광역두만강개발계획(GTI) 참여를 놓고 강원도를 비롯해 경북 포항·울산·부산시의 물밑 경쟁이 뜨겁다. GTI가 가시화되면 한반도 종단철도와 시베리아 횡단철도(TSR)가 놓이고 한국, 중국, 러시아, 북한, 일본을 잇는 동북아시아 물류·관광의 중심지가 될 것이라는 판단에서다. GTI는 지난 1992년 유엔개발계획(UNDP) 지원으로 시작됐다. 낙후된 동북아시아 중심인 두만강 접경지역의 북한 청진·중국 옌지·러시아 나홋카를 연계한 삼각지역을 한국, 북한, 중국, 러시아, 몽골 등 5개국이 참여, 공동개발에 나서면서 가시화됐다. 두만강유역개발계획(TRADP)으로 시작, 2006년 회원국 간 오너십을 강조하는 GTI 체제로 전환됐다. 하지만 UNDP가 약속한 300억달러 지원이 지지부진하고 관련 지역이 오지라 민간자본 유치가 되지 않아 어려움을 겪어왔다. 우리나라는 지난 5월 GTI를 비준하면서 동해안 자치단체들을 중심으로 사업성과 투자 전망을 활발하게 타진하고 있다. 두만강과 가까운 강원도가 가장 재빠르게 움직이고 있다. 지난 7월 공무원단이 중국 훈춘과 두만강 현장을 답사했다. 속초·동해항에서 러시아 자루비노·블라디보스토크, 훈춘, 일본 니가타·사카이미나토 등을 오가는 항로가 시작되면서 강원도가 두만강지역을 아울러 환동해권의 관광과 물류 중심지역으로 자리매김하겠다는 계획이다. 더구나 강원도는 GTI와 연계, 투자와 교역은 어려워도 강원도~백두산~내몽골을 이으면 관광인프라 개발 가능성이 충분하다는 계산이다. 도는 이르면 올해 말 두만강과 훈춘지역에 공무원을 상주시킬 계획이다. 이근식 강원도 기획관리실장은 “중장기 투자 가치가 충분해 가능성 있는 사업으로 먼저 선점해 나갈 방침”이라고 말했다. 포항시도 강원도 못지않다. 중국이 두만강 유역을 동북아시아 물류 거점으로 개발하려는 계획에 대비해 나선직할시(나진·선봉을 통합해 승격)의 나진항과 영일만항 간 화물선 항로 개설을 적극 추진하고 있다. 다음주 중국의 1등 선사인 코스코(COSCO) 서울 지사를 방문, 항로 개설 의사를 타진할 계획이다. 시는 코스코 측에 우리나라와 일본 등지로 가는 나진항 물동량이 영일만항을 이용하면 거리와 시간이 크게 단축되는 등 경제적 효과가 크다는 점을 강조할 작정이다. 또 포항시는 북한과 교역하는 민간업자 등과 협의해 나진항 항로 개설을 추진할 계획이다. 이미 포항시는 지난해 7월 나진항 개발에 대비해 평양을 방문, 북한의 경제단체 고위 관계자와 만난 자리에서 이 항로 개설의 필요성을 강조했다. 이 제안은 당시 북한 측으로부터 “긍정적으로 검토하겠다.”는 답변을 받았다. 박승호 포항시장은 “중국의 동북 삼성(헤이룽장성·지린성·랴오닝성)에서 발생하는 화물이 현재는 다롄항을 거쳐 서해안으로 나가지만 장기적으로 나진항으로 몰릴 것에 대비해 나진항과 영일만항 간의 항로 개설을 추진하고 있다.”고 말했다. 울산시도 블라디보스토크와 항로가 개설돼 두만강개발을 타진하고 있다. 부산시도 학계 등을 중심으로 조용히 이를 검토하고 있다. 그러나 걸림돌이 아직 많이 남아 있다. 중국이 동해로 진출하기 위해 나선직할시 항구를 이용하려 하고 있지만 러시아가 이에 대해 관세를 높게 적용하며 반기지 않는 분위기다. 더구나 민간 투자자들이 선뜻 투자의향을 내는 곳이 없어 진척을 보지 못하고 있다. 강원도 전홍진 국제협력계장은 “그동안 지린성과 러시아 연해주의 지지부진한 투자 분위기가 올 들어 한국 지자체들의 관심이 많아지고 옵서버인 일본의 관심까지 더해지면서 성숙되고 있다.”며 “민간자본과 유엔개발계획의 관심이 쏠리면 두만강개발이 급물살을 타 동북아시아의 황금지대로 변할 것으로 기대된다.”고 말했다. 춘천 조한종기자 대구 김상화기자 bell21@seoul.co.kr

서울 장안평 일대 자동차부품상가들이 경기 하남시로 대거 이전한다. 하남시는 29일 서울자동차부품판매업협동조합과 서울자동차부품상가 이전을 위한 양해각서(MOU)를 교환했다.자동차부품 전문상가가 밀집한 동대문구 장안평과 답십리 일대에는 현재 1140업체 5000명이 종사하며, 하루 물동량도 2000t 규모에 달한다.조합측은 “지가상승에 따른 물류비용 증대와 건물노후에 따른 수리·보수 증가, 조업 공간 협소 등의 이유로 자동차부품상가 전체를 하남시로 이전할 계획”이라고 밝혔다. 이전 부지는 부지면적 약 3만 3000㎡, 연면적 약 36만 3000㎡ 규모가 될 것으로 전망하고 있다.하남시는 “이전 부지로는 조합측이 미사 보금자리 주택지구 내 자족시설용지나 물류단지조성 예정부지를 희망하고 있다.”며 “부품상가 이전이 유동인구 증가, 일자리 창출, 지방세 수입증대 등 지역경제 활성화에 기여할 것으로 기대한다.”고 밝혔다.윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

서울중앙지검 특수2부(부장 권오성)은 23일 전날 대한통운 부산·마산 지사 등에서 압수한 회계자료와 컴퓨터 하드디스크를 분석하는 한편 대한통운 마산지사장 등 회사 관계자 4명을 소환조사했다.검찰은 지난해 대한통운이 금호아시아나에 인수되기 전 부산지사에서 운송 비용을 과다 계상하는 방법으로 수십억원의 비자금을 조성한 정황을 포착한 것으로 알려졌다. 또 대한통운이 협력업체나 하청업체에 물량을 주는 대가로 리베이트를 받은 정황도 확보한 것으로 전해졌다. 특히 물동량이 많은 부산에서 비자금을 조성한 것에 주목, 회사차원의 조직적 개입여부를 확인하고 있다. 검찰은 이를 확인하기 위해 부산지사 기획팀장으로 근무했던 마산지사장을 전날 압수수색과 함께 소환했다. 검찰은 연이틀째 마산지사장을 상대로 비자금 조성 경위와 규모, 출처를 캐물었다. 검찰은 또 조성된 비자금이 정·관계 로비자금으로 사용됐을 가능성도 배제하지 않고 있는 것으로 알려졌다.장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

수십년간 표류했던 울산 남목~주전 연결도로가 오는 2012년까지 뚫린다.31일 울산시에 따르면 동구 남목~주전 연결도로 3.6㎞(너비 30ｍ) 가운데 현재 미개설 구간인 남목 안산삼거리~방어진수질개선사업소 1.86㎞를 내년 1월 착공해 2012년 12월 준공한다.도로 개설로 동구 남목~주전~북구 강동 구간의 정체현상을 해소할 뿐 아니라 울산~포항 산업물동량 수송시간도 크게 줄여줄 것으로 기대된다.당초 이 도로는 1975년 도시계획도로로 결정된 이후 수십년 동안 현대중공업 공장부지 관통 문제를 해결하지 못해 표류해 왔다. 이에 따라 시는 2002년 주전 삼거리~방어진수질개선사업소 1.74㎞구간을 우선 착공한 뒤 2004년 말 완공했다. 그러나 방어진수질개선사업소~남목 1.86㎞ 구간은 현대중공업 공장부지를 관통하는 문제에 따른 노선변경 등의 논란이 끊임없이 계속돼 공사를 진행하지 못했다.따라서 시는 최근 공장부지를 통과하지 않도록 노선계획을 변경해 봉대산에 터널을 뚫는 것을 골자로 한 400억원 규모의 공사를 내년 1월 착공할 예정이다.이와 관련, 일부 주민들과 환경단체는 노선을 변경할 경우 봉대산 및 마성 훼손, 남목 일원 차량정체, 소음·분진 피해 등을 주장하면서 여전히 노선변경에 반대하고 있다.이에 대해 울산시 관계자는 “당초 계획한 노선은 현대중공업 출입차량과 일반차량이 섞여 간선도로의 기능이 마비될 것으로 우려되고, 기업활동에도 지장을 줄 수 있기 때문에 노선변경이 불가피했다.”면서 “터널공사는 자연훼손을 최소화하고 주택과도 멀어 피해가 없을 것”이라고 말했다.울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

109년 동안 한 자리에서 굴곡 많았던 우리 현대사의 아픔을 고스란히 간직한 산증인이 있다. 바로 ‘한강철교’다. 일제의 침탈 도구로 불행한 출발을 한 한강철교는 1900년 7월 한강에 건설된 첫 번째 다리이자 우리나라 최초의 현대식 교량이다. 쪽배로 한강을 건너다니던 그때 한강철교의 등장은 서울 시민의 생활 전반에 획기적인 변화를 가져왔다. 대중교통인 기차로 인천에서 서울 도심안(현재 서울역 인근)으로 바로 접근이 가능해진 것이다. 지금 한강철교는 하나가 아닌 4개의 철교로 이뤄졌다. 강 상류에서 하류 방향으로 B교, A교, D교, C교란 각각의 이름을 가지고 있다. 다리들의 쓰임새와 탄생 연도도 제각각이다. 현재 단선 철도가 놓여 있는 A·B교는 용산역으로 향하는 수도권 급행 전철이 사용하고 있다. 복선인 D교는 지하철 1호선과 연결된 수도권 일반 전철이, 복선인 C교는 KTX를 비롯한 장거리 철도가 다닌다. 이 개별철교를 이용, 열차가 하루에 평균 1300여회 한강을 건너고 있다. 이중 제일 먼저 건설된 게 길이 1110.25m의 A교. 전쟁에 혈안이 됐던 일제가 1897년 3월에 착공해 1900년 7월에 완성했다. 원활한 군수물자 보급을 위해 한강다리 건설이 절실했기 때문이다. B교는 경인선, 경부선과 경의선 등의 잇따른 개통으로 운송량의 증가에 따라 1912년 9월 준공됐다. 중일전쟁이 본격화된 1936년 경부선, 경의선 복선 공사를 시작하고 복선인 C교를 건설했다. 이렇게 3개 철교는 오직 ‘전쟁 승리’를 위해 일본이 만들었다. 나머지 D교는 1995년 경인선 재확장과 함께 복선으로 만들었다. 이렇게 태생적 아픔을 간직한 한강철교의 수난은 1950년 절정에 이른다. 한국전쟁이 발발하자 1950년 6월28일 새벽 2시30분 ‘남침 저지’란 명분으로 수많은 피란민의 비명과 함께 C교를 폭격, 끊어버렸다. 나머지 A·B교는 이후 유엔군의 공습에 파괴됐다. 한강철교는 전쟁 기간 복구와 파괴가 거듭됐다. 인도교와 함께 폭파됐던 C교는 1957년 7월 다시 열차가 다니게 됐다. 따라서 1953년 정정협정 이후 임시로 쓰던 A교는 사용중단됐다. 이후 물동량이 늘자 A·B교마저 완전히 복구된다. 아이러니하게 이 복구에 쓰인 돈은 바로 대일청구권 제1차 차관으로 받은 자금이었다. 한국전쟁으로 파괴된 지 19년 만인 1969년 6월 경인선의 복선개통과 함께 지금의 모습을 갖추게 됐다. 우리 민족사의 격동기를 상징하는 많은 기념물이 있지만 한강철교는 1900년에 탄생해 지금까지 우리의 아픈 역사를 증언하고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

경기회복세 등의 영향으로 경기 평택항의 컨테이너 물동량이 올 들어 지속적인 증가세를 보이고 있다.10일 경기평택항만공사에 따르면 지난달 평택항의 컨테이너 물동량은 3만 8676TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로 전월의 3만 2377TEU보다 19.5%, 지난해 같은 시기 3만 3096TEU보다 16.9%가 각각 증가했다. 올 들어 평택항의 월별 물동량은 1월 2만 1099TEU, 2월 2만 1226TEU, 4월 3만 2520TEU 등으로 계속 증가해 왔다.지난해와 비교할 때 1월 물동량은 -23.7%를 기록했으나 4월에는 +0.3%로 돌아서면서 지난해 수준을 회복했다.평택항만공사는 “지난해 전국 항만이 물동량 감소로 어려움을 겪었으나 올 들어 정부의 경기부양책 등으로 꾸준한 회복세를 보이고 있다.”고 말했다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

울산항 예인선 노조도 파업 수순 부산항 예인선 선원 노조가 6일 사측과의 기본협약 협상에 실패했다며 파업을 선언했다. 울산항 예인선 노조도 부산항에 이어 조만간 파업 수순을 밟을 전망이다. 이에 따라 부산항과 울산항 선박의 입출항 차질이 불가피해 항만물동량 처리에 어려움이 예상된다. 예인선 선원 노조인 민주노총 전국항만예선지부 부산지회는 이날 오후 부산지방노동위원회의 중재로 사측인 부산항 예인선협회와 쟁의행위조정을 벌였지만 양측은 의견차이를 좁히지 못했다. 부산지방노동위원회가 ‘조정중지’ 결정을 내리며 중재에 실패하자 노조는 파업 돌입을 선언했다. 노사는 이날 오후 3시쯤부터 부산지방노동위원회의 중재로 조정을 벌였지만 3시간 만에 등을 돌렸다. 노조는 기본협약 협상을 6개 회사 노사대표가 공동 협의하자고 한 반면 사측은 각 회사별로 협상하자고 해 조정이 이뤄지지 않았다. 노조 측은 “구체적인 파업 돌입 시기와 방법, 수위는 이날 밤 열릴 예정인 집행부 회의에서 결정될 것”이라고 말했다. 부산항만공사는 전체 7개 선사, 32척의 예선 가운데 노조에 가입한 예인선은 16척밖에 되지 않고 노조 가입 예인선 중에서도 6척은 선장과 기관장이 가입해 있지 않아 파업이 시작되더라도 22척은 정상운항할 수 있다는 입장이다. 울산항 예인선 노조도 사측인 울산항 예선업협동조합 울산지부와 기본협약 체결을 위한 협상을 벌였지만 합의점을 찾지 못하고 조만간 파업 수순을 밟을 전망이다. 지난 6월28일 설립된 울산항 노조는 그간 노조활동을 위한 전임자 인정, 노조 사무실 설치 등의 기본협약 체결을 사측에 요구해 왔다. 노조 규모는 4개 예선사(예인선 29척, 선원 137명) 중 3개사 예인선 26척, 선원 115명으로 부산항이나 마산항보다 노조 가입률이 높다. 부산 김정한·울산 박정훈기자 jhkim@seoul.co.kr

2003년 이후 장기 호황을 누리던 조선산업은 지난해부터 발주량이 40% 이상 급감하는 등 불황국면에 진입했다. 세계 경기 침체로 글로벌 물동량이 줄어들면서 해운경기가 급락하고 선박 교체수요도 대부분 마무리된 탓이다. 그렇다고 낙담할 일은 결코 아니다. 글로벌 경기침체의 영향을 받지 않고 승승장구하고 있는 해양플랜트가 있기 때문이다. 해저에 매장된 석유와 천연가스 등 에너지 자원의 시추와 생산에 필요한 해양플랜트 설비는 그 수요가 급격하게 증가하는 추세다. 전문가들은 해양플랜트가 조선산업의 장기호황을 이끌 새로운 모멘텀이 될 것으로 전망한다. 이미 육상의 유전이 대부분 시추가 완료된 상황에서 해상의 유전에 의존할 수밖에 없는 상황인 데다 고유가 시대를 맞아 그동안 채산성이 맞지 않아 주목받지 못했던 한계유전 및 가스전의 개발이 본격적으로 진행되고 있는 까닭이다. 해양플랜트는 기능에 따라 자원의 매장유무를 탐사하는 시추설비, 탐사를 마친 유전과 가스전에서 원유를 생산하는 해양설비, 시추와 생산기능이 복합된 고정식 해양플랫폼으로 구분된다. 한국 조선업체들은 주로 부유식 대형 시추설비인 드릴십과 생산설비인 FPSO에 주력하는데 경쟁력은 단연 세계 최강이다. 이런 경쟁력의 원천은 막강한 기술인력이다. 국내 조선업체들은 고도의 기술력을 바탕으로 남들이 미처 생각하지 못했던 틈새시장을 끊임없이 개척해 왔다. 삼성중공업이 세계 최초로 개발한 LNG-FPSO가 대표적이다. 천연가스의 생산, 액화, 저장, 하역 기능을 복합적으로 갖춘 신개념 해양플랜트다. 기존의 해저 천연가스 생산방식에 비해 훨씬 경제적이고 1억t이하의 중소형 가스전 개발을 가능하게 해준 획기적인 발상에 세계가 관심을 갖는 것은 당연하다. 삼성중공업이 세계적 오일메이저인 로열더치셸로부터 15년간 최대 10척, 500억달러(약 60조원) 규모의 LNG-FPSO를 수주할 수 있는 독점적 장기공급 계약을 체결했다. 세계 조선·해양 역사상 최대규모 수주액이다. 해양플랜트가 우리 경제의 든든한 버팀목이 될 수 있다는 청신호로 받아들여 진다. 과연 바다는 넓고 할 일은 무궁무진하다. 함혜리 논설위원 lotus@seoul.co.kr

환동해권시대의 해양 실크로드의 새로운 기항지로 자리매김할 경북 포항 영일만항이 다음달 역사적인 개항을 한다. 포항시는 8월8일 대구·경북의 유일한 해양진출 관문항이자 환동해 물류 중심항으로 우뚝 설 영일만항 컨테이너부두가 준공돼 처음으로 문을 연다고 26일 밝혔다. 2005년 4월 첫삽을 뜬 지 4년 4개월만이다. 1단계 영일만항 컨테이너부두는 2015년까지 총 1조 5217억원을 들여 15척의 배를 동시에 부두에 댈 수 있는 시설 가운데 가장 먼저 준공되는 것이다. 부두는 컨테이너·일반·잡화·광석·조선 등을 위한 것으로 모두 완공되면 동해안에서 가장 큰 항만시설이 된다. 지금까지 3316억원이 투입돼 건설된 컨테이너부두는 최대 3만t급 선박 4척이 동시에 부두에 댈 수 있고, 연간 24만TEU(1200만t, 1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)의 하역 능력을 갖췄다. ●러시아·서일본과 가까워 유리 부두의 북방파제(3.1㎞)와 주 진입로인 항만 배후도로(9.7㎞)도 완공됐고, 컨테이너의 선·하적 장비인 크레인 7대도 설치를 마쳤다. 현재는 시험운전 중에 있다. 특히 지난해 12월 영일만 일대 70만 9000여㎡가 자유무역지역으로 지정돼 영일만항을 중심으로 한 국내외 물류기업 및 산업의 유치와 활성화에 크게 기여할 것으로 기대된다. 포항시는 영일만항 컨테이너부두가 개항하면 일본·중국·러시아 및 동남아·유럽·미주로 가는 화물처리가 가능해져 명실상부한 환동해권 종합 물류거점항으로 육성할 목표다. 영일만항의 최대 경쟁력은 물류비 절감에 따른 높은 경제성이다. 우리나라 수출의 14.6%를 차지하는 대구·경북에 위치한 데다 대구~부산(130㎞), 구미~부산(170㎞) 도로를 이용해 부산항으로 가는 현재 물류수송에 비해 포항~대구(85㎞), 포항~구미(120㎞)는 TE U당 8만~10만원을 줄일 수 있다. ●이미 36만TEU 물동량 확보 또 영일만항은 부산항과 비교해 극동 러시아와는 110㎞, 서일본 지역과는 70㎞ 이상 항해가 단축되는 이점도 있다. 경북도와 포항시·포항해양항만청·포항영일신항만㈜ 등은 영일만항의 성공적 개항과 조기 활성화를 위해 컨테이너 물동량 확보에 총력을 쏟고 있다. 이미 코오롱·포스코·현대제철·한국무역협회 대구경북지부의 15개 회원사 등 총 38개 화주 및 선사측과의 양해각서( MOU) 교환으로 36만TEU의 물동량을 확보했다. 또 러시아 블라디보스토크와 중국 동북3성(랴오닝·지린·헤이룽장성), 일본의 후쿠야마·니가타 등 해외 도시에 공격적 포토 세일즈 활동을 펼친 결과 러시아 최대 선사인 페스코(FESCO) 를 유치하는 등 국제 무역항으로서 기반 구축에 박차를 가하고 있다. 이와 함께 컨테이너 화물 유치를 위한 다양한 인센티브도 제공하고 있다. 관련 조례를 각각 제정해 항로연장지원금으로 TEU당 5만원 이내에서 3년간 지원하고, 선사측의 특화 항로개설 운영에 따른 연간 운항손실액의 50% 이내에서 최대 10억원까지를 최초 항로 개설일로부터 2년까지 지원한다. 박승호 포항시장은 “영일만항 컨테이너 부두는 520만 대구·경북 시·도민의 경제활성화와 제2의 영일만 기적창출이라는 염원을 안고 개항하게 된다.”면서 “앞으로 국내는 물론 러시아와 중국 3성, 일본 서안 및 북한 등 북방물류의 최적지에 위치한 장점을 최대한 살려 영일만항이 국제 물류 중심항으로 부상할 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다. 포항 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

화물연대 파업이 나흘째를 맞은 14일 항만과 내륙컨테이너 기지에서는 평소와 다름없이 물동량 반출입이 이뤄졌다. 지난 13일 상경투쟁을 유보한 뒤 화물연대는 대부분 해산한 상태에서 소규모 자체 회의를 갖거나 선전전을 벌이고 있다. 또 대상 지역 노상 등에 주차돼 있던 358대의 차량도 치워졌다. 또 파업 개시 이후 이날 오후 2시 현재 차량파손과 방화 등 운송방해 행위는 총 20건으로 집계됐다. 이에 대해 경찰은 2명을 검거하고, 1명에 대해서는 체포영장을 발부했으며 2명에게 출석을 요구하고, 2명은 추적 중이라고 국토부는 설명했다. 한편 철도를 이용한 화물 운송은 크게 늘었다. 국토해양부에 따르면 13일 하루 동안 철도를 이용한 컨테이너 운송은 1737TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)로 평소 주말 수준(822TEU)의 2.1배(211.3%) 이상 처리된 것으로 집계됐다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

전국운수산업노동조합 화물연대의 총파업 첫날인 11일. 일부 노조원들의 운송 거부로 전국 컨테이너기지에 화물이 쌓이기 시작했지만 물류수송에 아직 우려할 만한 차질을 빚지는 않았다. 경찰과 해당 자치단체들은 파업 참가자가 적은 만큼 노조원들의 물류거점과 항만 진·출입로 수송 방해 등 불법행위를 차단하는 데 주력하고 있다. 전국 컨테이너 물동량의 75% 이상을 차지하는 부산항과 경기 평택항의 컨테이너터미널에는 평소처럼 화물차량들의 운행이 계속됐다. 부두 안에서도 이동식 크레인이 바쁘게 움직이는 등 정상적인 모습을 보였다. 화물연대 부산지부는 이날 오후 2시 대한통운 컨테이너터미널 앞에서 노조원 등 400여명(화물연대 추산)이 참가한 가운데 총파업 출정식을 갖고 운송거부에 들어갔다. 노조원들은 ‘총파업 사수’ 등의 구호를 외치며 감만동 화물차휴게소까지 거리행진을 벌였다. 부산지방해양청과 부산항만공사, 부산경찰청 등 각 기관은 파업과 관련된 종합대책을 마련하고 상황을 주시하고 있다. 항만공사는 물류대란에 대비해 북항 재개발로 폐쇄된 3·4부두와 중앙부두에 임시장치장과 주차장을 마련했다. 부산경찰청도 노조원들의 출정식에 경찰 병력 9개 중대를 배치해 만일의 사태에 대비했다. 중부권 물류 중심지인 경기 의왕기지는 오전 7시쯤 제1터미널을 통과한 트레일러 숫자가 23대에 불과했지만 오전 10시 이후 200여대로 늘면서 평소 수준으로 회복됐다. 그러나 의왕기지 측은 가동된 트레일러의 대다수가 직영차나 위·수탁차여서 저조한 파업참가율을 아직 낙관하기는 어렵다는 입장이다. 울산 석유화학공단과 온산국가공단 입주기업체들도 화물연대의 파업에 촉각을 곤두세우고 있다. 화물연대 울산지부(조합원 1000여명)는 이날 오전 11시 울주군 감나무진 사거리에서 노조원 등 200여명(경찰 추산)이 참가한 가운데 출정식을 갖고 1시간여 동안 거리행진을 벌였다. 울산에서는 화물차량 100여대만 멈췄을 뿐 국가공단과 항만 물류수송에는 차질이 없었다. 석유화학공단 입주기업체의 한 직원은 “울산은 현재 화물연대 파업에 동참한 화물차주가 적어 물류수송에는 지장이 없다.”면서 “다만 매년 화물수송의 주요 길목인 남부순환도로 일대에서 운송차량을 방해하는 행위가 많아 큰 걱정”이라고 말했다. 이와 함께 5개 시멘트 회사가 몰려 있는 강원지역의 경우 하루 6만~7만t의 시멘트를 생산해 1만~3만t을 전국 각지의 출하기지로 운송하는데 화물연대의 운송거부가 시작되면서 시멘트 공급 경색이 예상되고 있다. 한편 충북 충주경찰서는 지난달 27일 파업에 동참하지 않는다며 비조합원 이모씨와 유모(이상 38)씨의 24t 덤프트럭을 강제로 세운 뒤 파손, 77만원 상당의 재산피해를 입힌 건설노조 충주지회 간부 홍모(40)씨에 대해 폭력행위처벌법 위반 혐의로 11일 구속영장을 신청했다. 이 때문에 충주지역 비조합원들은 이틀 간 차량을 운행하지 못했다. 전국종합 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

대전~당진·공주~서천고속도로가 동시 개통되자 충남 통과지역 주변 주민들의 연결도로 개설 요구가 봇물을 이루고 있다. 10일 서산시에 따르면 대전~당진고속도로가 지난달 28일 개통한 직후 기획재정부에 서해안고속도로와 이어지는 당진분기점에서 대산읍까지 24㎞ 구간을 더 연장해줄 것을 요구하는 건의서를 보냈다. 시는 건의서에서 “대산에는 삼성토탈 등이 있는 유화단지를 비롯해 대죽공단, S오일 등이 몰려 있으나 도로 사정이 좋지 않아 물동량 수송에 어려움을 겪고 있다.”면서 “낙후된 서북 해안지역 발전을 위해서도 고속도로가 절실하다.”고 주장했다. 충남도도 힘을 보태고 있다. 당진군은 대전~당진간 면천IC에서 당진시가지를 최단거리로 연결하는 군도 1호선을 지방도로 승격시켜줄 것을 충남도에 요구했다. 현재 2차선을 4차선으로 확장하는 방안도 요청했다. 군은 대전~당진고속도로에서 당진 시내로 진입하려면 서해안고속도로 당진IC나 서산IC를 이용해 10분 이상을 우회하는 불편이 있다는 점을 강조했다. 청양군은 읍내에서 예산 신양IC까지 연결되는 국지도 70호선 17㎞ 구간의 확장 및 개선을 요구하고 있다. 주민들은 “신양IC으로 빠지는 국지도가 2차선인 데다 도로면의 굴곡과 경사가 심해 대전~당진고속도로 개통 효과를 제대로 누리지 못하고 있다.”고 하소연하고 있다. 보령시와 부여군도 서부여IC~보령간 국도 40호선 20.2㎞의 확장·개선을 요구하고 있다. 대전에서 보령 쪽으로 가려면 공주~서천고속도로 부여IC나 서부여IC에서 빠져 국도를 이용하지만 굴곡과 경사가 심해 적잖은 불편을 겪고 있다. 충남도 관계자는 “충남을 1시간권으로 단축시킨 두 고속도로의 개통에 대한 기대심리가 큰 만큼 주민들의 요구사항도 많다.”면서 “요구대로 연결도로가 한꺼번에 개설되기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

경기 평택항에서 타이완 가오슝을 연결하는 컨테이너 항로가 개설된다. 경기평택항만공사는 중국 컨테이너 선사인 SITC가 29일부터 평택항에서 타이완을 연결하는 운항 서비스를 개시한다고 26일 밝혔다. 이 노선은 기존의 인천~평택~닝보~홍콩~하이퐁~홍콩~인천을 주1회 운항하던 남중국 항로에서 닝보와 홍콩 사이에 가오슝을 기항지로 추가한 것이다. SITC 관계자는 “이번 항로 확대로 타이완 시장 공략을 위한 발판을 마련하게 됐다.”며 기대감을 나타냈다. 평택항만공사는 중국지역의 항만과 연계한 타이완의 신규 항로가 확대됨으로써 컨테이너 물동량이 연간 2만 4000TEU(ITEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개)가량 늘어날 것으로 예상했다.중국 상하이에 본사를 두고 있는 SITC는 세계 39위, 중국 내 4위의 컨테이너 선사로 한국에 서울 본사를 비롯해 부산, 인천, 평택, 광양 사무소를 운영 중이다.김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

우리나라 국민들은 가구당 월 평균 25만 2332원을 교통비로 지출하고 있다. 가구당 월 지출비용 221만 1615원 가운데 11.4%를 차지하는 것으로 식료품비(55만 5000원), 교육비(25만 6000원) 지출에 이어 세번째 많은 돈을 교통비로 쓰고 있는 셈이다. 국토해양부가 21일 발표한 ‘국가교통비용 및 전국통행실태조사 결과’에 따르면 2007년 우리나라 국민은 연간 교통비용으로 215조원을 지출한 것으로 나타났다. 이는 국내총생산(GDP) 대비 24%에 대당하는 금액이다. 이중 개인이 지출한 교통비용은 56조 6000억원으로 대중교통 이용비, 자가용 유류비, 감가상각비, 각종 유지보수비용을 더한 금액이다. 교통비 지출은 일본(9.6%)보다는 높고 미국(18%), 영국(14.7%), 프랑스(15.5%)보다는 낮은 수준이다. 한국교통연구원 박상준 박사는 “일본은 대중교통이용률이 높은 반면 미국·영국 등은 대중교통요금이 비싸고 차량 유지보수 비용, 차량 구입비용이 비싸기 때문”이라고 설명했다. 직접적인 교통비용 이외에 교통혼잡비용(시간 가치), 교통사고 비용, 교통환경비용(대기오염, 소음) 등을 합친 사회적 비용은 51조 8000억원으로 GDP의 5.8%를 차지하는 것으로 나타났다. 하루 통행인구는 전국 총 4134만명으로 조사됐다. 이중 통행량의 42.3%인 1748만명이 서울에서 발생해 교통 통행이 서울에 집중된 것으로 나타났다. 이용수단은 승용차(51.1%), 버스(22.1%) 이용률이 높아 도로(73.2%)의 분담률이 가장 높았다. 다음으로 철도 24.8%, 항공 1.8% 순이다. 통행량을 줄이기 위해서는 승용차 위주의 교통 수단을 개선해야 한다는 지적이다. 연간 화물 물동량은 17억 9700만t으로 전년도보다 1% 늘었다. 전국 화물자동차 하루 평균 통행량은 330만건에 이른다. 이중 38.3%가 경기도(80만건), 서울(47만건)에서 발생해 수도권 물동량 비중이 큰 것으로 나타났다. 한편 2008년도 물류창고당 월 평균 입고량은 1760t으로 전년도의 87% 수준으로 조사됐다. 월 평균 출고량도 1771t으로 전년도의 86% 수준에 그쳐 경기 침체에 따른 물동량 감소가 수치로 확인됐다. 특히 물류창고의 평균 가동률은 67%로 지역별로는 수도권(59.6%)이 가장 낮았다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

수출 컨테이너와 환적화물 선적 전진기지 역할을 할 부산신항 2-1단계 부두가 20일 오후 웅장한 모습을 드러냈다. 이 부두는 한진해운이 100% 투자해 건설한 컨테이너터미널이라서 ‘한진해운 신항만’으로 불린다. 지난 2월부터 임시 개장해 미비한 점을 개선하고 이날 정식으로 문을 열었다. 화물선이 입항하고 통제소에서 작업 지시를 내리자 육중한 ‘갠트리 크레인’이 움직이기 시작했다. 철컥철컥하는 기계음이 쉴새 없이 울려 퍼졌다. ●1만2000TEU 선박 3척 동시작업 이 크레인은 40피트 컨테이너 2개를 동시에 운반할 수 있는데, 국내 최초로 부산신항에 설치됐다. 시간당 컨테이너 66개를 운반할 수 있는 괴력을 지닌 크레인이다. 현재 10대가 운행 중이다. 부두와 야적장 주변으로는 컨테이너를 실은 화물차가 쉴새없이 드나들었다. 한진해운 신항만은 부지 68만여㎡, 길이가 1.1㎞에 이른다. 1만 2000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 선박 3척을 동시에 접안시키고 작업할 수 있는 부두다. 접안 수심이 18m나 돼 1만t급 선박도 자유롭게 드나들 수 있다. 대형 선박 접안이 어려워 화물 선적에 애를 먹었던 불편함이 사라져 부두 경쟁력도 키울 수 있게 됐다. 부두 뒤쪽 66여만㎡의 야적장에는 컨테이너가 빼곡히 쌓여 있다. ‘ㅠ’자 형의 ‘야드 크레인’ 42대가 부지런히 컨테이너를 옮기는 모습도 장관이다. 야적장 운반시스템은 세계 최초로 야적 자동화 설비를 갖췄다. 배가 들어오지 않는 심야에도 자동화 프로그램에 따라 야드 크레인은 다음 배가 들어왔을 때 작업하기 쉽도록 컨테이너를 옮긴다. 노후화돼 경쟁력을 잃은 부산항을 대체할 수 있는 유일한 부두인 셈이다. ●최첨단 무인 자동화시스템 갖춰 한진해운 관계자는 “무인 자동화 시스템은 유럽과 미국의 일부 부두에서만 적용할 정도로 고도의 기술과 시스템이 뒷받침돼야 한다.”면서 “무선주파수인식기(RFID)도 21대가 설치돼 컨테이너의 위치를 실시간으로 파악할 수 있다.”고 설명했다. 임시 개장 이후 3개월간 약 20만TEU를 처리했다. 올 한해 처리할 목표 물동량은 100만TEU다. 최은영 한진해운 회장은 “2010년에는 연간 200만TEU 이상의 물동량을 처리하기 위해 신항 배후부지에 추가 투자하겠다.”고 밝혔다. 그러나 부산신항이 성공적으로 안착하기 위해서는 세계경기의 회복과 물동량 확보가 필수적이다. 글 사진 부산 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

항만 물동량 감소로 우리나라 중장기 컨테이너부두 개발 계획이 다소 차질을 빚을 전망이다. 국토해양부가 최근 한국해양수산개발원(KMI) 항만수요예측센터를 통해 중장기 컨테이너 물동량을 예측한 결과, 2015년 우리나라 총컨테이너 물동량은 2553만TEU로 나타났다. 2006년 제2차 항만기본계획을 수립할 때 예상했던 3567만TEU보다 28% 줄었다. 부산항이 11%, 광양항 57%, 인천항이 32% 각각 감소할 것으로 개발원은 내다봤다. 물동량 감소는 세계적인 경제 침체로 환적 물동량이 줄고, 중국 항만 시설 확충 등 동북아 항만간 경쟁이 심화됐기 때문이다. 이에 따라 국토부가 당초 2011년까지 추진하기로 했던 2차 항만기본계획도 수정이 불가피하게 됐다. 국토부는 컨테이너 부두 개발을 할 때 물동량 예측치를 바탕으로 트리거룰(물동량 연동 항만개발시스템)을 적용하고 있다. 국토부는 “컨테이너 부두 개발계획을 축소할 계획은 없다. 다만 물동량과 연동해 당초 계획보다 개발 시기를 늦출 것”이라고 말했다. 부산신항은 전체 30개 선석 가운데 2011년까지 8개 선석을 추가 개발하기로 했으나 당초 계획보다 늦춰질 전망이다. 광양항도 5개 선석이 민자개발사업으로 추진 중이지만, 자금사정 등의 이유로 사업이 지연되고 있다. 3차 계획(2012~21년)은 내년 12월 확정, 고시된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

전북 군산항을 중심으로 한 신규 항로가 개설된 이후 물동량이 크게 증가한 것으로 나타났다. 13일 전북도에 따르면 올해 군산항의 컨테이너 물동량은 지난달 말 현재 1만 3600TEU(20피트 컨테이너 1개 단위)로 지난해 같은 기간 3226TEU보다 4.2배나 늘었다. 이같은 추세면 올해 군산항의 컨테이너 화물 처리량이 6만TEU를 넘어 군산컨테이너화물터미널 경영수지가 대폭 개선될 전망이다. 군산항의 물동량이 늘어난 것은 군산~광양간 연안 피더선 취항, 군산~칭다오항로 등 국내외 신규 항로 7개가 개설됐기 때문으로 분석된다. 군산~칭다오항로의 경우 석재와 농수산물 물량이 꾸준히 증가하는 추세다. 예전에 인천항과 평택항을 이용하던 도내 석재가공업체들도 군산항을 이용할 수 있게 돼 물류비 절감 효과를 얻고 있다. 전주 임송학기자 shlim@seoul.co.kr

한국수자원공사는 공기업 가운데서도 친환경경영의 선두에 서 있다. 수공은 물에 대한 중요성이 점차 강조됨에 따라 물과 관련한 모든 사업으로 영역을 확장하는 한편 물 기업 1위로 도약하기 위해 걸음을 재촉하고 있다. 2011년 완공되는 경인 아라뱃길은 총 2조 5000억원을 투입해 운하 18㎞를 만드는 작업이다. 경인 아라뱃길은 인천항의 기능을 분담하고, 경부고속도로 물동량을 흡수해 이산화탄소의 배출량을 줄여줄 것으로 기대된다. 수공은 아라뱃길을 통해 트럭 250대 수송분량의 컨테이너를 한번에 싣고 운반하게 돼 물류비는 물론 이산화탄소 배출도 줄어든다고 설명했다. 또 뱃길은 연료효율이 철도의 2.5배, 도로운송의 8.7배 수준이고, 이산화탄소 배출량은 뱃길보다 철도가 1.4배, 도로가 4.9배라는 게 수공의 설명이다. 김건호 수공 사장은 “아라뱃길은 단순히 뱃길 하나를 새로 만드는 게 아니라, 한국의 새로운 문화를 창조하면서 21세기 녹색성장을 선도할 역사적 사업”이라고 말했다. 수공이 시화호에서 건설 중인 조력발전소는 세계 최대 규모로 연간 5억 5200만㎾h의 전기를 생산할 수 있는 능력을 갖출 전망이다. 시화호 조력발전소는 대표적인 청정에너지 발전시설로 연간 86만 2000배럴의 기름을 아끼고, 연간 31만 5000t의 이산화탄소를 줄이는 효과를 낸다. 수공은 해외로도 물관련 사업을 확장해나가고 있다. 파키스탄에서 체결한 파트린드 수력발전소 사업은 수공이 직접 투자를 한 첫 사례다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

인천항의 한계를 극복하고 급증하는 중국행 컨테이너 화물을 처리하기 위한 인천 ‘송도신항’이 30일 착공됐다. 인천항만공사(IPA)는 국토해양부로부터 송도국제도시 10공구에 건설하는 송도신항 1-1단계 축조공사에 대한 실시계획을 승인받아 공사를 시작했다. 송도신항 건설사업은 4조원을 들여 2020년까지 3단계로 나눠 진행한다. 1-1단계 공사는 2012년 10월까지 3388억원을 들여 컨테이너부두 6선석을 건설한 뒤 이듬해 상반기에 가동할 계획이다. 이들 부두는 풍력·태양에너지 이용설비와 인공해초실 등을 적극 반영한 그린포트(Green Port)로 건설돼 연간 1000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)의 컨테이너를 처리하게 된다. 이어 1-2단계는 2015년까지 1조 3600억원을 투입, 컨테이너부두 7선석과 잡화부두 4선석을 추가로 건설한다. 또 2단계는 2020년까지 2조 3000억원을 들여 컨테이너부두 10선석과 잡화부두 3선석을 축조하게 된다. 이러한 단계별 공사가 모두 끝나면 송도신항은 컨테이너부두 23선석, 잡화부두 7선석 등 모두 30선석을 갖춘 매머드급 부두로 자리매김된다. 송도신항 건설사업은 국토해양부(인천지방해양항만청 인천항건설사무소)가 항만 진입로와 호안을 포함한 기반시설 공사를, 인천항만공사는 부두시설 공사를 각각 나눠 맡아 진행한다. 기반시설은 2007년 말 호안 6.4km 조성공사가 시작돼 현재 50%의 공정률을 보이고 있다. 2015년까지 1조원의 사업비가 투입된다. 송도신항이 가동되면 심각한 체선·체화 현상을 빚고 있는 인천항의 물동량을 상당부분 흡수해 인천항이 제 기능을 발휘하는 데 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 또 톈진,다롄,옌타이 등 북중국의 급증하는 컨테이너 물동을 처리하는 교두보 역할을 하게 된다. 인천시 관계자는 “인천이 동북아 물류기지 허브라는 지향점을 실현하는 데 있어 송도신항은 필수불가결한 요소”라면서 “시 차원에서 지원을 아끼지 않겠다.”고 밝혔다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

채용생 강원 속초시장 24일 오전 11시 경기 일산 한국교통연구원을 찾아 속초항 물동량 용역 조사 자료 등을 비교하며 서울~속초 간 철도 건설과 관련된 업무를 협의한다.