1분기 매출 1조 7498억·영업이익 1245억여객기를 화물기로 개조… 가동률 극대화2분기도 호황 전망… 여객사업 회복 관건대한항공이 화물사업 호조로 코로나19 여파 속에서도 4분기 연속 흑자 행진을 이어 갔다. 대한항공은 올 1분기 매출 1조 7498억원에 영업이익 1245억원을 기록했다. 전년 같은 기간(-657억원) 대비 흑자전환했으며, 지난해 2분기 이후 4분기 연속 흑자다. 호실적을 이끈 1등 공신은 화물이다. 대한항공에 따르면 올 1분기 화물사업 매출은 전년 같은 기간보다 2배 이상 증가한 1조 3550억원이다. 화물 전용기는 물론 일부 여객기를 화물기로 개조해 투입하는 등 가동률을 극대화했다. 최근 경기회복 기대감에 글로벌 물동량이 폭발하고 있다. 해상 운임은 연일 고공행진이고, 현장에서는 화물을 실어 나를 배가 부족한 상황이 지속되는 것으로 전해졌다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)는 지난 14일 3343.34를 기록하며 사상 최대치를 갈아치웠다. 국적선사 HMM이 올 1분기 영업이익 1조 193억원을 내며 ‘어닝 서프라이즈’를 기록한 배경이다. 이에 따른 여파가 항공업계로도 번지며 대한항공의 화물사업 호조는 올 2분기까지는 이어질 전망이다. 글로벌 항공화물 운임지수(TAC)를 보면 올 1분기 홍콩~북미 노선 항공화물 운임은 1㎏당 평균 6.11 달러로 전년 같은 기간(1㎏당 3.14 달러)보다 2배 가까이 높은 수치를 기록했다. 지난달에는 1㎏당 8.48 달러까지 치솟았다. 항공업계 관계자는 16일 “해운 공급 부족에 따른 긴급 화물들이 항공으로 오고 있다”면서 “항공도 공급이 충분하진 않아 당분간 현재와 같은 운임 기조가 이어질 것으로 보인다”고 말했다. 화물사업이 ‘캐시카우’ 역할을 하고는 있지만, 본업인 여객사업이 살아나지 않는 한 회사는 여전히 어려운 상황이다. 지난해 2분기부터 대한항공 직원 절반이 유급 순환휴직을 1년여간 이어 오고 있다. 기내식사업부 매각 등으로 유동성을 확보하고 있으며 서울 송현동 부지 등 비업무용 자산 매각도 추진 중이다. 대한항공 관계자는 “선제적 유동성 확보와 재무구조 개선 노력을 지속하면서 탄력적으로 여객 노선을 운영하겠다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

“지금 조선업은 ‘슈퍼사이클’(대호황)에 접어드는 2003년에 가깝습니다. 조선소 대부분이 2~3년치 수주 물량을 확보했지요. 2023년쯤 예상치 않았던 사이클이 오지 않을까 조심스레 예상합니다.” 지난달 29일 한국조선해양 콘퍼런스콜. 업계 고위 관계자의 전망에 시장은 한껏 달아올랐다. 2008년 ‘리먼브러더스 사태’ 이후 쇠락한 조선업이 긴 불황을 끝내고 빛을 볼 거란 장밋빛 기대였다.●코로나에도 잘 나가는 컨테이너선… 숫자로 증명된 슈퍼사이클 영국 조선·해운시황업체 클락슨리서치에 따르면 올 들어 지난달까지 4개월간 세계 조선사 누적 수주액은 1543만CGT(98척)였다. 최악의 불황으로 기록된 2016년(526만CGT) 같은 기간의 3배다. 국내 조선 빅3(현대중공업그룹·대우조선해양·삼성중공업)는 올해 조선소 도크(선박 건조시설)를 빠르게 채우고 있다. 16일까지 세 회사의 수주목표 달성률은 평균 48%였다. 호황을 직감한 삼성중공업은 올해 초 세운 목표치(78억 달러·약 8조 7700억원)를 91억 달러로 상향 조정하기도 했다. 앞으로 계약이 예정된 수주까지 포함해 올해 목표를 채우는 것은 어렵지 않을 것으로 업계는 예상한다.대형 컨테이너선이 이런 흐름을 주도했다. 코로나19 상황 속에서도 물동량이 폭증하면서 해운업이 호황을 맞았다. 글로벌 선사들이 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 확보를 위해 속속 컨테이너선을 발주했고, 조선사들은 안정적인 일감을 확보했다. 저가 수주에 나서며 억지로 도크를 채웠던 지난해 상황과 완전히 다른 모양새다. 앞으로 선가 협상에서도 우위를 점해 수익성 개선도 기대된다. 클락슨 신조선가 지수는 지난해 말 125.60에서 지난달 134.00까지 오르는 등 꾸준한 상승세다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 최근 보고서에서 “하반기 컨테이너선 발주가 감소해도 카타르 등 액화천연가스(LNG)선 대량 발주가 남아 올해 내내 시장 여건이 양호할 것”으로 내다봤다. 조선업은 대표적인 수주산업으로 불황과 호황을 반복한다. 한국 조선 ‘영광의 시절’은 2000년대다. 기존 패권을 쥐고 있던 유럽 조선사들이 하나둘씩 경쟁력을 잃고 몰락하는 가운데 그 자리를 한국 조선사가 차지했다. 당시 중국의 폭발적인 경제성장이 가져온 풍부한 물동량을 빨아들이며 국내 조선업계는 초호황을 누렸다. 그러나 2008년 리먼브러더스 사태와 글로벌 금융위기로 조선업은 ‘고난의 행군’을 시작한다. 한때 ‘빅4’로 거론되며 재계 14위까지 올랐던 STX조선해양을 비롯한 중소 조선사들이 경영난에 빠졌다. 혹독한 구조조정 속 조선업 종사자 수는 2015년 약 19만명에서 2018년 11만명까지 쪼그라들었고 현재는 10만명도 채 되지 않는 것으로 파악된다. 위기감 속 정부는 2016년 조선업을 ‘특별고용지원업종’으로 지정해 현재까지 지원을 이어 오고 있다. 지독한 불황 속 잠시 재미를 본 적도 있다. 유가가 폭등했던 2012~2014년 해양플랜트 수주가 활기를 띠었을 때다. 해양플랜트는 해저에 매장된 석유나 가스를 시추하는 설비다. 1기당 가격은 1조~2조원 정도로, 고부가가치 선박이라고 평가되는 액화천연가스(LNG)선(약 2000억원) 5~10척과 맞먹는다. 고유가 속 해양플랜트 발주가 이어졌고, 국내 조선사들도 너나없이 뛰어들었다. 그러나 유가가 떨어지면서 업계는 그대로 직격탄을 맞았다.그 폭탄을 아직 떠안고 있는 대표적인 곳이 삼성중공업이다. 선박 형태의 해양플랜트 ‘드릴십’을 건조했는데, 유가가 폭락하고 석유 채산성이 떨어지면서 선주가 계약을 해지해버린 것이다. 이렇게 16억 달러 규모의 드릴십 5척을 재고로 떠안은 삼성중공업의 재무제표는 날로 악화했다. 저유가가 이어지면서 드릴십의 장부가액은 지속적으로 떨어졌고, 이후 6년간 삼성중공업은 적자를 면치 못했다. 올 1분기도 5068억원의 적자를 봤다. 모처럼 찾아온 호황 속 수주를 이어 가야 하는 삼성중공업은 이런 상황을 계속 지켜볼 수 없어 최근 무상감자 및 유상증자를 실시해 자본과 유동성을 확충키로 했다. 업계 관계자는 “삼성중공업의 조치는 역설적으로 조선업 슈퍼사이클을 증명하는 사례”라면서 “자본잠식이 이어지면 금융기관에서 선수금환급보증(RG)을 받을 수 없어 그야말로 꿈도 희망도 없다. 이 기회를 놓치면 적자탈출은 영영 불가능하다고 판단해 결단을 내린 것으로 보인다”고 말했다.●中의 선박 굴기 ‘초격차’가 관건… “중소 조선사 기술 육성 지원도 필요” 중국의 기세가 매섭다. 싼 인건비를 바탕으로 글로벌 시장에서 중소형 선박 물량을 ‘싹쓸이’하고 있다. 중국은 2012~2017년 글로벌 선박 수주 1위를 차지했고, 2018년 잠시 한국에 자리를 내줬다가 2019년 다시 1위를 탈환했다. 지난해 친환경 LNG선 발주를 중심으로 한국이 막판에 간신히 역전에 성공하며 1위를 빼앗았지만, 올해는 어떻게 될지 장담할 수 없는 상황이다. 지난달까지 글로벌 누계 수주액을 보면 중국은 705만CGT(46%)를 차지하며 한국(682만CGT·44%)을 제쳤다. 중국이 얄밉고도 무서운 이유는 어마어마한 시장을 보유하고 있어서다. 지난달까지 수주 1위를 달리고 있는 것도 자국 발주가 절반 가까이 되기 때문이다. 조선업을 육성하겠다는 국가적인 목표 아래 자국 조선사에 발주를 몰아주고 있다. 한때 위상을 떨쳤던 일본은 2015~2016년 잠시 2위를 차지한 뒤 이후 지속적으로 3위를 기록 중이다.앞으로 조선산업의 경쟁이 개별 기업 간 싸움이 아닌, ‘국가대항전’이 된 이유다. 중국은 중국선박공업그룹(CSG), 일본은 이마바리조선 등 대표 조선사를 앞세워 글로벌 수주전에 참전하고 있다. 한국도 현재 업계 1위 현대중공업그룹이 2위 대우조선해양을 인수하는 절차가 진행 중이다. 기업결합 심사 지연으로 차일피일 미뤄졌지만, 올해 내에는 결론이 날 분위기다. 일부 사업부에 한해 조건부 결합 승인이 날 수 있어 촉각을 곤두세우고 있다. 업계는 서둘러 합병을 마무리하고 ‘규모의 경제’를 실현해 효율성을 최대화해야 한다고 입을 모으고 있다. 호황에 접어들고 있지만, 국내 조선사들이 마냥 웃지 못하는 이유는 또 있다. 철광석 등 원자재 가격이 그만큼 오르면서 선박 건조 비용이 올라가서다. 탄탄한 내수가 뒷받침되지도 않는 상황에서 믿을 것은 오로지 ‘기술 초격차’다. 초대형 컨테이너선, LNG선 등 부가가치가 높은 선박에서 강점을 지닌 것을 토대로 글로벌 시장에서 확실히 차별되는 지점을 만들어야 한다는 게 전문가들의 진단이다.삼성중공업은 지난 12일 세계에서 유일한 ‘조선해양 LNG 통합 실증 설비’를 완공했다. 이로써 천연가스의 생산부터 운송, 저장, 공급에 이르는 ‘친환경 LNG 밸류체인’을 구축했다고 강조했다. 대우조선해양은 선박에서 방대한 양의 데이터를 수집해 운항에 필요한 정보를 제공하는 ‘스마트십’ 기술로 선주들에게 각광을 받고 있다. 현대중공업그룹도 현대중공업 기업공개(IPO) 등을 통해 자금을 조달한 뒤 수소연료전지, 암모니아, 전기추진선 등 친환경 선박 개발에 역량을 집중하고 있다. 이은창 산업연구원 연구위원은 “기술력이 앞선 대형 조선사들은 초격차를 유지할 수 있도록 하는 한편, 경쟁국이 강점을 지닌 중소형 선박에 대해서도 적극적인 대응이 요구된다”면서 “자체 여력이 부족한 중소 조선사들이 친환경 선박, 스마트야드 등 기술 경쟁력을 가질 수 있도록 적절한 지원도 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

전남 광양시의원들이 여수박람회장 사후활용 방안을 놓고 주철현 여수 국회의원에게 잔뜩 화가 났다. 광양시의회는 “여수세계박람회장을 여수광양항만공사가 개발하는 내용을 담은 박람회장 사후활용에 관한 특별법 및 항만공사법 일부개정 법률안을 철회하라”고 촉구하고 나섰다. 광양시의회는 지난 13일 성명서를 내고 “박람회장 사후활용 시행 주체를 항만공사로 변경하려는 시도는 출범 10여년 만에 겨우 재무 안전성을 갖춰가는 항만공사 재무 상태를 또다시 악화시키는 것이다”며 “여수광양항이 세계적 항만으로 성장하길 바라는 지역민들의 뜻을 무시한 일방적인 행태다”고 주장했다. 이어 “해양수산부는 용역 결과를 백지화하고, 박람회장 사후활용 변경계획을 전면 재검토하라”며 “여수광양항만공사는 여수광양항 경쟁력 확보와 물동량 창출을 위해 설립된 조직이라는 정체성을 인식하고 본연의 설립목적에 집중하라”고 촉구했다. 박말례(광양읍·봉강면·옥룡면) 광양시의원은 “부실 덩어리인 여수세계박람회장을 항만공사가 맡는다는 방안은 공사의 설립 목적에도 맞지 않는다”며 “지지부진한 광양항 개발을 위해 집중 투자해 발전시켜여한다는게 시민들의 정서다”고 강조했다. 주철현(여수갑) 의원은 지난달 28일 여수세계박람회장 사후활용 주체를 공공기관인 여수광양항만공사로 변경하는 내용의 ‘여수세계박람회 관리 및 사후활용에 관한 특별법’ 일부 개정 법률안을 발의했었다. 주요 내용은 박람회 시설 사후활용 사업 시행 주체를 ‘2012여수세계박람회재단’에서 재무능력과 전문성을 갖춘 ‘여수광양항만공사’로 변경하는 등이 포함됐다. 여수세계박람회는 2012년 성공적으로 행사를 열었지만 9년이 지나도록 사후활용사업은 진전이 없고, 시설은 노후화돼 사후 활용방안이 시급한 실정이다. 광양 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

10일 오전 서울의 한 택배 물류센터에서 택배 노동자들이 배송 준비 작업을 하고 있다. 총파업을 예고한 전국택배노동조합(택배노조)은 전체 택배 물동량의 10% 정도를 차지하는 신선식품 위주로 배송을 거부할 예정이다. 정부는 이에 택배사, 택배노조 등이 참여하는 새로운 사회적 논의기구를 제안한 것으로 알려졌다. 뉴스1

‘흠슬라’(HMM+테슬라)가 공매도 폭격에서 살아 돌아왔다. 7일 HMM 주가는 전일보다 2700원(6.77%) 오른 4만 2600원에 마감했다. 공매도 표적이 됐던 HMM 주가는 앞선 3거래일 연속 떨어졌다. 그러나 빠르게 회복하며 이날 52주 신고가를 경신했다. 10년 전 20만원을 넘나들던 HMM(당시 현대상선) 주가는 불황으로 점차 가라앉았다. 지난해 3월 27일에는 불과 2120원에 거래되기도 했다. 1년 사이 1900% 오르며 환골탈태한 모습이다. 아직 전성기에 미치지는 못하지만 시장의 기대는 한껏 부풀었다. 가파른 상승세에 일부 인터넷 주식 커뮤니티에서는 HMM을 미국 전기차 업체 ‘테슬라’에 빗대 흠슬라라는 별명까지 붙여줬다. 공매도를 뚫고 상승한 이유는 단연 실적 기대감이다. 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)가 지난달 3100선을 돌파하는 등 연일 고공행진 중이다. 7일 3095.16으로 소폭 조정됐지만, 여전히 강세다. 지난해 영업이익 9808억원으로 창사 이후 최대치를 기록한 HMM은 올 1분기에만 9000억원 이상의 영업이익을 기대하고 있다. 현재 증권가 컨센서스는 9645억원으로 정확한 실적은 오는 13~14일쯤 공시될 예정이다. 해운업계 관계자는 “해운호황을 올 상반기까지로 예상했지만, 이제는 아무리 보수적으로 봐도 3분기까지는 충분할 것 같다”며 분위기를 전했다. 경기회복으로 풍부해진 물동량이 해상운임 상승을 견인하고 있다. HMM은 호실적에 웃지만, 수출기업들은 물건을 실어 나를 배가 없어 발을 동동 구르는 것으로 전해진다. HMM이 지금껏 임시선박을 21척이나 투입했지만 역부족이다. 현재 HMM 선복량은 75만TEU로 다음달 말 인도하는 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척까지 포함하면 약 83만TEU다. 해양수산부는 올 상반기 1만 3000TEU급 컨테이너선 12척을 HMM이 추가로 발주하도록 지원할 계획이다. 선복량을 열심히 늘리고는 있으나 한진해운이 파산하기 전 국내 선사들이 보유했던 100만TEU(한진해운 60만·현대상선 40만)에는 여전히 미치지 못한다. 업계는 다음달 말 만기가 돌아오는 HMM의 3000억원 전환사채 향방에 주목한다. 전액을 쥔 산업은행이 선택할 수 있는 방법은 크게 두 가지다. 우선, 전환권을 행사하는 것이다. 주당 5000원에 HMM 주식으로 바꿀 수 있는데, 이를 시장에 팔면 약 8배 이상 차익을 낼 수 있다. 팔지 않아도 산은의 지분율을 그만큼 올릴 수 있다. HMM이 상환하는 방안도 있다. 원금과 이자까지 약 3300억원을 손에 쥘 수 있을 것으로 보인다. 시장에선 이번 전환사채를 HMM 새 주인 찾기와 관련지어 해석하는 시각이 많다. 전환사채를 당장 매각하기보다는 HMM과 시너지를 낼 수 있는 기업에 넘긴다는 관측이다. HMM 인수 후보자로는 포스코, 현대차그룹(현대글로비스) 등이 거론된다. 재무구조 안정화는 여전한 숙제다. HMM 부채비율은 2018년 296.42%에서 지난해 455.11%로 올랐다. 2499%까지 치솟았던 2015년에 비해 많이 낮아졌지만, 2018년 이후 대규모 투자 탓에 부채비율이 늘고 있다. 김봉민 나이스신용평가 책임연구원은 ‘HMM 10년 만의 영업흑자, 지속가능한가’라는 제목의 보고서에서 “HMM이 양호한 영업실적으로 재무구조를 안정화하는 과정에서 물동량 위축, 정책 지원 중단 등 다수의 리스크도 있다”면서 “앞으로 이익창출력이 공고해지고 자체적으로 재무구조를 안정화해 홀로서기에 성공하길 기대한다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

여수와 광양을 잇는 ‘이순신대교’에 대해 안전 보강 작업이 들어간다. 5일 전남도에 따르면 이순신대교의 안전을 강화코자 교량 상판이 뜨는 성질을 막기 위해 교각에 연결된 ‘수직 받침장치’를 전면 보강한다. 이순신 대교는 지난해 2월 안전점검 과정에서 파손이 발견됐다. 그동안 응급조치 후 한국교량 및 구조학회와 세계적인 특수교량 전문업체인 영국 코비사가 참여한 가운데 원인 분석과 보강대책을 검증해 왔다. 도는 시공회사 대림산업이 제출한 보강대책 수립 계획에 대해 지난 1년여 동안 20여차례 이상 현장 확인과 자문을 거쳤다. 이에 따라 오는 6월말까지 보강대책을 수립, 8월말까지 공사를 마무리할 계획이다. 이순신대교는 여수국가산단에서 발생한 석유?화학 물동량의 수송을 돕기 위한 산업단지 진입도로다. 2007년 착공후 2013년까지 1조 715억원을 들여 건립했다. 하루 평균 2만대의 교통량을 보이고 있다. 개통 전 광양국가산단까지 80분이던 소요 시간을 10분으로 단축하는 등 물류비용 절감에 크게 기여했다. 이순신대교는 총 연장 9.58㎞, 해상교량은 2개소 3.02㎞다. 주탑과 주탑 사이의 거리인 주경간장(主徑間長)은 1545m로 국내에서 가장 길고, 세계에서는 네 번째로 길다. 주경간장의 길이를 이순신 장군의 탄신년인 1545년을 기념해 1545m로 맞췄다. 콘크리트 주탑 또한 세계 최대 규모인 270m로 장군의 외유내강 정신을 살려 안쪽은 곧게, 바깥쪽은 곡선으로 처리했다. 이 다리는 2012년 여수세계박람회 개막에 맞춰 임시 개통하면서 에폭시 포장이 크게 파손 된 적이 있다. 재포장 과정에서 가림막이 바람길을 차단하면서 큰 진동이 발생해 교통이 차단되기도 했다. 박철원 도 도로교통과장은 “이순신대교는 여수산단과 광양산단을 연결하며 물류비용 절감과 지역 간 소통에 크게 이바지 하고 있다”며 “앞으로도 안전하고 편리한 도로가 되도록 유지관리에 최선을 다하겠다”고 말했다. 한편 이순신대교 국도 승격은 지난해 국토교통부 선정안에 포함돼 기획재정부와 협의 중이다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

최근 한진, 롯데글로벌로지스 등 국내 주요 택배사들이 택배비를 인상한 것을 두고 후폭풍이 거세다. 3일 택배업계에 따르면 업계 2, 3위를 차지하는 한진과 롯데글로벌로지스는 각각 지난달 19일, 지난 3월 15일부터 개인 고객 택배비를 1000원 정도 올렸다. 무게와 부피 등에 따라 가격은 달라지지만 두 회사의 소형 택배비는 기존 4000~6000원에서 5000~7000원 수준으로 올랐다. 아직 인상 계획이 없다고 밝힌 업계 1위 CJ대한통운(소형택배 6000원)과 ‘키 맞추기’를 한 모양새다. 올해 들어 택배 3사는 기업 고객을 대상으로 택배비를 인상한 바 있다. 소형택배 기준 CJ대한통운은 1600원에서 1850원으로 올렸고 한진은 1800원 미만 단가에 대해서는 계약을 금지하는 가이드라인을 배포했다. 롯데글로벌로지스는 1750원에서 1900원으로 인상했다. 약 150~250원 정도의 인상이다. 기업 고객에 비해 개인 고객 택배비 인상 폭이 과도하게 높은 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다. 지난해 사회적 문제로 떠오른 택배기사 과로사 관련, 처우개선을 위해 단가 인상은 불가피하지만 이를 오롯히 일반 소비자에게 전가하고 있다는 비판이다. 이런 형평성 논란에 대해 국내 한 택배업계 관계자는 “개인과 기업은 물량 규모 자체가 다르다. 기업은 택배기사가 한 번에 100건에서 많으면 1000건까지 대규모 물량을 수거할 수 있는데, 개인 고객은 그렇지 않다. 보통 한 건씩 처리하는 게 대부분이다. 수익구조와 단가가 크게 다르다”라고 설명했다. 이어 “최근 이커머스 시장이 빠르게 성장하면서 물동량도 많이 늘었고 이에 따른 추가 투자가 필요하지만, 택배비는 고정돼 있어 수익성 부담이 큰 상황”이라고 덧붙였다. 이번 택배비 인상은 ‘택배 과로사 대책 사회적 합의기구’의 논의와는 별개로 이뤄진 것이다. 여기서 택배비 현실화 등을 검토하고 있는 가운데 추가로 더 오를 수 있다는 전망도 제기된다. 앞서 국토교통부는 연구용역을 통해 200~300원 인상이 필요하다는 결론을 내기도 했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다.배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

국적선사 HMM이 창사 이후 처음으로 ‘분기 영업이익 1조원 달성’을 기대하는 가운데 몰락 직전이던 회사의 반전을 이끌며 최근 연임에 성공한 배재훈 사장의 차기 전략에 관심이 쏠린다. 26일 HMM의 올 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 9342억원으로 1조원에 육박한다. 지난해 연간 영업이익(9808억원)에 필적하는 수치다. 20분기 넘게 적자행진을 이어가던 HMM은 배 사장 취임 이후 1년 만에 흑자전환한 뒤 계속 호실적을 이어가고 있는 것이다. 이는 해상운임 지수가 폭증한 덕이다. 지난 23일 상하이컨테이너선지수(SCFI)는 2979.76으로 사상 최고치를 기록했다. 같은 날 벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)도 2788로 2010년 이후 가장 높았다. 고운임 장기화에 올해 초 2조원 정도로 예상됐던 HMM의 연간 영업이익은 2조 9683억원까지 올라 3조원을 바라보고 있다. 배 사장의 경영적 판단도 호황과 맞물리며 시너지를 냈다. 지난해 4월 해운동맹 ‘디 얼라이언스’ 정회원으로 가입해 비용구조를 개선했다. 취임 이후 지속적인 노선 효율화 작업에도 나섰다. 지난해 인도받은 2만 4000TEU급 컨테이너선 12척을 유럽, 미주항로에 투입하면서 ‘규모의 경제’를 실현해 운임 경쟁에서 밀리지 않을 수 있었다. 오는 6월까지 1만 6000TEU급 컨테이너선 8척 인도도 마무리해 추가 물동량도 확보한다. 취임 이후 자사주 매입을 꾸준히 진행 중인 배 사장은 지난달 기준 8만 5532주(종가 기준 30억 9200만원)를 보유 중인데, 약 27억원 이상의 시세차익을 거두고 있는 것으로 추정된다. 이날 HMM 주가는 전일보다 9.71% 급등한 3만 6150원에 마감했다. 올해 초보다 124%, 1년 전보다는 무려 885% 상승했다. 지난 2019년 HMM 수장이 된 배 사장은 지난 3월 정기주주총회에서 1년 간 연임이 결정돼 내년 3월까지 회사를 이끈다. 고려대 전자공학과 출신으로 LG반도체 미주지역 법인장, LG전자 모바일커뮤니케이션(스마트폰 부문) 해외마케팅 담당 부사장, 범한판토스(현 판토스) 대표이사 등을 역임했다. 업계 관계자는 “그간 구조조정 등으로 HMM은 전체 매출 중 88%가 컨테이너선 사업으로만 돼 있는데, 업황 변화 등에 대비해 벌크선 비중을 확대하는 등 포트폴리오 다각화가 필요하다”고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

유럽과 미주 항로에 임시 컨테이너선이 추가로 투입된다. 해양수산부는 지난달 이집트 수에즈 운하 통항 중단 사태에 따른 수출기업에 미치는 영향을 최소화하고자 유럽항로에 임시 컨테이너선을 추가로 투입한다고 25일 밝혔다. 추가로 투입된 선박은 HMM의 4600TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 컨테이너선으로 수출기업의 화물을 싣고 26일 부산항을 출발할 예정이다. 해수부는 수에즈 운하 통항 중단으로 국내 수출기업들의 일정에 차질이 빚어져 물류 차질 문제를 막고자 임시선박을 투입했다고 설명했다. 해수부는 물동량 증가세가 이어지는 미주항로에도 임시선박을 투입한다. 이달에 6800TEU급과 6300TEU급 컨테이너선 2척을 투입한데 이어 이달 말과 다음 달 초에 HMM의 5000TEU급과 6800TEU급 컨테이너선을 추가로 투입할 계획이다. 국내 수출기업이 주로 이용하는 미주항로는 올해 1분기 수출 물동량이 지난해 같은 기간보다 10.4% 증가했다. 해수부는 HMM, 중소벤처기업진흥공단과 함께 중소·중견기업에 선적공간을 우선 배정하는 사업도 확대할 계획이다. 이는 미주노선 정기항로 선박에 국내 중소·중견기업 전용 선적공간 350TEU를 우선 배정하는 사업으로,당초 올해 4월까지 지원할 계획이었으나 12월까지로 기간을 연장한다. 다음 달부터는 유럽항로 정기선박에도 이런 방안을 적용해 미주항로 회차당 350TEU, 유럽항로 회차당 50TEU의 선적공간을 우선 배정할 예정이다. 서정호 해수부 해운정책과장은 “올해는 글로벌 물동량이 증가하고 해상운임이 상승하는 등 예년과 다른 해운 시황을 보이고 있다”면서 “수출 확대와 경기회복을 뒷받침할 수 있도록 국적선사와 함께 수출물류 지원에 최선을 다하겠다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

4·7 재보궐선거 참패 이후 더불어민주당의 새로운 당 지도부를 뽑기 위한 전당대회가 11일 앞으로 다가오면서 홍영표·송영길·우원식(기호순) 후보 간 신경전이 치열해지고 있다. 세 후보는 21일 TBS라디오 김어준의 뉴스공장에서 진행한 토론회에 참석해 충돌했다. 사회자가 서로의 단점을 묻자 홍 후보는 가장 먼저 “송 후보는 당내에서는 리더십이 좀 불안한 것 같다는 평가가 있다”고 지적했다. 우 후보를 겨냥해선 “을지로위원회로 대표되는 민생주자인데, 폭이 너무 좁다고 생각한다”고 비판했다. 이에 우 후보는 “홍 후보는 지키자고 하는 것에 너무 치우쳐 있다”며 “변화에 집중하지 않는 것이 아닌가”라고 꼬집었다. 송 후보에 대해서는 “홍 후보가 말한 대로 당이 위기에 처할 때 혼자 너무 본인 생각을 강조하는 불안함이 있는 것 아닌가 하는 지적이 주변에 많다”고 말했다. 마지막으로 송 후보는 “홍 후보는 전체 의원 공감대를 끌어가기에는 독선적인 면이 있다”면서 “우 후보는 당대표가 되기에는 너무 한쪽에 치우쳐 있다”고 받아쳤다. 이처럼 치열한 당내 경선은 최근 민주당에서는 별로 찾아볼 수 없었던 모습이다. 지난해 8월 열렸던 당대표 선거에서는 이낙연 전 대표의 대세론이 뚜렷했다. 4·7 서울시장 보궐선거 당내 경선도 애초부터 박영선 전 중소벤처기업부 장관 쪽으로 기운 승부였다는 평가가 많았다. 지난 16일 열린 원내대표 경선에서도 윤호중 후보가 예상대로 압승했다. 같은 날 대전 MBC에서 생방송으로 진행된 당대표 합동토론회에서는 우·홍 두 후보가 송 후보를 강하게 견제했다. 홍 후보는 “송 후보가 주택담보대출비율(LTV)을 90%까지 완화하자고 주장하셨는데 그것은 박근혜 정부 때 돈 내서 집 사라는 것과 똑같은 것”이라고 꼬집었다. 이에 대해 송 후보는 “동료의원의 의견을 선의로 해석해 주셨으면 좋겠다”면서 “이것을 박근혜 정부의 정책과 똑같다고 말하는 것은 비약”이라고 반박했다. 우 후보는 “송 후보가 경인운하 만드는 데 기여를 하셨는데 (물동량 예측의) 오류를 얘기하는 것은 (적절치 않다)”면서 “2조 7000억원이 들어간 사업”이라고 꼬집었다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

15일 인천국제공항 화물터미널에서 화물들이 대한항공 항공기에 실리고 있다. 인천국제공항공사는 올해 1분기 국제선 항공화물 물동량이 2001년 개항 이후 동기 기준 최대(78만 6396t)였다고 밝혔다. 연합뉴스

15일 인천국제공항공사에 따르면 올해 1분기 국제선 항공화물 물동량이 78만 6396t으로 2001년 개항 이후 같은 기간 기준 최대치를 기록했다. 사진은 인천국제공항 화물터미널에서 대한항공 항공기에 화물이 실리고 있는 모습. 연합뉴스

문제의 ‘에버기븐’호 예인 작전이 성공해 수에즈운하가 재개통됐지만, 물류대란은 앞으로도 한참 더 겪어야 할 것이라고 30일 CNBC가 전문가의 진단을 전했다. 미국 노스이스턴대학의 스티븐 플린 교수는 NBC와의 인터뷰에서 “일주일가량의 물류 중단이 연쇄반응을 일으켜 세계 물류 시스템이 정상으로 돌아가는 데 최소 60일이 걸릴 것”으로 예상했다. 공급망관리협회의 한 인사도 “여기서 끝이 아니다. 수에즈운하 봉쇄로 인한 연쇄반응은 이제 시작”이라고 말했다. ●“단순한 재시동으로 회복되지 않아” 플린 교수는 코로나19의 진정세에 따른 ‘보복 소비’ 열풍과 맞물려 혼란이 가중될 것으로 봤다. 그는 “교통 체증은 단순히 리셋과 재시동으로 회복되지 않는다”면서 “국제 물동량이 폭발적으로 증가하면서 특히 작은 항구들은 쏟아지는 물동량을 소화하는 데 상당한 어려움을 겪을 것”으로 예상했다. 세계 최대 규모인 덴마크 선사 머스크도 “선박 정체 해소까지 6일 이상 걸릴 것”이라고 내다봤다. 플린 교수는 “부품이 예상된 시간에 나타나지 않기 때문에 조립 라인이 유휴 상태가 되면서 ‘적시 시스템’상에 문제가 발생한다”며 공급망 경색으로 제조업계도 타격을 입어 “미국 물가가 거의 확실하게 오를 것”이라고도 했다. ●당국 “밤낮없이 1일 100척 이상 통과” 수에즈운하 당국은 BBC에 “밤낮없이 일하고 있다. 수로 양끝에서 대기 중인 422척의 배들이 사흘 내에 모두 통과할 수 있을 것”이라고 말했다. 1일 100척 이상 소화하겠다는 계획인데, 2020년 기준(연 1만 9000척가량 이용) 하루 평균 51.5척이 운하를 통과했다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

경기도의회 건설교통위원회 오진택 부위원장(더불어민주당·화성2)은 지난 10일 금호건설 현장사무실에서 경기도 건설국 도로정책과, 수자원공사 및 시행사 금호건설 관계직원들과 함께 송산그린시티 서측지구 연결도로 건설공사 진행상황 보고 및 관계직원들과 의견을 교환하고자 정담회를 개최했다. 송산그린시티 서측지구 연결도로 건설공사는 공사비 852억 6200만원으로 올해 4월 착공 예정이다. 공사기간 48개월의 사업으로, 송산그린시티 남측지역에서 진입하는 교통수요의 원활한 처리를 위해 송산그린시티와 지방도 305호선, 신천리간 연결도로를 개설해 증가하는 교통량을 분산, 남측지역의 교통체계를 개선을 위해 진행하고 있다. 진행상황 보고를 받은 오 부위원장은 “송산그린시티 서측지구 연결도로 건설공사는 국가산업단지의 원활한 물동량 수송과 지역주민의 교통편의 제공, 지역경제 활성화를 위해 반드시 필요한 사업”이라며 “사업이 조속히 추진될 수 있도록 유관기간 간 신속하게 협의를 진행해주기를 바란다”고 주문했다. 이어 “해당 지역특성을 고려하여 공사중 연약지반 처리를 철저하게 진행해줄 것”을 주문하며 “무사고와 동시에 지역주민들의 의견 수렴을 철저하게 진행하여 주민들의 의견이 반영될 수 있도록 최선을 다해달라”고 당부의 말을 전했다. 이에 경기도 관계자는 “지역주민들의 교통편의를 위해서라도 원활하게 사업이 추진될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 답했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“국가산단 진입도로인 이순신 대교는 연간 수조원의 세금을 이 지역에서 걷어가는 국가가 직접 관리하는 게 당연합니다.” 여수와 광양시를 잇는 여수국가산단 진입도로인 ‘이순신대교’ 유지관리비가 해마다 증가하고 있어 해당 지자체들이 골머리를 앓고 있다. 전남도는 “이순신대교는 국가산단 등을 오가는 대형차량들의 통행이 잦아 아스팔트 곳곳이 움푹 패거나 균열이 발생, 아스팔트 포장공사 등 해마다 긴급보수 공사를 하고 있다”며 “이런 특수성 때문에 매년 유지관리비가 증가하고 있는데도 정부는 무책임으로 일관하고 있다”고 말했다. 지난해 전남도와 광양시, 여수시 등 3개 지자체는 공동 부담으로 63억원을 부담했다. 이들 지자체는 “매년 60억원 이상 들어가는 유지관리비를 재정여건이 열악한 지자체가 계속 부담할 수 없다”며 “빠른 시기에 국도로 승격해야한다”는 하소연을 하고 있다. 이순신대교는 길이 2.26㎞의 현수교로 국비 1조 700여억원을 투입해 2007년 10월 착공, 2013년 2월 전면 개통했다. 이순신대교 개통으로 여수국가산단과 광양항 사이 직선 길이 열리면서 이동 거리는 60㎞에서 10㎞로 줄고, 시간도 80분에서 10분으로 대폭 단축해 물류비용 절감에 큰 기여를 하고 있다. 정부는 여수국가산단으로부터 매년 국세 6조원을 징수하고 있다. 물동량이 늘고 수송 시간이 단축된 만큼 정부 수입이 늘어나는데 반해 정작 관리책임은 전남도와 여수시, 광양시가 떠맡고 있다. 분담률은 전남도 33.3%, 여수시 42.7%, 광양시 24.0%씩이다. 연간 유지·관리비는 2014년 12억원, 2017년 41억원, 최근들어 70억원까지 육박하고 있다. 전남도 등은 이처럼 국가 경제에 큰 도움이 되는 실정인 만큼 열악한 재정여건 악화와 관리 한계를 해소하기 위해 매년 국도 승격을 건의하고 있지만 반영되지 않고 있다. 김태성 전남시민사회단체연대회의 사무처장은 “이순신 대교는 국가의 경제 물류에 많은 기여를 하고 있는 만큼 정부가 관리하는게 바람직하다”고 말했다. 문승태 한국진로교육학회장도 “여수국가산단과 율촌산단, 포스코 등 국가산업단지 3곳이 이순신 대교를 통해 도로로 연결된 만큼 물동량 증가 등 국가산업 진흥차원에서 정부가 관리해주는게 아주 중요하다”고 밝혔다. 이와관련 국토교통부 관계자는 “유지보수비 문제보다는 이순신 대교가 항만, 광양항과 인접한 도로로 간선망 역할을 하고 있어서 국도 승격을 검토하고 있다”며 “올 상반기 발표에 이순신대교가 포함될 수 있도록 기획재정부와 계속 협의중에 있다”고 설명했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

김영춘 “‘신공항 관철시킨 김영춘’ 대 ‘신공항 백지화 정권 실세 박형준’” 진에어, 에어서울 등의 LCC 통합사를 부산에 유치 지금의 여론조사는 인지도 조사일뿐“문재인 대통령은 부산 사랑이 남다른 분입니다. 문재인 정부와 함께, 집권 여당의 힘으로, 가덕도 신공항 특별법을 2월 국회에서 통과시키겠습니다.” 더불어민주당 김영춘 전 의원은 24일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 줄곧 노무현 전 대통령의 정신과 문 대통령과의 ‘호흡’을 강조했다. 김 전 의원은 “노 전 대통령은 평소 ‘호시우행’(虎視牛行·예리하게 관찰하며 신중하게 행동함) 정신을 강조했다”면서 “여기에 더해 문 대통령, 부산 시민과 함께 ‘호시호행’으로 가덕도 신공항의 첫 삽을 뜰 것”이라고 말했다. 노 전 대통령은 2003년 공무원들에게 보내는 편지에서 “호시우행! 제가 생각하는 개혁의 방법은 호랑이처럼 보고 소처럼 걷는 것”이라고 밝힌 바 있다. 김 전 의원은 여기에 ‘호랑이 걸음’을 더해 가덕도 신공항을 빠르게 추진하겠다는 의지를 밝힌 것이다. -사과의 뜻을 밝히면서 출마선언을 했다. 출마결심을 한 뚜렷한 계기가 있나. “민주당 소속 단체장 잘못으로 촉발된 어려운 선거지만, 집권여당이 유불리를 따져서 선거를 외면하는 것은 부산을 방치하는 것이라고 생각한다. 결자해지와 무한책임의 자세로 선거에 임하고 있다. 부산 출신 문재인 대통령의 임기가 1년 남짓 남았다. 대통령께서는 제가 해수부 장관이던 시절, 해양재건 5개년 계획을 기재부와 산자부의 반대에도 불구하고 승인하는 등 부산 사랑이 남다른 분이다. 문재인 정부와 함께, 집권여당의 힘으로, 2월 가덕도 신공항 특별법을 국회에서 통과시키고, 2030년 국제엑스포 유치까지 큰 그림을 그려나가겠다” -2021년 부산이 필요한 핵심 정책 1개를 꼽고 이유를 설명한다면 무엇인가. “당선되더라도 전임 시장의 남은 임기 1년을 하게 된다. 그 기간 동안 적당히 임기를 채우는 것이 아니라 가장 시급하고 파급력 있는 사업을 공백 없이 해 나가야 한다. 그것이 바로 가덕도 신공항이다. 가덕도 신공항은 당장 2030의 일자리부터 건설경기 활성화, 인구유출 방지, 첨단 물류산업 발전과 대기업 투자 유치 등 실질적으로 부산경제에 미칠 영향이 막대한 사업이다. 글로벌 경제도시 부산의 꿈을 이루기 위한 필수 인프라가 될 것이다. 그리고 저는 동해선, 부전-마산선, 신항선 등을 연결해서 해운대에서 29분 만에 가덕도에 닿을 수 있게 만들 것이다. 서부산권을 중심으로 아마존, 알리바바, 페덱스 등의 투자를 유치해 글로벌 전자상거래 허브를 조성하겠다. 또한 신공항을 중심으로 공항복합도시를 건설하고 항공부품 산업 등을 육성해서 에어부산, 진에어, 에어서울 등의 LCC 통합사를 부산에 유치하겠다” -출마에 맞춰 노무현 전 대통령 묘소를 찾고 출마선언에서도 노 전 대통령을 언급했다. 2021년 부산에 노무현 정신이 필요하다고 생각하나? “노무현 대통령이 평생을 바쳐 이루고자 했던 지역주의 극복과 지역균형발전은 여전히 유효한 시대적 과제다. 노 대통령이 초석을 놓았던 신공항의 꿈이 이명박근혜 정권을 거치면서 백지화됐다. 노 대통령의 그 꿈을 비로소 실현할 수 있는 절호의 기회가 지금이다. 문재인 대통령과 함께, 부산시민의 힘을 모아 가덕도신공항을 완성하고 새로운 부산 30년지대계를 여는 것이 바로 지역균형발전의 정신을 실현하는 길이다. 노무현 전 대통령은 평소 ‘호시우행’ 정신을 강조했다. 저는 여기에 더해서, 문재인 대통령과 부산시민과 함께 ‘호시호행’으로 가덕도 신공항의 첫 삽을 뜨겠다” -2019년 민주연구원 의사소통TV에 출연해 “통일선진강국을 만드는 그런 대통령이 될 수 있다면 목숨을 버리더라도, 행복을 포기하더라도 도전하는 것이 정치인의 숙명”이라고 언급한 바가 있다. 대선 출마 의지가 유효한지 궁금하다. “당선되면 당연히 부산시장 재선에 도전할 것이다. 1년 단기 프로젝트를 잘 실행하고 또 다음 4년은 중장기 계획을 잘 세워서 큰 성과를 내어올 수 있는 그런 시장이 되고 싶다. 당장은 추락하고 있는 부산을 다시 일으켜 세우는 일에 집중할 것이다. 하지만 정치인이라면 언제든 나라와 국민을 위해 헌신할 마음의 준비를 하고 있어야 하다고 생각한다” -최근 지지율 조사에서 야권 후보들에 비해 뒤지고 있다. 반전의 카드가 있나. “지금의 여론조사는 인지도 조사라고 할 수 있고, 정당지지율이 강하게 반영돼 있다고 봐야 한다. 게다가 앞서는 후보에게 몰리는 밴드웨건 효과도 있다. 경선과정과 본선 토론 등 다양한 기회를 통해 경쟁력과 후보 개인에 대한 검증이 본격적으로 시작되면 옥석이 가려질 것이고, 결국 진정성과 실력 두 가지로 결판이 날 것이다. 여야 후보를 통틀어서 당정청 고위직에서 국정을 운영해본 경험이 있는 사람은 김영춘이 유일하다(청와대 정무비서관, 3선 국회의원, 국회 상임위원장, 해수부장관). 특히, 최대현안인 가덕도 신공항의 경우 ‘신공항 관철시킨 김영춘’ 대 ‘신공항 백지화 정권 실세 박형준’에 대해 시민들이 판단해 주실 것이라고 생각한다” -출마선언에서 “부산을 동북아의 싱가포르로 만들겠다”고 말했다. 구체적으로 어떤 구상을 하고 있나. “싱가포르는 아시아와 아프리카, 유럽을 연결하는 지정학적 요충지에 위치해 있으면서 세계적 항만과 창이국제공항을 보유해 각종 금융, 법률, 해양서비스 산업이 발달해 있다. 580만 인구에 1인당 국민소득이 6만4000 달러다. 부산 역시 동북아시아의 지정학적 요충지에 있다. 여기에 가덕도신공항 같은 인프라가 들어서면 부산이 세계적 물류 허브가 될 가능성이 충분하다. 부산은 물동량으로 세계 6위권이고, 코로나시기에도 불구하고 환적 물동량 증가로 작년 한 때 세계 4위를 기록하기도 했다. 항만과 공항을 중심으로 금융산업, 관광산업 등이 활발해지고 이것이 인구 800만명을 아우르는 부울경 메가시티로 확장돼 글로벌 경제도시로 도약하게 될 것이다” -오거돈 전임 시장의 성비위 문제로 만들어진 보궐선거다. 그래도 민주당 소속 후보가 다시 당선되어야 하는 이유와 재발방지 대책에 대해 말해달라. “부산시민들에게 정말 송구하다. 어떤 말로도 용서받을 수 없고 그저 죄송하다는 말씀을 드릴 수밖에 없다. 이미 발생한 일에 대해서는 철저하게 밝혀서 일벌백계하는 것이 필요하고, 다시는 이런 일이 일어나지 않도록 하는 것도 중요하다. 그래서 저는 시장 직속의 ‘성평등정책관’ 제도와 여성의회를 신설하고 부산시 5급 이상 공무원과 공공기관 여성 간부들을 일정 비율 이상으로 의무적으로 높이려고 한다. 그리고 보다 높은 차원에서 양성평등의 도시문화가 자리 잡을 수 있도록 하기 위해 엄마와 아빠 모두에 대한 육아 지원을 강화하고 여성의 경력 단절과 일자리 복귀를 위한 지원 프로그램도 적극 운영하고자 한다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

포스코가 도입한 세계 최대 규모의 액화천연가스(LNG) 추진 해외 원료전용선이 첫 항해를 성공적으로 마쳤다. 포스코는 지난해 12월 목포 출항 후 호주에서 철광석 18만t을 선적한 친환경 선박 ‘에이치엘 그린호’가 20일 전남 광양제철소 원료부두에 무사히 도착했다고 21일 밝혔다. 에이치엘 그린호는 길이 292ｍ, 폭 45ｍ, 갑판 높이 24.8ｍ의 18만t급 LNG 연료 추진선이다. LNG를 연료로 사용하는 대형 벌크선이 해외 운항에 성공한 것은 세계 최초다. LNG 연료를 사용하면 기존 벙커유로 운항했을 때와 비교해 대기오염물질인 황산화물(SOｘ)을 99%, 질소산화물(NOｘ)을 85% 줄일 수 있다. 국제해사기구(IMO)는 올해부터 연료의 황산화물 함유율 기준을 3.5%에서 0.5% 미만으로 낮추며 규제를 강화했다. 포스코는 국제 규제가 강화되기 전 2018년 12월 에이치라인해운과 기존 원료전용선 2척을 LNG 추진선으로 대체하기로 하고, 지난해 12월 선박 건조를 완료했다. 2척의 LNG 추진선 설계와 제조는 현대삼호중공업이 맡았다. 포스코는 선박 제조에 필요한 후판 전량과 그간 해외 수입에 의존하던 극저온 연료탱크용 9% 니켈강을 공급했다. 포스코는 LNG 벙커링 인프라가 부족하다는 이유로 LNG 추진선 도입을 고민하던 에이치라인해운과 장기 운송계약을 맺고 안정적인 물동량을 약속했다. 포스코 관계자는 “이번 2척의 LNG 추진선 외에 해외 연료전용선 38척 가운데 20척에 탈황설비 장착을 마쳤다”면서 “나머지 선박도 해운 및 조선사와 협의해 LNG 추진선을 포함한 친환경 선박으로 교체할 예정”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

경남제약이 의약품 저온유통(콜드체인) 솔루션 전문기업인 한울티엘과 손잡고 콜드체인 시장에 진출한다. 최근 한울티엘과 업무협약(MOU)을 맺은 경남제약은 회사가 개발하거나 취급하는 제품의 정해진 온도와 물동량, 운송 정보를 한울티엘에 넘긴다.

전국택배노동조합이 “설 명절 특수기를 (과로사) 대책 없이 맞으면 과로사 발생은 불 보듯 뻔하다”면서 “사회적 합의기구에서 대책이 합의되고 즉시 시행되지 않으면 총파업에 돌입할 수 밖에 없다”고 밝혔다. 택배노조는 15일 서울 서대문구 전국서비스산업노동조합연맹 대회의실에서 사회적 총파업 선포 기자회견을 열고 “택배사들이 과로사 대책을 발표한 후로도 택배 노동자 1명이 과로사하고 4명이 과로로 쓰러졌다”면서 “오는 19일 예정된 사회적 합의기구에서 합의가 이뤄지지 않으면 오는 20~21일 조합원 쟁의 행위 찬반투표를 진행하겠다”고 말했다. 택배노조는 “오는 25일이면 택배 물동량이 급증하는 설 명절 특수기에 돌입한다”면서 “설 명절 특수기 전에 원청사(택배사)가 비용을 100% 부담해 분류인력을 투입해야 한다”고 촉구했다. 택배 노동자 과로사 대책으로 분류인력 투입을 약속했던 택배사들이 이를 이행하지 않거나 비용의 약 65%를 대리점에 전가시키고 있다는 게 택배노조의 설명이다. 이에 따라 대리점은 관리비를 인상해 택배 노동자들에게도 분류인력 투입비용이 전가되고 있다. 또한 택배노조는 “야간배송을 중단하고 당일배송 원칙을 바꿔 지연배송을 허용해 실질 근로시간을 낮춰야 한다”면서 “삭감되기만 했던 택배 요금도 정상화해야 한다”고 덧붙였다. 한진택배는 심야배송을 중단키로 했지만, 지난달 22일 서울 동작구에서 업무 중 쓰러진 한진택배 노동자는 오전 2시부터 6시에도 배송 업무를 한 것으로 나타났다. 택배노조는 이번 총파업에 CJ대한통운, 우체국택배, 한진택배, 롯데택배, 로젠택배 등 5개 택배사 소속 전국택배노조 조합원 5500여명이 참여할 것으로 추산했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr