친환경에너지를 향한 포스코의 질주가 거침없다. 포스코의 대표적인 친환경 에너지사업은 연료전지사업이다. 포스코는 지난 2003년부터 RIST(포항산업과학연구원), 포스텍 등과 함께 발전용 연료전지사업을 추진해왔다.지난 4일 포항 영일만 배후산업단지에 연간 50㎿ 규모의 발전용 연료전지를 생산하는 세계 최대 규모의 상용화 공장을 준공했다. 이 공장은 종전 세계 최대였던 미국 코네티컷주 FCE사 공장보다 2배나 크다. 여기서 생산하는 연료전지는 일반주택 1만 7000가구가 사용 가능한 전력을 만들어 낼 수 있다. 포스코는 연료전지산업을 미래 국가 수출산업이자 성장동력으로 키우기 위해 2012년까지 1700억원을 투자할 계획이다. 포스코는 ‘친환경 연료화’사업도 추진하고 있다. 하수 슬러지나 생활폐기물을 건조·성형해 발전소용 연료로 재활용하는 사업이다. 국내 최초로 포항과 광양 사업장 옥상에 1㎿ 태양광발전기를 각각 설치했다. 이를 통해 연간 2500㎿h의 전력 생산과 연간 1600t의 이산화탄소 감소를 기대하고 있다. 무인궤도택시로 불리는 소형 무인자동운전차량인 PRT 사업도 추진 중이다.PRT는 승객 2∼6명의 요청에 따라 목적지까지 최적 경로를 선택해 무정차로 운행하는 환경친화적인 신교통시스템이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

서울신문과 서울시의회가 함께 펼치는 7월 의정모니터에는 휴가철임에도 불구하고 알토란 같은 의견들이 쏟아졌다. ‘한강시민공원에 아리수 음수대를 설치해 시민들이 직접 마실 수 있게 하자.’‘구청에서 여권을 발급받을 때나 시외버스터미널에서 신용카드를 사용할 수 있게 해 달라.’ 등 생활밀착형 의견들이 눈에 띄었다. 두 차례에 걸친 엄정한 심사를 거쳐 7월에 제시된 의견 91건 중 19건을 우수의견으로 뽑았다. 서울시 수돗물인 ‘아리수’의 장점에 대한 홍보가 부족하다는 지적이 잇따랐다. 황순덕(52·송파구 가락2동)씨는 “생수보다도 더 좋은 물인 아리수에 대한 홍보부족으로 물을 사먹는 시민들이 많다.”면서 “한강시민공원 곳곳에 아리수 음수대를 만든다면 운동 중 쉽게 물을 마실 수 있고 아리수에 대한 직접 홍보가 되는 일석이조의 효과를 거둘 수 있다.”고 제안했다. 김명숙(53·강북구 번2동)씨도 “우이천 산책로에는 음수대가 턱없이 부족하다.”면서 “여기에 아리수 음수대를 만들어 현장기반 체험마케팅을 펼쳐야 한다.”고 주장했다. 신용카드사용 활성화에 대한 쓴소리도 있었다. 김여울(21·서대문구 북가좌2동)씨는 “몇 천원짜리 물건을 사도 신용카드 결제가 되는데 어떻게 여권을 만들기 위해 사는 4만원짜리 수입인지는 꼭 현금으로 사야 하는지 이해가 되지 않는다.”면서 “등잔 밑이 어둡다고 정부와 자치구는 신용카드 활성화를 말로만 내세우고 있는 것 아니냐.”고 비판했다. 또 여옥선(22·서대문구 대신동)씨는 서울시내 대형버스터미널에서 신용카드를 받지 않는다며 분통을 터트렸다. 그는 “서울시내 제일 큰 동서울버스터미널에서도 버스요금 신용카드 결제가 안 된다.”면서 “카드 단말기가 없다는 궁색한 변명으로 일관하고 있다.”고 비판했다. 현금서비스를 받으면 수수료, 이자 등 모든 불이익이 결국 소비자에게 돌아온다며 서울시의 관심을 촉구했다. 이 밖에도 지하철 급행 정류장을 따로 표시해야 한다고 강한충(28·강동구 둔촌동)씨가 요구했다. 그는 “1호선 지하철 급행열차의 경우 정차역과 무정차역에 대한 구분이 안 돼 낭패를 당하는 경우가 잦다.”면서 “매표소에 지하철 노선도를 따로 만들든지 아니면 급행 정거장만을 다른 색이나 모양으로 표시하면 좋을 것 같다.”고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr ■이렇게 달라졌어요 지난 6월 제시된 의정모니터 의견 중에 상당수가 서울시와 산하기관에 개선 시책으로 채택됐다. 서울시는 ‘장애인 주차구역 위반’ 단속 강화에 대해선 좀더 지속적인 홍보와 계도를 통해 시민들이 자발적으로 지킬 수 있도록 노력하겠다고 답했다. 또 혼잡한 지하철의 무료 신문수거자 제한에 대한 의견도 이미 역대합실에 198개의 신문지 분리수거함을 운영 중이며 무료신문 수거자에 대해서도 등록제와 수거시간 지정 등을 통해 시민들의 불편을 최소화하겠다고 했다. 독립문 주변 정비도 ‘독립문 공원 재조성 사업’으로 독립문의 위상을 높이고 서대문형무소 역사박물관도 리모델링으로 민족의 자긍심을 높일 수 있는 공간으로 탈바꿈할 것이라고 답했다. 서울메트로는 지하철도착 알림판 설치에 대해서 현재 신형 안내게시기의 설치를 추진 중에 있다고 답했다.2008년 말에는 1,3,4호선의 경우는 승강장뿐만 아니라 대합실, 매표소 근처와 환승연결통로에서도 진입열차의 위치와 막차 등의 정보를 제공하게 된다고 알려왔다.

6·10 민주화항쟁 21주년 기념일인 10일 사상 최대 규모의 촛불집회가 예상되는 가운데,서울시가 지하철 연장운행 등 별도의 교통대책을 마련하지 않아 심야 교통대란이 예상되고 있다.이날 집회는 벌써 수주일 전부터 집회 주최측에 의해 예고됐었다. 서울메트로(지하철 1∼4호선)와 서울도시철도공사(5∼8호선)측은 “현재 지하철이 종착역 기준 새벽 1시∼1시30분까지 운행되고 있다.”며 “6·10 집회 때문에 별도의 연장운행을 계획하고 있지는 않다.”고 이날 밝혔다. 이에 따라 집회의 중심 격인 광화문역(5호선) 기준 지하철 운행은 평상시와 다름없이 상행(김포공항 방면) 0시 54분,하행(상일·마천 방면) 0시 38분에 끝난다.시내버스와 택시도 아직까지(오후 5시 현재)는 연장운행이나 부제 해제 등 별도의 대책을 내놓지 않고 있다. 서울메트로와 도시철도공사 측은 “운행을 연장하기 위해서는 사전에 전동차 및 궤도 등에 대한 점검 및 정비계획을 세워야 하나 이번 집회는 돌발적인 상황이라 준비할 시간이 충분치 않았다.”고 설명했다. 서울메트로는 “연말연시·크리스마스 등 연례적인 상황이나 월드컵 등 특수한 상황에서는 사전 준비를 거쳐 연장운행을 해왔다.”면서 “그러나 이번 대규모 촛불집회와 관련해서는 따로 연장운행을 하지 않기로 결정했다.”고 말했다. 이 때문에 이날 행사 참가자들이 심야까지 이어지는 집회 참가 후 귀가하기가 쉽지 않을 전망이다.특히 경찰이 이날 오전부터 세종로 사거리 등 주요 도로를 대형 컨테이너 박스로 차단,시내버스도 우회할 수 밖에 없어 지하철과 시내버스를 이용해야 하는 시민들이 큰 불편을 겪을 것으로 예상된다. 서울메트로 노동조합은 이와 관련해 지난 6일 노조 홈페이지에 게재한 성명서를 통해 ‘특별 연장 운행을 요청한다.’고 밝힌 데 이어 공문을 통해 이를 메트로측에 전달했다고 밝혔으나 메트로측은 “그런 공문을 받은 사실이 없다.”고 주장했다. 앞서 메트로와 도시철도공사 측은 “집회 상황을 주시하고 있으며 시민들의 불편을 최소화하기 위해 인력을 증원 배치하겠다.”며 “시민 안전상 심각한 위협 요인이 있다고 판단될 경우 시청역·광화문역·종각역·안국역·경복궁역 등의 무정차 통과 운행도 검토하고 있다.”고 밝혀 이날 집회에 따른 교통대란의 가능성을 예상하고 있음을 내비쳤다. 이에 대해 시민들은 “벌써 오래 전에 예고된 집회인데도 시가 참가 시민들의 안전한 귀가를 위해 지하철 연장 운행 등의 조치를 취하지 않은 것은 시민의 편의를 외면한 처사”라며 불만을 감추지 않았다. 청계천 광장에서 만난 이정현(21·대학생)씨는 “서울시가 지하철 연장운행을 하지 않는 것은 시민 편의에 관심이 없다는 방증”이라며 “시민들이 제 때 귀가하지 못할 수도 있다는 우려 때문에 집회의 열기가 조금도 수그러들지는 않을 것”이라고 말했다.역시 집회 참석을 위해 나왔다는 조원철(38·회사원)씨도 “지하철 연장 운행의 기준은 행사의 성격이 아니라 규모가 되어야 한다.”며 “집회 참가자는 서울시민이 아니냐.”고 되물었다. 인터넷서울신문 최영훈기자 taiji@seoul.co.kr

대전의 시내버스 노선과 운행 체계가 전면 개편된다. 대전시는 30일 현재 좌석·도시형·순환버스 체계를 급행·간선·지선·외곽버스 등 4개로 바꾸고 93개 노선을 102개로 9개 늘린다고 밝혔다. 노선 개편안은 7월 말 확정돼 10월 시행된다. ●급행·간선 등 4개 체계로 이번 개편안은 장거리·굴곡·중복 노선, 통행량과의 불일치, 과도한 배차 간격, 시내버스 이용실적 저조 등을 개선한 것이 특징이다. 대전의 노선 굴곡도는 1일 최단거리로 볼 때 1.62로 서울 1.2보다 심하다. 한참 돌아간다는 뜻이다. 급행노선은 계백로·신탄진축 2개 노선으로 4분 간격으로 운행하고 4∼5개의 정류소를 걸러 속도를 높인다. 이들 노선은 하루 2만 5000명 이상 이용하는 핵심 교통망이다. 생활권과 연계된 간선노선은 29개로 원도심, 둔산, 테크노밸리 등 주요 도심을 왕래한다.400대의 버스가 투입돼 10.4분 간격으로 운행된다. 생활권내나 인접 생활권을 연결하는 44개의 지선노선은 370대가 투입,12.8분 간격으로 운행된다. 오지나 취약지구를 연결하는 외곽노선은 27개이다. 대덕테크노밸리와 가오지구 등 개발지역과 문화예술의 전당 등 다중 이용시설의 노선을 보강하고 지하철과의 연계성을 강화했다. 이번 개편을 통해 줄어드는 시내버스 201대는 배차간격 축소 및 서비스 부족지역에 집중 투입, 효율성을 대대적으로 높인다. 환승체계도 대전역, 대전시청, 유성네거리 등 3곳에 택시, 고속버스 등도 서는 종합터미널과 같은 환승센터를 만들고 수요가 많은 10곳에 환승정류소를 새로 설치하는 등 대폭 강화된다. ●통행시간 4분가량 단축 개편안 시행되면 평균 노선길이가 편도 22.4㎞에서 15.3㎞로 줄어든다. 평균 배차간격도 18.2분에서 11.8분으로 단축된다. 한 사람이 똑같은 목적지를 갈 때 걸리는 통행시간은 노선 직선화와 단축 등의 효과로 인해 22.4분에서 18.3분으로 감축된다. 또 총 노선연장이 4167㎞에서 3122㎞로 크게 줄어들게 된다. 대전은 버스 1대당 이용객이 405명밖에 안돼 서울 649명, 부산 561명, 광주 479명보다 이용·효율성이 떨어져 개선 필요성이 제기돼 왔다. 시는 올해 지붕이 있는 승강장 100곳을 설치하는 등 2012년까지 1000억원을 들여 버스운행 기반시설을 확충하고 최첨단 버스운행관리시스템(BMS)을 구축, 실시간으로 결행 및 무정차 등을 감독할 계획이다. 박찬우 행정부시장은 “오는 7월 이동식 불법주정차 단속과 9월 버스전용차로 확대 등도 시행해 39㎞인 버스운행 속도를 66㎞까지 높이겠다.”면서 “운송수입금 관리를 버스조합에 넘겨 2010년까지 311억원의 시지원 예산을 절감하겠다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서대문구(구청장 현동훈) 신촌기차역, 옛 녹색극장, 홍제전철역 등 교통이 혼잡한 지역에서 버스 질서를 지키기 위한 합동단속을 한다. 서부지역 시내버스 운수종사자와 구청 직원 등으로 구성된 단속반이 매주 화요일과 목요일 오후 2∼4시에 현장을 찾아 차도와 정류소가 아닌 곳에서 승객 승·하차, 무정차 통과, 장기 정차 등 법규를 위반하는 행위를 대상으로 단속한다. 교통지도과 330-1690.

갑자기 불어닥친 한파 속에서도 정해년(丁亥年)을 마감하고 무자년(戊子年)을 뜻깊게 맞이하려는 사람들로 전국이 들썩거렸다.31일 밤부터 새해 첫날 새벽까지 전국 120여곳에 200여만명이 모여들어 가슴에 품은 새해 소망을 기원했다. 사상 최악의 기름유출 사고가 일어난 충남 태안 일대에는 궂은 날씨 탓에 복구작업이 대부분 중단돼 자원봉사자들은 발길을 돌려야 했다. ●보신각 ‘제야의 종’ 타종 10만명 몰려 ‘제야의 종’ 타종 행사가 열린 서울 종로구 보신각에는 10만여명이 몰려들어 큰 혼잡을 빚었다. 경찰 등 당국은 31일 밤 10시부터 1일 새벽 1시30분까지 보신각 및 청계광장 일대의 교통을 전면 통제했고,31일 밤 11시부터 1일 새벽 2시까지 종각역을 지나는 지하철을 무정차 통과시켰다. 시민들의 편의를 위해 지하철과 버스가 연장운행됐지만 뒤늦게 귀갓길에 오른 시민들로 새벽까지 도심 교통이 큰 혼잡을 빚었다. 경찰의 엄벌 방침에도 불구하고 폭죽으로 인한 부상자가 나왔고, 소매치기 및 성추행 등 사건·사고도 있었다. 해넘이 및 해맞이 축제가 열린 부산 해운대와 광안리 일대에 80만여명, 강원도 강릉 경포해수욕장에 15만여명, 경북 포항 호미곶에 10만여명이 몰린 것으로 추정됐다. 경찰 관계자는 “‘징검다리 연휴’로 새해맞이 인파가 예년보다 20%가량 늘어났다.”고 밝혔다. ‘징검다리 연휴’를 맞아 공항도 붐볐다.31일 인천국제공항을 통해 3만 2000여명이 출국하고 4만여명이 입국했다. 새해 첫날인 1일에도 3만여명이 출국하고 4만여명이 귀국했다. 기름유출 사고 이후 자원봉사자들의 발길이 끊이지 않았던 태안 일대는 폭설과 폭풍 등 기상악화로 방제작업이 전면 중단됐다. 전날부터 내린 눈이 8㎝가량 쌓인 데다 풍랑경보와 대설주의보가 내려졌다. 해안가에는 서있기조차 힘들 만큼 거센 바람과 파도가 집어삼킬 듯 밀려들었다. ●태안군청 “날씨 좋아지면 방제작업 재개” 이에 따라 사고 이후 마을마다 북적이던 자원봉사자들의 모습마저 자취를 감춰 을씨년스러운 풍경을 연출했다. 연말연시를 뜻깊게 보내기 위해 내려온 자원봉사자들도 기상악화로 방제작업이 중단되자 대부분 돌아갔다. 사고 이후 깊은 절망에 빠졌다가 전국 각지에서 전해지는 온정의 손길에 희망을 좇던 주민들도 손을 놓을 수밖에 없는 현실에 깊은 한숨을 내쉬었다.31일에 2만 4000여명이 자원봉사를 신청했지만 다음을 기약했고, 새해 첫날인 1일에는 7600여명이 재해복구에 동참하기를 원했지만 활동 허용 여부는 불투명한 상태다. 태안군청 재난종합상황실은 “기상 상황이 너무 좋지 않아 방제작업을 진행할 수 없을 것으로 판단돼 전면 중단 조치를 내렸다.”면서 “문자메시지 등을 통해 자원봉사자들에게 오지 말라고 권하고 있다.”고 말했다. 이어 “풍랑·대설·강풍주의보가 해제되는 시점에서 방제 작업을 재개할지 여부를 검토한 뒤 봉사자들의 방제 활동을 허용할 예정”이라고 덧붙였다. 전국종합·임일영기자 argus@seoul.co.kr

‘한해를 보내는 제야 행사를 사고 없는 대축제로 만들자.’ 서울시는 31일 보신각 제야의 종 타종식을 전후한 시민대축제와 무사고를 위한 교통·안전 대책을 마련했다. ●연장 운행 지하철 종각·광화문역 무정차 30일 서울시에 따르면 31일 밤 11시40분부터 새해 1일 새벽 1시10분까지 종로 보신각과 남산의 특설무대, 여의도 한강공원에서는 타종식을 비롯한 다채로운 축하공연이 열린다. 이에 따라 31일 밤 11시∼1일 새벽 1시30분 종로(세종로∼종로2가사거리, 광교사거리∼안국사거리)의 차량 통행이 전면 통제된다.31일 오후 6시∼1일 밤 10시 청계로(청계광장∼삼일교)도 ‘차 없는 거리’가 된다. 특히 31일 오후 6시∼1일 새벽 2시 청계로는 보행자도 일방통행을 해야 한다. 지하철 전 구간이 1일 새벽 2시까지 연장운행되지만, 종각역·광화문역에는 전동차가 서지 않는다. 도심의 시내버스도 57개 노선 1480대를 우회 운행한다. ●폭죽사고 형사 처벌·다산콜센터 운영 서울시는 타종식이 열리는 보신각에만 시민 15만여명이 몰릴 것으로 예상했다. 올해는 시청 앞의 루체비스타 등 송년 점등이 더욱 화려해지면서 31일과 1일 밤 100만여명이 청계천 일대를 찾을 것으로 내다봤다. 특히 올해는 폭주 등으로 사고가 발생하면 형사처벌을 받을 수 있다는 점에 주의해야 한다. 지난해에는 운집한 인파 중에서 폭죽을 터뜨려 눈에 화약이 들어가고 화상을 입는 등 안전사고가 21건 발생했다. 이에 따라 경찰은 폭죽을 하늘로 발사했어도 옆 사람을 다치게 하면 과실치사상 혐의를 적용받아 500만원 이하의 벌금 또는 구류 등에 처하도록 했다. 사람에게 폭죽을 겨냥해 발사하면상해 혐의를 적용,7년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금을 물도록 처벌 기준을 강화했다. 한편 서울시는 행사 기간에 다산콜센터(전화 02-120번)를 통해 모든 문의에 응답하기로 했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

서울시는 오는 31일 자정을 전후해 열리는 ‘제야의 종’ 타종행사 계획을 26일 발표했다. 타종행사를 전후한 31일 밤 10시40분부터 이튿날 새벽 1시10분까지 보신각과 남산 특설무대에서는 생방송으로 중계되는 축하공연이 펼쳐진다. 이날 오후 11시부터 다음날 오전 1시30분까지 세종로∼종로2가 교차로 구간, 광교∼안국 교차로 구간 양방향 차량이 통제된다. 지하철 전 노선의 운행 시간은 새벽 2시(종착역 기준)까지 연장되고, 필요시에는 1호선 종각역을 무정차 통과한다. 보신각과 남산 N타워 일대의 시내버스 막차시간도 새벽 2시(보신각·남산 통과시간 기준)까지 연장되고, 행사구간 운행 노선버스는 임시로 우회운행한다. 이날 타종에는 1986년 아시안게임과 1988년 서울올림픽,2002년 한·일월드컵의 음악 총감독을 맡았던 박범훈 중앙대 총장 등 11명이 참여한다. 참여인사는 ▲20여년째 시각장애인을 무료 진료하는 인천 한길안과병원 정규형 이사장 ▲50년간 이주노동자 등을 보살핀 필리핀공동체운동 미켈라 산티아고 수녀 ▲시골학교 야구부를 전국 정상에 올린 김부관 전남 화순중 감독 ▲‘난타’ 제작자 송승환 ㈜PMC 프로덕션 대표 ▲벼 유전체 분석의 세계 권위자인 안진흥 포항공대 생명과학과 교수 ▲뇌중심 훈련방법 개발로 한국의 정신문화를 알린 이승헌 국제뇌교육종합대학원 총장이 선정됐다. 또 장애 아들을 통학시키며 우수 성적으로 졸업시킨 ‘장한 어머니상’ 수상자 박미라씨, 역대 최연소 올해의 탑건에 오른 이우범 대위,13명의 자녀를 낳은 전국 최다 다둥이 가족의 엄계숙씨, 난소 절제수술을 받고 태안에서 자원봉사활동을 한 김진화(49)씨도 뽑혔다. 이들은 오세훈 서울시장, 박주웅 서울시의회 의장, 공정택 서울시교육감, 어청수 서울경찰청장, 김충용 종로구청장 등과 함께 31일 자정 보신각에서 33번 종을 친다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

서울시가 검토 중인 강남과 강북의 도심에서 혼잡통행료를 징수하는 방안이 앞당겨질 전망이다. 오세훈 서울시장은 “10일 ‘차없는 날’ 행사를 계기로 서울의 교통난 해소를 위해 혼잡통행료 부과대상 지역 확대 논의를 본격적으로 공론화해 달라.”고 지시했다. 10일 서울시에 따르면 오 시장은 이날 간부회의에서 “아무런 사전적 계획이나 선입견 없이 시민의 의견을 수렴하고 필요성과 공감대를 높이는 논의를 본격화해달라.”고 말했다. 지난달 28일 오 시장은 “지금의 혼잡통행료는 초보적인 형태로 (앞으로는) 블록 형태로 추진해야 한다.”며 “강남의 테헤란로와 강북의 4대문 안 등에 존(zone)을 만드는 방안을 검토 중”이라고 밝혔었다. 이에 따라 강남 등지에 대한 혼잡통행료 도입은 당초 5년 후에서 오 시장 임기(2010년 6월) 중으로 앞당겨질 가능성이 커졌다. 서울시는 오는 10월쯤 시민과 환경단체, 전문가 등을 대상으로 공청회를 열어 도심과 강남에서 혼잡통행료를 징수하는 방안에 대해 의견을 수렴할 계획이다. 서울시 관계자는 “교통혼잡을 피할 수 있도록 차량이 무정차로 통과하는 방안 등 원칙은 정해져 있다.”면서 “구체적인 운용 시스템은 현재 용역을 발주한 상태”라고 말했다. 서울시는 런던 등 해외의 사례에 비추어 볼 때 혼잡통행료가 도입되면 교통량이 20%가량 줄어들 것으로 보고 있다. 이와 관련, 맹정주 강남구청장은 “강남의 교통 문제 해결을 위해서는 혼잡통행료제 도입은 빠를수록 좋다.”며 적극 협조 입장을 밝혔다. 한편 서울시는 대중교통 이용활성화를 통해 화석연료 사용을 줄이자는 취지에서 실시한 ‘차없는 날’행사를 통해 이날 출근시간대(오전 7∼9시) 서울 시내 121개 지점의 총 교통량이 지난주 월요일(3일)의 57만 3316대에 비해 22.0% 준 44만 7421대로 나타나는 등 기대이상의 성과를 냈다고 밝혔다.김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr

한국도로공사가 고속도로 통행료의 신속한 결제 등을 위해 요금소에 무인 요금 징수방식인 ‘하이패스 시스템’을 도입하면서 정작 결제 과정에 필수 품목인 단말기 등 장비 구입비를 운전자들에게 떠넘겨 원성을 사고 있다.(서울신문 8월24일자 보도) ‘하이패스 시스템’은 전자카드를 삽입한 단말기(OBU) 장착 차량이 고속도로 요금소에 진입하면 요금소 안테나와 OBU간 무선 또는 적외선 통신으로 정보를 교환해 카드에서 통행료를 자동 수납하는 방식이다. ●단말기 장기 무상 임대해야 28일 한국도로공사에 따르면 이날까지 국내에서 이 시스템이 도입돼 운영 중인 곳은 경부 및 영동고속도로가 지나는 서울·수원·기흥·오산·동수원·북수원 등 모두 16개 영업소,46개 차로이다. 이 시스템은 2000년 6월 고속도로 요금소의 통행시간 단축 등을 위해 서울외곽순환고속도로에 처음 도입됐다. 도로공사는 올해 말까지 이 시스템 구간을 전국 262개 영업소,592개 차로로 늘릴 계획이다. 그러나 도로공사가 이 시스템을 도입하면서 시스템 운영에 없어서는 안될 단말기를 운전자들이 구입해 사용토록 해 불만을 사고 있다. 단말기 가격은 도로공사가 직접 판매하는 5만원짜리부터 민간 제품의 17만원짜리(내비게이션 기능 등 포함)까지 있다. 운전자들은 “도로공사가 자체 인력 절감 및 톨게이트 지·정체 문제 해소 등을 명분으로 하이패스 시스템을 일방적으로 확대 도입하면서 운전자들에게 이용을 부추기고 있다.”면서 “도로공사가 운전자를 대상으로 단말기 장사를 할 것이 아니라 장기 무상 임대해야 할 것”이라고 주장했다. ●배터리 구입비용도 운전자 부담 한 운전자는 “현재 40만원짜리 내비게이션을 구입해 사용 중인데 하이패스 구간을 이용하려면 최소 5만원의 추가 비용을 들여 단말기를 새로 구입해야 한다.”며 “하이패스 구간 이용에 따른 전자카드 충전 및 단말기 배터리 구입 불편도 고스란히 운전자가 부담해야 한다.”고 불만을 토로했다. 이에 대해 도로공사 관계자는 “하이패스 설치 대상 구간은 고속도로 요금소 전 구간이 아니라 일부이며 희망 운전자들을 대상으로 한 것”이라며 “하이패스 구간을 이용하면 통행료 5∼20% 할인 및 충전 금액 최대 3% 할증, 무정차로 인한 시간·연료비 절감 등 각종 이점이 있다.”고 해명했다. 한편 도로공사 및 업계는 올해 하이패스 단말기 판매량을 40만대, 내년 140만대,5년 내 500만대 정도로 파악하고 있는 것으로 알려졌다. 대구 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

21일 개봉되는 전수일 감독의 ‘개와 늑대 사이의 시간(2005)’은 네 가지 헤어짐을 다룬 영화다. 영화감독 김(안길강)은 탈출구 없는 일상으로부터 벗어나기 위해 무작정 길을 떠난다. 부산에서 고향 속초로 향하는 버스에 오르며 그는 운전기사에게 확인하듯이 묻는다.“이거 무정차 버스 맞나요?”“예, 맞아요.” 하지만 버스는 보란 듯이 중간 지점에서 정차하길 거듭한다. 삶이 때때로 이유없이 반항하는 것처럼 말이다. 25년만에 찾아간 고향. 김은 어렴풋한 기억을 더듬으며 옛 시간을 살려보려 하지만 여의치 않다. 자신이 기억하고 있는 장소를 지금의 주민들은 알지 못한다. 분명히 맞다고 생각되는 지점에서도 그는 세 차례 “아니다.”는 답변을 들어야만 한다. 자신의 과거와 헤어짐, 이것이 첫번째 헤어짐이다. 어렸을 적 동생을 잃어버린 여인 영화(김선재)는 정처없이 이곳저곳을 떠돌아다닌다. 텅빈 그녀의 눈빛은 보는 것만으로도 가슴이 철렁하는 불안감을 안겨준다. 그러나 정작 그 자신은 초연하다. 미아가 돼 어디선가 살아있거나 혹은 살아있지 않을 동생의 불투명한 존재감처럼 침묵과 절망만이 그녀를 감싼다. 부주의로 인한 혈육과의 생이별. 전수일 감독이 말하는 두번째 헤어짐이다. 세번째 헤어짐은 두번째와 같은 ‘혈육과의 생이별’이되 ‘정치적인’ 생이별이란 점이 눈길을 끈다. 속초의 한 마을, 주민 대부분은 실향민이다. 반세기 전 고향을 잃은 이들은 역사가 저질러 놓은 이별의 아픔을 억지로 감내하며 살아간다. 만남의 희망마저 역사에 의지해야 하는 이들. 그 어이없는 수모를 곱씹고 위로하며 힘겹게 생을 부지해 나가는 이들이다. 마지막은 돌아올 수 없는, 이 세상과의 헤어짐. 전쟁통에 남편과 헤어진 김의 숙모는 결국 숙부와 재회하지 못한 채 눈을 감는다. 사연 많고 한 많은 이승과의 이별. 죽은 자는 말이 없다. 하지만 살아남은 자들은 가슴을 친다. 프랑스에서 해가 질 무렵 사물이 불분명하게 보이는 시점을 일컫는 말인 ‘개와 늑대 사이의 시간’은 ‘개’라는 길들여진 영혼과 ‘늑대’라는 들판에 놓인 영혼 사이의 시간들을 다루는 영화다. 그 가생(家生)과 야생(野生)의 경계에서 벌어지는 네 가지 헤어짐은 만남의 기약이 없기에 하나같이 신산하다. 강아연기자 arete@seoul.co.kr

기부문화 확산에 앞장서는 탤런트 박상원, 도하아시안게임의 최우수선수(MVP)로 뽑힌 수영선수 박태환이 2007년 정해년(丁亥年)의 새해를 여는 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 오는 31일 자정을 기해 서울 종로구 보신각에서 열리는 제야의 종 타종 행사에 참여할 인사 11명을 선정했다고 28일 밝혔다. 인터넷, 우편 등을 통해 공개추천을 받아 선정된 시민으로는 92세 아버지를 지게에 태우고 금강산을 유람한 ‘지게 효자’ 이군익씨, 국악 보존과 활성화에 기여한 국악인 이영희씨, 여성기업인의 권익 증진에 힘쓴 기업인 김순옥씨, 올해의 국가석학(과학영웅) 김명수 서울대 교수 등이 있다. 또 2003년 자신을 희생해 어린이의 목숨을 구한 김행균(한국철도공사)씨, 많은 아동들의 수양부모 역할을 한 브루스 하워드 함센 명지대 교수, 올해의 톱건 김재민 공군소령, 서울시에 ‘청계광장 청혼의 벽’을 제안한 정용화씨, 친절한 여성으로 꼽힌 시내버스 운전사 장순득씨 등도 타종 인사로 선정됐다. 한편 서울시는 안전과 질서 유지를 위해 31일 밤 10시40분부터 1월1일 0시30분까지 세종로사거리∼종로2가 사거리, 광교 사거리∼안국 사거리의 차량 통행을 막는다. 지하철 전 노선과 보신각 주변을 지나는 시내버스 44개 노선의 운행 시간은 1월1일 새벽 2시(종착역 기준)까지 연장한다. 지하철 1호선은 종각역을 무정차 통과하고, 시내버스는 행사 구간을 우회 운행한다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

기부문화 확산에 앞장서는 탤런트 박상원, 도하아시안게임의 최우수선수(MVP)로 뽑힌 수영선수 박태환이 2007년 정해년(丁亥年)의 새해를 여는 ‘제야의 종’을 울린다. 서울시는 오는 31일 자정 서울 종로구 보신각에서 열리는 제야의 종 타종 행사에 참여할 인사 11명을 선정했다고 28일 밝혔다. 인터넷, 우편 등을 통해 공개추천을 받아 선정된 시민으로는 92세 아버지를 지게에 태우고 금강산을 유람한 ‘지게 효자’ 이군익씨, 국악 보존과 활성화에 기여한 국악인 이영희씨, 여성기업인의 권익 증진에 힘쓴 기업인 김순옥씨, 올해의 국가석학(과학영웅) 김명수 서울대 교수 등이 있다. 또 2003년 자신을 희생해 어린이의 목숨을 구한 김행균(한국철도공사)씨, 많은 아동들의 수양부모 역할을 한 브루스 하워드 함센 명지대 교수, 올해의 톱건 김재민 공군소령, 서울시에 ‘청계광장 청혼의 벽’을 제안한 정용화씨, 친절한 여성으로 꼽힌 시내버스 운전사 장순득씨 등도 타종 인사로 선정됐다.이들은 오세훈 서울시장, 공정택 서울시 교육감, 홍영기 서울지방경찰청장 등과 함께 타종 행사에 참석한다. 한편 서울시는 안전과 질서 유지를 위해 31일 밤 10시40분부터 1월1일 0시30분까지 세종로사거리∼종로2가 사거리, 광교 사거리∼안국 사거리의 차량 통행을 막는다. 지하철 전 노선과 보신각 주변을 지나는 시내버스 44개 노선의 운행 시간은 1월1일 새벽 2시(종착역 기준)까지 연장한다. 지하철 1호선은 종각역을 무정차 통과하고, 시내버스는 행사 구간을 우회 운행한다.최여경기자 kid@seoul.co.kr

오는 21일부터 광주시내버스 노선과 체계가 확 바뀐다. 준공영제가 시행되면서 기존 노선은 생활권 중심으로 대폭 개편된다. 마을버스·지하철 등과도 무료환승이 가능해진다. 광주시는 13일 “이번 버스준공영제 도입을 통해 버스회사의 투명 경영과 서비스 향상 등을 이뤄 내겠다.”고 밝혔다. ●노선개편 금남로 등 중심지에 편중된 노선을 조정해 대중교통 사각지대인 신개발지구 등에 분산 배치한다. 노선은 현행 77개에서 86개로 늘어난다. 서울과 비슷한 급행간선버스(적색 5개 노선)가 처음 도입된다. 이는 전체 자치구를 순환하는 노선으로 이뤄졌으며, 지선버스와 환승하는 체계이다. 또 정류장마다 정차하는 간선버스(노랑색 19개 노선)와 보통 1∼2개 자치구 범위에서 순환하는 지선버스(녹색 62개 노선)로 구성됐다. 노선운영도 공동배차방식에서 노선별 운송사업자를 지정해 운영하는 개별노선제로 운영된다. ●전남지역버스와 무료환승은 안돼 지하철, 마을버스를 상호 연계해 이용할 수 있는 통합환승요금제가 시행된다. 환승방법은 버스 승차시간 기준 1시간 이내(지하철을 먼저 이용할 때는 하차시간 기준 30분 이내)로 횟수에 제한을 두지 않는다. 단 교통 수단간 요금차이가 있을 때는 높은 요금을 기준으로 차액만큼 더 지불하면 된다. 교통카드 시스템 개편으로 시내버스에 후불교통카드와 어린이 교통카드도 도입된다. 그러나 전남지역 버스와는 카드호환만 될 뿐 무료환승은 적용되지 않는다. ●운행관리시스템 확보 시내버스에는 버스운행관리시스템(BMS)이 구축돼 배차시간 준수, 앞·뒤차간 적정 간격 유지 등 실시간으로 버스운행 상황이 관리·통제된다. 정시성 유지, 결행, 무정차 통과 여부 등을 사무실에서 모니터할 수 있다. 혈세가 투입되는 만큼 투명한 경영관리를 위한 제도도 도입된다. 노조의 퇴직금 중간정산, 버스조합의 중형차 전환(100대), 연료 공동구매 등을 통해 비용부담을 최소화했다. 광주시는 국비 25억원 등 모두 148억원을 투입한다. 비슷한 규모의 대전보다는 100억원 가량 절약했다. 시는 그동안 만성적자에 허덕이는 버스업계에 매년 60억∼100억원을 지원해 왔다. 시 관계자는 “준공영제 시행일까지 노선개편 등에 대한 홍보에 주력해 시민불편을 최소화하겠다.”고 말했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

경원선 녹양역 공사가 중단됐다 뒤늦게 재개됐지만 당초 예정된 연내 개통은 사실상 무산될 전망이어서 시민들의 항의가 빗발치고 있다. 그런데 의정부시와 공사를 맡고 있는 철도시설공단측이 공사 지연의 책임을 놓고 ‘진실게임’을 벌이고 있어 눈살을 찌푸리게 하고 있다. ●공단 “市도 절차 어긴 공사 알고 있었다” 철도시설공단은 지난 1월 의정부∼소요산(동두천)간 경원선 복선전철 녹양역 공사에 착수했다. 공단은 개발제한구역인 녹양역사 부지에 대한 ‘행위허가’를 받지 않고 공사를 시작했다. 녹양역은 당초 계획엔 없었으나 1999년 의정부시의 요청으로 사업비를 분담하는 조건으로 역을 만들기로 했다. 시설공단은 착공당시 관련 도시계획변경과 설계변경 등 행정절차를 이행하는데 시간이 부족해 행위허가에 선행하는 건교부의 개발제한구역 관리계획승인과 실시계획 승인절차를 밟지 못했다. ●市, ‘불법공사´ 이유로 공단 고발 철도시설공단 관계자는 “의정부시가 절차를 어기며 공사를 한 사실과 그 이유를 잘 알고 있었다.”고 말했다. 의정부시는 지난 2월부터 공단측에 행위허가를 조속히 받으라는 공문을 수차례 보내긴 했지만 ‘불법공사’를 이유로 고발하지는 않았다. 그러나 시는 지난 6월2일 불법공사가 외부에 알려지자 돌연 철도시설공단과 시공사를 용산경찰서에 고발했다. 시설공단은 6월5일 의정부시에 “고발로 공사를 중지한다. 연내 개통이 불가능하니 지역 민원에 대비하라.”는 공문을 보낸 뒤 공사를 중단했다. 다급해진 시는 “행위허가는 추인해줄 테니 공사는 재개하라,”는 공문을 여러차례 보냈다. 그러나 시설공단은 ‘고발처리가 완료되지 않은 상태에서 공사를 재개하는 것은 사법기관이나 행정기관의 조치를 무시한다는 여론의 질책을 받게 된다’며 공사를 거부했다. 공단측은 관련 행정절차를 이행하면 내년 6월쯤 공사가 끝날 것으로 전망했다. ●공사 재개 합의했지만 완공은 내년 5~6월쯤에나 의정부시와 시설공단은 2002년 이후 3000여평에 이르는 녹양역 본 역사와 광장을 철도시설물로 지정하는 것을 놓고도 대립해 왔다. 의정부시는 이중 광장 2000여평은 철도시설공단이 필수적으로 필요한 부분이 아니고, 상가시설 등이 입주할 우려가 있다며 시의 교통광장으로 지정했다. 이에 대해 시설공단 관계자는 시의 우려를 일축했다. 철도 역사를 지으며 필요한 광장 부지를 지자체에 요구했다가 거절당한 것도 의정부시가 최초라며 불편한 심기를 내 비쳤다. 건교부와 의정부시, 철도시설공단 관계자들은 시민들의 항의가 쇄도하자 지난 7일 실시계획승인을 뒤로 돌리고 우선 행위허가를 완료한 후 공사를 재개하기로 했다. 공단 관계자는 “엄밀히 따지면 이 역시 불법이다.”고 말했다. 시는 야간공사라도 벌여 녹양역만 무정차 통과하는 사태가 없도록 공사를 서둘러 달라는 입장이지만 공단은 ‘절대공기 부족’을 이유로 내년 5월쯤에나 개통이 가능하다는 입장이다. 의정부 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

일산화탄소가 장시간 동안 다량 유출되면서 번잡한 서울의 중심부 지하상가가 아수라장이 됐다. 환기가 잘 되지 않는 지하에 유독가스가 퍼졌기 때문에 대처가 더 늦어졌더라면 큰 인명 피해가 났을지도 모를 아찔한 사고였다.●“점심 먹고 나서부터 두통 시작” 종각역 지하상가 상인들은 8일 낮 12시쯤부터 두통과 구토증세를 느꼈다. 대수롭지 않게 여기고 약을 사먹고 버텼지만 갈수록 증세가 심해져 오후 4시가 가까워지면서 몇 사람씩 쓰러지기 시작했다. 오후 4시13분쯤 소방서에 신고, 앰뷸런스를 타고 가스를 마신 사람들이 병원으로 옮겨졌다. 백병원에서 치료를 받은 상인 송정욱(38)씨는 “점심을 먹고 나서부터 머리가 아프기 시작했고 오후 4시쯤 되자 속이 울렁거리고 머리가 깨질 듯 아파 참을 수가 없었다.”고 말했다. 속옷 매장을 운영하는 이복희(54·여)씨는 “점심을 먹고 온 직원들이 머리가 아프다고 해서 감기인 줄 알았는데 알고 보니 상가 사람들 상당수가 그때부터 두통을 호소했던 것”이라고 전했다. 사고로 상인과 행인 등 66명이 앰뷸런스에 실려가거나 직접 병원에 찾아간 것으로 집계됐지만 피해자는 더 있을 것으로 추정된다. 백병원 염호기 호흡기내과 과장은 “환자들의 헤모글로빈 수치가 정상보다 월등히 높아 일산화탄소에 중독된 것이 확실하다.”면서 “중증환자는 2∼3일 지나야 회복될 것”이라고 말했다.●경찰 “고장난 기계 무리하게 가동” 유력하게 추정되는 사고 원인은 도시가스를 연료로 하는 냉난방기의 불완전 연소로 다량의 일산화탄소가 발생했다는 것이다. 냉난방기가 있는 기계실은 상가 중심부의 한층 아래에 있으며 2003년 8월 설치돼 기계 노후나 관리 소홀로 사고가 발생했을 가능성이 있다는 경찰 분석이다. 신고 직후 기계가동을 중단하자 일산화탄소 농도가 낮아졌다는 점에서도 기계에 문제가 있을 가능성이 높아 보인다. 그러나 상가관리사무소측은 사고가 기계와 상관없다고 주장했다. 고천석 관리소장은 “기계에 문제가 있었다면 거기서 근무하는 직원 3명이 먼저 쓰러졌을 것이고 가스가 유출됐다면 경보기가 작동했을 것 아니냐. 평상시처럼 오전 9시쯤 가동하기 시작했고 특별히 기계를 만진 사람은 없다.”고 말하면서 폐쇄회로(CC)TV 공개를 거부했다. 하지만 경찰 조사 결과 평상시처럼 운행됐다는 관리 소장의 주장과 달리 오전 중 기계 2대 중 1대가 고장났던 것으로 드러났다. 경찰은 “1호기에서 이상이 있어 경보기가 자꾸 울려 손을 봤으나 고칠 수 없어 당분간 사용하지 말 것을 권했으나 관리소측이 이를 무시하고 기계를 가동했다.”는 수리 담당 직원의 진술을 확보했다. 경찰 관계자는 “하지만 섣불리 기계 고장을 사고 원인으로 봐서는 안 된다.”고 말했다. 공사를 하면서 환기시설을 줄여 피해가 커졌다는 주장도 제기됐다. 상가 번영회 강계명 회장은 “외부 공기를 유입해 환기를 할 수 있는 시설이 리모델링 과정에서 4개에서 1개로 줄었다.”고 말했다.●금요일 퇴근길 혼잡 극심 이 사고로 지하도 입구가 1시간 가량 봉쇄됐고 서울지하철 1호선 종각역에는 오후 4시45분부터 55분 동안 전동차가 무정차 통과를 했다. 상·하행 각각 18대씩이 무정차 통과해 한 시간 평균 5000여명에 이르는 종각역 이용객들이 퇴근길에 큰 불편을 겪었다. 종각지하상가 번영회는 “하루 영업손실만 해도 상당하다.”면서 조속한 사고원인 조사를 요구했다. 대략적인 조사가 마무리되면 이르면 9일부터 영업을 재개하겠다고 밝혔다.1979년 문을 연 종로쇼핑센터는 1999년 서울시가 인수해 2003년 4월부터 10월까지 리모델링 공사를 했으며 105개 점포가 영업 중이다.사건팀 kkirina@seoul.co.kr

수많은 행인들이 왕래하고 100개가 넘는 상가가 밀집해 있는 서울 도심 지하상가에서 유독 가스가 유출돼 상인과 행인 등 60여명이 병원에 실려가는 사고가 발생했다. 상인들은 길게는 4∼5시간 가스에 노출돼 있었다. 사고는 지하상가의 냉난방기의 연소 과정에서 일산화탄소가 누출돼 발생한 것으로 추정되고 있다. 전문가들은 노후된 설비를 허술하게 관리해 사고가 발생했을 가능성이 크기 때문에 사정이 비슷한 다른 지하상가에서도 점검을 철저히 해 재발을 막아야 한다고 지적했다. 8일 오후 서울 종로2가 종각역 구내 지하상가 종각쇼핑센터에서 일산화탄소 누출 사고로 구모(76·여)씨 등 최소한 66명이 치료를 받았다. 부상자들은 낮 12시 전후부터 현기증, 두통, 메스꺼움 등을 느끼다 오후 4시30분쯤부터 5개 병원으로 옮겨졌다. 그러나 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 상가 관리사무소는 오후 4시쯤 상인들이 고통을 호소하자 공기가 탁해 그런 것으로 판단,“교대로 밖에 나가 바람을 쐬고 오라.”는 안내방송을 하기도 했으나 쓰러지는 상인들은 계속 늘어났다. 사고 당시 상가내 일산화탄소 농도는 환경부 기준의 10배에 가까운 시간당 225에 이르렀다. 사고는 지하 2층 기계실 냉난방기의 불완전 연소로 발생한 다량의 일산화탄소가 상가로 흘러들어와 일어난 것으로 추정되고 있다. 경찰과 소방서, 한국가스안전공사 등으로 구성된 합동조사팀은 불완전 연소가 일어난 뒤 파손된 냉방통로 혹은 배기관 등을 통해 새어 나왔을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 소방서 관계자는 “냉난방기가 노후돼 문제가 생겼을 가능성이 있다.”고 말했다. 이 사고로 지하철 1호선 전동차가 종각역을 1시간 가까이 무정차 통과하는 등 일대 교통이 한동안 큰 혼잡을 빚었다. 나길회 서재희기자 kkirina@seoul.co.kr

전국 고속도로 톨게이트의 교통 병목현상을 해소하기 위해 도입한 최첨단 요금징수시스템인 ‘하이패스(HiPass)’제도가 겉돌고 있다. 이 제도는 지난 2000년 고속도로와 외곽순환도로 등 유료도로 요금징수체계의 일대 혁신을 ‘꿈꾸며’ 첫발을 내디뎠다. 그러나 이같은 무정차 지불시스템이 6년이 지나도록 제자리를 맴돌고 있다. 하이패스 제도의 허실을 짚어 본다. 15일 하이패스 시스템의 운영자인 한국도로공사에 따르면 현재 이 시스템 이용자는 국내 전체 교통량의 4.2%에 머물고 있다. 일본이 교통량의 41%가량을 우리와 같은 하이패스로 소화해 내고 있는 것과 대조적이다. 이마저 하이패스 이용률이 4%대를 넘어선 것은 지난해말 도로공사가 이용구간을 외곽순환도로 청계와 성남영업소 등 기존 3개소에서 인천과 남인천, 하남, 토평톨게이트 등 10개소를 늘리면서부터다. 도로공사는 이달초 경제적 효과를 감안, 올해 17개소 45개 차로에 하이패스를 추가로 설치하고 2007년까지 전국 모든 톨게이트로 확대하겠다는 장밋빛 대책을 발표했다. 하지만 실제로 사정은 그렇지 못하다. 이용카드 충전의 문제점과 고가의 차량용 단말기 등 보급확대에 여러 장애물이 가로막고 있다. 가장 큰 골칫거리는 전자화폐인 하이패스 플러스카드. 사용할 요금을 현금이나 신용카드를 이용, 충전시켜 사용해야 하지만 카드사용이 걸림돌이다. 현금은 톨게이트에서 즉석 충전이 가능하지만 신용카드의 경우 영업소를 방문해야 한다. 그나마 영업소를 찾는다 해도 사용할 수 있는 신용카드를 LG와 신한으로 제한해 발걸음을 돌리기 일쑤이다.2003년까지는 농협 등 다른 금융기관 신용카드 사용이 가능했으나 갑자기 바뀌었다. 도로공사측은 전자카드가 수동식에서 지금의 스마트카드로 바뀌면서 카드수수료 등의 문제로 제한했다고 설명하지만 불편이 이만저만 아니다. 스마트카드를 삽입해 사용하는 차량단말기(OBU) 가격과 구입장소 등도 신규 가입자들의 발목을 잡는다. 가격이 5만원가량으로 부담스러운 데다 그마저 부착하려면 도로공사 영업소를 찾아야 한다. 일본에서는 15개 회사들이 다양한 가격의 차량용단말기를 만들어 시내 곳곳에서 판매·부착이 가능하도록 하고 있다. 국내에선 6년이 넘도록 하이패스 보급이 제자리인 것도 이 때문이다. 도로공사는 가입자수가 늘어날 경우 단말기의 가격인하와 타은행 신용카드 사용도 확대하기로 계획만 하고 있을 뿐, 상황의 반전을 소비자에게 의존하고 있다는 비난을 피하기 어렵다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr ■ 실태와 문제점 무정차 요금징수시스템(자동통행료징수시스템·ETCS)은 나라마다 부르는 이름이 다르지만 국내에서는 ‘하이패스’로 통칭하고 있다. 이 시스템은 스마트카드를 삽입한 OBU(차량용단말기) 장착차량이 요금소에 진입하면, 요금소 안테나와 OBU간 무선이나 적외선 통신으로 정보를 교환하여 스마트카드에서 자동으로 통행료를 수납, 영업소 주전산기로 수납결과를 전송하는 방식으로 구성돼 있다. 하이패스가 지독한 동맥경화 증상을 보이고 있는 국내 고속도로의 해결사로 나서게 된 것은 차량이 정지하지 않고 달리는 상태에서 통행료를 징수할 수 있다는 장점 때문이다. ●하이패스 등장과 고난의 연속 국제유가가 천정부지로 치솟고 있는 상황에서 국내 하이패스의 보급확대는 시간과 돈의 절약이라는 도입취지를 감안, 어느 때보다도 부각되고 있다. 상습 지옥체증 구간인 톨게이트에서의 차량정체가 해소될 경우 그 경제적 이익은 한해 수천억원대에 달한다. 정부도 하이패스의 크나큰 경제적 효과와 매연절감 등 환경적 효과를 감안해 지난 2000년 6월30일 외곽순환도로에 첫선을 보이며 ETCS시대의 개막을 알렸다. 그러나 얼마 지나지 않아 고난이 시작됐다. 지난 2002년 정보통신부가 하이패스 이용 주파수 변경을 요구하면서 같은해 6월 하이패스 사업에 고비를 맞았다. 도로공사측은 이 사업을 전면 재조정해야 하는 위기에 봉착, 하이패스단말기 판매를 일시 중단시켰다. 이후 주파수를 변경하고 적외선 방식이 등장하기까지 1년여 동안 하이패스는 이용자가 적어 사실상 무용지물이 되는 사태를 맞았다. 차로만 줄었다는 운전자들의 반발도 컸다. 당시 도로공사측은 기존의 하이패스 이용자 1만 7000명 외에는 이를 추가로 이용할 수 있는 방법을 완전히 차단했다. 대안을 내놓지 않은 채 수도권 출퇴근 운전자들은 사업이 정상화된 이듬해 초까지 어려움을 겪었다. 지금의 적외선 방식이 채택된 것은 지난 2003년말. 도로공사는 이때부터 본격적인 하이패스 이용자 확대에 나섰다. 그러나 여전히 가입자를 늘리는 데는 실패했다. 예상보다 쉽사리 운전자들이 다가오지 않고 있다. 도로공사는 생소한 제도에 주민들의 부적응 등을 첫번째 이유로 꼽았지만 정작 원인은 다른 데 있었다. ●신용카드 제한이 주범 하이패스의 성패는 사용상의 편리함 못지않게 시스템 구입의 용이성 등이 뒤따라야 하지만 도외시됐다. 값싼 차량단말기의 보급과 탈부착의 편리성, 전자화폐 구입장소의 확대 등이 제대로 확보되지 못한 것이다. 하이패스 시행 6년이 지났지만 여전히 사용자가 적은 이유이다. 단말기 설치장소와 사용가능한 신용카드 제한 등 문제점을 간파한 도로공사는 이를 극복하기 위해 영업소를 방문하지 않고 인터넷을 이용해 스마트카드를 충전할 수 있는 방식을 선보이고 있다. 그러나 법인 등을 제외하곤 사용자가 전무한 실정이다. 인터넷을 이용하려면 먼저 회원가입을 한 뒤,5만원가량 하는 차량단말기와는 별도로 1만 6000원가량 하는 카드리더기를 추가로 구입해야 한다. 이마저도 특정사 모델로 한정하고 공인인증서를 발급받아야 하는 번거로움이 뒤따른다. 게다가 스마트카드를 충전하기 위해서는 계좌이체에 의지해야 하고 신용카드는 신한카드 이외엔 사용이 불가능하다. 사정이 이러해 하이패스 홈페이지에 충전 시뮬레이션까지 선보여도 운전자들로부터 무시당하고 있다. 도공에 따르면 인테넷 이용률은 현재 하이패스 이용자의 0.8%에도 못 미치고 있다. 이처럼 신용카드의 사용이 제한되고 있는 것은 카드가맹점 수수료 때문으로 전해졌다. 일반 카드수수료는 1.8∼2.0%이지만 도로공사는 안정적 수수료 유지를 위해 1%를 제시한 LG와 신한 등 2개사 카드로 제한했다. 그러나 반론이 만만치 않다. 스마트카드의 충전은 하이패스 가입자가 사실상 요금을 선불로 내는 것으로 다소 차이가 나는 가맹점 수수료를 도로공사가 부담해야 한다는 것이다. 단말기 구입장소를 영업소로 제한한 점에 대해 도로공사측은 “가격이 7만원인 단말기 가격 가운데 2만원을 지원하기 때문에 관리차원에서 영업소에서 부착하고 있다.”고 밝힌다. 교통전문가들이 경정비 등 특정업체에 위탁해 부착하는 방법도 제시하곤 하지만 도로공사측은 오불관언이다. ●차량단말기와 과태료 단말기 자체에 대한 문제점도 적지 않다. 지난 2003년 보급이 시작된 적외선 단말기의 경우 차량전원 대신 자체배터리를 사용하고 있어 주기적으로 이를 교체해 주어야 하는 불편함이 있다. 또한 화면이 발광되지 않아 밤중에 식별이 곤란하다. 낮시간대에도 화면 지속시간이 짧아 운전자가 잔액을 확인하기가 쉽지 않다. 이 때문에 이용자들의 불만이 꼬리를 물고 있다. 잔액이 보이지 않으니 스마트카드에 돈이 부족한 상태로 하이패스를 통과하는 차량이 크게 늘고 있다. 게다가 하이패스 미가입자들의 이용을 막는다며 도로공사측이 얼마전부터 10배의 과태료를 부과하는 바람에 가입자들의 불만이 극에 달하고 있다. 게다가 최근에는 건설교통부와 도로공사가 미납차량들의 하이패스 차로 통과를 막기 위해 차단기까지 설치하겠다고 말해 반발을 사고 있다. 사정이 이런 데도 도로공사와 건교부 등 관계부처는 하이패스 차로만을 연차적으로 확대해 가입자를 늘리겠다는 계획을 발표하고 있을 뿐이다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

서울 잠실 롯데월드가 준비한 ‘공짜 개장 행사’가 하마터면 대형 참사를 부를 뻔했다. 롯데월드 무료개장 첫날인 26일 6만명(경찰 추산)의 인파가 한꺼번에 몰리면서 35명이 부상을 당했다. 무료개장은 이날 하루에 그치고 이후 행사는 전면취소됐다. 롯데월드측은 안전사고 발생 가능성에 대한 경찰 경고를 무시했을 뿐 아니라 오히려 사고 원인을 시민 질서의식 부재로 돌려 비난을 받았다. 사고는 롯데월드가 지난 6일 발생한 놀이기구 사망사고에 사과하는 뜻에서 이날부터 오는 31일까지 무료개방 행사를 열겠다고 한데서 비롯됐다. 롯데월드 입구와 잠실역 등에는 새벽 5시부터 청소년들이 모여 들었다. 새벽 5시35분 지하철 첫 열차가 도착하면서 인파가 본격적으로 늘기 시작했다. 인파는 롯데월드 건물 내부는 물론 롯데백화점·롯데호텔 등 주변도로를 가득 메웠다. 오전 7시23분쯤 밀려드는 인파들로 철제셔터가 망가지면서 수십명이 우르르 넘어졌고 이 과정에서 많은 10대들이 골절상과 찰과상을 입었다. 오전 8시쯤에는 청소년 1500여명이 셔터를 흔들어대며 개찰구로 진입, 입구는 완전히 아수라장이 됐다. 부상자는 35명으로 집계됐다. 오전 7시40분쯤 부상을 입어 서울의료원에서 치료받은 한모(13)양은 “뒤에서 미는 사람들 때문에 넘어지면서 깨진 유리에 손바닥이 찢어져 7바늘이나 꿰맸다.”고 말했다. 롯데월드측은 오전 7시쯤 직원들이 출근했다고 밝혔다. 하지만 실제 현장에 이들이 배치된 것은 오전 8시 전후로 알려졌다. 소방·경찰 인력도 오전 8시가 넘어서야 나왔다. 오전 8시10분 송파경찰서 등의 4개 중대 경비병력(400여명)이 배치됐고, 오전 8시19분 송파소방서는 ‘구조2호’를 발령했다. 이에 따라 강동·강남·양천 등 인근 6개 소방서 구조인력 200여명이 출동해 현장에 배치됐다. 소방당국은 추가 사고를 방지하기 위해 오전 8시20분 지하철 2호선의 잠실역 무정차통과를 요청하기도 했다. 롯데월드측은 오전 9시40분쯤 입장객이 당초 고지한 입장제한 숫자 3만 5000명을 넘어서자 입장을 중단시키고 대기 중이던 손님들에게 “집으로 돌아가 달라.”고 요청했다. 롯데월드에는 휴일에 통상 3만여명이 입장한다. 롯데월드측은 사고가 난 뒤 “충분히 대비했으나 시민들의 문화의식 부족으로 사고가 발생했다.”고 주장했다. 이날 롯데월드는 당초 폐장 시간보다 5시간 정도 이른 오후 6시에 문을 닫았다. 롯데월드측은 27일부터 31일까지 5일 동안 업무를 전면 중단하기로 했다. 경찰은 이날 저녁 롯데월드 정문 근무자 등 관계자들을 소환조사했다. 안전관리 소홀이나 인력 배치상 문제 등이 드러나면 업무상 과실치상 혐의를 적용, 형사책임을 물을 방침이다. 윤설영 김기용기자 snow0@seoul.co.kr

“KTX를 멈추게 하라.” 고속철도의 영등포역 정차를 위해 전면에 나선 서울 영등포구의회(의장 조길형)가 이를 관철하기 위해 박차를 가하고 있다. 굳히기에 들어간 양상이다. 수도이전 논의가 한창일 무렵 서울시의회가 반대의 선봉에 선 것과 닮았다는 평가다. ●“하루 27만여명 오가는 교통요충지” 의원들은 “기존 새마을호 등 대부분의 열차들이 영등포역에 정차할 정도로 영등포역은 교통요충지로서의 중요성은 이미 입증됐는데, 왜 KTX만 안된다는 것이냐.”며 목소리를 높이고 있다. 이철 철도공사 사장이 영등포역 정차 가능성을 밝힌 데다, 경기도민들의 거센 반발을 감안할 때 불씨가 완전히 꺼졌다고 안심할 수 없는 상황이기 때문이다. 더욱이 추병직 건설교통부장관이 지난달 말 “영등포역 정차에 대한 계획이 없다.”는 말로 구민들의 여망에 찬물을 끼얹어 마침표를 찍으려는 구의회의 운동은 다시 불이 붙었다. 서울역과 가깝다는 근거를 들어 지역이기주의라는 일부의 주장에 대해 이들은 “하루에 지하철 25만명, 국철 2만 5000명이 오가는 역세권”이라고 강조한다.KTX 무정차로 서울은 물론 경기도 부천·안양시 등을 포함해 영등포역을 생활권에 둔 1000만 국민을 불편하게 만드는 처사라고 덧붙였다. 오히려 광명역에 정차하도록 1차 결정한 게 행정중심복합도시 건설 등으로 돌아선 경기도 민심을 되돌리려는 정치적 배경에서 나왔다고 반발하고 있다. 또 이미 수십조원이라는 천문학적인 돈을 쏟아붓고도 적자가 예상되는 마당에 광명역에 추가로 투자해야 하는 등 앞뒤가 맞지 않다는 설명이다. 정치·경제·문화의 중심인 여의도와 가깝다는 사실도 국가 경쟁력을 위해서는 영등포역에 정차토록 하는 게 바람직하다는 입장이다. 의회는 KTX의 영등포역 정차로 얻는 직·간접적인 이익을 교통 전문가인 한양대 원제무·계명대 정병두 교수를 필두로 한 연구진에 용역을 의뢰한 결과를 들어 건설교통부를 비롯한 정부·여당을 설득하고 있다. ●타당성 용역 결과 내세워 건교부등 설득 이 조사에 따르면 그 효과는 연간 1조 1565억원에 이른다. 하루 고속철 이용자는 경부선 188명, 호남선 282명 등 2170명이 추가로 늘어난다. 이를 출발 지역별로 보면 서울 461명, 인천 777명, 경기도 932명으로 나타났다. 이로 인한 수입은 연간 457억 6300만원이었다. 이용자로 따지면 광명역 정차와 비교할 때 평균 4분 정도의 시간을 절감할 수 있다는 주장이다. 돈으로 환산하면 하루 2094만원, 연간 76억 4000만원이라는 기회비용이 발생한다. 또 기존 광명역의 접근성을 높이기 위해 다시 2543억원을 추가로 쏟아넣어야 하는데, 이중으로 지출할 필요가 없다는 설명이다. 또한 인천국제공항과의 연계성이 높아져 한국을 오가는 외국인들에게 편의제공 등 간접효과도 염두에 둬야 한다는 의견도 제시됐다. 구의회가 홈페이지(http://www.ydpc.go.kr)에 마련한 서명란엔 14일 현재 700여명이 힘을 실어주고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr