젊은 여성들이 경기도 수원에서 일산까지 택시로 장거리를 이동한 뒤 요금을 내지 않고 달아나 70대 택시기사가 울분을 터뜨리며 블랙박스 영상을 공개했다. 지난 17일 유튜브에 올라온 ‘택시 무임승차 여성 2명 공개’라는 제목의 영상에 따르면 수원에서 개인택시를 운전하는 A(72)씨는 지난달 1일 오후 4시쯤 수원 곡반정동에서 20대로 보이는 여성 2명을 태우고 약 2시간을 달려 오후 6시쯤 일산 백마역에 도착했다. 이들의 택시요금은 7만 5350원이 나왔다. 그러나 여성 중 한 명이 요금을 계산하기 전 택시 문을 열고 내리더니 후다닥 뛰어 골목으로 들어갔고, 뒤이어 요금을 계산할 것처럼 교통카드를 건네던 여성도 곧바로 친구를 뒤따라 도주했다. 이들이 건넨 교통카드는 충전되지 않은 ‘깡통’ 교통카드였다. 영상을 보면 문제의 승객들은 마스크를 썼으나 옷차림새 등이 구체적으로 보이낟. A씨는 코로나19 때문에 승객이 줄어 가뜩이나 영업이 안 되는 상황에서 무임승차까지 당해 너무 황당하고 화가 치밀어 곧바로 경찰에 신고했다. 그러나 한달여가 지난 뒤 경찰서에서는 인근 폐쇄회로(CC)TV로는 달아난 여성들의 동선을 추적해 확인하기가 힘들다며 신고취소서를 써달라는 요청이 돌아왔다.A씨는 지난 15일 경찰이 요청해 얼떨결에 신고취소서를 써주었지만 우리나라 도처에 CCTV가 있고 범인들의 얼굴까지 다 알려졌는데 못 잡겠다는 말을 납득하기 어려웠다고 한다. 연합뉴스에 따르면 A씨의 딸은 23일 “여성들이 택시를 탄 수원시 곡반정동은 원룸촌이어서 CCTV가 많을 것 같은데 경찰은 확인할 수 없다고 한다”면서 “경찰의 수사 의지가 약해 보인다”고 지적했다. A씨는 “작년 3월에도 수원에서 화성까지 갔는데 대학생들이 요금 2만 3000원을 안 내고 달아나 경찰에 신고했다”면서 “동료 택시 기사들의 얘기를 들어보면 요즘 이런 일이 부쩍 많아진 것 같아 주의가 요망된다”고 말했다. 연합뉴스는 경찰이 목적지 주변 반경 500m 거리의 CCTV를 확인하고 탐문수사를 하는 등 나름 수사를 했지만 출발지였던 곡반정동 원룸촌의 CCTV에 대해선 아직 확인하지 못했기에 다시 수사를 진행하겠다고 밝혔다고 전했다.

넷플릭스의 망 무임승차 논란을 계기로 만들어진 일명 ‘넷플릭스법’이 시행 1년을 앞둔 가운데 정작 넷플릭스는 단 한 차례도 법 적용 대상이 되지 않고, 국내 업체가 집중 규제를 받은 것으로 나타났다. 29일 과학기술정보통신부(과기정통부)에 따르면 대형 콘텐츠사업자에 서비스 품질 유지 의무를 부과한 개정 전기통신사업법이 다음달 10일로 시행 1년을 맞는 가운데 현재까지 법 적용 대상 6개 업체(구글, 메타, 넷플릭스, 네이버, 카카오, 웨이브) 중 넷플릭스만 법 적용 사례가 없는 것으로 파악됐다. 이 법에 따르면 대형 콘텐츠사업자는 서비스 안정성을 확보할 방안을 마련해야 하고, 서비스 장애 발생 때 정부는 시정명령을 내리고 이를 어기면 과태료를 부과할 수 있다. 하지만 법 시행 후 현재까지 넷플릭스는 한 차례도 서비스 오류나 품질 저하 사례가 나오지 않았다. 반면 넷플릭스와 함께 법 적용 대상으로 정해진 5개 기업의 서비스 장애는 15건에 달했다. 카카오가 5건으로 가장 많았고, 구글, 네이버, 메타가 각 3건, 콘텐츠웨이브는 1건이었다. 카카오는 다음 뉴스 접속 장애, 카카오톡 메시지 장애 등, 구글은 유튜브 접속 장애 등, 네이버는 검색·쇼핑 접속 장애 등, 메타는 페이스북·인스타그램 서비스 오류 등, 콘텐츠웨이브는 웨이브 콘텐츠가 섞여서 송출되는 장애가 벌어졌다. 이런 가운데 넷플릭스의 망 무임승차 논란이 더 거세지면서 국회는 넷플릭스를 제재할 고강도의 입법을 준비하고 있다. 최근 잇따라 발의된 법안들은 대형 콘텐츠사업자에 대해 서비스 품질 유지를 넘어 직접적으로 망 사용료 지급과 관련 계약을 의무화하는 등 내용을 담고 있다.

글로벌 온라인동영상서비스(OTT)인 넷플릭스가 SK브로드밴드(SKB) 등 국내 인터넷서비스사업자(ISP)에 망 이용료를 낼 수 없다는 입장을 고수하면서 ‘무임승차’ 논란이 연일 커지고 있다. 딘 가필드 넷플릭스 정책총괄 부사장은 지난 4일 열린 미디어간담회에서 “한국에는 망 이용료에 대한 법은 존재하지 않는다. 전 세계적으로도 그러하다”면서 기존 입장을 재확인했다. 이어 “대신 자체 망 기술인 ‘오픈 커넥트 어플라이언스’(OCA)를 무상으로 제공해 트래픽을 획기적으로 줄이겠다”고 강조했다. 서울신문이 7일 넷플릭스 측 논리를 국내 법원 판결문과 전문가, 업계 관계자들을 통해 점검했다. ①우리나라 현행법상 넷플릭스에 망 이용료 강제할 수 없다? O 전기통신사업법에 넷플릭스와 같은 부가통신사업자는 ‘이용자에게 편리하고 안정적인 전기통신서비스를 제공하기 위해 서비스 안정수단의 확보 등 필요한 조치를 취해야 한다’고 규정돼 있지만, 구체적으로 이용대가에 대한 명시가 없는 것은 사실이다. 다만 넷플릭스가 SKB를 상대로 제기한 소송에서 1심 법원인 서울중앙지법이 지난 6월 ‘(넷플릭스는) 인터넷망에 대한 연결과 유지라는 유상의 역무를 제공받는다’면서 SKB에 그 대가를 지급해야 할 의무가 있다는 취지로 판시했다. 현재 넷플릭스가 불복해 2심이 진행되고 있지만, 이대로 확정되면 넷플릭스는 SKB에 대가를 내야 한다. 나아가 국민의힘 김영식 의원은 보다 명확하게 ‘정당한 이용대가를 지급하지 않고 인터넷 접속 역무를 제공받거나 제공할 것을 요구하는 행위’를 금지조항으로 넣는 전기통신사업법 개정안을 발의했다. ②다른 나라에서도 망 이용료를 내지 않는다? △ 해석의 여지가 남아있다. 넷플릭스-SKB 1심 판결문에 따르면 법원은 넷플릭스가 적어도 2014년 무렵에 미국 ISP인 컴캐스트, AT&T, 버라이즌, TWC에게 ‘착신망 이용대가’를 지불하고 있다고 봤다. 넷플릭스도 컴캐스트와 계약을 맺은 사실은 인정하고 있다. 다만 지불하는 금액이 ‘망 이용료’인지를 두고 해석이 엇갈린다. 넷플릭스는 “상업적 파트너십에 관련한 것이지, 망 이용료와는 관계 없다”고 일축하고 있다. 반면 SKB 관계자는 “이름만 다를 뿐 사실상 망 이용료”라며 “미국뿐만 아니라 프랑스 ISP 오렌지와도 망 이용대가 지급 계약을 체결했다”고 밝혔다. ③다른 OTT도 국내서 망 이용료를 내지 않는다? X 지난 4일부터 국내에서 출시한 애플TV+와 오는 12일 출시하는 디즈니+는 콘텐츠전송네트워크(CDN)사에 비용을 지불하는 간접적 방식으로 망 이용료를 낸다. CDN은 넷플릭스와 같은 콘텐츠 제공 사업자(CP)와 ISP 사이를 연결해주는 일종의 중간다리다. 애플이나 디즈니는 CDN과 계약을 맺어 사용료를 내고, CDN은 ISP와 계약을 맺고 망 이용료를 지불하는 구조다. ④넷플릭스의 OCA로 망 이용료 문제 해결할 수 있다? △ 트래픽이 일부 줄어드는 효과는 있지만, 미미한 수준이라는 것이 전문가들의 평가다. OCA는 넷플릭스가 서비스 국가에 설치하는 자체 캐시서버로, 일종의 한국 전용 물류창고를 제공해 트래픽 부담을 줄이겠다는 것이다. 하지만 신민수 한양대 경영학과 교수는 “미국에서 한국으로 콘텐츠가 전송되는 서버 트래픽은 줄어들겠지만, 정작 국내에서 최종 소비자에게 콘텐츠를 전달하기 위해 이용하는 ISP 인터넷 망 부담은 기존과 큰 차이가 없다”고 지적했다.

더불어민주당은 5일 국민의힘 대선후보로 선출된 윤석열 전 검찰총장을 향해 “자신을 가리키고 있는 많은 의혹부터 훌훌 털어야 한다”고 지적했다. 고용진 민주당 선거대책위원회 수석대변인은 이날 서면브리핑을 내고 “제1야당 대통령 후보가 된 윤석열 후보에게 진심 어린 축하를 보내야 마땅하지만 검찰의 중립성을 심대하게 훼손하고 국기를 문란케 한 장본인에게 그러기는 어렵다”며 이같이 밝혔다. 고 수석대변인은 “유감스럽지만 윤 후보에게는 무수한 의혹이 따라붙고 있다. 검찰 권력을 이용해서 내리눌러왔던 것들”이라며 “윤 후보를 둘러싼 각종 의혹은 관련자의 방대함, 결과의 해악성, 수법의 치밀함,기간의 장기성에서 단 하나라도 사실이라면 후보 자격을 상실할 의혹들”이라고 주장했다. 이어 “부산저축은행 대장동 불법대출 수사 무마 의혹, 윤우진 수사 방해 의혹, 월성 원전 수사 사주 의혹, 고발 사주 의혹 등 윤 후보 관련 수사는 미로를 헤매고 있다”며 “윤 후보의 검찰에 대한 여전한 영향력과 수사기관의 ‘혹시나 미래 권력’에 대한 눈치보기로 수사가 지연·왜곡될 수 있다”고 강조했다. 고 대변인은 “여러 비리 의혹 수사에 적극 협조할 것을 약속하라”며 “모든 의혹을 깨끗하게 밝힐 때 국민 앞에 후보로 설 수 있는 최소한의 자격을 갖출 수 있음을 명심하기 바란다”고 강조했다. 여당 의원들도 윤 후보를 향해 가시돋친 말을 쏟아냈다. 김태년 의원은 페이스북에서 “공정을 외치지만 가장 공정하지 않은 사람, 상식을 말하지만 가장 상식적이지 않은 사람”이라며 “주요 정당의 역대 대통령 후보 중 가장 수준 낮은 후보”라고 비난했다. 안민석 의원은 “박근혜보다 무식하고 이명박보다 간교한 전직 검찰총장이 검찰공화국을 향한 포문을 열었다”며 “그의 제왕 꿈이 이뤄지면 군사독재를 넘어서는 검찰독재가 될 것”이라고 했다. 장경태 의원은 “망상과 망언을 일삼은 ‘양망 후보’임에도 대선후보가 됐다”며 “문재인 대통령에게 무임승차했다가 민주당 당원을 속이는 건 어려워 보여 국민의힘에 무임승차하더니, 국민의힘 당원까진 잘 속였지만 국민들께서는 속지 않을 것”이라고 적었다. 진성준 의원은 “민심을 거스른 후보 윤석열, 민심을 거스른 정당 국민의힘”이라며 “과연 민심을 거스르고도 이길 수 있을까? 아니,살아남을 수나 있을까?”라고 했다. 김용민 의원은 “공수처와 검찰의 철저한 수사를 촉구한다”며 “후보가 됐다고 눈치를 본다면 기관의 존재이유가 없다”고 주장했다.

‘설거지론’ 등장…끝없는 ‘젠더 갈등’혐오·불안 등 중첩된 갈등 ‘논란’ 청년 시절 연애를 하지 않던 남성이 좋은 직장을 얻은 뒤, 사랑보다 ‘조건’을 보는 여성과 결혼한다는 주장의 ‘설거지론’. 조건만 보고 결혼한 여성에게 경제권도 뺏기고, 가사노동까지 담당하는 남성을 설거지 세제 이름을 붙여 ‘퐁퐁남’이라 부르기도 한다. 최근 온라인상에서 화제가 된 ‘설거지론’이 젠더 갈등을 또다시 부각시키고 있다. 전문가들은 ‘일부의 주장’이라며 갈등이 확대되지 않도록 주의해야 한다고 제언했다. 1일 온라인 커뮤니티에는 “일진에 업소녀였던 누나의 과거를 모르고 결혼한 매형이 불쌍합니다”는 내용의 글이 올라와 눈길을 끌었다. 게시글에 따르면 글쓴이 A씨에겐 2살 터울의 누나가 있다. 누나는 중학교 때부터 남자 만나고 다닌 소위 ‘일진’이었고, 술과 담배는 기본으로 했다. 고등학교 때는 툭하면 집에 안 들어왔다. 그때마다 부모님은 혼을냈지만 누나는 아랑곳하지 않았다. 성인이 된 뒤에도 누나의 삶은 크게 바뀌지 않았다. 방학 때는 서울에 있는 유흥업소(룸살롱)에서 소위 ‘업소녀’로 일했다. 동생인 A씨에겐 용돈을 주며 입막음했고, 남자친구는 수시로 바뀌었다.누나는 전문대 졸업 후 부모님 돈 빌려 작은 가게를 차렸다. 이후 술과 담배를 끊고 소셜네트워크서비스(SNS)에 올렸던 사진들을 싹 정리했다. 그렇게 신분 세탁을 하더니 2년 전에 박사과정을 마친 엘리트 남성을 만나 결혼했다는 것이다. A씨가 보기에 매형은 공부만 한 것 같은 순둥이고, 외동아들이라 집에서 애지중지하게 커온 귀한 집 도련님 스타일이라고 전했다. A씨는 “누나는 얼굴이 날이 갈수록 좋아지는데 매형은 점점 말라져간다”며 “옛날에는 인스타그램에 술집녀 같이 생긴 친구들이랑 어디 놀러 가서 찍은 사진만 있었는데 이제는 다 지우고 아기 사진이랑 고양이 사진만 올라온다. 매형은 누나의 과거를 아는 지 모르겠다”고 했다. 사연을 접한 네티즌은 “20대 참한 처자에게 반했네”, “불가능한 얘기도 아님”, “주작 같은데”, “당사자들이 행복하다면 그냥 둬라”, “설거지 당했네”등 반응을 보였다.혐오·불안 등 중첩된 갈등…‘짬 처리론’까지 등장 설거지론은 여성을 그릇에 비유해 ‘(성적으로) 더러워진 그릇을 설거지한다’는 의미를 담은 데다, ‘남성의 경제력에 무임승차하는 이기주의자’로 규정해 여성혐오 발언으로 분류된다. 이에 반발해 여성 커뮤니티에서는 ‘짬(음식쓰레기)처리론’이 나오기도 했다. 남이 먹었던 음식 그릇을 설거지한다는 비유를 사용한 설거지론과 결이 비슷하다. 짬은 군대에서 먹는 짬밥(병영식을 이르는 은어)을 줄여 부르는 말이다. 짬처리는 음식물 쓰레기 처리를 의미한다. 젊어서 유흥업소를 다니며 놀았던 남성들이 어리고 순진한 여성과 결혼한 뒤, 자신은 놀러 다니면서 부인에게 독박육아를 하게 한다는 주장이다. 설거지론은 대학 익명 커뮤니티에서도 화제가 됐고, 일부 재학생들은 “설거지 당하기 싫다”, “퐁퐁남이 될까봐 두렵다”등 공감을 하기도 했다. 전문가들은 이를 두고 기존의 젠더갈등과 현재 상황에 대한 불안·분노가 기저에 있다고 분석했다. 하재근 대중문화평론가는 “기존에 남성은 호구고 여성은 무임승차한다는 인식의 연속선상에서 나온 여성 폄훼”라고 지적했다. 이어 하 평론가는 “현실적으로 연애, 결혼을 하기 힘들어진 상황에서 젊은 남성들이 부정적인 정서를 갖게 됐다”며 “이에 더해 여성들의 목소리가 커지는 상황에 대한 반발감·박탈감도 커지면서 나온 듯하다”고 했다.

지난해 전국 6개 지방자치단체 지하철이 무임수송으로 인해 발생한 손실이 4500억원에 이르는 것으로 나타났다. 26일 국회 행정안전위원회 박완수 국민의힘 의원이 행정안전부로부터 받은 ‘2020년 도시철도공사 무임승차 현황’에 따르면 지난해 전국 6개 지하철에서 사용된 무임승차권은 3억 3192만매로, 이를 금액으로 환산하면 4457억원에 달했다. 지역별로는 서울교통공사가 2643억원으로 가장 많았다. 이어 부산교통공사가 1045억원, 대구도시철도공사가 416억원, 인천교통공사가 213억원으로 뒤를 이었다. 지하철을 운영한 기간이 상대적으로 짧은 광주도시철도공사와 대전도시철도공사에서도 무상수송 비용이 각각 62억원, 78억원 발생했다. 박 의원은 “코로나19 영향으로 수송 인원이 감소한 탓도 있겠지만 어르신, 장애인, 국가유공자 등에 대한 무임승차를 추진하면서 비용을 지방공사가 책임지도록 한 것은 지자체 입장에서 상당한 부담”이라고 지적했다. 그는 이어 “지자체 국정감사를 통해 확인한 것 중 하나가 지방교통공사의 재정 악화”라며 “지방재정을 책임지는 행안부가 국토교통부와 함께 무임승차 손실을 보전하기 위한 대책 마련에 적극적으로 나서야 한다”라고 강조했다.

오세훈 서울시장이 문재인 대통령 주재로 열리는 공식 석상에 연이어 참석하지 않았다. 문 대통령을 비롯해 광역 시도지사들이 지난 14일 오후 세종시에서 열린 ‘균형발전 성과와 처광역협력 지원전략 보고’ 행사에 모였다. 더불어민주당 대통령 후보로 선출된 이재명 경기도지사를 포함해 경상남도와 제주도를 제외한 시도지사가 모두 모였지만 서울시는 오 시장 대신 류훈 서울시 행정2부시장이 참석했다. 오 시장은 지난달 14일 문 대통령 주재 국무회의도 불참했다. 당시에는 언론사 포럼 행사 참석을 이유로 불참했지만, 세종시 행사 당일 오후에는 별다른 외부 일정은 없던 것으로 전해졌다. 서울시 관계자는 “최근 국감 검토 회의 등 소화해야 할 내부 일정이 많아 세종에서 열리는 행사에 참석하지 못했다”고 설명했다. 하지만 경찰이 오 시장에 대한 파이시티 관련 선거법 위반 수사를 진행하는 과정에서 청와대와의 불편한 기류가 감지되기 시작됐다.경찰이 선거 기간 TV토론회에서의 허위사실 유포 혐의로 서울시청을 7시간에 걸쳐 대대적으로 압수수색하자, 오 시장은 강한 불쾌감을 표했다. 오 시장은 지난달 6일 긴급 기자회견을 열고 “수사 과정을 보면 청와대 하명에 따른 경찰의 기획사정 의혹이 있다고 밖에 볼 수 없다”고 주장했다. 이어 경찰이 파이시티 관련 허위사실공표죄로 검찰에 기소 의견으로 송치하자 오 시장은 “대한민국 정치인의 인생은 늘 칼날 위에 서 있다”고 한탄했다. 오 시장의 주장에 대해 청와대는 “전혀 사실이 아니다”고 유감을 표하며 “아무런 근거도 없이 정치적인 목적으로 허위 주장을 하는 것은 매우 무책임한 태도”라고 질타했다. 오 시장이 그동안 의욕적으로 정부에 여러 건의를 했지만, 전혀 받아들여지지 않으면서 사실상 정부와 협치를 포기했다는 분석도 있다. 오 시장은 지난 4월 취임 후 첫 국무회의에 참석한 뒤 연 브리핑에서 “야당과의 소통 창구로 유용한 회의기 때문에 최대한 참석하려고 한다”고 밝힌 바 있다.그동안 국무회의에 참석해 자가검사키트 사용을 비롯해 부동산 규제 완화, 지하철 무임승차 손실 국비 보전 등을 건의했지만 제대로 받아들여진 사례는 없다. 특히 오 시장은 4월21일 문 대통령과 오찬을 함께 하며 직접 ‘재건축 안전진단 기준 완화’를 요청하기도 했다. 당시 오 시장은 “대통령께 절박한 재건축을 필요로 하는 현장, 대표적으로 여의도 시범아파트를 특정해 꼭 한 번 직접 방문하면 좋겠다는 취지의 건의를 드렸다”고 전했다. 문 대통령에게 직접 건의를 한 것은 물론 국토부에도 여러차례 요청했으나 전혀 입장 변화를 보이지 않자 이번 정권에서는 더 이상 정부와 협치가 어렵다고 판단 내렸을 수 있다는 것이다. 다만 코로나19 방역 문제만큼은 정부와 보조를 맞추면서 독자적인 방역체계를 자제한다는 입장을 유지하고 있다. 실제 오 시장은 김부겸 국무총리 주재로 15일 오전 열린 중앙대책본부 회의에는 참석했다. 한편 오 시장은 검찰이 무혐의 결정을 내리면서도 내곡동 측량현장에 직접 참여해놓고 이를 부인했을 가능성이 높다는 불기소 이유에 분노했다.

택시를 무임승차 하고는 택시 기사가 자신을 신고하려 한다는 이유로 마구 폭행한 30대 의사가 항소심에서 1심보다 무거운 벌금형을 선고 받았다. 춘천지법 형사1부(김청미 부장판사)는 상해와 재물손괴 혐의로 기소된 A(34·의사)씨에게 벌금 500만원을 선고한 원심을 깨고, 벌금 1500만원을 선고했다고 8일 밝혔다. A씨는 지난해 5월 15일 택시 기사 B(63)씨의 얼굴을 주먹으로 수차례 때리고, 쓰러진 B씨의 얼굴과 몸을 여러 차례 걷어차고 밟은 혐의로 재판에 넘겨졌다. A씨는 당초 목적지에 도착하자 운전사 B씨에게 “술을 너무 많이 먹었으니 골목길로 올라가달라”고 요청했으나 이를 거절당하자 “돈 받고 싶으면 따라 내려”라며 택시비를 내지 않고 내렸다. 이에 B씨가 휴대전화로 경찰에 신고하려는 모습을 보고는 격분해 이 같은 범행을 저질렀다. 승객 A씨는 폭행 뒤 B씨의 휴대전화와 택시 블랙박스를 가져간 뒤 던지고 밟아 부수기까지 했다. 이 사건으로 B씨는 머리와 눈, 치아 부위에 심각한 상해를 입어 약 1개월간 입원 치료에 3∼4개월간 통원치료를 받았다. 그런데도 앞으로 10개가 넘는 치아를 뽑은 후 치료해야 하는 상황이다. B씨는 현재까지도 히스테리 증상 등 후유증으로 고통을 겪고 있다. ‘1심의 벌금 500만원은 가벼워서 부당하다’는 검찰의 주장을 살핀 항소심 재판부는 “피고인은 폭행으로 피해자가 입을 수 있는 상해의 정도와 그 의미를 누구보다 잘 알 수 있었음에도 잔혹한 범행을 저질러 죄책이 매우 무겁고 비난 가능성이 크다”며 벌금액을 높였다.

대한민국은 선진국이다. 2020년 한국의 국내총생산(GDP)은 1조 5868억 달러로, 세계 10위권 경제 대국이다. 수출 6위, 수입 9위 무역강국이기도 하다. ‘넘사벽’으로만 생각했던 일본을 각종 경제지표에서 이미 추월했다. 코로나19 세계적 대유행 상황에서도 주요 선진국보다 강한 회복세를 보이고 있다. 그런데 소시민들의 삶은 왜 팍팍하기만 한 걸까. 정보기술(IT) 전문가 박태웅의 ‘눈 떠보니 선진국’은 진정한 선진국으로 가기 위해 국가와 개인이 지금 무엇을 해야 하는지 정리한 책이다. 저자가 정의한 선진국은, 과거에는 앞에 훨씬 많은 나라가 줄 서 있었지만 지금은 뒤로 까마득하게 줄 서 있는 나라다. ‘베낄 선례가 점점 줄어들 때’ 완연한 선진국이 된다. 특히 “해답보다 질문이 더 중요하다는 것을 깨달을 때 우리는 선진국이 될 수 있다”는 말에 유의하자. 경제지표가 높다고 무조건 선진국이 되는 게 아니라는 뜻이다. 한 사회가 선진국으로 도약하려면 무엇보다 ‘신뢰 자본’이 뒷받침돼야 한다. 저자는 신뢰 자본을 일러 ‘선진국과 중진국을 가르는 결정적인 절대반지’라고 말한다. 이에 대한 사례로 저자는 지하철 무임승차를 언급한다. 승객 대부분이 아주 편하게 가는 대신, 발각된 무임승차자는 엄벌해야 한다. 경제라는 큰 판에서도 마찬가지다. 사전 규제는 과감히 풀되 징벌은 눈이 튀어나올 만큼 과감히 하자는 저자는 특히 죄를 지은 몇몇, 특히 화이트칼라 엘리트들에게 허리가 부러질 정도의 징벌적 배상제를 하자고 목소리를 높인다. 선진국의 정부가 할 일은 분명하다. 중산층 비중을 늘리는 것이다. 역사적으로 봐도 허리가 튼튼한 사회가 늘 가장 건강했다. 중산층 비중을 늘리는 것을 정부의 최고 지표로 삼아도 좋다고 저자는 강조한다. 이 목표를 향해 다른 정책들을 조율하고 실행할 수 있으면, 그 사회는 곧 선진국이라 할 수 있다. 경제지표로만 보면 한국은 분명 선진국이지만, 2021년 지금을 사는 어떤 한국인들은 사는 게 지옥이라고 한다. ‘강남불패’로 상징되는 부동산 문제 해결은 실로 ‘난망’(難望)이다. 청소년들은 오로지 대학을 가려 공부하고, 대학에 가면 취업에 올인한다. 그러나 취업이 저절로 되지는 않는다. 사회적 불평등도 날로 커진다. 선진국에 진입했으면서도 아직 해결하지 못한 산적한 문제들을 열거하며 해결책을 모색한다. 책 한 권으로 선진국 진입을 위한 토대가 쌓이겠는가만, 모쪼록 (그것이 무엇이든) 큰 꿈을 꾸는 사람들이 한 번쯤 읽어 보면 좋겠다. 출판도시문화재단 문화사업본부장

김인호 서울특별시의회 의장이 28일 여의도 켄싱턴 호텔에서 개최된 ‘도시철도 지속가능경영 정책포럼‘에 참석했다. 이번 토론회는 갈수록 악화되고 있는 도시철도 재정문제 해결방안을 모색하기 위해 마련됐다. 김 의장은 “지난 40년간 시민의 발이 되어준 도시철도가 앞으로도 계속 안전하게 공공 서비스를 제공하려면, 노후화된 인프라에 대한 안전진단, 유지보수, 그리고 시설 재투자가 절실하다”면서 “그러나 도시철도는 개통 이래 꾸준히 증가된 무임승차로 손실이 누적되어, 만성적자에 시달리고 있는 것이 현실이다”고 지적했다. 덧붙여 “국가와 지자체가 책임을 나눠가지고 도시철도 지속가능성을 위한 해결책을 찾아야 한다”고 강조했다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노사가 파업 직전 극적인 타결을 이뤄 내며 최악의 상황은 면했다. 공사 측이 협상의 핵심 쟁점이었던 구조조정안에 대해 한발 물러서며 노조와 함께 경영 정상화 방안을 마련하겠다고 뜻을 모았다. 하지만 노약자 무임수송 등으로 인한 공사의 만성 적자 문제를 해결하지 못하면 노사 갈등이 다시 불거질 수도 있다는 우려가 나온다. 14일 서울교통공사와 노조에 따르면 지난 13일 오후 3시쯤 교섭을 시작한 양측은 8시간 30여분간 정회와 속개를 거듭한 끝에 잠정 합의안을 마련했다. 노사는 “재정위기를 이유로 강제적 구조조정이 없도록 하고, 노사공동협의체를 구성해 안전 강화 및 재정 여건 개선을 위한 경영 정상화 방안을 진행한다”는 데 합의했다. 또 노사 모두 적자의 근원인 무임수송 비용 손실분에 대한 국비 보전이 필요하다고 공감하는 만큼 이를 정부에 함께 건의하기로 했다. 노사가 잠정 합의를 이뤘지만 갈등의 주요 원인이었던 적자 위기를 타개할 방안을 구체화하지는 못했다. 지난해부터 코로나19 사태로 지하철 운송 수입이 크게 줄면서 공사의 적자 규모는 1조 1000억원을 기록했다. 올해 적자 규모는 1조 6000억원에 이를 전망이다. 특히 최근 5년간 무임수송으로 연평균 3368억원에 이르는 손실을 봤다. 이에 공사 노사와 서울시는 한목소리로 무임수송 비용을 정부가 보전해야 한다고 요구하고 있다. 최근 오세훈 서울시장이 국무회의에 참석해 “정부의 무임승차 정책 이행으로 발생한 재정 손실을 더는 지자체 부담으로 전가해서는 안 된다”며 정부에 지원을 요구했지만 정부는 여전히 난색을 표하고 있다. 노조 관계자는 “공사의 재정난을 가중시킨 원인 중 하나가 코로나19”라면서 “공공 교통기관의 위기가 안전의 위기로 이어지지 않도록 정부가 책임 있는 대책을 마련해야 한다”고 강조했다.

교육용 서비스 유료 통보에 대학들 ‘비상’구글 갑질 방지법도 꼼수 통한 회피 가능 14일 공정거래위원회가 공개한 구글의 ‘갑질 행태’를 살펴보면 삼성전자나 아마존 같은 세계 굴지의 정보기술(IT) 업체들도 피해자로 등장한다. 상황이 이렇다 보니 훨씬 규모가 작은 다수의 국내 업체들은 구글의 갑질에 더 무방비로 노출돼 있다는 지적이 나온다. ‘악해지지 말자’를 설립 이념으로 삼았던 구글이지만 사업 지배력이 커지자 끊임없이 갑질 이슈가 터지는 것이다. 이날 업계에 따르면 구글은 국내 통신사에 ‘디지털 통행세’라고 불리는 망사용료를 지불하지 않고 있다. 지난해 국회 과학기술정보방송통신위원회에서 내놓은 자료에 따르면 구글은 통신 3사의 인터넷망에서 전체 트래픽의 25.8%(2019년 8월 기준)를 사용하고 있다. 2.5%를 차지하는 네이버는 매해 통신사에 700억원씩 사용료를 내는 것으로 알려졌지만 이보다 10배가 넘는 트래픽이 발생하는 구글은 ‘무임승차’를 하고 있는 것이다. 이와 관련해 한 통신업계 관계자는 “온라인 시장에서 절대적 영향력을 행사하는 구글과 갈등을 빚으면 절대 좋을 것이 없기 때문에 눈치를 볼 수밖에 없다”면서 “불만은 있지만 막상 통행세를 요구하지는 못하는 상황”이라고 말했다. 구글은 지난 6월쯤에는 서울대와 고려대 등 국내 대학 수십곳에 ‘교육용 구글 워크스페이스’가 내년 7월부터 유료화된다고 알려서 대학마다 대책 마련에 비상이 걸렸다. IT 업계 관계자는 “처음에는 무료나 염가로 서비스를 제공하다 나중에 사업 지배력이 높아지면 갑자기 수수료를 올리는 것은 구글이 매우 자주 사용하는 방식”이라고 꼬집었다. 또한 유료 서비스를 이용할 때 구글의 결제 시스템을 반드시 쓰도록 하는 ‘인앱결제 강제’ 이슈도 여전히 문제다. 국회에서 이를 막는 ‘구글 갑질 방지법’이 최근 통과돼 이날부터 시행되지만 우회해 수수료를 걷을 수 있다는 점이 문제점으로 지적되고 있다. 현재는 여타 결제 시스템을 이용하면 수수료가 0%인데 앞으로는 여기에도 수수료를 부과하는 방식으로 바뀔 수 있다는 지적이다. IT 업계 관계자는 “구글은 온라인 세계에서 뭐든지 할 수 있는 곳”이라며 “마땅한 대체재도 없고, 업계 내부에서는 이를 견제할 수단이 없다. 구글의 ‘목줄’에 잡혀 있는 것”이라고 말했다.

14일 공정거래위원회가 공개한 구글의 ‘갑질 행태’를 살펴보면 삼성전자나 아마존 같은 세계 굴지의 정보기술(IT) 업체들도 피해자로 등장한다. 상황이 이렇다 보니 훨씬 규모가 작은 다수의 국내 업체들은 구글의 갑질에 무방비로 노출돼 있다는 지적이 나온다. ‘악해지지 말자’를 설립 이념으로 삼았던 구글이지만 사업 지배력이 커지자 끊임없이 갑질 이슈가 터지는 것이다. 이날 업계에 따르면 구글은 국내 통신사에 ‘디지털 통행세’라고 불리는 망사용료를 지불하지 않고 있다. 지난해 국회 과학기술정보통신위원회에서 내놓은 자료에 따르면 구글은 통신3사의 인터넷망에서 전체 트래픽의 25.8%를 사용하고 있다. 2.5%를 차지하는 네이버는 매해 통신사에 700억원씩 사용료를 내고 있는 것으로 알려졌지만 네이버에 10배가 넘는 트래픽을 발생하는 구글은 ‘무임승차’를 하고 있는 것이다. 이와 관련해 한 통신업계 관계자는 “온라인 시장에서 절대적 영향력을 행사하는 구글과 갈등을 빚으면 절대 좋을 것이 없기 때문에 눈치를 볼 수밖에 없다”면서 “불만은 있지만 막상 통행세를 요구하지는 못하는 상황”이라고 말했다. 구글은 지난 6월에는 서울대와 고려대 등 국내 대학 수십 곳에 ‘교육용 구글 워크스페이스’가 내년 7월부터 유료화된다고 알려서 대학마다 대책 마련에 비상이 걸리기도 했다. IT 업계 관계자는 “처음에는 무료나 염가로 서비스를 제공하다가 나중에 사업 지배력이 높아지면 갑자기 수수료를 올리는 것은 구글이 매우 자주 사용하는 방식”이라고 꼬집었다.또한 유료 서비스를 이용할 때 구글의 자사 결제 시스템을 반드시 쓰도록 하는 ‘인앱결제 강제’ 이슈도 여전히 문제다. 국회에서 이를 막는 ‘구글 갑질 방지법’이 최근 통과됐지만 우회해서 수수료를 걷을 수 있다는 점도 문제점으로 지적되고 있다. 현재는 여타 결제 시스템을 이용하면 수수료가 0%인데 앞으로는 여기에도 수수료를 부과하는 방식으로 진화할 수 있다는 지적이다. IT 업계 관계자는 “구글은 온라인 세계에서 뭐든지 할 수 있는 곳”이라며 “마땅한 대체재도 없고, 업계 내부에서는 이를 견제할 수단이 없다. 구글의 ‘목줄’에 잡혀 있는 것”이라고 말했다. 게임 업계 관계자는 “구글의 앱장터인 플레이스토어 이외의 앱장터에 입점하면 교묘한 방식으로 불이익을 준다는 소문이 업계에 팽배하다”면서 “공정위가 해당 건의 진위에 대해 철저하게 조사해야 한다”고 말했다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 예고한 14일 총파업이 하루 앞으로 다가왔지만 노사가 합의점을 못 찾고 있다. 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합해 2017년 출범한 서울교통공사는 매년 5000억원대 적자다. 코로나19가 발생한 지난해는 적자가 1조 1137억원이었고, 올해는 1조 6000억원대로 예상된다. 서울시는 공사에 강도 높은 경영합리화를 요구했고, 사측은 전체 인력의 10% 감축과 임금 동결 등을 제시했다. 이에 노조가 반발, 쟁의행위 찬반 투표를 거쳐 지난달 총파업을 결의했다. 서울시와 공사 노사는 65세 이상의 지하철 무임승차를 적자의 주요 원인으로 지적하며 정부 지원을 요구하고 있다. 전체 인구에서 65세 이상이 차지하는 비율이 올해 16.5%에서 계속 높아지고 있어 대책 마련이 필요한 것은 사실이다. 그렇다고 구조조정 등 공사의 경영합리화 필요성이 사라지지는 않는다. 대표적으로 감사원은 2001년, 2007년, 2011년, 2015년 등 네 차례나 서울메트로와 도시철도공사에서 운영되던 특별휴가를 없애라고 했지만 통합 출범 이후에도 그대로다. 지난해 1조원대 적자였지만 사원들은 성과급을 받았다. 지하철은 필수공익사업장이라 전면 파업을 할 수 없고 노동쟁의 시에도 일부 인력은 남아 필수 업무를 유지해야 한다. 파업이 이뤄지면 필수유지인력과 대체인력이 투입돼 출근 시간대는 정상운행이 이뤄지고 나머지 시간대에만 운행량이 줄어들 수 있다. 그럼에도 불구하고 명절을 앞두고 이동량이 늘 수 있어 시민 불편이 예상된다. 안전운행에 대한 우려도 커진다. ‘뜨거운 감자’인 무임승차 연령 상향 검토를 마냥 미루고 있는 정부, 경영합리화는 나 몰라라 하는 공사 노사 모두 지하철 적자 책임에서 자유로울 수 없다. 정부와 노사가 합리적 대안을 찾아 ‘시민의 발’인 지하철이 멈추는 사태를 막기 바란다.

전국 주요 지역 도시철도(지하철) 노동조합이 지하철 운영기관의 대규모 구조조정 철회와 인력 증원 등을 요구하며 총파업일로 정한 14일이 다가오고 있지만 서울과 인천, 대구 등 일부 지역의 지하철 노조와 사측 간의 입장 차가 좁혀지지 않으면서 현재로서는 지하철 노조의 파업이 불가피할 전망이다. 앞서 서울과 부산, 대구, 대전, 인천, 광주 등 전국 6개 지하철 노조는 지난 7월 21일 공동으로 대의원 대회를 열고 쟁의발생을 결의했다. 이후 지난달 23일 기자회견을 열고 △노인, 장애인, 국가유공자 등에 대한 지하철 무임수송 비용을 정부가 보전할 것 △노조와 지하철 운영기관, 관계부처, 국회, 지방자치단체가 참여하는 협의체를 구성할 것 △지하철 운영기관의 구조조정 철회를 요구하며 이달 14일을 총파업일로 예고했다. 12일 전국철도지하철노동조합협의회(궤도협의회)에 따르면 이후 광주와 대전, 부산 지역 지하철 노조는 노사 교섭 과정에서 사측과 합의를 타결한 반면 서울과 인천, 대구 지역 지하철 노조는 현재까지 합의를 이루지 못했다. 궤도협의회는 전국 철도 및 지하철 14개 노조가 가입한 연대체다. 인천과 대구 지역 지하철 노조는 인력 증원을 통해 현행 3조2교대 근무체제를 4조2교대 근무체제로 개편할 것을 요구하고 있지만 인천교통공사와 대구도시철도공사는 재정난을 이유로 인력 충원이 어렵다는 입장이다. 서울 지하철의 경우 구조조정이 이슈다. 앞서 서울교통공사는 지난 6월 △총 정원의 10% 이상 규모인 1971명 감원 △안전관리 업무 외주화 △복리후생 제도 축소 등을 내용으로 하는 구조조정안을 발표했다. 이에 서울교통공사 노동조합은 “코로나19 사태로 가중된 지하철 재정위기를 노동자에게 전가하는 구조조정은 철회해야 한다”면서 “대규모 인력 감축과 안전업무 외주화는 지하철 안전운행을 저해하고 시민의 안전마저 위협하는 위험한 정책”이라고 비판했다. 궤도협의회에 따르면 서울 등 6개 지역 지하철 운영기관의 법정 무임수송 비용은 2016년 5366억원에서 2019년 6234억원으로 꾸준히 증가했다. 서울교통공사 노조는 “공공교통기관의 재정 위기를 방치하지 말고 안전한 운영을 공공교통 운영을 위해 정부와 지자체가 책임을 다해야 한다”면서 “재정난의 방치는 사실상 지하철 운영기관의 구조조정을 압박하는 결과를 초래하고 있다. 국가정책으로 제정된 교통복지 차원의 무임승차 등 공익서비스 비용은 국비로 보전하는 것이 타당하다”고 밝혔다. 지하철의 법정 무임승차에 따른 손실분을 국고로 지원하는 내용의 법안(도시철도법 개정안)은 현재 국회에 계류 중이다. 지하철 노조들은 마지막까지 대화 노력을 기울여도 요구사항들이 받아들여지지 않는다면 오는 14일 에정대로 파업을 진행한다는 방침이다. 이번 지하철 노조 총파업에는 전국철도노동조합과 용인경전철 노조(전국공공운수사회서비스노동조합 용인경전철지부)도 동참한다. 용인경전철 노조는 경전철이 다단계 민간 위탁 방식으로 운영되면서 안전 인력 부족, 지하철 요금 인상 등의 문제가 나타나고 있는 점을 근거로 사측의 구조조정 중단과 민간 철도의 공영화 등을 주장하고 있다. 이미 사측과 합의한 광주와 대전, 부산 지역 지하철 노조는 연차휴가를 사용해 서울에 집결하는 방식의 투쟁을 진행할 예정이다.

서울시의회 이광호 의원(더불어민주당, 비례대표)은 제302회 서울시의회 임시회 교통위원회 소관 서울시 도시교통실 업무보고에서 “서울시가 지하철 무임승차와 환승할인 등으로 인한 적자를 교통공사 직원들의 책임인 양 희생을 강요하고 있다”며 서울시에 적자해소 지원책을 마련할 것을 촉구했다. 서울교통공사 노동조합은 무인승차비용 국가보전과 인력운용 효율화 등을 요구하면서 오는 14일부터 총파업을 예고한 상태다. 서울시는 무임승차 손실분에 대한 정부 책임론만 운운하며 자구안 마련에는 소극적인 행태를 보이고 있다. 서울교통공사의 자료에 따르면 2015년부터 2020년까지 6년간 무임승차로 인한 손실액이 약 2조 원이고 버스환승, 연장운행, 조조할인 등 시민 복지로 인한 손실액이 약 1조 5000억 원으로 교통공사 적자의 대부분을 차지하고 있다. 이 의원은 “무임수송으로 인한 적자분은 정부에서 대책을 마련하여 지원해야 하고 시민 복지로 이루어진 환승할인 등으로 발생하는 손실분에 대해서는 서울시에서 지원해야 한다”며 “시내버스에는 매년 수천억 원씩 지원하고 있으면서 정작 지하철 손실분은 교통공사에 자구책을 마련해서 해결하라는 서울시의 입장에는 동의할 수 없다”며 시내버스와 동등한 지원책을 마련할 것을 촉구했다. 현재 서울교통공사는 코로나19의 영향으로 인한 운임수입 감소와 무임승차, 환승할인 등으로 매년 수천억 원의 손실이 누적돼 왔으며 작년에는 당기 순손실액이 1조 1000여억 원에 이르는 등 무임승차에 대한 국가보조 등의 조치가 없으면 지하철 운행이 중단될 수 있는 우려가 제기되고 있다.

서울교통공사노동조합은 정부와 서울시가 재정지원에 나서지 않고 구조조정을 강행하면 예정대로 오는 14일 파업에 돌입하겠다고 3일 밝혔다. 김대훈 서울교통공사노동조합 위원장은 이날 여의도 국회 앞에서 기자회견을 열고 “구조조정 강행 의사를 굽히지 않는다면 노동조합이 선택할 수 있는 것은 파업뿐”이라며 정부와 서울시에 재정 지원을 재차 촉구했다. 김 위원장은 “정부와 서울시는 재정난 책임을 서로에게 떠넘기면서 한목소리로 구조조정 압박만 일삼고 있다”며 정부와 서울시가 책임있는 자세로 협상에 나설 것을 요구했다. 현정희 공공운수노조 위원장은 “정부와 서울시가 공공성에 대한 책임을 미룬 채 노동자들에게 책임을 전가하고 있다. 서울교통공사 노동자들의 구조조정 계획을 당장 철회하라”며 “서울 지하철이 파업에 돌입할 경우 24만명의 공공운수노조가 함께 싸우겠다”고 말했다. 한편 전국 6대 도시 지하철노조는 지난 1일 대표자 회의를 열고 서울교통공사가 14일 파업에 돌입할 경우 나머지 노조(부산·대구·인천·광주·대전)가 상경 투쟁을 벌이기로 의견을 모았다. 서울교통공사노조는 올해 임금·단체협상에서 사측이 재정난을 이유로 전체 인력의 10% 감축안을 내놓자 14일 파업 돌입을 예고해왔다. 지난달 31일 재개된 노사 간 교섭도 별다른 진전 없이 종료됐다. 사측은 이달 예정된 공사채 발행에 차질이 생기면 차입금 상환 불능(부도)은 물론 급여 미지급 상황에 직면할 수밖에 없다는 입장을 밝힌 것으로 알려졌다. 이에 노조는 재정난 해결책으로 무임승차 등 공익서비스 비용을 정부가 보전해 줄 것을 요구해왔지만 내년 정부 예산안에 해당 비용은 반영되지 않은 것으로 전해졌다.

서울 지하철을 운행하고 있는 서울교통공사의 양대 노조가 전국 철도노조와 함께 무임승차비용 국가보조 등을 요구하면서 오는 14일부터 총파업을 예고한 가운데 서울시의 적극적인 협상 참여와 서울교통공사의 경영개선을 위한 적극적인 대책 마련을 요구하는 목소리가 제기됐다. 제302회 서울시의회 임시회 교통위원회 소관 서울시 도시교통실 업무보고에 대한 현안질의에서 송도호 서울시의원(더불어민주당, 관악1)은 “공사 양대 노조가 오는 14일 총파업을 선언했지만 서울시는 협상 대상이 아니라며 강하게 협상 자체를 거부하고 있다”면서, “시민의 발인 서울 지하철이 멈춰서는 일이 없도록 노조와의 협상에 적극적으로 참여해야 한다”고 촉구했다. 또한 “파업의 근본 원인인 공사의 경영개선을 위해서 자구노력과 함께 요금인상 방안 등 장기적인 비전을 제시해야 한다”고 요구했다. 현재 서울교통공사는 코로나19로 인한 운임수입 감소, 65세 이상 무임승차 등으로 작년 1조 1000억 원 당기 순손실, 올해 1조 6000억 원(추정)이 넘는 운영자금 부족, 단기차입에 의존하는 차입경영으로 인한 16조 원이 넘는 누적 결손으로 무임승차에 대한 국가보조와 요금인상이 없는 경우 자칫 운영이 중단될지 모른다는 우려가 지속적으로 제기되고 있는 실정이다.

고위공직자범죄수사처에 파견된 현직 경찰관 A씨가 택시기사를 폭행한 혐의로 경찰 수사를 받게 됐다. 서울 구로경찰서는 31일 A씨를 폭행 및 무임승차 등 혐의로 입건해 수사 중이라고 밝혔다. A씨는 지난 23일 오후 서울 영등포구 신길동의 한 아파트 단지에서 술에 취한 상태로 택시기사에게 요금 지급을 거부하며 다투다 택시기사를 폭행한 혐의를 받는다. 이 사건은 당초 영등포서에서 맡았다가 파견 근무 중인 A씨의 소속이 영등포서인 점을 고려해 인근 구로서로 이첩됐다. 공수처는 “해당 파견 경찰관에 대한 경찰의 조사결과 및 처분이 나오는 대로 그에 합당한 조치를 할 계획”이라며 “현재 경찰의 조사가 진행중인 만큼 이에 대해 공수처가 언급하는 것은 적절치 않다”고 밝혔다.