관세청은 14일 ‘2019년 보세사 전형’ 합격자 880명을 발표했다. 지난달 6일 실시된 2019년 보세사 시험에 총 3120명이 응시한 가운데 880명이 합격해 합격률은 28.2%로 나타났다. 합격자 명단은 관세청 홈페이지와 (사)한국관세물류협회 홈페이지에서 확인할 수 있다. 올해 보세사 합격자 시험 합격자 평균 점수는 67.9점이며, 최고 점수는 88.8점으로 나타났다. 최고령 합격자는 64세, 최연소 합격자는 20세로 분석됐다. 합격률은 2017년(38.5%) 이후 2년 연속 하락했지만 전체 합격자의 62.9%가 20~30대가 차지했다. 청년층의 구직활동을 위해 전문자격증에 관심이 높아진 것으로 분석됐다. 50~60대 연령층도 응시자는 상대적으로 적지만 합격률은 평균을 상회했다. 보세사는 보세창고·보세공장·보세판매장(면세점) 등 보세구역 운영인이 반드시 채용해야 하는 화물관리 전문자격이다. 보세구역 및 물동량 증가로 자격증 수요가 꾸준히 증가하고 있다. 한편 보세사 자격증은 21일부터 우편으로 교부할 예정이며, 향후 보세사로 근무하려는 합격자는 (사)한국관세물류협회에 등록해야 한다. 관세청은 보세사 제도 활성화를 통해 통관 물류·화물분야 전문가로 육성하고, 물류 경쟁력 제고를 위해 보세사 역할을 확대할 계획이다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

1차 지정 10곳에 2차 제주·동해신항 추가 부산 제2신항 21선석 규모의 대형 항만 광양 ‘亞의 로테르담’ 물류시장 모델로 제주 22만t급 크루즈선 접안 부두 확충 울산 오일 허브→동북아 에너지 항만으로 인천·평택당진항 신남방·대중국 중심축정부가 부산항 신항을 초대형 컨테이너선 접안이 가능한 세계 3위 규모의 동북아 중심 항만으로 육성한다. 제주신항은 크루즈 등 해양관광 인프라를 갖춘 항만으로, 울산신항은 동북아 에너지 허브 항만으로 키우는 등 전국 12개 신항만 개발에 향후 20년간 42조원을 투입한다. 정부는 1일 정부세종청사에서 제86차 국정현안점검조정회의를 열고 전국 12개 신항만에 대한 중장기 개발계획을 담은 ‘제2차 신항만건설 기본계획’(2019∼2040)을 확정했다. 신항만건설 기본계획은 항만의 체계적인 개발을 위해 정부가 마련한 최상위급 계획이다. 1997년 최초 고시 후 이번에 향후 20년 계획을 담아 다시 수립됐다. 2차 기본계획에는 전국 12개 신항만에 2040년까지 재정 16조 819억원, 민자 25조 7734억원 등 총 41조 8553억원을 투자하겠다는 전략이 담겼다. 1차 계획 때 지정됐던 10개 신항만 외에 제주신항과 동해신항이 추가됐다. 우리나라를 대표하는 부산항은 지난해 세계 6위(2만 160만 TEU)에서 2040년 세계 3위의 항만으로 키운다. 특히 21선석 규모의 제2신항 개발을 통해 2만 5000TEU급 초대형 선박이 접안할 수 있는 대형 항만으로 육성한다. 이를 위해 부두 규모를 안벽은 350ｍ에서 400ｍ로, 장치장은 600ｍ에서 800ｍ로 확장하고 수심은 수심기준면(DL)에서 23ｍ까지 확보해 수용력을 키운다. 4차 산업혁명 기술을 적용한 자동화 항만도 점차 늘리기로 했다. 이를 위해 2040년까지 재정 5조 2000억원, 민자 8조 4000억원 등 총 13조 6000억원의 재원이 투입된다. 광양항은 ‘아시아의 로테르담’ 모델로 개발한다. 네덜란드 로테르담항은 에너지화물 유치, 스마트화 등으로 유럽 물류시장을 선도하고 있다. 광양항을 제철·석유화학산업 지원 및 자동차·컨테이너 화물 처리, 해운·항만 물류 연구개발(R&D) 등에 최적화된 항만으로 개발하기 위해 총 7조 3000억원이 투자된다. 울산신항은 대북방 경제 전진기지로 육성한다. 이를 위해 액화천연가스(LNG) 탱크, 벙커링 터미널 등을 조성해 현재 유류, 액체화물을 처리하는 ‘오일 허브’에서 LNG 가스까지 함께 처리하는 ‘동북아 에너지 허브 항만’으로 위상을 강화한다. 제주신항은 해양관광 허브 항만으로 키운다. 이를 위해 최대 22만t급 크루즈 선박이 접안할 수 있는 부두 4선석과 여객부두 9선석을 확충한다. 제주신항은 2040년 470만명의 크루즈 및 국내 연안 여객 관광객 유치가 목표다. 이 밖에 인천항과 평택당진항 등 서해권 항만은 신남방·대중국 교역의 중심축으로 키우기로 했다. 2차 계획이 성공적으로 완료되면 2040년 국내 12개 신항만의 물동량은 총 18억 5000t(2017년 13억 2000t), 컨테이너 처리는 총 4873TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개, 2017년 2717TEU) 규모로 늘어난다. 문성혁 해수부 장관은 “2차 기본계획을 차질 없이 추진해 한국이 항만물류 선진국으로서 경쟁력을 확보할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 서울 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

조기 물량 확보… 핵심 R&D 자금 지원 소재부품 특별법 개편 등 정비 계획도 中 RCEP 장관 회의서 日부당성 설명 일본 정부가 한국을 화이트리스트(전략물자 수출심사 우대국 명단)에서 제외하는 수출무역관리령 개정을 강행할 가능성이 높아지자 우리 정부의 대응 수위도 높아지고 있다. 정부는 일본의 ‘백색 횡포’에 대응해 국제 여론전을 비롯한 민관의 모든 역량을 동원하겠다는 방침이다. 성윤모 산업통상자원부 장관은 1일 “우리 정부는 일본에 대해 세계무역기구(WTO) 제소와 함께 양자·다자 차원 통상 대응을 강력하게 전개하고 있다”고 말했다. 이어 “우리 기업의 피해를 최소화할 수 있도록 조기 물량 확보, 대체 수입처 발굴, 핵심 부품·소재·장비 기술개발 등을 위한 세제·연구개발(R&D) 자금 지원 등 범부처 가용수단을 총력 지원할 것”이라면서 “소재, 부품, 장비 산업의 근본적인 경쟁력 강화를 위해 소재부품 특별법 개편 등 제도적 틀도 정비할 계획”이라고 밝혔다. 일본이 2일 각의에서 한국을 화이트리스트에서 제외하는 수출무역관리령 개정안을 의결하면 수출 규제 대상 품목은 현재 3개에서 1100여개로 늘어난다. 이 경우 일본 의존도가 커 타격을 받을 가능성이 높은 품목으로는 반도체 이외에도 탄소섬유, 정밀기계, 배터리 등이 꼽힌다. 박태성 산업부 무역투자실장은 이날 “일본이 화이트리스트에서 한국을 제외하면 양국 교역과 글로벌 공급망에 부정적 영향이 예상된다”고 밝혔다. 박 실장은 이어 “일본이 1100여개 품목 중 일부는 개별허가로 전환하고, 일본의 자율준수프로그램인정기업(CP기업)의 거래 품목은 특별포괄허가를 인정하는 등 다양한 형태로 운영할 것”이라면서 “이같은 불확실성 증대가 가장 큰 문제”라고 설명했다. 정부는 2~3일 중국 베이징에서 열리는 역내포괄적경제동반자협정(RCEP) 장관회의에서도 일본 수출 규제 추가 조치를 막기 위한 여론전을 벌일 예정이다. 아시아태평양 지역 16개국 통상장관이 한자리에 모이는 RCEP에 유명희 산업부 통상교섭본부장과 세코 히로시게 일본 경제산업상이 참석하나 일본 측은 유 본부장과의 만남을 거부하고 있다. 유 본부장은 “모든 가능성을 염두에 두고 준비하고 있으며 역내 국가들에게 일본의 조치가 부당하다는 점을 설명할 것”이라며 “실무자급을 포함해 어떤 형태로든 일본과의 대화가 열려있다고 본다”고 말했다. 일본의 화이트리스트 배제에 따른 양국 간 물동량 감소도 우려된다. 문성혁 해양수산부 장관은 지난달 31일 “한일 간 물동량은 적재 컨테이너만 연간 80만 TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)이고, 빈 컨테이너까지 합하면 160만TEU에 이른다”면서 “(일본의 규제 조치로) 물동량이 그대로 유지되지는 않을 것이고, 대응 방안을 모색하고 있다”고 덧붙였다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

2008년 9월 15일 투자은행 리먼브라더스의 파산으로 시작된 글로벌 금융위기는 전 세계를 대공황의 위기로 밀어 넣었다. 그러나 미국 연방준비제도이사회(FRB)의 과감한 조치와 주요국 정부 간의 공조, 중국의 과감한 재정 정책 등을 통해 최악의 파국은 막을 수 있었다. 이후 유럽연합(EU)의 재정 위기를 비롯해 여러 차례의 위기와 침체 상황이 나타났지만 그때마다 중앙은행들의 금융 지원과 재정 확대 등을 통해 문제를 해결할 수 있었다. 10년의 시간이 지나는 동안 문제가 생기면 정부와 중앙은행이 막아줄 것이라는 믿음 속에서 세계는 혼란을 뒤로하고 다시 일상으로 돌아온 듯 보였다. 우리나라의 경우 2008년 글로벌 금융위기 당시 국제금융 신용 붕괴로 위기에 직면했으나 미국과의 통화스와프와 더불어 과감한 재정 지출, 그리고 원화 약세를 통한 수출 확대를 통해 비교적 쉽게 위기 상황을 돌파할 수 있었다. 그러나 2019년 들어 우리의 경제 상황은 심상치 않게 돌아가고 있다. 지난 7월 20일까지의 누적 수출액은 약 2996억 달러로 전년 동기 대비 9% 감소하였으며, 수입 역시 5.6% 감소하였다. 수출의 감소 원인은 여러 가지가 있으나 근본적으로는 세계 교역량의 감소에 따른 영향이 크게 작용하고 있다. 세계 경제에 어떤 일이 벌어지고 있는 것일까?●세계 주요 경제권 모두 어두운 모습 2019년에 들어오면서 세계 주요 경제권은 모두 어두운 모습을 보이고 있다. 미국은 세계에서 유일하게 호경기를 누리고 있다. 2019년 상반기 경제성장률은 2.3%에 이르렀고, 실업률은 50년 래 최저수준인 3.7%를 유지하고 있다. 완벽하게 돌아가는 것처럼 보이는 미국 경제지만 사실 내부적으로는 여러 가지 부정적 신호가 계속 나오고 있다. 과거 2008년 금융위기 당시 주택담보 대출의 부실이 문제가 되었던 관계로 여러 가지 기준과 까다로운 심사가 이루어지면서 주택담보 대출은 아무런 문제가 없는 것으로 평가되고 있다. 문제는 기업 부채 급증에 있다. 2008년 금융위기 당시 전체 기업 부채는 약 5조 달러 규모였지만 지금은 10조 달러에 이르고 있다. 기업 활동의 활성화에 따른 부채 확대라면 다행이겠지만 이 가운데 상당수가 정크본드 수준의 위험등급으로 분류되고 있는 것이 문제다. 저렴한 상황이 조금만 악화되면 정크본드로 전락할 수 있는 BBB등급의 회사채 규모 역시 1조 달러 이상으로 확대되었다. 저금리와 유동성 확대로 주식시장은 사상 최고점을 기록하고 있지만 실제 현실은 점점 위태로워지고 있는 상황이다. ([그림 1] 참조)실물의 경우에 있어서도 미국 내 물동량 감소 추세가 확대되고 있으며, 산업생산, 건설투자 등 거의 모든 지표에서 하락을 넘어 마이너스 추세를 보이고 있다. 완전 고용에 가까운 고용률을 보이고 있는 미국이지만 몇몇 지표에서는 의외의 모습이 나타나고 있다. 자동차 구입 대출 연체율은 글로벌 금융위기 직후인 2009년 수준에 이르고 있으며, 1조 5000억 달러가 넘는 규모의 학자금 대출의 경우 2018년 말 기준으로 1660억 달러 규모가 부실로 분류되고 있으며, 2023년까지는 40%가 부도 날 것으로 예상되고 있다. 2008년 글로벌 금융위기를 가져왔던 주택담보 대출 부도율이 11.5%임을 감안할 때 심상치 않은 상황이라 할 수 있다. ([그림 2]]) EU의 경우 2012년을 전후한 재정위기를 겪은 이후 뚜렷한 회복세를 보이고 있지 못하고 있다. 유럽중앙은행(ECB) 역시 유동성 공급을 위해 많은 노력을 하였는데 이러한 유동성 증가가 채권시장으로 쏠리면서 마이너스 채권이 급증하고 있다. 일정 기간 돈을 빌려주면 거기에 해당하는 이자를 받는 것은 자본주의의 당연한 원칙이다. 조건에 따라 이자율은 변화할 수 있지만 돈을 빌리는 쪽이 이자를 지불한다는 것은 상식이다. 그런데 지금 전 세계적으로 상식 밖의 일이 일상적으로 나타나고 있다. EU 회원국이 발행하는 국채의 10%가량이 마이너스 금리를 기록하고 있으며, 최근에는 국채를 넘어서 회사채까지 마이너스 금리를 기록하고 있으며, 독일이나 프랑스 등 주요국가가 아닌 폴란드, 헝가리 등 주변국으로도 확산되고 있다.마이너스 금리 채권은 경기침체 등으로 인해 물가가 지속적으로 하락하는 디플레이션 국면이 예상될 경우 등장한다. 이러한 마이너스 채권은 일본에서는 정부가 발행하는 채권의 70% 이상일 정도로 일상화되었지만 이러한 추세가 일본을 넘어 광범위하게 확산되고 있다는 점은 향후 경제 상황이 좋지 않을 것이라는 확신이 넓게 퍼져 있음을 알려주는 것이다. 블룸버그 뉴스 7월 16일 자에 따르면 전 세계적으로 마이너스 국채의 물량은 한 달 전과 비교할 때 50% 이상 증가하고 있으며, 회사채의 경우도 같은 기간 3배 이상 급등하는 모습을 보이고 있다. ([그림 3]참조) 중국의 경우 미국과의 무역분쟁으로 인한 어려움 속에서도 경제 성장을 지속하기 위해 노력하고 있지만 상황은 심상치 않다. 막대한 고정투자를 통해 수출의 어려움을 극복하고자 하는 시도는 제대로 성과를 거두지 못하고 있다. 고용은 감소하고 있으며, 기업이익 역시 마이너스 구간으로 진입하고 있다. 과거의 성장 및 경기침체 대응 방식이 먹혀들고 있지 않은 것이다. 더 큰 문제는 중국의 통화정책이 제대로 작동하지 않고 있다는 점이다. 정부가 적극적으로 통화를 시장에 풀고 있지만 신용 체계가 제대로 작동하지 않으면서 오히려 시장 내 통화증가율은 감소하는 현상이 발생하고 있다. 이러한 상황 속에서 중국 기업의 채무불이행은 급증하여 1~4월까지 약 6조 7560억원을 기록하였는데 이는 2018년 동기 대비 3.4배이며, 중국 기업의 부도가 급증했던 2016년에 비해서도 3배 이상 높은 수치이다. 여기에 중국 내 금융기관 부실이 불거지고 있다. 최근 6월 중국은행보험감독관리위원회는 내몽고 자치구를 기반으로 하고 있는 바오상 은행의 정부 관리를 시작한다고 발표했다. 부실 은행에 대하여 정부가 구제 조치를 실시한 것이었는데 정부의 이런 조치가 오히려 시장의 불안을 가중시키고 있다. 2018년 사업보고서를 발표하지 않은 은행은 바오상 은행을 포함해 총 19곳에 이르고 있으며, 이들의 자산 규모만 해도 약 760조원에 이르는데 상당수는 악성채무로 추정되고 있다. 감독과 규제의 사각지대에 놓여 있는 그림자금융 역시 오래전부터 부실 위험성이 제기되어 왔으나 제대로 된 정리 조치가 취해지지 못함으로써 불안을 가중시켜왔다. 일대일로 사업의 일환으로 많은 해외 국가에 제공된 대출금 역시 세계 경기 침체로 인한 원자재 가격 하락이 발생할 경우 부실화될 가능성이 높은 것 역시 위험 요소로 꼽히고 있다.●부동산 시장의 급등과 하락세의 시작 금융 시장과 더불어 부동산 시장의 상황 역시 좋지 않다. 1990년대 중반 이후 주요국의 부동산 시장은 같은 흐름을 보이는 동조화 현상을 보였으며, 이는 현재까지 지속되고 있다. 유동성의 확대는 부동산으로 유입되면서 가격을 상승시키고, 한곳에서 발생한 상승세는 다른 곳으로 이동하면서 전 세계의 부동산, 특히 주택가격을 상승시키게 된다. 과거 사례에 대한 연구 결과를 보면 이러한 사이클의 시작은 캐나다와 스페인인 경우가 많으며, 여기에서 시작된 경로는 미국, 영국, 프랑스 등을 거쳐 한국과 독일에 이르는 과정을 거친다. 1995년 이후 지속적으로 상승하던 주요 국가의 주택가격은 2008년을 전후해 하락세로 돌아선 이후 2013년을 전후하여 다시 상승세로 반전하여 2018년까지 지속적으로 상승하였다. 이 기간 동안 주요 국가의 대도시 주택가격은 급등하였다. 뉴욕, 런던 등은 전 세계적인 투자 수요가 몰리면서 주택가격 상승이 가속화되었으며, 부동산 가격과 별 상관없을 것 같은 북유럽 국가들 역시 높은 상승률을 기록하였다. 2008년 금융위기 이후 북유럽의 주택가격은 2017년까지 10년 가까이 지속적으로 올랐다. 북유럽의 경우 2008년을 전후한 저점과 비교했을 때 전국 평균 주택가격은 스웨덴 81.8%, 노르웨이 79.9%가 상승하였으며, 대도시를 중심으로 놓고 보면 그 상승폭은 훨씬 가파르다. 최근에는 오랫동안 안정적인 주택가격을 보여왔던 독일까지 주택가격이 급등하고 있다. 독일 수도인 베를린은 2016~2017년 사이에 주택가격이 20.5% 상승하여 150개 국가 중 가장 높은 상승률을 기록하였다. 베를린 이외에 함부르크(14.1%, 7위), 뮌헨(13.8%, 8위), 프랑크푸르트(13.4%, 10위)도 매우 높은 주택 상승률을 기록하였다. 2010년 이후 독일 전체 주택가격은 60% 올랐으며, 임대료도 베를린의 경우 2008년 이후 2배, 뮌헨은 61% 상승하였다. 이와 같은 주택가격 급등은 대도시로 몰리는 수요를 충당하지 못하는 부족한 공급이 가장 큰 원인으로 지목되고 있지만 그 이면에는 증가하는 수요로 인해 상승하는 주택을 구매할 수 있도록 해 주는 유동성이 존재하고 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 전 세계 곳곳에서 대출금을 상환하지 못하는 주택에 대한 차압과 경매 등이 진행되면서 거품이 상당 부분 해소되었지만 10년의 시간이 경과하면서 다시 거품이 형성되고 있는 것이다. 상황은 2019년 들어 변화하고 있다. 가장 먼저 주택가격 상승이 나타났던 캐나다와 호주의 주택가격이 2018년 연말을 전후하여 하락하기 시작하였으며, 2019년 들어서는 뉴욕 및 런던의 주택가격이 물가상승률을 감안하였을 때 하락세로 반전하였다.([그림 4]참조)주택 부문의 하락과 더불어 사무용 건축물 역시 공실률 증가가 눈에 띄게 나타나고 있다. 중국 선전의 경우 공실률은 16.6%에 이르고 있으며, 베이징 15%, 상하이 18% 수준으로 알려지고 있다. 특히 중국의 경우 지방정부와 공기업은 부동산 개발을 통해 필요한 대규모 자금을 조달해 왔으며, 이 과정에서 그림자금융을 비롯한 각종 편법이 광범위하게 동원된 것으로 알려져 있어 부동산 부문의 하락과 위축은 매우 큰 파괴력을 가질 가능성이 높다. 전 세계 부동산 시장이 빠르게 위축되고 있는 것이다.●부처·정책라인 경보·대비하는 모습 안보여 국제 금융 및 부동산 시장 모두 이상 신호를 보이고 있다. 수출 의존도가 높은 우리나라가 높은 경제성장률이나 수출 증가율을 기록할 수는 없다. 하지만 이러한 위기 상황이 다가오고 있음에도 불구하고 상황을 냉정하고 정확히 파악하고 있으며, 관련 부처 및 정책 라인을 장악하고 대응을 준비하는 모습은 어디에서도 찾아볼 수 없다는 데 더 큰 위기감을 느끼게 된다. 앞으로 위기 상황이 발생할 가능성에 대해서는 의견이 엇갈리겠지만 만약 문제가 생긴다면 2008년과 달리 일사불란한 국제 공조는 기대하기 힘들며, 정책수단 역시 상당 부분 고갈된 상태임을 감안할 때 그 강도는 매우 셀 수 있으며, 오랫동안 지속될 수 있다. 이런 상황임에도 불구하고 전 세계적으로 벌어지고 있는 상황에 대해 경보를 울리고 대비를 촉구하는 목소리도 듣기 힘들고, 아파트 가격의 지속적인 상승을 주장하는 목소리만 울려 퍼지고 있는 것이 우리의 현실이다. 과연 새로운 위기가 찾아온다면 우리는 과거처럼 잘 헤쳐 나올 수 있을까? 준비된 위기는 기회가 되지만 준비되지 못한 위기는 재앙일 뿐이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원

BPA는 경남 창원시 웅동 신항 배후단지 내 빈터 2만7450㎡에 조성해 지난달 12일 개장한 화물차 섀시 주차장에 운송사 10개사 소유의 섀시 200여 대가 이용하는 것으로 집계됐다고 9일 밝혔다. 항만공사는 신항 물동량이 급증하면서 배후단지 일대 불법 주차가 심화돼 교통의 원활한 흐름에 지장을 주고 는 안전사고 위험이 높자 섀시 임시 주차장을 조성했다. BPA는 이웅동 편의시설 건립예정지로 지정된 유휴부지 10만1800㎡ 중 가장자리 2만7450㎡에 250여 대규모의 섀시를 주차할 수 있는 주차장을 조성했다. 이곳 섀시 임시 주차장을 이용하는 컨테이너 운송사는 ㈜KCTC와 롯데글로벌 로지스(주), 세방(주), 코리아브이익스프레스 등 부산항 북항과 신항을 이용하는 10개 사이다. BPA 관계자는 신항 웅동 및 북‘컨’배후단지 도로변 일대에 불법 주차하던 섀시 차량이 이곳에 주차하면서 안전사고 예방은 물론, 이 일대 물류흐름 개선에도 많은 도움이 되고 있다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

미국과 중국이 ‘사생결단’식 무역전쟁을 벌이는 와중에 남중국해에서도 정면 충돌하고 있다. 중국이 남중국해 분쟁해역에서 대함(對艦) 탄도미사일(ASBM) 발사시험을 실시하자 미국이 “도발 행위를 삼가라”며 촉구하며 맞대응에 나서는 바람에 남중국해에 긴장감이 팽팽해지고 있는 것이다. 영국 BBC, 미 CNN, 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP), 명보(明報)에 따르면 미국 국방부는 지난 2일(현지시간) 중국 인민해방군(PLA)이 지난달 말 군사훈련 중이던 남중국해의 스프래틀리제도(중국명 南沙群島, 필리핀명 칼라얀군도) 부근 인공 구조물에서 여러 발의 ASBM을 시험 발사했다고 밝히며 이를 “충격적”이라고 강력히 비판했다. ASBM은 군함이나 항공모함을 격침하기 위해 개발된 탄도미사일이다. 고고도에서 거의 수직으로 내리꽂아 목표물을 파괴하도록 설계됐다. 이 때문에 수평비행을 하는 초음속 미사일을 막는 데 초점이 맞춰진 일반 방공체계로는 ASBM을 방어하기가 쉽지 않은 것으로 알려졌다. 이 미사일을 개발해 실전 배치한 국가는 중국이 유일한 것으로 전해졌다. 이번에 발사한 ASBM은 ‘항공모함 킬러’로 알려진 ‘둥펑(東風)-21D’(DF-21D)로 추정되며 중국이 미국이 ‘항행의 자유’ 작전을 수행하고 있는 남중국해 분쟁해역 내에서 ASBM 발사 시험을 한 것은 처음이라고 SCMP는 전했다. 육상에서 발사되는 둥펑-21D는 사거리가 1500㎞인 중거리 미사일이다. 이 때문에 중국이 ASBM 발사 시험을 한 것은 미국과의 무역협상 재개에 맞춰 대미(對美) 협상력을 끌어올리려는 포석으로 해석된다. SCMP는 4일 “중국은 미국과의 다음 라운드의 무역협상에 앞서 남중국해에서 대함 탄도미사일 시험 발사를 함으로써 군사적 근육을 풀고, 협상력을 끌어올렸다”고 지적했다. 군사전문가 니러슝(倪樂雄) 상하이정법학원 국제정치학과 교수는 “당신이 협상 테이블에 다시 앉으려 할 때, 보다 많은 카드를 손에 쥐려 할 것”이라면서 “이것(ASBM 시험 발사)은 이런 목적을 달성하기 위한 전술”이라고 설명했다. 그는 그러면서 중국이 미국으로부터 무역 및 기술 전쟁에 따른 경제적 압박뿐만 아니라 대만과 홍콩 문제로 인한 정치적 압박도 받고 있는 상황이라고 덧붙였다. 베이징(北京)에서 활동하는 군사전문가 저우천밍(周晨鳴)도 “중국은 대함 탄도미사일 시험 발사가 예정된 것이며 특정 국가를 겨냥한 것이 아니라고 말하고 있지만, 미 국방부의 성명 발표는 미국 또한 (중국의 ASBM 발사에 대해) 압박을 받고 있음을 암시한다”고 강조했다. 이런 만큼 데이브 이스트번 미 국방부 대변인은 남중국해에서 중국의 ASBM 시험 발사가 남중국해를 군사화하지 않겠다는 약속에 반하는 것이라고 목소리를 높였다. 이어 성 김 필리핀 주재 미국대사도 3일 “미국뿐만 아니라 지역 국가들이 군사기지화를 포함해 분쟁지역에서 이뤄지는 공격적이고 일방적인 행위를 우려해왔다”며 “중국은 군사기지화하지 않겠다고 말했지만, 명백히 그런 일이 일어나지 않았다”고 불만을 터뜨렸다. 그는 이어 “항행의 자유는 보호돼야 할 중요한 권리”라며 “우리는 그러한 권리를 보호하기 위해 필요한 조처를 할 것”이라고 경고했다. 이에 중국은 “(남중국해 문제에) 미국은 관여하지 말라”고 강도 높게 맞섰다. 신화통신 등에 따르면 샤오위안밍(邵元明) 중국 공산당 중앙군사위원회 연합참모부 부참모장은 앞서 1일 싱가포르 샹그릴라호텔에 열린 아시아안보회의의 기자회견을 통해 이 같은 입장을 천명한 바 있다. 이는 아시아안보회의에 참석한 패트릭 섀너핸 미국 국방장관 대행이 ‘인도·태평양 전략’(미국 주도의 대중국 봉쇄정책)을 설명하면서 대만에 대한 지원과 함꼐 남중국해에서 ‘항행의 자유’를 언급한 데 따른 반발 차원으로 해석된다. 샤오 부참모장은 남중국해 문제에 대해선 “중국은 남중국해 섬과 인근 해역에 대한 확실한 주권을 가지고 있으며 역사적 및 법적 근거가 충분하다”면서 “남중국해에서 미국의 군사 행동은 역내 평화와 안정에 바람직하지 않다”고 주장했다. 물론 중국 정부는 남중국해에서 ASBM 발사 시험이 이뤄졌다는 미 언론 보도에 대해 확인을 해주지 않고 있다. 다만 중국에서 남중국해를 관할하는 싼사(三沙)해사국은 지난달 29일 0시를 기해 파라셀군도(중국명 西沙群島)와 스프래틀리군도 사이 2만 2200㎢(동서 202㎞, 남북 110㎞) 해역을 항행금지 구역으로 지정했다. 항행금지 기간은 이날부터 3일 자정까지 5일 간 군사훈련이 실시될 것이라고 해사국은 밝혔다. 홍콩 면적의 20배가 넘는 해역에서 구체적으로 어떤 훈련이 벌어질지에 대한 언급은 전혀 없었다. 싼사해사국의 전격적인 발표가 나온 것은 일본 오사카에서 미중 정상회담이 열린 날이었다. 더군다나 이례적인 것은 이번 항행금지 구역이 중국이 대륙간탄도미사일(ICBM) 시험 발사를 위해 남태평양에 항행금지 구역을 설정했던 1980년 이후 중국이 설정한 항행금지 구역 중 본토에서 가장 먼 해역이라는 점이다. 중국은 그동안 남중국해에서 군사훈련을 해왔지만 항행금지 구역은 광둥(廣東)성이나 하이난(海南)성 앞바다 등 근해를 벗어나지 않았다. 이런 만큼 이번 군사훈련을 두고 “미국과 일본을 정조준한 것”이라고 대만 연합보(聯合報)가 분석했다. 남중국해에선 앞서 지난달 13일 미일 해군이 합동 훈련을 했고, 26일엔 일본 해상보안청과 해상자위대가 이 해역에서 처음으로 합동 훈련을 실시했다. 미일은 일방적 남중국해 영유권을 주장하며 군사기지화를 가속화해온 중국을 견제하기 위한 ‘인도·태평양 전략’을 강력히 추진하고 있다. 명보는 “미중 무역 전쟁 휴전 직후 벌어지는 이번 군사훈련이 남중국해에서 미중 간 거친 힘겨루기를 촉발할 수도 있다”고 내다봤다. 남중국해는 인도양과 태평양을 잇는 전략적 요충지다. 이 지역의 연간 해상물동량(금액 규모)은 3조 4000억 달러(약 3983조원)에 이르며 석유와 천연가스 등 부존자원도 풍부하다. 지리적으로 보면 남중국해는 중국과 동남아 국가들에 둘러싸인 거대한 바다다. 해역 면적만 한반도의 13.6배인 300만㎢나 된다. 주변 국가는 중국을 비롯해 필리핀·말레이시아·브루나이·베트남 등 5개국이다. 남중국해에는 크게 동서남북 4개의 군도가 있는데 북쪽부터 프라타스군도(중국명 東沙群島), 파라셀군도, 메이클즈필드뱅크(중국명 中沙群島), 스프래틀리군도 등이다. 이 중에서 프라타스군도와 메이클즈필드뱅크는 중국이 사실상 지배하고 있는 데다 암초뿐이어서 분쟁이 심하지 않다. 문제는 상대적으로 남쪽에 있는 파라셀군도와 스프래틀리군도에서 영유권 분쟁이 심하다. 파라셀군도는 중국과 베트남이, 스프래틀리군도는 중국과 필리핀·말레이시아·브루나이 등이 각각 일부 섬들을 점령하고 대치하고 있다. 남중국해 영유권 분쟁은 치열하지만 그리 오래된 것은 아니다. 제2차 세계대전으로 제국주의 시대가 끝난 후 독립한 각국은 경계가 애매모호한 바다를 한 뼘이라도 더 차지하려고 각축을 벌였다. 남중국해 쟁탈전이 본격화한 것은 1968년 이 지역에 대규모 원유와 천연가스가 묻혀 있다는 조사 결과가 나오면서부터다. 어족자원도 풍부한 어장이기도 하다. 중국은 그런 남중국해의 영유권을 주장하기 위해 이른바 ‘남해9단선’(중국의 남중국해 영유권 분계선)을 설정했다. 남중국해 전체 면적의 90%를 차지한다. 필리핀과 베트남, 말레이시아 등 주변국의 강력한 반발에도 중국은 남중국해 인공섬에 군사시설을 건설하고 이 해역을 실질적으로 점유하고 있다. 미국은 이에 맞서 ‘항행의 자유’ 작전을 펼쳐왔다. 이런 정황을 고려하면 중국의 ASBM 발사 시험은 항행의 자유 작전에 참여한 미국 등 서방국가 해군에 대한 위협이나 견제로 해석할 수 있는 것이다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

미중 무역갈등이 장기화되면서 미 최대 물류항인 롱비치항의 컨테이너 물동량이 급감하는 등 기업 활동이 위축세를 보이고 있다고 13일 로이터통신 등이 보도했다. 로스앤젤레스포트와 롱비치포트로 구성된 롱비치항의 지난달 수입 컨테이너 물량은 지난해 같은 기간 대비 6.3% 감소했다. 수출 컨테이너 물량도 전년 동기 대비 7.4% 줄었다. 수입·수출이 비슷한 수준으로 나란히 하향 곡선을 그린 것이다. 롱비치항은 줄어든 컨테이너 물량이 4만 8000여개라고 밝혔다. 5월은 매해 수입업자들이 겨울 휴가철 상품을 수입하는 컨테이너 운송 성수기라는 점에서 이런 하향 추세가 나타난 것은 이례적이다. 롱비치포트 마리오 코델로 이사는 “관세 상승으로 유통업체들이 상품을 조기 주문한 결과 창고는 재고로 넘쳐나며 해운사들은 줄어든 컨테이너 운송 수요에 대처해야만 하는 상황”이라고 말했다. 도널드 트럼프 미 행정부는 지난달 2000억 달러 상당의 중국산 제품에 대한 관세율을 10%에서 25%로 올렸다. 여기에는 대표적인 컨테이너 운송 품목인 자동차 부품과 가구가 포함됐다. 이에 맞서 중국은 600억 달러 상당의 미국산 제품에 대해 보복관세를 부과했다. 미국이 3250억 달러 상당 중국산 제품에 25%의 고율 관세를 부과하겠다며 위협을 가하고 있어 6~8월 미국 내 주요 항만의 컨테이너 수입량이 90만개 이상 줄어들 것이란 전망이 나온다. 트럼프 대통령은 이날 백악관에서 기자들과 만나 중국과의 무역협상과 관련, “합의에 이를 것으로 생각한다”면서도 “합의할 수 없다면 관세를 추가 부과할 것”이라고 거듭 압박했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

부산항만공사(BPA)가 글로벌 허브 항만기업으로 도약하고자 기 동남아 진출을 본격화했다. 23일 부산항만공사에 B따르면 동남아 신흥시장 진출을 위해 동남아 지역 물류 중심인 베트남 호치민 시에 ‘부산항만공사 동남아대표부’를 설립하고 지난 22일 개소식 및 부산항 설명회를 개최했다. 이날 동남아대표부 개소식 및 부산항 설명회에는 주호치민 시 한국총영사, 베트남중남부한인상공인연합회 회장을 비롯해 호치민 항만당국, 베트남 최대 항만물류공기업인 사이공뉴포트 관계자 등 베트남 현지 주재 국적 선사·물류기업 대표 등 70여 명이 참석했다. BPA는 세계 6위 컨테이너 항만이자 세계 2위 환적항만인 부산항의 국제물류 네트워크를 확대하고, 정부의 신남방 정책에 발맞춰 동남아 지역의 해외사업 발굴을 위해 동남아대표부를 설립했다. 부산항과 베트남 간 물동량은 최근 3년간 꾸준히 증가해 중국, 미국, 일본, 캐나다에 있어 5번째를 기록했다. 부산항-베트남 간 정기컨테이너 노선은 43개로 이중 부산-호치민 간 정기노선 서비스는 20개이다. 부산항만공사의 첫 해외대표부 사무소는 2006년 일본 동경에 설치됐었다. 부산항 신항 배후단지 투자유치는 물론 일본 환적화물의 부산항 유치에 큰 역할을 담당했다. 이어 중국대표부(상해), 유럽대표부(네덜란드 로테르담)가 각각 설립됐으며, 동남아대표부는 BPA의 네 번째 해외대표부로서 동남아 지역 진출의 교두보 역할을 할 것으로 기대된다. 부산항만공사는 다섯 번째 해외대표부인 미주사무소를 미국 LA에 설립할 예정인데, 현재 직원 선발을 완료하고 현지에서 대표사무소 설립절차를 진행 중이다. 남기찬 부산항만공사 사장은 “부산항만공사는 정부가 추진 중인 신남방정책의 일환으로 베트남 진출을 위한 사업을 다각적으로 모색하고 있다.”면서 “BPA 동남아대표부를 중심으로 한국과 베트남의 해운·항만·물류업계 관계자들의 비즈니스 및 정보교류가 발전·확대되기를 바란다.”고 말했다. * 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

中위협론 영향… ‘총선용 지연’ 추측도 그리스를 거점으로 유럽에 진출하려던 중국의 일대일로(육상·해상 실크로드) 사업이 ‘문화유적 보호’라는 뜻밖의 암초에 부딪히며 난항을 겪고 있다. 그리스 문화재 보호 당국인 중앙고고학평의회(KAS)는 지난 3일(현지시간) 문화유적 보호를 이유로 중국원양운수(코스코)가 추진하던 피레우스항 개발사업을 만장일치로 부결시켰다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트가 8일 전했다. 아테네 인근의 피레우스항은 그리스 최대 항구이자 컨테이너 물동량에선 스페인 발렌시아에 이어 지중해에서 두 번째 규모의 항구다. 코스코는 2016년 피레우스항의 지분 67%를 취득한 뒤 이곳을 중국의 유럽 해운 거점으로 육성하고자 총사업비 17억 달러(약 1조 9000억원)에 이르는 대규모 개발사업을 추진해 왔다. 그러나 KAS의 반대로 사업은 중단 위기를 맞았다. 일각에서는 그리스 알렉시스 치프라스 정부가 지지부진한 지지율을 만회하고자 오는 9월로 예정된 총선까지 피레우스항 개발사업을 보류하는 것이 아니냐는 지적이 나온다. 그리스가 중국의 경제적 식민지로 전락할 수 있다는 목소리가 나오는 데다 유럽연합(EU)마저 ‘중국위협론’을 제기했기 때문이다. 다만 그리스로서도 중국의 대규모 투자가 절실한 만큼 이번 사업이 영구히 중단되지는 않을 것이라는 관측이 우세하다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

“남북 교류협력은 환영하지만, 대책 없이 군부대 통합 이전과 비무장지대(DMZ) 생태공원 조성이 추진되고 있어 강원 평화(접경) 지역이 공동화될까 걱정입니다.” 남북 교류협력시대를 맞아 휴전선을 맞댄 평화 지역이 뜨거운 이슈로 뜨고 있다. 남과 북을 아우르는 철도·도로·산업단지·생태공원 조성 등 각종 청사진이 앞다퉈 발표되고, 수십년 동안 버려지다시피 했던 민간인통제구역(민통선) 안쪽의 땅값이 들썩이는 등 국내외 관심이 집중되고 있다. 하지만 강원도 내 평화 지역 주민들과 지자체들은 불안하기만 하다. 지금도 군사보호구역 등 이중삼중 규제로 어려움을 겪고 있지만 군부대 통합·이전으로 삶의 근거지가 사라지고, 생태공원 조성 등을 빌미로 또 다른 규제에 묶여 고통받지 않을까 걱정이 태산이다. ‘주민들부터 살리겠다’는 정부 대책은 없고, 각종 사업이 추진되고 있기 때문이다. 12일 고립된 군사 지역으로 남아 수십년 동안 고통받아 온 강원 철원·화천·양구·인제·고성 등 5개 평화 지역 지자체와 주민들을 찾아 남북 교류협력시대를 맞는 생생한 목소리를 들었다.155마일(248㎞) 휴전선 가운데 강원도는 철원에서 고성까지 90마일(145㎞)을 접하고 있다. DMZ 면적도 대한민국 전체 907㎢ 가운데 58%인 529㎢를 강원도가 차지한다. 경기, 인천 쪽은 대체로 평탄 지형이지만 강원도 중동부전선은 험준한 산악 지형으로 이뤄졌다. 이런 지형과 북한과 지근거리에서 대치해 온 탓에 70년 가까이 개발에서 소외됐고, 주민들은 문화 혜택에서 멀었다. 다행히 최근 남북 화해와 교류협력시대를 맞아 각종 규제가 풀릴 것이라는 기대에 부풀었다. DMZ를 중심으로 대규모 생태공원 조성이 그려지고, 다양한 관광자원화로 전 세계인들이 찾는 관광지로 뜰 것이라는 소식에 주인도 돌보지 않았던 민간인통제구역 땅값까지 천정부지로 치솟았다. 주민들은 “그동안 참고 살아온 보상을 이제야 받는가 보다”며 반겼다. 하지만 반가움과 기대 속에 불안감도 공존한다. 주둔한 군부대가 축소돼 이전해 나가고 생태공원 등으로 새로운 규제가 만들어질 조짐을 보이며 평화 지역 지자체들과 주민들이 불안해하고 있다. 국방개혁을 추진하며 강원 지역에 주둔한 군부대들의 이동이 이어질 것이라는 소식에 주민들은 일손을 놓았다. 군 장병들의 외출·외박만을 바라보며 형성된 산골 미니 도시들이 공동화될까 노심초사하고 있다. 주민들이 안심하고 생업을 이어 갈 수 있도록 정부 대책이 있어야 하겠지만 아무런 답을 내놓지 않고 있어 불안감은 더 크다.화천군 사내면 사창리는 토박이 주민들까지 6000여명이 모여 한 개 군부대 사단을 중심으로 상권이 형성된 산골 마을이다. 초등학교 4곳과 중고교까지 있는 어엿한 산속 작은 도시다. 부사관 가족과 장병들이 있어 마을을 지탱해 주고 있다. 이런 마을에서 부대가 곧 이전될 것이라는 소식이 전해지면서 주민들은 ‘멘붕’에 빠졌다. 김종섭(60) 사창1리 이장은 “마을 토박이로 살아오며 누구보다 남북 교류시대를 학수고대했는데 당장 군부대 이전 등으로 주둔 군장병들이 줄면서 주민들 삶의 근거지까지 송두리째 사라지지 않을까 걱정이 태산”이라며 “올 들어 군부대들의 위수지역 폐지와 장병들의 평일 외출, 외박이 가능해지며 지역 상권이 무너질까 걱정했는데, 아예 군부대 자체가 이전한다니 희망이 없다”며 고개를 떨궜다.철원군 동송읍과 서면 와수리 지역 주민들도 사정은 마찬가지다. 주둔한 2개 사단 병력이 1개 사단으로 축소된다는 소식에 주민들은 불안감을 감추지 못하고 있다. 당장 동송읍 주민들은 “1만 6000여명의 주민들이 군부대만 바라보며 생업을 이어 왔는데 앞으로 살아갈 길이 깜깜하다”며 한숨지었다. 김화읍과 근남면, 서면의 상권 중심지인 와수리도 6000여명의 주민이 군 장병들을 대상으로 상권이 만들어졌지만 공동화가 우려된다. 와수리 주민들은 “부대가 떠나고 인구가 줄면 자연스레 교부세 등도 줄어들 것 같아 걱정”이라며 “주민들이 마음 놓고 생업을 이어 갈 수 있도록 정부의 각별한 관심과 지원이 절실하다”고 말했다.양구군 남면 청리와 용하리, 적리에 있던 군부대도 이전할 것으로 보여 주민들이 불안하다. 이곳에서는 군부대 신병교육대에서 한 달에 한 번씩 입소식과 퇴소식을 겪으며 면회객들을 맞아 주민들이 생활을 이어 오고 있다. 그러나 부대가 이전해 나가면 중심지인 용하리가 크게 위축될 전망이다. 더구나 최근 양구읍 내 중심지에 군 헬기부대까지 증편되면서 주민들의 반발을 사고 있다. 당초 육군항공대 소속 소규모 작은 헬기부대만 주둔했지만 부대가 커져 대형 국산 헬기 십여대가 상주할 것으로 알려져 주민들이 반대 투쟁을 벌이고 있다. 주민들은 “주거지인 아파트 단지에서 불과 100여m 거리에서 대형 헬기가 수시로 뜨고 내리며 소음과 진동, 먼지를 일으켜 피해가 크다”며 “남북 교류시대에 평화 지역 주민들의 삶이 더 나아질 수 있도록 헬기부대를 도심 외곽으로 이전하는 등 정부에서 좀더 세심한 정책을 펼쳐 주길 바란다”고 호소했다.군부대가 주둔했던 유휴 부지와 폐건물 잔해도 골칫거리다. 인제군을 비롯해 평화 지역 곳곳에는 군부대가 이전하며 남겨 둔 유휴 부지와 버려진 막사 건물들이 흉물스레 방치되고 있다. 전방 지역이지만 다양한 관광지로 이어지는 도로가 있어 이미지를 해치고, 우범지대로 남아 있지만 관리는 전혀 이뤄지지 않아 대책이 절실하다. 해당 지자체들은 유용하게 사용할 수 있도록 땅을 불하해 줄 것을 원하지만 정부에서 응해 주지 않고 있어 이러지도 저러지도 못하는 실정이다. 인제군 북면 용대리에서 진부령으로 이어지는 도로변에는 폐허가 된 군부대 땅이 흉물로 남아 있지만, 아무도 손을 못 대고 있다. 주민들은 “민통선 안쪽인 인제 서화면 가전리 일대에 생태학적 가치가 높은 습지가 있어 관광학습 용도로 사용하려 해도 접근조차 어려워 엄두도 못 내고 있다”고 불만을 토로했다. 남북 교류시대를 앞두고 해결돼야 할 강원 평화 지역 주민들의 민원들이다.고성군은 대형 항만이 없어 자칫 남북 교류시대에 소외되지나 않을까 걱정이다. 금강산 관광이 재개된다 해도 정작 북한과의 대량 물동량 교류는 인근 속초·강릉 쪽으로 이동하며, 고성 지역은 그다지 큰 혜택을 누리지 못할 것이라는 염려에서다. 더구나 금강산 관광길이 끊긴 지 11년째를 맞으며 올 초까지 한 달에 32억원씩 4000억원의 피해가 난 것으로 집계되면서 지역을 살리기 위해서는 다양한 정부 정책이 뒷받침돼야 하지만 아직 이렇다 할 큰 청사진이 그려지지 않는 실정이다. 고성군 어민들은 앞으로 이뤄질 남북 공동조업에 대한 정책 뒷받침도 바라고 있다. 어민들은 “그동안 저도 어장을 드나들며 한시적으로 어로 활동을 해 왔지만 남북 교류시대가 되면 남북이 공동어로구역을 정해 활동을 할 것으로 기대된다”며 “하지만 자칫 중국 어선들까지 끼어들까 걱정된다”고 정부의 꼼꼼한 정책 마련을 바라고 있다. DMZ를 중심으로 한 세계적인 생태공원 조성도 기대 반, 걱정 반이다. 군사보호구역 등 이중삼중으로 묶어 놓은 각종 규제가 풀리면 평화 지역 주민들이 재산권을 제대로 행사하고 개발할 수 있을 것이라는 기대에 부풀었는데, 막상 공원 조성 등을 위해 개발 행위 제한이 뒤따를 것이라는 우려 때문이다. 주민들은 “생태공원이 조성되고 세계인들이 찾는 명소로 만들어지는 것은 크게 환영할 일”이라면서 “하지만 난개발을 막는 최소한의 규제는 허용하겠지만 과도한 규제로 또다시 묶어 주민들의 생활을 옥죄는 것은 원치 않는다”고 입을 모았다. 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

신임 여수지방해양수산청장에 김재철(50)씨가 새로 부임했다. 19일 취임식을 가진 김 청장은 인사말을 통해 “연간 3억t의 물동량을 처리하는 세계 11위 항만인 광양항을 국내 최대 해양산업클러스터 항만으로 성장시키겠다”고 말했다. 그는 “여수항을 해양관광 거점 및 해상서비스 지원항만으로 특화 조성하고, 어항 정비와 수산경영인 육성 등을 통한 수산업 발전을 도모하겠다”고 강조했다. 특히 “철저한 안전관리로 사고 없는 바다를 만들어 가겠다”고 포부를 밝혔다. 전남 강진 출신으로 광주 석산고, 고려대 법학과, 미국 뉴욕주립대 행정학과를 졸업했다. 1996년 행정고시 제39회로 공직에 입문했다. 국토교통부 투자심사과장, 해양수산부 어촌양식정책과장, 부산해수청 항만물류과장, 세월호후속대책추진단 부단장, 해운정책과장 등을 역임했다. 전임 윤종호 청장은 1년 2개월간 근무를 마치고 국가공무원 인재개발원으로 교육훈련 파견됐다. 여수 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

글로벌네트웍스가 운영하는 축산물 B2B 오픈마켓 ‘미트박스’의 월간 거래액 170억, 누적 거래액이 3,000억 원을 돌파했다고 밝혔다. 이로써 판매자, 구매자 모두가 윈-윈할 수 있는 안정적인 거래 환경을 마련했다.글로벌네트웍스 발표 자료에 따르면 지난해 미트박스 거래액은 1,450억 원으로 집계됐다. 이는 2015년 서비스 오픈 첫 해 거래액(60억 원) 대비 24배 성장한 액수다. 이로써 미트박스는 오픈 첫 해와 2016년 거래액(350억 원), 2017년 거래액(870억 원), 그리고 지난해(1,450억)와 올해 1월 모두 합쳐 누적 거래액 3,000억 원을 달성했다. 눈여겨 볼 점은 미트박스의 성장에 비례하여 미트박스를 이용하는 축산물 판매자와 구매자 모두가 뛰어난 성과를 얻었다는 것이다. 미트박스 우수 판매자 1~3위의 연간 매출액은 각각 135억 원, 87억 원, 75억 원에 달했다. 최다 판매자가 처리한 물동량은 7만6,025 상자로 집계됐다. 또한,지난해 12월 기준 미트박스판매자 수는 전년 대비 106% 증가했다. 셀링플랫폼으로서의 미트박스 가치가 부각된 셈이다. 판매자뿐 아니라 구매자 역시 커다란 혜택을 받고 있는 것으로 나타났다. 자체 플랫폼 집계 결과 시중 도매가 대비 미트박스 구매 고객의 구매비용 절감 수치는 약 20%로 나타났다. 즉, 축산물 구매시 일반 도매 과정을 거치는 것보다 미트박스를 활용하는 것이 20% 상당의 비용 절감 효과를 나타낸 것이다. 게다가 연간 약 32만장의 쿠폰을 통해 추가로 할인 혜택을 받을 수 있어 구매자들의 만족도가 높게 형성된 것이 특징이다. 미트박스는 축산물 판매자인 수입업자, 육류가공장 등과 축산물 소비자인 식당, 정육점이 직접 거래할 수 있도록 만든 B2B 오픈마켓 플랫폼이다. 직거래를 통해 복잡한 유통 단계를 획기적으로 줄이고 도매 가격을 투명하게 오픈한 것이 특징이다. 덕분에 식당, 정육점은 기존 대비 20~30% 이상 할인된 가격으로 구매할 수 있다. 글로벌네트웍스 서영직 사장은 “미트박스를 통해 축산물 판매자와 구매자 간 상생의 시너지 효과를 불러일으키고 있어 갈수록 월간 거래액 규모가 증가하고 있는 상황”이라며 “‘다 같이 살자’는 마음가짐으로 미트박스의 서비스를 고도화해 나갈 예정”이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산시가 민선 7기 출범과 함께 부산시를 통째로 바꾸는 부산대개조 프로젝트가 탄력을 받을 전망이다. 부산시는 지난달 29일 국가균형발전 기반구축사업에 부산 신항~김해간 고속도로 건설 및 사상~해운대간 고속도로 건설 사업이 포함되고, 경부선 철로 지하화 타당성 조사 용역이 확정됨에 따라 부산대개조를 위한 프로젝트에 청신호가 커졌다고 4일 밝혔다. 국가균형발전 기반구축사업은 지난해 10월 정부에서 발표한 ‘혁신성장과 일자리 창출 지원방안’의 하나로 부산 등 16개 광역 지자체를 대상으로 국가균형발전 및 지역경제 활성화 효과가 두드러진 사업을 선정해 예비타당성 조사면제 등을 해 주는 공공투자 프로젝트사업이다. 이번에 선정된 부산신항 ~ 김해간 고속도로 건설은 송정IC(가칭)와 김해 분기점을 잇는 길이 14.6km, 사업비 8251억원이 예상되는 대규모 사업이다. 경제유발 효과는 1조 4000억원에 이를 것으로 예상한다. 이 고속도로는 부산시역 통과 없이 경부고속도로, 남해고속도로와 직접 연결된다. 따라서 부산신항 물동량 증가와 서부산권 개발 가속화로 교통수요가 급증하면서 생긴 교통체증 등 서부산 발전 걸림돌이 해소 될 전망이다. 특히 이 사업이 국가 공공투자 프로젝트로 확정됨에 따라 부산 신항이 동북아 국제물류중심항만으로 발돋움하는 데 크게 이바지할 것으로 보인다. 또 ‘사상 ~ 해운대간 고속도로는 사상JTC(가칭)와 송정IC를 대심도로 건설하게 된다. 길이 22.9km, 사업비 2조 188억원의 대규모 SOC 사업으로 경부선철로 지하화와 함께 부산대개조 핵심 사업이다. 경제유발 효과는 무려 9조원에 이를 것으로 예상한다. 대심도는 남해고속도로(창원·여수)와 동해고속도로(포항·울산)를 연결함으로써 동·남해 경제권을 하나의 축으로 하는 동남광역경제권을 구축하게 된다. 지역경제 활성화는 물론 동~서부산을 20분 내로 연결해 도심지 주요 교통 혼잡을 획기적으로 개선 시킬 것으로 기대된다. 또 사업이 추진되면 노후화된 동서고가로는 철거 또는 하늘공원화해 낙후된 이 지역에 활기를 불어넣고 사상스마트시티 재생사업에도 도움이 될 전망이다. 부산은 그동안 남·북축의 경부선 철로와 동·서축의 동서고가도로가 도시 중심지를 단절시키는 등 도시발전의 걸림돌로 작용해 왔다. 오거돈 부산시장은 “ 동·서 부산의 기반 위에 부산의 몸통인 북항을 신해양클러스터의 중심이자 동북아의 해양금융특구로 만들고 2030월드엑스포를 반드시 유치하는 등 부산대개조를 완성하겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

남북 도로 공동조사에 대해 유엔 안전보장이사회가 최근 대북 제재 면제를 결정하면서 남북 도로 연결 사업에 추동력을 얻게 됐다. 이에 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익에 관심이 쏠리는 모습이다. 정부는 지난달 31일 유엔 안보리가 남북 동해선 도로 북측 구간 공동조사를 위한 장비의 북측 반출에 대해 대북 제재 면제를 결정했다고 밝혔다. 남북 정상이 지난해 4월 판문점선언에서 동해선 및 경의선 철도와 도로들을 연결하고 현대화하기로 합의한 후 양측은 8월 경의선 도로 북측 구간 공동조사를 실시했다. 남북은 이어 동해선 도로 공동조사에 나서고자 했으나 미국 등 국제사회가 공동조사를 위한 장비의 북측 반출이 대북 제재 위반 소지가 있다고 우려를 표하면서 조사가 미뤄졌다. 이후 정부는 지난달 17일 한·미 워킹그룹 화상회의에서 남북 도로 공동조사의 대북 제재 면제에 대해 미국의 지지를 이끌어낸 뒤 유엔 안보리에 제재 면제 신청을 해 면제 승인을 받았다. 이에 남북은 지난달 31일 개성 공동연락사무소에서 도로협력 실무접촉을 갖고 동해선 도로 공동조사 추진 문제 등을 논의했다. 양측의 도로와 관련한 기준 등 실무 자료를 교환하고, 북측 관계자의 남측 도로 시설 시찰 등 향후 도로 협력 사항도 협의했다. 양측은 추후 이른 시일 내에 접촉 또는 문서 교환 방식을 통해 동해선 도로 공동조사 일정 등에 대해 구체적으로 협의한다는 계획이다. 남북 도로 연결 사업의 비용과 편익은 북한에 고속도로를 얼마나 신설할 것인가, 기존 고속도로와 국도를 얼마나 현대화할 것인가에 따라 달라진다. 국회예산정책처는 2014년 발표한 ‘주요 남북경제협력 사업의 전망과 경제적 편익’ 연구용역보고서에서 서해축 성장거점(개성~평양)을 핵심축으로 한 남북 도로 연결 계획을 구상하고 비용을 추산했다. 보고서는 “북한 서해축 구간에서 화물 및 여객 수송수요가 가장 빠르게 증가할 것”이라며 “이 밖에도 남포~평양은 북한 내부에서도 물동량 이동이 비교적 높은 지역이며 남포는 향후 한반도의 경제성장 거점으로서 활용될 가능성이 높다”며 이러한 계획을 구상한 이유를 설명했다. 계획에 따르면 신설 도로 연장 비용은 약 16조 1280억원, 기존 도로 현대화 비용은 약 5조 7482억원으로 총 22조 8517억원이 소요될 것으로 보인다. 신설 도로연장은 약 3989.4㎞, 기존도로 현대화 구간은 약 3899.4㎞로 산정됐다. 대표적으로 서울과 평양을 연결하기 위해 문산(서울)~개성 고속도로 11㎞를 신설하는 데 약 1925억원, 기존의 개성~평양 고속도로 162㎞를 포장·보수하는 데 약 1085억원이 든다. 경의선과 동해선 도로를 연결하는 기존의 평양~원산 고속도로 150㎞와 금강산~원산 고속도로 114㎞를 확장·개량하는 데 각각 1조 4145억원, 1조 750억원을 투자해야 한다. 위의 보고서는 계획에 따른 비용만 계산했을 뿐 편익은 추산하지 않았다. 다만 한국도로공사 도로교통연구원이 2017년 발행한 ‘북한 교통망에서 고속도로의 역할 및 구축효과 산정’ 보고서를 보면, 북한의 기존 고속도로 727㎞에 2200㎞를 추가 건설한다는 계획을 전제로 도로교통 부문 일자리가 남북한 합계 131만 1043개 늘어날 것으로 예상된다. 자동차도 남한 1940만대, 북한 987만대로 증가해 자동차 부문에서도 남북한 합계 73만 7300여개의 일자리가 창출될 전망이다. 아울러 1400억~1755억원의 통행비용 절감 효과 등 여러 경제적 효과가 기대된다고 보고서는 분석했다. 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

기업들이 줄도산한 IMF 시기 대우조선해양과 삼성중공업이 자리한 ‘조선업의 도시’ 경남 거제는 황금기를 맞았다. 2010년 중반까지 세계 1위 선박 수주를 자랑하며 승승장구했다. “거제에서는 개가 만원짜리를 물고 다닌다”는 말이 나돌 정도였다. 그러나 2015년 하반기 선박 발주량이 급감하는 최악의 ‘수주 절벽’에 부딪히며 상황은 바뀐다. 2015년 대우조선해양은 3조원이 넘는 영업손실을 내고, 뒤이어 2016년 앙골라 국영회사인 소난골이 발주한 이동식 시추선인 드릴십 대금을 둘러싼 이른바 ‘소난골 프로젝트’가 유예되며 위기의 골은 깊어진다. 지난해 현대중공업 군산조선소가 문을 닫았고, 협력업체 70%가 폐업했다. 언론은 그들이 일을 마친 뒤 술을 기울이던 옥포동의 상황을 연일 보여 주며 비판의 날을 세웠다. 많은 돈을 받는 ‘귀족노조’가 흥청망청했고, 돈 잔치에 빠진 회사는 방만하게 경영했다는 것이다.●양승훈 교수, 거제 조선업 ‘흥망’ 분석 신간 ‘중공업 가족의 유토피아´는 이런 이야기의 뒤에 숨은 사정들을 들려준다. 저자 양승훈(38) 경남대 사회학과 교수는 2012년부터 5년 동안 대우조선해양 인사·기획팀에서 일했던 경험과 사회학자로서의 시각을 섞어 거제의 조선업을 분석한다. 한국이 1990년대 세계 조선 시장을 석권하기 전 유럽과 일본이 조선업 패권을 잡고 있었다. 유럽은 오랜 기술과 주변국의 저임금을 바탕으로 1960년대 전후 조선업을 이끌었다. 그러나 일본이 1970년대 용접으로 강판을 조립하는 방식을 도입하며 주도권을 가져온다. 한국은 정부의 적극적인 투자, 그리고 블록의 대형화·모듈화, 생산효율 극대화 등의 기술로 일본을 누르고 세계 최고에 올라선다. ●정부 적극 투자 등 90년대 시장 석권 저자는 이런 바탕에 ‘중공업 가족´이 있었다고 말한다. 옥포조선소를 비롯해 여러 조선소가 거제시에 들어서며 일감이 늘고, 전국 각지에서 사람들이 모여든다. 이 과정에서 끈끈한 네트워크를 바탕으로 하는 노동자 공동체, 직원 공동체가 형성된다. 이른바 ‘회사·가족 공동체’다. 그러나 이 가족은 위기를 맞으며 급격하게 무너진다. 2000년대 조선소는 불황과 함께 선박 대신 바다 위에 세워두는 해양플랜트 사업으로 눈길을 돌린다. 선박과 달리 해양 플랜트는 많은 공정을 요구했고, 이에 따른 많은 문제를 불렀다. 급할 때 불러 쓰는 하청업체의 비정규직을 가리키는 ‘물량팀’이 업무 시간을 넘어 밤샘하는 ‘돌관 작업’을 해야 했다. ●무리한 해양플랜트 수주는 위기 불러 2008년 경제 위기로 해운 물동량이 줄어든 데다가 해양 플랜트를 과하게 수주하면서 많은 문제가 발생한다. 저자는 이 과정에서 ‘회사·가족 공동체´의 붕괴를 짚어낸다. 고임금을 받는 직영업체 정규직과 더 위험한 일을 하면서도 적은 돈을 받는 하청업체 비정규직 간의 갈등, 그리고 고교만 졸업하고 현장에서 고임금을 받은 과거 직원과 달리 수도권 대학을 나온 고학력 젊은 노동자는 호시탐탐 회사를 벗어나려 노력한다. 여기에 전통적인 남초 현상에 따른 각종 부작용 등으로 ‘중공업 가족의 유토피아’였던 거제는 서서히 그 빛을 잃는다. 저자는 자신의 경험뿐 아니라 조선업의 흥망에 맞춰 인구 유입 변화와 부동산 가격 등 각종 통계와 전 세계적인 산업 동향을 함께 엮었다. ●“거제 다음 주역은 누가 돼야 하는지…” 5년 동안 흥망을 바라보고 치밀하게 조선업을 분석한 저자는 이제 미래를 이야기할 때라고 강조한다. 저임금으로 덤비는 중국과 기술력으로 다시 조선업을 넘보는 일본이 있다. 여기에 싱가포르를 거점으로 한 동남아시아의 공세도 매섭다. 저자는 이와 관련, 서울신문과의 통화에서 “보장된 정년과 높은 연봉으로 대표되던 정규직 노동자들은 이제 고용 유용성과 저성장에 맞물려 있다. 악화한 시장에서 수주한 선박은 예전처럼 10%에 이르는 수익률을 담보하지도 못한다. 여기에 숙련된 직영 노동자들과 엔지니어들이 이룩했던 왕년의 높은 생산성을 다시 회복해야 하는 과제 등 여러 난관을 해결해야 한다”고 했다. 그러면서 “거제의 다음 주역은 누가 돼야 하는지를 고민해야 한다. 거제를 떠났던 딸들, 높은 연봉과 수도권을 향했던 젊은 엔지니어들이 일할 수 있는 도시로 만들어야 한다”고 덧붙였다. 최근 현대중공업은 대우조선해양을 인수하기로 하면서 글로벌 1위 규모 ‘매머드급’ 조선사 탄생을 앞두고 있다. 그러나 이 과정에서 인력 구조조정 가능성과 노조의 반발 등 문제도 여전하다. 쉽지 않은 상황 속에서 거제는 또다시 중공업의 유토피아로 되살아날 수 있을까. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

정부가 어제 국가균형발전과 지역경제 활성화를 명분으로 예비타당성조사(예타)를 면제한 전국 23개 사업을 공개했다. 총사업비만 24조 1000억원이다. 주요 사업은 문재인 대통령이 직접 예타 면제를 약속했던 남부내륙철도(4조 7000억원)와 평택~오송 고속철도 복복선화(3조 1000억원), 울산외곽순환도로(1조원) 등이다. 도로·철도 건설 등 사회간접자본(SOC)에만 전체 사업비의 80%가 넘는 20조 5000억원을 투입한다. “연구개발(R&D) 투자도 다수 포함했다”지만, 고작 3조 6000억원에 그쳤다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 문재인 정부 집권 이후 추진한 전체 예타 면제 사업은 55조원에 달한다. 여기에 50조원 규모의 도시재생 뉴딜 사업까지 포함하면 전체 규모는 100조원을 넘어선다. 경실련은 “문 대통령과 홍남기 부총리 등을 권한 남용으로 고발하는 것을 검토 중”이라고 밝혔다. 우리는 예타 면제에 대해 여러 차례 우려를 표했다. 그럼에도 불도저식 추진을 감행하는 현 정부는 예타 면제로 4대강 사업을 벌인 이명박 정부와 무엇이 다른지 묻지 않을 수 없다. SOC 사업은 경제활성화의 즉효약이다. 고용 창출 능력도 비교적 높다. 하지만 부실한 사업은 중장기적으로는 득보다 실이 훨씬 크다. 22조원을 쏟아부은 4대강 사업은 매년 유지관리비만 5000억원이 소요된다. 경인운하 역시 개통 이후 예상 물동량이 8.7%에 그쳐 연간 100억원대의 운영비를 혈세로 부담하고 있다. 예타를 면제해 2010년 문을 연 전남 영암 FI 경기장의 악몽도 떠오른다. 또 예타 면제 사업 중 다수가 민자사업으로 추진될 가능성이 높은데, 이는 대규모 재정지원이나 높은 요금 등의 문제를 차후에 낳을 수 있다. 더구나 이번 예타 면제 사업 중 상당수가 기존 예타에서 경제성이 없는 것으로 판명 났다는 점에서 우려가 크다. 기존 예타를 통과하지 못한 사업은 국가균형발전에도 큰 도움이 되지 않을 공산이 크다. 예타 면제 사업이 향후 수년은 성장률을 높이겠지만 ‘세금 먹는 하마’로 전락할 가능성이 높다. 정부는 앞으로 예타 면제 사업을 최소화하고, 과도한 SOC 투자보다는 일자리와 저소득층의 사회안전망을 확보하는 경기 부양에 전력하는 게 바람직하다. 또한 향후 한국개발연구원(KDI)의 사업계획 적정성 검토 과정이나 국회에서의 여야 논의 과정에서 사업성이 불투명한 예타 면제 사업의 규모가 재조정돼야 한다. 계획 과정에서도 사업비가 눈덩이처럼 불어났던 대형 SOC 건설의 전례를 밟지 않도록 보완책을 마련하는 등 ‘묻지마식 정책’의 부작용을 최소화할 방안을 찾아야 한다.

여수 광양항이 사상 처음으로 물동량 3억t을 돌파했다. 24일 광양 월드마린센터 국제회의장에서는 여수광양항만공사 주관으로 물동량 3억t 달성 축하와 2025년 3억 7000만t 달성 비전 선포식이 열렸다. 행사에는 김영춘 해양수산부 장관과 김영록 전남지사, 이용주 국회의원, 권오봉 여수시장, 정현복 광양시장 등 200여명의 해운항만 관계자들이 참석했다. 물동량 3억t 달성은 광양항 개항 32년만이다. 세계에서 11번째, 국내에선 부산항에 이어 두 번째 성과다. 광양항은 원양항로 정기 서비스 증대 및 새 인센티브 확대 등을 통해 컨테이너 물동량 처리 실적도 240만TEU를 달성해 역대 최고 기록을 세웠다. 연도별 광양항 물동량 규모는 2015년 2억 7300만t, 2016년 2억 8500만t, 2017년 2억 9400만t, 2018년 3억 300만t이다. 컨테이너 물동량은 2015년 233만TEU, 2016년 225만TEU, 2017년 223만TEU, 2018년 240만TEU다. 이같은 물동량 증가는 미국의 관세 부과와 보호 무역주의 강화, 미·중 무역 전쟁 등 어려운 여건 속에서 이뤄낸 성과여서 더 큰 의미로 받아들여지고 있다. 전남도는 그동안 여수·광양항 물동량 확보를 위해 인센티브 지원, 유관기관 합동마케팅, 광양항 해양산업클러스터 조성사업 등을 해왔다. 또 배후단지 154kV 전력공급시설 설치사업, 석유화학부두 돌핀시설 설치사업 등 경쟁력 강화를 위한 기반시설 확충 사업을 추진해왔다. 김영록 도지사는 “앞으로 여수 광양항 활성화를 위해 기반시설을 확충하고 물동량을 늘리기 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 차민식 여수광양항만공사 사장은 “국내 수출입 물동량 1위항으로서 국민에게 신뢰받는 최고의 항만물류 파트너로 거듭날 것이다”고 강조했다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

문재인 대통령은 15일 이재용 삼성전자 부회장 등 대기업 총수와 중견기업인 등 128명을 청와대로 초청해 ‘기업인과의 대화’를 열었다. ‘타운홀 미팅’ 방식으로 진행된 행사에서 문 대통령은 고용과 투자를 요청하는 한편 유인책으로 규제 혁신을 약속했다. 17명의 기업인들은 과감한 규제개혁 요청은 물론 최저임금과 주52시간제, 탈원전 정책 등에 대해서도 거침없이 발언했다. -문 대통령 고용과 투자는 기업 성장과 미래동력 확보를 위한 기반이며 국가경제와 민생에 기여하는 길이다. 좋은 일자리 만들기는 우리 경제의 최대 현안이다. 일자리 문제에 특별히 관심을 갖고 고용 창출에 앞장서 주실 것을 당부드린다. 기업이 힘차게 도약할 수 있는 환경을 만드는 것이 올해 정부의 목표다. 올해 세계경기 둔화와 함께 우리 경제도 어려워질 것이라는 전망이 많다. 그러나 정부와 기업, 노사가 힘을 모은다면 어려움을 극복하고 경제 활력을 높일 수 있다. 여러분의 목소리에 귀 기울이고, 현장 어려움을 신속하게 해소하는 데 힘쓰겠다. -박용만 대한상공회의소 회장 가끔 저희(기업)가 실수도 있고, 국민 마음을 불편하게 해드리는 경우가 있긴 하겠지만, 왕성한 청년기에 실수도 하지만 앞날을 향해서 뛰어가는 기업들을 봐주시길 부탁드린다. 불편한 이야기가 있더라도 경청해 주시길 부탁드린다. 문재인 대통령님, 제가 뵌 어느 정상보다도 경청을 잘해 주시는 분이다. 기업인들도 소원 수리 제안은 지양해 주시길 부탁드린다. -이종태 퍼시스 회장 수십년간 유지된 규제는 폐지하기가 너무 어렵기 때문에 기업이 규제를 왜 풀어야 하는지 호소하고 입증하는 현재 방식보다는 공무원이 규제를 왜 유지해야 하는지 입증케 하고, 입증에 실패하면 자동 폐지토록 하는 방식으로 바꿔야 한다. 정부가 행정명령을 대상으로 이러한 규제개혁을 단행한다면 국회도 같은 절차를 거칠 것으로 예상한다. 적극 검토를 건의드린다. -홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관 파격적인 제안을 주셨다. 국정 전반에 걸쳐 할 순 없지만 공직자가 입증을 못하면 과감하게 없애 보는 시도를 일부 영역에서 해보도록 하겠다. -문 대통령 규제혁신을 위해서 법률 개정이 필요한 부분은 시간이 걸리겠지만, 행정명령으로 이뤄지는 경우는 정부가 선도적으로 노력해 나갈 수 있지 않을까 한다. -최태원 SK 회장 혁신성장을 주도하실 때 세 가지 당부를 드리고자 한다. 첫 번째 혁신성장을 하기 위한 기본 전제는 실패에 대한 용납이다. 이것을 용납하는 법을 적용하거나, 철학적 배경이 ‘실패를 해도 좋다’라는 생각을 가져 주셨으면 한다. 두 번째 산업화가 되기 위한 코스트(비용)의 문제다. 얼마나 싸게 접근할 수 있는가. 코스트가 너무 비싸면 대기업도 실패한다. 세 번째 최고 인력이 접근할 수 있어야 한다. 규제완화에 이런 철학이 깔리지 않으면 규제가 적더라도 성공하는 데는 문제가 있다. 혁신성장의 또 다른 대상은 사회적경제다. 아직도 고용 창출과 일자리를 만들어 낼 수 있는 상당한 포텐셜(잠재력)이 있다. 대통령께 거의 2년 전에 말씀을 드린 적 있는데 관련된 법들이 진행이 안 되고 있다. -문 대통령 실패를 용인할 수 있어야 된다는 말씀은 굉장히 중요하다. 정부가 올해 R&D(연구·개발) 예산을 20조원 이상 확보했는데, 대체로 단기 성과를 중심으로 이뤄진다. 장기 과제에 대해서도 과감하게 자금을 배분해 노력 끝에 실패한 것이라면 성과로 인정해 주는 부분을 과기부에서 관심 가져주기 바란다. -곽재선 KG그룹 회장 공직자가 소신 있게 못하는 것은 감사원 정책감사 때문이다. 나중에 문제되지 않게 하려고 적극적으로 안한다. 유연성 있게 상황을 판단할 수 있도록 관심을 가져 달라. -문 대통령 공무원이 할 수 있다고 규정된 것 외 허가하거나 승인할 경우에 나중에 감사원에서 ‘왜 근거 없는 행정을 했느냐’라고 문책을 하기 때문에 소극적 행정을 하게 된 것이고, 문제인 것 같다. 적극적 행정에 대해 면책시켜 주겠다는 부분은 이미 감사원에서 천명했다. 오히려 소극적 행정을 문책하는 행정 문화까지 만들겠다. -한철수 창원상의 회장 신한울 3·4호기 공사 중지로 원전 관련 업체들이 고사위기에 있다. 해외 원전을 수주하더라도 2~3년을 버텨야 하는데, 살아남을 기업이 없다. 신한울 3·4호기 공사 재개를 요청 드린다. -성윤모 산업통상자원부 장관 신한울 3·4호기 재개는 에너지전환 정책 전반과 모순된다. 업종 전환, 해외 수출 확대 등 연착륙 방법을 찾아 나가겠다. -박용후 성남상의 회장 북한은 그동안 경제협력 관계를 유지해왔고, 중국과 우호관계로 중국 동북3성과 경제협력을 할 가능성이 더 크다. 남북 민·관이 만나서 인프라 표준 정비사업, 남한 기술인력과 과학인력 양성체계가 세계 최고 수준이니 협력과제로 하면 구체적 성과가 날 것이다. -문 대통령 남북 경협은 제재가 풀려야 가능하다. 제재가 풀리면 북한에 인프라 투자, 경협 등에서 중국과 치열한 경쟁을 하게 될 텐데 우위를 점하는 게 중요하다. 그래서 제재가 풀리기 전에라도 조사연구를 선행하고, 제재에 해당되지 않는 준비 작업이 선행되는 것이 중요하다. -정의선 현대차 수석부회장 요즘 대기문제·미세먼지 문제가 심각하다. 이를 위해서 전기·수소차 등에 향후 4년간 5조원을 투자하고, 몽골의 2700만평 부지에 나무를 심는 식재사업을 지속해 나갈 계획이다. -문 대통령 미세먼지를 말씀하셨는데, 3일째 최악의 미세먼지가 계속되고 있다. 수소 자동차·버스 등은 미세먼지를 정화하는 기능까지 있으니 효과적이고, 조림협력사업 등도 좋은 대책이다. -허용도 부산상의 회장 일자리는 ‘일거리’가 있어야 나온다. 최저임금도 일거리가 있다면 가능하다. -성기학 영원무역 회장 최저임금 지역·업종별 차등 적용이 필요하다. ‘주52시간’도 권장은 하되, 일괄 금지는 부담이 될 수 있다. 생태계가 무너지면 전·후방 산업이 다 무너진다. -이재갑 고동노동부 장관 현장 목소리를 반영해 보완해 나가겠다. 52시간제는 대기업의 경우 안착 중이다. 유연성을 위한 제도 보완 필요하다는 것 알고 있다. 탄력적 근로시간제는 경제사회노동위원회를 통해 1월 중 논의 완료하여 2월 국회에서 법안을 처리할 수 있도록 노력하겠다. -우오현 SM그룹 회장 해운업은 산소호흡기를 쓰고 있는 것과 같다. 한국선박 건조를 국내에서 할 수 있게 환경조성이 필요한데, 부채비율이 조금만 높아도 자금 조달이 어려워 사업추진이 어렵다. -최종구 금융위원장 물동량 회복과 이를 통한 운임 회복 전에는 어떤 대책도 효과를 내기 어렵다. 해양진흥공사 등의 장기저리자금이 지원될 수 있는 방안도 검토해 보도록 하겠다. -이재용 삼성전자 부회장 지난해 하반기부터 수출 실적이 부진해 국민께 송구하다. 국제정치의 불확실성이 높아지고 시장이 축소됐다는 것은 핑계일 수 있다. 그럴 때일수록 하강 사이클에 준비하고 대비해야 하는 게 임무이다. 자만하지 않았나 성찰도 필요하다. 설비와 기술, 투자 등 노력해 내년에 이런 자리가 마련되면 성과를 이야기할 수 있도록 하겠다. 대한민국 1등 대기업으로서 지난해 말씀드린 ‘일자리 3년간 4만명’은 꼭 지키겠다. 질 좋은 일자리를 만드는 것이 기업의 의무다. 두 아이 아버지로서 젊은이들 고민이 새롭게 다가온다. 정부도 좀더 기업 의견을 경청해 주면 기업도 신바람 나게 일해 ‘함께 잘사는 나라’가 될 것이라 믿는다. -문 대통령 신한울 원전 건에 대해 보충 설명하겠다. 현재 5기의 원전을 건설 중이다. 준공되면 전력설비 예비율은 빠르게 늘어날 것이다. 에너지정책 전환의 흐름이 중단되지는 않을 것이다. 기술력·국제경쟁력 떨어지지 않도록 정부는 지원을 계속할 것이며 기자재·부품업체의 어려움을 귀 기울이고 지원해 나가겠다. 정부가 기업 활력을 제고하고 장애가 되는 규제를 혁파하는 데 적극적 의지를 가지고 있음을 확인하고 믿음을 가질 수 있는 자리로 기억됐으면 좋겠다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

축산물B2B 오픈마켓 ‘미트박스’를 운영하는 ‘글로벌네트웍스’가 시리즈C 150억투자 유치에 성공했다고 12일 밝혔다. 글로벌네트웍스는 이번 시리즈C 투자에는 지난 10월에 1차로 기존 투자자인 소프트뱅크벤처스, 알토스벤처스, 스톤브릿지벤처스와 신규 투자자인 KT인베스트먼트 등이 86억을 투자한 이후,이 달에 2차로 IMM인베스트먼트, NH농협캐피탈, 디티앤인베스트먼트, 고릴라PE가 신규 투자자로 참여하여 총 64억 원 규모의 추가 유치에 성공했다. 이로써, 글로벌네트웍스는 총 150억 규모의 시리즈C 투자금 유치를 완료했다. 미트박스는 축산물 1차 판매자인 수입업자, 육류 가공장 등으로부터 식당, 정육점이 직접 구매할 수 있도록 만든 B2B 오픈마켓 플랫폼이다. 직거래를 통해 복잡한 유통 단계를 획기적으로 줄이고 도매가격을 투명하게 오픈한 것이 특징이다. 덕분에 식당, 정육점은 기존 도매가 대비 20~30% 이상 할인된 가격으로 구매할 수 있고, 실시간으로 도매시세도 확인할 수 있다. 대내외적 경기 불확실성과 소비 위축으로 축산물 유통 생태계의 모든 참여자들이 어려움을 겪고 있는 가운데, 미트박스라는 온라인 채널을 통해 식당들은 식자재 구매 비용을 대폭 절감할 수 있고, 판매자들은 전국 단위의 온라인 판로를 열 수 있다고 회사 측은 설명했다. 미트박스의 비즈니스 모델은 상생 플랫폼의 슬로건을 바탕으로 더욱 빠르게 성장할 것으로 보인다는 게 업계의 평가다. 또한 미트박스는 오뚜기OLS와의 제휴를 통해 상품 입고부터 배송까지 유통 전 과정을 일정 온도로 유지하는 풀 콜드체인(Full Cold-Chain) 시스템을 구축하여 운영 중이다. 냉장 혹은 냉동 상태를 반드시 유지해야 하는 축산물은 유통의 난도가 높아 온라인 침투율이 가장 낮은 산업 군 중의 하나로 꼽힌다. 최근 마켓컬리, 쿠팡, 헬로네이처 등이 일반 고객들을 대상으로 하는 B2C신선물류 서비스로 시장의 주목을 받고 있는데, 미트박스는 사업자를 대상으로 하는 B2B신선물류 서비스 분야에서 독보적 입지를 구축하고 있는 것으로 알려졌다. 회사 관계자에 따르면 현재 3만 명에 달하는 사업자 고객이 미트박스 서비스를 이용 중인 가운데 매월 재구매 비중은 85%가 넘는다. 또한 최근 월 거래액 130억을 돌파하며 화제를 모았고, 월간 물동량도 10만 박스를 넘어서서 신선물류서비스의 강자임을 입증하고 있다. 글로벌네트웍스 김기봉 대표는 “이번 추가 투자금은 기존 미트박스 사업부문 강화를 위한 고객 접점 서비스 개선과 물류 인프라 확충, 제휴 네트워크 확장은 물론, 유통과 금융을 결합한 판매 및 구매자금의 공급, 빅데이터 중심의 디지털라이제이션에 투자하여 회사의 신성장 동력 발굴에도 힘쓸 것” 이라고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계에서 가장 긴 철도 터널은 어디일까? 현재 세계에서 가장 긴 철도 터널은 스위스의 알프스 산맥을 관통하는 57㎞ 규모의 고트하르트 베이스 터널이다. 알프스로 나뉘어진 유럽의 북부와 남부를 연결해주는 이 터널의 역사는 꽤나 길다.13세기부터 해발 2000m가 넘는 고트하르트 길은 북유럽과 남유럽을 이어주는 중요한 무역 루트였다. 당시만 해도 이 길을 넘으려면 1박2일 정도의 여행을 감수해야 했는데, 이 무역로에 대한 안전을 위해 해당 지역의 공동체들은 연합하게 되었고, 이것이 구(舊)스위스 연방 설립으로 이어지게 되었다고 한다. 그후 스위스는 19세기 후반부터 여러 개의 철도 터널을 만들었고, 20세기 중반부터는 자동차 도로 및 터널을 건설하며 늘어나는 물동량을 소화해 나갔다. 하지만 이는 자동차 배기가스에 따른 환경문제가 대두되며 이 무역 루트의 개선을 점차 요구받았다. 그렇게 1994년 ‘알프스 산맥 보호법(Alpine Protection Act)’이 제정되며 물동량을 최대한 자동차에서 기차로 옮길 것이 제안되었고, 무려 57㎞의 고트하르트 베이스 터널 프로젝트는 시작된 것이다. 이렇게 세계에서 가장 긴 터널은 환경보호적인 측면에서 필요성이 제기되었고, 실제로 알프스 남북 간의 화물 이동에서 화물차의 사용을 줄여 알프스 산맥의 대기오염을 줄여나가고 있다. 생각해보면 오히려 단순한 개념이다. 터널은 산맥을 관통하다보니 훼손하는 면적이 산림의 양측 입구와 출구 뿐이다. 하지만 이를 도로로 치환한다면 많은 양의 산림을 훼손해야 하고, 땅을 깎고 흙을 퍼다 나르고 펴는 작업을 해야 한다. 운영 중에 발생하는 자동차 배기가스에 따른 대기오염은 옵션이다. 얼마 전 수도권 광역급행철도 A노선의 환경영향평가 중 북한산 국립공원을 관통하면 안 된다는 의견이 제시되었다. 북한산 국립공원 관통의 불가피성은 우선협상대상자로 선정된 컨소시엄이 소명해야 한다. 하지만 철도라는 교통 수단의 특성이 제 속도를 내려면 선로의 낮은 경사도 및 넓은 곡선반경(고속철도의 경우 5퍼밀 이하의 경사도, 5000m 이상의 곡선반경 필요)이 요구된다. 그런데 국립공원이라는 이유로 노선이 우회한다면 ‘급행철도’의 제 목적을 실현하지 못할 수도 있다. 지하 100m가 넘는 곳에서 지나가는 터널, 그것이 북한산 환경에 어떠한 악영향을 미치는지, 반대하는 쪽에서는 그에 합당한 이유도 내놓아야 한다. 알프스 산맥 지하 2450m까지 이르는 고트하르트 베이스 터널, 스위스 사람들은 이 터널이 알프스 산맥에 미치는 환경적인 영향을 어떻게 평가했을까. 이 57㎞의 장대터널 대신 알프스 산맥의 도로로 화물을 운반한다면 그것은 과연 친환경적인 것일까. 오늘도 빨간 광역버스에 몸을 싣고 서울과 경기도를 오가는 수많은 직장인과 대학생들을 생각하면 무엇이 친환경적이고 시민을 위하는 것인지 생각해 봐야 한다.