을 위해 재단을 극대화하고 기업의 유지를 선택해야 할 필요가 있으므로 채권의 행사는 제한 받습니다. 개별적 권리행사를 금지하는 것이 그 전형이고, 또 배당에 있어서는 아예 채권자의 권리가 무시되기도 합니다. 쌍방이 채권자와 채무자로서 서로 채무를 부담하고 권리를 가지고 있는 계약인 경우에는 시일이 지남에 따라 경제적 이해가 한쪽으로 치우치게 됩니다. 법률은 아직 전부 이행되지 않은 쌍무계약을 유지할지, 파기할지에 관한 선택권을 관리인, 파산관재인에게 주는 것입니다. 그 효과로서 귀사의 경우에는 임대차계약을 해지하고 다른 곳으로 이전할 수 있습니다. 물론 임대료가 내려 있다면 관리인, 파산관재인은 이행을 선택할 수 있습니다. 약정에 따른 임대료를 받을 수 없게 된 채권자는 원래의 임대료에 상당하는 손해배상 명목으로 받을 수 있으므로 계약법상으로는 마찬가지입니다. 그러나 임대차계약의 발생이 회생절차 개시나 파산선고 이전에 있었던 것이므로 그 손해배상청구권은 회생채권으로서 다른 회생채권자들과 같은 줄에 서서 저율의 배당을 감수해야 합니다. 반대로 쌍무계약 상대방의 계약 해제권은 인정되지 않으므로 임대인은 관리인과 파산관재인의 처분을 기다려야 합니다. 일방적으로 채무자만을 위한다는 반론도 가능하겠지만, 관리인과 파산관재인이 기업과 재단을 관리하는 것은 채권자 공동의 이익을 위한 것이고, 어차피 채무자의 도산으로 인한 위험은 그 이전의 채권자들에게 귀속시키는 것이 정당하다는 것을 생각한다면 충분히 이해할 수 있는 간섭입니다. 유가·물동량 같은 시장 상황에 많은 영향을 받는 선박, 항공기를 대량으로 운용하는 해운사, 항공사의 경우 시장 리스료가 현저히 떨어지면 임대인들에게 계약조건을 새로 정하자고 제의하기도 하고 임대인도 이에 응하는 예가 상당히 있다고 합니다. 전략적으로 회생을 신청하여 미이행 부분을 파기하고 다른 곳에서 싼 선박, 항공기를 도입하게 되면 기존 임대인이 손해를 보기 때문에 이를 피하려고 하기 때문입니다. 당사자 일방의 회생신청이 있으면 상대방은 계약을 파기할 수 있다는 약정을 계약조항으로 넣는 경우가 있는데, 계약자유의 원칙상 그것도 가능하다는 것이 전통적 견해입니다. 하지만 도산법이 추구하는 목적에 비춰 상대방이 입을 불이익이 없는데도 불구하고 해제사유로 약정하는 것은 불공정하다고 하여 효력을 부인하는 판례도 있습니다. 또 상장 법인의 회사정리신청을 이유로 상장을 폐지한 거래소 쪽의 조치는 부당하다는 판례도 있습니다.

비수도권이면서도 동향인 전남과 전북은 물론 인접 충남도까지 미묘한 입장차를 보이고 있다. 정부가 전북 새만금을 ‘동북아의 두바이’라며 개발에 힘을 실어주자 전남도와 충남도가 새만금의 흡인력에 대해 속앓이를 하고 있다. 전남도가 국제휴양도시로 추진해온 영암·해남 관광레저형 기업도시(J-프로젝트)와 광양항 컨테이너부두 개발은 새만금 사업과 상당한 부분이 겹치고 있다. 현대건설이 지난해 충남 태안 천수만에 착공한 관광레저형 기업도시(7조여원 투자)도 촉각을 곤두세우고 있다. J-프로젝트는 걸림돌이던 사전환경성 검토를 마치고, 내년 후반기에 공사가 시작된다. 골프장(16개·297홀)과 리조트, 호텔 등 해양관광위락시설이 들어선다. 현재 민간투자로 1930억원, 전남도가 700억원을 투자해 특수목적법인 출범 요건을 갖췄다. 이 관광레저 기업도시는 2025년까지 해남과 영암군 일대 89.9㎢(2660만평)에 3조 2000억원을 들여 인구 12만명으로 조성된다. 새만금 사업에는 부안 하서지구에 골프장 5개(90홀) 등을, 고군산반도에는 국제휴양관광지구를 조성한다. 대전시는 첨단의료산업복합단지 유치전에 뒤늦게 충북도가 뛰어들자 곤혹스러워 한다. 또 대전시와 충남·북은 2005년 호남고속철도 노선을 놓고 갈등을 빚었고 여기에 호남도 가세했다. 한편 한국컨테이너부두공단에 따르면 국토해양부는 민자를 유치해 새만금에 3만t급 3∼4개 선석을 갖춘 다목적항을 건설하는 방안을 추진 중이다. 지난해 광양항에서 처리한 수·출입 물동량 140만 5000TEU 가운데 수도권, 충청권, 전북권에서 48.1%를 차지했다. 부두 관계자는 “광양항은 올해 개항 10년째로 부두 배후도시와 연관산업단지 등이 부산항보다 열악하고 가까운 새만금항이 충청권과 수도권 물동량을 빨아들이면 어려워질 것”이라고 전망했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

비수도권이면서도 동향인 전남과 전북은 물론 인접 충남도까지 미묘한 입장차를 보이고 있다. 정부가 전북 새만금을 ‘동북아의 두바이’라며 개발에 힘을 실어주자 전남도와 충남도가 새만금의 흡인력에 대해 속앓이를 하고 있다. 전남도가 국제휴양도시로 추진해온 영암·해남 관광레저형 기업도시(J-프로젝트)와 광양항 컨테이너부두 개발은 새만금 사업과 상당한 부분이 겹치고 있다. 현대건설이 지난해 충남 태안 천수만에 착공한 관광레저형 기업도시(7조여원 투자)도 촉각을 곤두세우고 있다. J-프로젝트는 걸림돌이던 사전환경성 검토를 마치고, 내년 후반기에 공사가 시작된다. 골프장(16개·297홀)과 리조트, 호텔 등 해양관광위락시설이 들어선다. 현재 민간투자로 1930억원, 전남도가 700억원을 투자해 특수목적법인 출범 요건을 갖췄다. 이 관광레저 기업도시는 2025년까지 해남과 영암군 일대 89.9㎢(2660만평)에 3조 2000억원을 들여 인구 12만명으로 조성된다. 새만금 사업에는 부안 하서지구에 골프장 5개(90홀) 등을, 고군산반도에는 국제휴양관광지구를 조성한다. 대전시는 첨단의료산업복합단지 유치전에 뒤늦게 충북도가 뛰어들자 곤혹스러워 한다. 또 대전시와 충남·북은 2005년 호남고속철도 노선을 놓고 갈등을 빚었고 여기에 호남도 가세했다. 한편 한국컨테이너부두공단에 따르면 국토해양부는 민자를 유치해 새만금에 3만t급 3∼4개 선석을 갖춘 다목적항을 건설하는 방안을 추진 중이다. 지난해 광양항에서 처리한 수·출입 물동량 140만 5000TEU 가운데 수도권, 충청권, 전북권에서 48.1%를 차지했다. 부두 관계자는 “광양항은 올해 개항 10년째로 부두 배후도시와 연관산업단지 등이 부산항보다 열악하고 가까운 새만금항이 충청권과 수도권 물동량을 빨아들이면 어려워질 것”이라고 전망했다. 무안 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

경기 안산∼충남 홍성을 잇는 ‘서해선’ 철도 건설사업이 내년부터 본격 추진된다. 서해선이 건설되면 우리나라 서해안 여객수송과 물류의 한 축을 담당하게 돼 지역발전에 크게 이바지할 전망이다. 충남도는 ‘민생투어’에 나선 한나라당 임태희 정책위의장 등 당 지도부가 지역 숙원사업인 서해선 건설의 기본계획 및 설계비 10억원을 내년 예산에 반영하기로 약속했다고 7일 밝혔다. 도는 3년여간 기본계획 및 실시설계를 마치는 대로 착공하면 오는 2018년부터 열차운행이 이뤄질 것으로 보고 있다. 예상 노선은 충남 홍성군 화양∼충남도청 신도시∼당진군 합덕을 거쳐 경기 평택시 안중∼향남∼안산시 원시 구간 90.18㎞다. 건설비로 모두 2조 8304억원이 투입된다. 서해선은 지난해 11월 당시 기획예산처의 예비타당성 조사를 통과했으나 올 예산에 반영되지 않아 추진이 불투명했다. 당시 BC(비용편익비)와 AHP(다층평가기법)를 동원한 타당성조사에서 경제성과 사업성이 있는 것으로 분석됐다. 이 사업은 1999년 국가기간 교통망계획과 2005년의 철도산업발전 기본계획에도 반영됐으나 예산이 잡히지 않았다. 서해선이 완공되면 서울∼천안 구간의 경부선에 집중된 수송량을 분산시킬 수 있게 된다. 경기·충남지역 서해안에는 현대제철 등 대규모 기업이 입주해 있고 산업단지가 갈수록 늘어날 전망이다. 한국철도시설공단은 서해선의 하루 이용객을 3만 9600명, 물동량은 9200t으로 예상하고 있다. 분담률은 여객 15∼20%, 화물 7∼8%에 이를 것으로 추정됐다. 황해경제자유구역으로 지정되고 보령신항 및 당진평택항 등 항만이 신·증설돼 늘어나고 있는 이 지역의 물동량 적체도 해소할 수 있을 것으로 기대된다. 전남 광양제철, 율촌 및 여천단지 등 호남·전라선 일대 물류를 천안 등을 안거치고 수도권으로 바로 보낼 수 있게 된다. 또 충남 홍성에서 장항선과 전라선으로 이어지고, 안산에서는 향후 개성·신의주까지 연결이 가능해진다. 안산∼부천시 소사 구간은 올해 민간사업자가 선정돼 내년에 착공되고 소사에서 경의선이 놓인 경기 고양시 대곡까지는 내년에 민간사업자가 선정돼 철도건설이 시작된다. 경의선을 통해 신의주까지 이어지면 중국횡단철도(TCR), 시베리아 대륙횡단철도(TSR)와도 연결이 가능해져 중국은 물론 러시아 및 유럽 전역에 육로로 진출하는 ‘신 실크로드’로 탈바꿈한다. 충남도 관계자는 “서해선이 서해안지역 경제발전을 가속화하는 역할을 해주고 도청 신도시에도 인구유입 등 효과를 가져올 것으로 보여 기대가 크다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

석유의 뒷심이 매섭다. 올 들어 7월까지 단일품목 수출 누계액 순위에서 선박·자동차를 제치고 1위를 차지했다. 선박이 지난 5월 세운 단일품목 사상 최대 수출액 기록도 갈아치웠다. 싱가포르와 같은 ‘오일허브’도 우리나라에 들어선다. 이재훈 지식경제부 2차관은 4일 국회 ‘자원외교와 에너지안보포럼’에서 동북아 오일허브 설립 구상을 밝혔다. 오일허브란 석유제품의 생산, 공급, 저장, 중개, 거래 등이 이뤄지는 핵심거점이다. 싱가포르 석유시장이 대표적이다. ●여수 등에 2800만배럴 저장소 이 차관은 “한국석유공사 여수·울산 비축기지의 놀리는 땅(유휴부지)을 활용해 2800만배럴 규모의 저장시설을 짓고 국제 트레이더들을 영입할 방침”이라며 “사업을 담당할 합작법인을 오는 10월 설립한다.”고 밝혔다. 합작법인에는 석유공사, 국내 정유사, 글로벌 탱크터미널업체, 글렌코어 등 국제 트레이딩 회사 등이 참여한다. 이달 안에 합작투자계약서에 서명,2012년 3월 운영에 들어갈 계획이다. 총 투자규모는 3억 3000만달러다. 이 중 2억달러는 외국자본을 유치해 조달할 방침이다. 수심이 깊어 선박 접안에 유리하고 미국 서부·중국 동북부 등 대규모 석유 소비처를 끼고 있는 이점 등을 앞세워 오일허브를 구축한다는 전략이다. ●“석유 안보에도 유리” 이 차관은 “동북아 오일허브를 구축하면 대규모 석유 물동량이 국내에 상존하게 돼 경제적 석유안보를 확보할 수 있다.”며 “석유 수출의 급신장세도 오일허브 조성에 유리하다.”고 설명했다. SK에너지·GS칼텍스 등 국내 정유사들이 지난달 세계에 내다판 석유 수출액은 총 51억달러다. 선박이 세운 단일품목 최대 수출액(48억달러) 기록을 다시 썼다. 단일품목 수출 서열에서도 6월부터 내리 1위다. 올 들어 7월까지 수출 누계액은 234억달러로 수출 트로이카로 꼽히던 선박(224억달러), 자동차(217억달러), 반도체(208억달러)를 모두 따돌리고 1위로 올라섰다. 지난해 같은 기간과 비교한 수출 증가율(95.9%)에서도 단연 압도적 1위다. 이 기간, 반도체의 마이너스 행진(-6.8%)과 자동차의 제자리 걸음(2.5%) 공백을 석유제품이 메운 셈이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

경기 화성시 안녕동에 위치한 중외제약 화성공장이 21년 연속 무분규를 이어오고 있어 화제다. 17일 화성시에 따르면 중외제약은 87년 노조가 설립된 이후로 지금까지 단 한 차례의 노사분규도 발생하지 않았다. 중외제약은 환자 치료에 필수적인 수액 시장(국내)의 60%를 점유하고 있다. 따라서 이 회사에서 수액 공급을 중단할 경우 각 의료기관의 환자 진료가 마비되는 등 병원 파업보다 더욱 심각한 후폭풍이 뒤따르게 된다. 이 회사 정효진 노조위원장은 “노조도 이같은 사정을 누구보다 잘 알고 있어 임금협상에 이용할 수도 있지만 국민 건강을 담보로 한 파업을 하지 않겠다는 ‘생명존중 의식’을 최우선으로 여기고 있어 파업을 자제하고 있다.”고 말했다. 민주화 운동이 한창이던 87년에는 협력사인 D유리가 파업하자 노조와 경영진이 달려가 수액용 병만은 생산해 달라고 간곡히 부탁한 덕에 차질 없이 공급받았던 일화는 유명하다. 노조는 또 2000년 수액 등 부피가 큰 의약품의 물동량이 증가하면서 물류시설이 부족하다는 사실을 알고 여가 시간을 활용하던 운동장을 선뜻 내놓았다. 회사는 이곳에 최신 시설을 갖춘 물류센터를 건립했고 직원들에게 보답하기 위해 2002년 공장 안에 7000여㎡에 달하는 국제 규격의 축구전용 잔디구장을 조성했다. 지난달 피스퀸컵 수원 국제여자축구대회에 참가한 호주와 뉴질랜드의 여자축구대표팀 선수들이 이곳에서 연습하기도 했다. 중외제약 박구서 경영지원본부장은 “화성공장 잔디구장은 회사가 추진해 온 참여와 협력을 통한 창조적인 노사관계의 산물”이라며 “앞으로도 이 같은 상생의 노사문화를 지속적으로 발전시켜 나갈 것”이라고 말했다. 화성 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

전남 광양항의 컨테이너부두가 17일로 개항 10년을 맞았다. 광양항 부두는 미국·유럽 등지에서 오는 컨테이너의 동북아시아지역 환적항 및 부산항의 대체항 기능으로 건설됐다. 1998년 5만t급 4선석으로 출발해 지금은 16선석을 운용 중이다. 한해 최대 물동량 처리능력은 548만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 지난해에는 개항 첫해(3만 3768개)의 50배인 172만개를 처리했다. 부산항은 지난해 광양항의 8배 정도인 1326만개를 처리했다. 광양 한국컨테이너부두공단 등에 따르면 현재 공사 중인 4선석은 안벽 하부가 마무리 단계이고 상부는 물동량 추이를 봐가며 하고 있다. 착공이 안 된 14선석이 2020년에 마무리되면 광양 컨테이너부두는 34선석으로 늘어난다. 이때쯤 연간 처리능력은 1200만개로 부산항(2200만개)의 절반 수준이 된다. 하지만 배후 산업단지와 물류단지, 소비도시 미비로 물동량이 부족하고 접근성이 약해 항만 발전의 걸림돌이 되고 있다. ●26개 선사 매주 72항차 운항 지난 2001년부터 지난해까지 물동량 증가율은 평균 12.4%였다. 올해 처리량은 195만개이고 상반기에 91만 5000개를 처리해 목표 달성이 무난할 것으로 보인다. 물동량이 늘어난 것은 호남권과 충청권, 수도권에 입주한 기업들의 광양항 이용 횟수가 늘었기 때문이다. 광양항은 수도권 접근 때 상대적으로 부산항보다 거리가 짧아 물류비가 적게 먹힌다. 또 광양항을 이용하는 화물선과 노선이 늘면서 물동량이 크게 증가했다. 현재 광양항에는 26개 선사가 미국, 유럽, 중동, 남미 등 매주 72항차(1항차는 매주 정기 기항하는 횟수)를 오간다. 개장 당시 13항차였다. 결국 물동량이 생기면서 기항하는 선박과 노선이 늘었고 이는 다시 물동량을 더 늘리는 선순환 구조로 자리잡았다. 물동량 창출의 원동력이 될 배후단지 개발도 순항 중이다. 개발 주도권 다툼으로 4년을 허송했지만 동측 배후단지(194만㎡)가 연말 완공된다. 이미 25개 업체가 들어오기로 해 분양이 끝난 셈이다. 서측 배후단지(193만㎡)도 오는 11월 착공해 2011년 마무리된다. 공사가 끝나면 고용창출과 함께 100만개 신규 물동량이 생긴다. ●부산항 대체항만 기능은 미흡 광양항 컨테이너 부두는 당초 적체현상을 빚고 있는 부산항의 대체항으로 개발됐다. 물론 경부축으로 기운 발전축을 다잡는다는 국토 균형발전 측면도 있다. 부산항과 광양항을 동시에 육성한다는 양항체제가 그것이다. 하지만 현실은 달랐다. 지난달 화물연대 파업 때 부산항이 컨테이너를 더 이상 내릴 수 없을 정도로 야적장이 차버려 난리가 났다. 그러나 광양항 장치율(컨테이너 야적공간)은 30%선으로 텅 비었다. 더욱이 광양항 장치율은 2003년 35%선에서 올해 32%선으로 낮아졌다. 또 중국과 일본 등 동북아 환적화물을 겨냥해 건설된 광양항이 중국 상하이항의 급부상으로 기능이 위축되고 있다. 그래서 착공하지 않은 14선석을 꼭 만들어야 하느냐는 일부 지적도 있다. 하지만 광양항이 유럽과 미주, 동남아를 삼각축으로 잇는 동북아 중심항이라는 지리적 이점을 활용한다면 승산이 있다는 분석이다. 2012년 여수세계박람회는 광양항 발전의 기폭제가 될 것으로 보인다. 또 전주∼광양 고속도로 신설, 전라선(익산∼여수) 복선 전철화, 여수 석유화학산단∼광양 컨테이너부두를 잇는 해상대교 등이 박람회 개최 이전까지 완공되면 탄력을 받을 것으로 점쳐진다. 여기에는 컨테이너부두공단 직원들의 전향적인 의식변화, 동북아 중심항이란 지리적 이점, 최적의 국제물류 비즈니스 환경 등이 전제돼야 한다. ●물류 집적화로 고부가가치 창출을 한편 2020년 컨테이너 부두공사가 마무리되는 시점에 광양항 주변에는 광양 황금산업단지, 순천 해룡임대산업단지, 율촌지방산업단지 등 광양만권경제자유구역(90㎢·2700만평·13조원 규모)이 마무리된다. 현재 율촌 1산단은 공정률 65%로 2011년 마무리된다. 나머지 2,3산단은 개발 계획을 용역 중이다. 컨테이너부두 터미널 운영사들은 “광양제철, 여수석유화학, 율촌 첨단제조업 등 항만물류 집적화가 돼야만 광양항이 고부가가치 창출항만으로 자리잡게 될 것”이라고 전망했다. 광양 남기창기자 kcnam@seoul.co.kr

물류대란이 서민생활에까지 직접 피해를 끼치고 있다. 항만과 내륙컨테이너 기지의 기능이 마비된 탓이다. 수출입 물량 운송은 물론, 사료 곡물 기름 등의 운송길도 점차 막혀가고 있다. 대란이라도 보통 대란이 아니다. 걱정스러운 국면이다. 발등의 불이 커진 탓인지 정부의 발걸음이 이례적으로 빨라지고 있다. 지난 5년간 손 놓다시피 했던 화물운송구조 개혁대책을 엊그제 마련했다. 화물연대 측은 정부 대책에 대해 미흡하다며 운송현장으로 아직 복귀할 의사를 보이지 않고 있다. 그러나 화물연대 측도 표준요율제 등은 법적 뒷받침과 검토를 위해 시간이 필요하다는 점을 인정해야 한다. 즉각적인 노동자 지위 수용 등 막무가내식 요구는 자제해야 한다. 화물연대와 정부는 앞으로도 지속적으로 대화해야 한다. 그러나 이 순간 이해할 수 없는 점이 한 가지 있다. 그것은 차주들과 직접 거래하는 당사자인 화주, 특히 대형화주들이 안 보인다는 대목이다. 국내 물동량의 절반 이상을 운송하는 대형화주들은 모두 어디 갔는가. 정부의 치마폭에 몸을 숨기고 있나. 얼마전 대형화주들이 포함된 경제인들은 “경제살리기에 앞장서겠다.”며 95조원의 투자계획을 세우겠다고 기염을 토했다. 이러한 정신이라면 응당 차주들과 대화하고 있어야 한다. 아쉽게도 파업 7일째임에도 화주는 눈에 띄지 않고 있다. 정부는 무엇보다 대형화주가 차주와 직접 대화를 갖도록 납득시켜야 한다. 갑작스러운 고유가시대를 맞아 화주들이 차주들이 겪는 고통을 이해하도록 이끌어야 한다. 농경시대에도 흉년이 들면 지주들이 곳간을 열어 구휼미를 풀었다. 사회의 갈등을 해소하려는 지혜의 소산이다. 이런 지혜가 오늘날 대형화주들에게서 보이지 않는다. 사태가 이 정도에 이르렀으면 응당 화주들이 차주와 테이블에 마주 앉아 얼굴을 맞대야 한다.

화물연대의 파업 5일째를 맞은 17일 부산항은 컨테이너 물동량과 차량 운행률이 다소 높아졌지만 컨테이너 화물 처리 지연사태는 계속됐다. 부산해양항만청에 따르면 이날 부산항의 전체 컨테이너 물동량(반출입량)은 1만 5679TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 평상시 3만 4288TEU의 45.6%를 기록했다. 전날 27%와 비교해 크게 높아졌다. 그러나 이같은 물동량 증가가 바깥으로의 반입·반출이 아니라 주로 입항한 선박에서의 하역 및 선적에 의한 것인 데다 반입(8015TEU)이 반출(7664TEU)보다 많은 상황이 지속돼 상황 개선에는 도움을 주지 못하고 있다. 장치율도 부산항 부두 전체로는 76.9%로 한계 상황을 밑돌았지만 주요 컨테이너 처리 항만인 북항의 장치율은 89.1%로 여전히 높다. 부산항만공사는 북항의 상황이 악화일로로 치닫자 셔틀용 선박 2척을 투입해 장치율이 51.7% 수준인 신항(장치능력 8만 3892TEU)으로 북항의 적체 화물을 옮기는 방안을 검토 중이다. 컨테이너 차량 운송률은 군 차량 추가 투입과 일부 운송거부 차량의 현업복귀 등으로 다소 호전됐지만 여전히 장거리 운송은 중단된 상태다. 부두운영사의 한 관계자는 “비상대책으로 하루하루 위기를 넘기고 있지만 임시방편일 뿐 악화된 상황은 여전히 풀리지 않고 있다.”고 걱정했다. 수도권 수출입 화물 종합터미널인 의왕내륙컨테이너기지(경인ICD)도 이날 위수탁 차량 운전자들이 운송에 나서면서 모처럼 활기를 되찾았다. 경인ICD에 따르면 이날 운행을 재개한 차량은 전체 16개 운송사 소속 255대 가운데 35%인 91대(11개사)로 파악됐다. 화물 처리량은 1287TEU로, 전날 804TEU에 비해 60% 늘었다. 경기 평택항은 컨테이너 반출입량이 평소의 20%에 못 미치는 등 물류 차질이 지속되고 있다. 인천항의 반출·반입 물동량도 평소 대비 6.3% 수준으로 물류가 거의 막혔다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

“아직까지는 버틸 수 있다. 최악의 상황이면 뱃머리를 신항으로 돌린다.” 16일 화물연대의 운송거부 나흘째인 부산항은 겉으론 부두에 꽉 찬 컨테이너로 초비상 상황임을 알렸다. 쌓이는 화물 더미와 한발짝도 물러서지 않을 기세인 트럭 운전사들의 얼굴을 보노라면 물류대란은 초읽기에 들어선 것처럼 보였다. 부산항 북항의 경우 이날 오후 6시 현재 평균 장치율은 85.8%로 전날 85.1%보다 다소 높아졌다. 북항 감만 컨테이너 전용부두는 장치율이 100%를 넘었다가 수치가 빠지고, 일반 부두인 중앙부두도 100%를 넘어섰다. 일부 부두의 화물 포화상태는 이처럼 100% 아래위를 넘나들며 들쭉날쭉하다. 컨테이너 차량 운행률은 20% 안팎에 머물면서 물동량(반출입량)이 보통 때의 30% 안팎이다. 이를 가정하면 수일이내 부산항의 물류는 ‘올 스톱’이 될 것이 명확하다. 하지만 각 부두에는 이날도 컨테이너 화물의 선적 및 하역작업이 정상적으로 이뤄졌다. 부산해양항만청에 따르면 16일 오후 6시 현재 부산항 10개 운송사의 컨테이너 운송 투입차량은 평상시 2100대의 21.2%인 455대로 전 날과 큰 차이가 없었다. 물동량은 평상시 3만 4200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)의 37% 수준인 1만 2800여TEU로 전날 27%보다 늘었다. 부산항만공사 관계자는 “이날 컨테이너 부두에는 24척의 컨테이너선이 입항해 1만 4600여개의 화물을 싣고내렸다.”며 “아직까지 버틸 만하지만 3∼4일 후 한번의 고비가 있을 것”이라고 전망했다. 이처럼 항만측은 파업 참가자들의 의지 만큼이나 피말리는 ‘물류 사선’을 넘나들고 있다. 이들은 이날도 화물연대와 철강회사·운송사 간의 간담회를 주선하는 등 부산했다. 부산해양청 등 관계기관도 임시 장치장을 추가로 가동하고 군 차량을 24시간 투입했다. 컨테이너 선박 한 대만 나가도 장치율은 뚝 떨어진다. 이렇게 가능한 한 지연시키는 작전을 구사하면서 정부와 화물연대의 협상 타결을 기대하는 눈치다. 북항의 상황이 어렵게 되자 일부 선사들은 뱃머리를 신항쪽으로 돌리고 있다. 이곳에서 물류마비의 숨통을 틔우려는 계산이다. 다른 선사도 이동작업이 쉽지 않지만 상황이 최악으로 치달으면 이 같은 결단을 내려야 한다. 일부 컨테이너 부두 운영사는 파업 장기화에 대비, 이같은 움직임을 보이고 있다. 부산항만공사는 신항을 이용할 경우 입출항료와 접안료·도선료 등을 지원하기로 했다. 또 신항으로 화물이동을 확대하기 위해 셔틀선으로 이용할 바지선 확보를 서두르고 있다. 8만 3892TEU 컨테이너 장치능력을 갖춘 신항의 현재 장치율은 50.9%에 불과하다.4만 1184개의 여유 공간이 있다. 파업이 시작된 지난 13일 이후 신항에는 하루 1000여개의 컨테이너 화물이 들어오고 있다. H해운은 16일 입항해 1000여개의 컨테이너 화물을 내려 놓고 출항했다. 당초 이 화물은 감만부두에서 하역을 할 계획이었다. 14일에도 감천부두에 부릴 화물 1000여개를 실은 H해운 소속 컨선이 신항으로 발길을 돌렸다. 감만부두 운영사 ㈜세방측은 수입 화물선을 부산항 대신 신항으로 돌리는 문제를 선주 등과 의논하고 있다. 부산 신항만의 노영호 팀장은 “최근 H해운에 이어 북항을 이용하던 3∼4개의 선사가 신항 이용과 관련한 문의를 해오고 있다.”고 분위기를 전했다. 그러나 셔틀선을 이용해 북항에 있던 컨테이너 화물을 신항으로 옮기는 작업은 셔틀선 확보가 어렵고 부대 비용이 많이 들어 쉽지는 않다. 또 부두 운영사측은 파업이 마무리되면 다시 북항으로 옮겨와야 해 시간·경제적 부담이 크다. 세방의 박기영 팀장은 “수입화물 하역항을 바꾸는 것은 추가 비용 발생 등 복잡한 부분이 많아 쉬운 일이 아니지만 최악의 경우를 피하기 위해서는 부대비용 등을 감수해야 할 처지”라고 말했다. 부산 김정한·강원식기자 jhkim@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업이 3일째(평택항 7일째)를 맞으면서 자동차, 철강, 시멘트 등 산업계로 여파가 확산되고 있다.15일 국토해양부 등에 따르면 오후 9시 기준 운송거부 차량은 모두 1만 3427대로 운송차질률이 78%를 넘었다. 이로써 수출 차질액은 16억 9000만달러, 수입 차질액은 17억 8000만달러로 집계됐다. 전국 물동량의 75%를 처리하는 부산항에서 북항의 장치율(컨테이너 적재율)은 평소 72.1%를 훨씬 넘는 85.1%를 기록했다. 감만과 신감만 부두는 장치율이 한때 100%를 넘으며 마비 상태에 빠졌다. 이날 경기 평택항에서 반출입된 컨테이너는 자동차 등 긴급화물 30TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 기준)로, 하루 평균량 1389TEU와 비교하면 처리율이 5% 아래로 급락했다. 전남 광양항도 이날 처리율이 12%에 그쳤지만, 장치율은 31.4%로 조금 여유가 있는 편이었다. 부산항에서는 전날 55대에 이어 군 수송차량 70여대가 분주하게 비상 운송을 하기도 했지만, 평소 물량을 처리하기에는 턱없이 부족했다. 간신히 구한 화물차도 휴일 등 이유로 2배의 운송료를 요구했다. 다만 이날 인천항(123대), 충남 당진항(45대), 부산항(18대)에서는 해운항만청 직원들의 설득으로 일부 파업 차량이 운송에 복귀하는 모습도 보였다. 물류대란으로 현대·기아자동차는 하루평균 수출 물동량(900∼1000대)의 5%인 45∼50대만 겨우 수출항으로 실어날랐다. 현대시멘트 영월공장도 시멘트 재고분 저장 기간이 10일에 불과해 파업이 길어지면 공장가동을 중단해야 할 처지에 놓였다. 부산 남부경찰서는 술에 취한 채 파업불참 컨테이너 차량에 소주병을 던진 화물연대 조합원 천모(41)씨에 대해 구속영장을 신청하는 총 21건의 운송방해 행위를 적발했다고 밝혔다. 한편 민주노총은 16일 총파업 일정을 결정하고, 건설기계 노조도 이날부터 파업에 돌입해서 노동계에 긴장감이 고조되고 있다.부산 김정한·서울 이동구기자 jhkim@seoul.co.kr

“컨테이너 야적장이 포화 상태여서 최대 열흘 정도 버티겠지만 더 이상은 무리입니다.5년전과 같은 물류대란까진 가지 말아야 하는데….”(부산 감만부두 간부) 화물연대 부산지부가 13일 오후 2시 감만동 신선대부두 앞에서 파업 출정식을 가진 부산항에는 하루종일 긴장감의 연속이었다. 파업 첫날이기 때문인지 과격한 행위 등 우려되는 움직임은 없었다. 쌓여있는 육중한 컨테이너 모습만이 향후 파업과정에서의 ‘험난함’을 보여주고 있었다. 부산항은 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 곳이어서 파업이 장기화하면 가장 먼저 피해가 예상돼 파업 향배가 주목되는 곳이다. 지난 2003년 화물연대 파업때는 수천억원대의 손실을 입었다. 파업 출정식은 조합원들이 “유가 인하”,“운송료 인상” 등의 구호를 외치면서 시작됐다. 오전부터 신선대부두와 감만부두 사이 도로에는 컨테이너 차량 100여대가 시위하듯 늘어서 파업이 시작됐음을 알렸다. 부두의 주요 도로인 남구 우암로 4차선 도로에는 화물차량도 눈에 띄지 않았다. 부산항을 오가는 컨테이너 차량은 3081대로 이 가운데 화물연대 가입차량은 3분의1가량인 960여대로 파악되고 있다. 전창갑 화물연대 부산지부장은 “전 근대적인 물류체계를 개혁하고 화물운송 노동자의 최소한의 생존권 보장을 위해 마지막까지 대화를 통한 해결을 포기하지 않았으나 협상 결렬로 파업에 들어간다.”고 밝혔다. 출정식을 마친 이들은 신선대·감만부두 주변에서 가두시위를 한 뒤 오후 7시 서면 쥬디스 태화백화점 옆에서 열린 촛불집회에 참가했다. 예상대로 자발적 참가자와 비조합원이 많았다. 비조합원인 김모(58)씨는 “2003년 첫 파업때에는 동참하지 않았으나 이번에는 생존권이 달린 문제여서 적극적으로 파업에 동참하기로 했다.”고 말했다. 부산항 부두 운영선사들은 파업이 시작되자 “올 것이 왔다.”며 화물연대의 행보에 촉각을 곤두세웠다. 특히 이번 파업은 2003년과 2006년 때의 파업과 달리 노조원들의 조직적 파업에다 비노조원이 가세하는 생계형 파업이어서 피해 규모와 파장이 더욱 커질 것으로 보인다. 부산항 관계자들은 “부산항 마비 등 전국적 물류대란은 예전의 ‘7∼10일’에서 ‘3일’로 앞당겨질 것”이라고 우려했다. 이를 반영하듯 부산항에는 평소보다 반입·반출 물량이 크게 줄었고 야적장에 설치돼 있는 대형 트랜스퍼 크레인(컨테이너를 적정 위치에 놓아주는 크레인) 가동률도 10% 미만으로 뚝 떨어졌다. 이날도 부두마다 빈공간(야적장)을 확보하려고 반출 물량을 늘리는 등 안간힘을 쏟고 있었다. 현재 부산 북항 13개 부두(컨테이너 전용터미널 5개, 일반부두 8개)의 장치율은 평소의 60∼90%로 포화상태에 다다랐다. 더 이상 컨테이너를 쌓아둘 공간이 보이지 않았다. 부두 야적장에는 컨테이너 화물이 최고치인 4단까지 켜켜이 쌓였다. 하루 6000∼7000개의 수출입 컨테이너를 처리하는 감만부두는 파업에 대비해 지난 10일부터 평소보다 10∼20% 반출 물량을 높였으나 이날은 거의 정지된 상태였다. 감만부두 강현구 소장은 “현재 컨테이너 야적장이 포화상태에 가까운 60%로 적정 수준인 50%를 넘어섰다.(파업으로 화물이 반출되지 않을 경우) 최대 열흘 정도 버틸 수 있으나 그 이상은 무리”라며 물류대란을 걱정했다. 부산시 등은 이번 총파업으로 컨테이너 화물의 하루평균 수송 차질은 평상시의 20%에 달할 것으로 내다봤다. 부산시 관계자는 “파업이 장기화되고 비조합원들의 참여가 늘어나면 피해가 눈덩이처럼 커질 것”이라고 전망했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

13일 화물연대 총파업으로 산업의 혈맥이 막히면서 전국적으로 물류대란이 빚어졌다. 사업장 곳곳에서 철강·유화 등 제품들이 출고되지 못하고 마당에 쌓였으며, 일부 지역에서는 공장가동이 중단되기도 했다. 포스코는 이날 내수용 철강제품의 육상수송에 큰 어려움을 겪었다. 육상운송이 하루 물동량 3만 8000t의 3분의2를 차지하지만 공급업체에 화물트럭이 들어가지 못하면서 물건들이 대거 공장으로 되돌아왔다. 오전 한때 화물연대 일부 노조원들이 철강공단 안에 위치한 운송사 하치장과 고객사 출입문을 점거하는 사태가 벌어지기도 했다. 포스코는 포항제철소 내에 비상 야적장을 확보하는 등 파업 장기화에 대비하고 있다. 현대제철 포항공장도 지난 12일 철근,H빔 등 하루 9000t 중 30% 정도의 출하가 차질을 빚었으나 이날은 완전히 중단됐다. 하루 1만 3000t을 출하하는 동국제강 포항공장도 대부분의 출하가 중단됐다. 현대제철 관계자는 “운송도 문제지만 생산에 필요한 원자재 반입이 중단돼 며칠간의 여유분이 바닥나면 조업마저 중단될 위기”라고 말했다. 유화업계에서는 이미 조업중단이 시작됐다. 충남 대산석유화학단지 내 KCC는 지난 9일부터 재고가 누적되고 원료 수급이 어려워지자 석고보드 공장의 가동을 전면 중단했다. 삼성토탈과 LG화학, 롯데대산유화 등 같은 단지 내 업체들도 출하중단이 6∼7일 지속되면 공장 가동이 어려울 것으로 보고 있다. 가전제품을 생산하는 삼성전자 광주공장은 운송률이 50∼60% 수준으로 떨어졌다. 하루 평균 200∼250대 정도 컨테이너를 내보내 왔지만 지난 10일부터 화물연대 광주지부 파업이 시작돼 운송에 심한 차질을 겪고 있다. 수출물량의 70% 정도를 처리하던 광양항이 봉쇄되면서 부산항 등 다른 항만으로 물량을 돌리고 있다. LG전자는 내수제품을 운송하는 차주들과는 운송료 인상에 합의해 그나마 상황이 나은 편이지만 파업이 장기화될 경우 수출차질 등 피해가 불가피할 것으로 보고 비상운송 체제에 돌입했다. 중소기업들의 피해도 잇따랐다. 중소기업인 경기 양주시 A물산의 경우 서울에 있는 파이프 제품을 부산까지 수송할 컨테이너 운송차량을 구하지 못해 오는 16일로 예정된 과테말라행 선적을 포기해야 할 판이다. 경기 성남의 전자제품 생산업체 B사도 평택항으로 수입된 부품을 운송할 화물차량을 구하려다 실패, 결국 12일 직원들이 직접 평택항으로 차량을 몰고 가 제품을 회사로 옮겼다. 한편 한국무역협회는 12일까지 이어진 화물연대의 산발 파업으로만 28개사에서 660만달러어치의 제품이 수출되지 못했다고 밝혔다. 수입도 12개사에서 116만달러어치가 이뤄지지 않았다. 김태균 주현진기자 windsea@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대가 13일 총파업에 돌입하면서 경기 의왕 내륙컨테이너기지와 전국의 항만 등 화물수송 기간망이 사실상 마비됐다. 부산항, 광양항, 평택항 등과 포스코 등 주요 산업체의 물류가 중단되면서 수출 차질 등 파장이 우려된다. 파업으로 수출상품의 선적중단 등이 계속되면 하루 1280억원(한국무역협회 추산)씩 산업피해가 발생하게 된다. 화물연대가 정부와 화주인 컨테이너 운송사업자측에 요구하고 있는 운송료 30% 인상 등 5개항의 합의점을 찾지 못할 경우 파업이 장기화될 것으로 예상된다. 화물연대는 이날 전국 15개 지부별로 1만 3000여명의 조합원이 총파업 출정식을 갖고 화물수송 거부 등 실력 행사에 들어갔다. 오전 10시 수도권 물류의 중심인 의왕 내륙컨테이너기지 화물터미널에서는 서울·경기지부 조합원 250여명이 출정식을 가졌다. 부곡IC∼컨테이너1기지 1㎞구간 4차선 도로에는 운전자 없는 트레일러 행렬이 이어졌다. 이날 출하된 컨테이너는 긴급화물 70TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 그쳤다. 5일째 운송을 거부 중인 경기 평택항에서는 화물터미널 정문 앞에 트레일러 100여대가 진출입을 차단했다. 평택항을 운행하는 컨테이너 차량 1022대 가운데 34.9%(357대)만 화물연대 소속이지만 비조합원들도 대부분 파업에 동조한 상태다. 국제여객터미널 컨테이너 적치장은 적정물량(1400TEU)을 넘어 장치율이 103%(1443TEU)에 이르면서 물류가 ‘올스톱’된 상태다. 평소 3단으로 쌓던 적치장 컨테이너가 파업후 5단으로 올려지면서 안전 사고마저 우려되고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75%를 차지하는 부산항에서는 오후 2시30분 출정식이 열렸다. 하지만 대체 적치장인 부산 신항이 있어 며칠간은 다소 여유가 있는 편이다. 주요 산업체의 피해도 가시화되고 있다. 포스코는 하루 물동량 3만 8000t 가운데 육상 운송분 2만 5000t의 수송에 어려움을 겪고 있다. 현대제철 포항공장도 이날부터 철근,H빔 등 하루 출하량 9000t 출하가 전면 중단됐다. 국방부는 이날 컨테이너 수송차량을 의왕기지로 파견, 회사별로 배정했으나 물류난 해소에 큰 도움이 되지 않았다. 평택항만청도 국제여객터미널 근처 1만 300㎡ 부지에 임시 적치장을 마련해 컨테이너를 옮겨 넘치는 화물량을 해결하기 위한 작업에 착수했다. 이오식 화물연대 대구·경북지부장은 “운송료 30% 인상 등이 이뤄질 때까지 파업은 흔들림없이 계속될 것”이라고 강조했다. 전국종합 의왕 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr