서울 지하철과 버스 요금이 이르면 내년 4월부터 오른다. 인상 폭은 지하철과 버스 모두 300원이 유력하다. 29일 서울시는 내년 4월 말 지하철, 시내버스, 마을버스 등 대중교통 요금을 각 300원 인상하는 방안을 추진한다고 밝혔다. 서울시의 대중교통 요금 인상은 2015년 6월이 마지막이었다. 내년에 요금이 오르면 8년 만에 인상되는 셈이다. 그동안 물가 및 인건비 상승에도 자리를 지키던 서울 대중교통 요금의 변화는 예견된 수순이라는 평가다. 지하철과 버스의 적자가 불어 기본요금에 손을 댈 수밖에 없는 현실과 마주했기 때문이다. 시에 따르면 최근 5년(2018∼2022년)간 지하철은 연평균 약 9200억원, 버스는 평균 5400억원의 적자가 발생했다. 2020년 적자는 1조 1448억원으로 처음 1조원을 넘겼다. 올해는 이보다 더 많은 1조 2600억원의 손해를 볼 것으로 예측된다. 물가와 인건비가 꾸준히 상승한 가운데 코로나19까지 겹치면서 지하철 적자 규모는 2019년 5878억원에서 지난해 9957억원으로 급격히 불어났다. 현재 서울 대중교통 일반요금은 카드 기준으로 지하철이 1250원, 시내버스는 1200원이다. 300원씩 인상된다면 지하철은 1550원, 시내버스는 1500원이 된다. 현금 기준으로 지하철은 1650원, 시내버스는 1600원으로 오른다. 그간 정부는 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 한국철도공사(코레일)에만 무임수송 손실 보전(PSO) 예산을 지원했다. 서울을 포함한 도시철도 운영 지자체들은 고령자와 장애인 등을 위한 교통약자 무임승차제도가 1984년 대통령 지시에 따라 도입된 만큼 정부가 관련 손실비용을 보전해야 한다고 요구해왔다. 이 같은 요구에도 이달 24일 국회 본회의를 통과한 2023년도 정부 예산안에서 지자체 도시철도 PSO 예산이 제외되면서 정부 지원이 끝내 무산됐다. 시는 “그간 민생 경제에 직접적인 영향을 줄 수 있어 대중교통 요금 인상을 최대한 늦춰왔지만 내년 정부 예산에서 무임손실 지원 예산이 제외됨에 따라 운영상 어려움이 심화한 만큼 요금 인상이 불가피하다”고 밝혔다. 버스 역시 적자 규모가 2019년 3538억원에서 2020년 6784억원, 지난해 7350억원, 2022년(전망치) 6582억원으로 늘었다. 1인당 평균 운임에서 운송원가가 차지하는 요금현실화율은 지하철이 60%, 버스가 65%다. 운송수입이 원가에 미치지 못하다 보니 운행할수록 손해가 나는 구조다. 현재 서울 지하철 시설 중 이용 가능한 기간을 넘긴 노후 시설의 비중은 66.2%이다. 특히 1∼4호선의 노후화율은 73.1%에 달한다.내년 예상 인상폭(300원)은 큰 편이다. 2015년 지하철과 버스 요금은 각각 200원, 150원 올랐다. 과거 인상 요금 현실화율이 80∼85%까지 상승한 것을 고려하면 이번 지하철은 700원, 버스는 500원을 올려야 하지만 시민의 경제적 부담을 고려해 요금 현실화율을 70∼75%로 낮춰 잡았다는 시의 설명이다. 정확한 요금은 공청회, 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등을 거쳐 확정된다. 시는 연내 경기도·인천시 등 통합환승할인제에 참여하는 관계 기관과 협의를 시작해 내년 1월 시민공청회, 2월 시의회 의견 청취를 거쳐 이르면 내년 4월 말 요금을 조정한다. 백호 서울시 도시교통실장은 “자구 노력과 재정 지원만으로는 심각한 적자 구조를 극복할 수 없는 임계점에 도달했다”라며 “부득이하게 요금 인상을 추진하지만 안전한 환경 마련과 서비스 개선 노력도 계속해나갈 것이다”라고 말했다.

내년 정부 예산안에 도시철도 무임수송 손실 지원분이 반영되지 않으면서 서울 지하철 요금 인상이 불가피하게 됐다. 25일 서울시에 따르면 전날 국회 본회의를 통과한 내년도 정부 예산안에서 지방자치단체 도시철도 PSO(공익서비스에 따른 손실보전 지원) 예산이 결국 제외됐다. PSO 예산은 노인과 장애인 등 노약자 무임수송에 따른 비용을 보전해주기 위해 책정된다. 정부는 그간 철도산업발전기본법 제32조에 근거해 코레일에만 PSO 예산을 지원해왔다. 작년에는 3796억원을, 올해는 3845억원을 지원했다. 정부가 내년에도 3979억원을 책정한 예산안을 국회에 제출했는데, 국회 국토교통위원회는 지난달 24일 여기에 지방자치단체 도시철도 손실 보전분 3585억원을 추가로 반영해 총 7564억원의 수정안을 의결했다. 그러나 본회의에서는 교통위의 수정안이 아닌, 기존 코레일 손실보전만 반영한 정부 원안이 통과됐다. 도시철도 무임수송 예산 반영이 결국 무산된 만큼 서울시는 오세훈 시장이 최근 언급했던 ‘자구책 마련’에 나설 수밖에 없게 됐다. 오 시장은 국회 예산안 의결을 앞둔 지난 19일 언론 인터뷰에서 “정부가 도와주지 않는 것으로 정리된다면 요금 인상을 고려할 수밖에 없는 처지가 될 수도 있다”면서 지하철 요금 인상 가능성을 지난해 취임 이후 처음으로 언급했다. 오 시장은 “중앙정부 차원에서 도움이 없으면 자구책을 강구할 수밖에 없다”면서 “더는 ‘교통은 복지다’라는 차원에서 연 1조원의 적자를 매년 감내할 수는 없다”고 말했다. 서울 지하철 기본운임은 2015년 1050원에서 1250원으로 인상된 후 8년째 그대로다. 기존에 3∼4년 단위로 버스요금과 함께 인상돼온 점을 고려하면 조정 시점을 한참 넘긴 상태다. 게다가 인구 고령화로 해마다 무임수송 인원이 늘다 보니 1인당 평균 운임이 원가의 절반에도 못 미쳐 1인당 운임손실은 2019년 494원에서 지난해 1015원으로 급등했다. 특히 코로나19 사태로 승객 운송 수입까지 줄면서 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사의 당기 순손실은 2019년 5865억원에서 2020년 1조 1137억원, 2021년 9644억원을 기록했다. 2021년 적자에서 무임수송이 차지하는 비중은 29%(2784억원)다. 서울시 등 지자체들은 교통약자 무임승차제도가 1984년 대통령 지시에 따라 도입된 만큼 정부가 손실 비용을 보전해야 한다는 입장이다. 관련 지자체들은 여러 차례 정부에 예산 지원을 건의해왔지만, 재정부담 우려로 매번 받아들여지지 않았다. 지하철 요금 인상 방침이 정해지면 시내버스 요금도 함께 오를 것으로 예상된다. 지하철과 시내버스 요금은 통상 동시에 인상됐다. 2007년 4월에 100원씩, 2012년 2월에 150원씩 같이 올랐고, 2015년 6월 인상 폭은 지하철 200원, 버스 150원이었다. 지하철 요금 인상이 8년째 동결된데다 서울교통공사의 손실이 더 커진 만큼 이번 인상 폭은 기존의 100∼200원보다 더 커질 수도 있다는 관측도 나온다. 서울시 관계자는 “아직 대중교통 요금 인상 계획이나 수준 등은 구체적으로 정해진 바가 없다”면서 “경기도나 버스회사 등 관계기관과의 협의와 공청회 등을 거치면 최종 결정까지는 최소 6개월 이상은 걸릴 것”이라고 말했다.

지하철 무임승차 연령을 기존 65세에서 만 70세 이상으로 조정하는 것을 찬성하는 여론이 반대 여론의 두 배를 넘는 것으로 나타났다. 여론조사업체 리얼미터가 tbs 의뢰로 지난 27일 전국 19세 이상 성인 507명을 대상으로 실시해 28일 발표한 현안 여론조사에서 현행 65세 이상인 지하철 무임승차 연령 기준을 70세 이상으로 상향 조정한다는 데 찬성한다고 밝힌 응답자는 67.9%로 집계됐다. 반대한다고 답한 응답자는 27.8%, 모름·무응답은 4.3%로 각각 조사됐다. 무임승차 연령을 상향 조정하는 것을 찬성하는 여론이 반대의 2.5배에 달하는 것이다. 리얼미터에 따르면 지난 2017년 1월 실시한 지하철 적자 해결 방안 조사에서도 ‘70세 이상으로 물임승차 연령 상향 조정’이 39.8%로, ‘중앙정부가 손실 부담’(22.6%)이나 ‘무임승차제 폐지, 요금할인제 도입’(21.0%)보다 높은 가장 바람직한 방안으로 꼽혔다. 세부적으로는 60대 이상을 포함한 모든 연령, 지역, 이념 성향, 정당지지층에서 찬성 여론이 대다수로 조사됐다. 눈에 띄는 점은 곧 혜택을 받게 될 50대(찬성 74.0%·반대 19.9%)와 현재 혜택을 받고 있는 60대 이상(찬성 72.3%·반대 22.8%)에서도 찬성이 압도적으로 많았다. 그 외에 30대(찬성 72.0%·반대 24.1%), 광주·전라(찬성 81.5%·반대 13.4%)와 대전·세종·충청(찬성 71.6%·반대 28.4%), 중도층(찬성 72.0%·반대 25.2%), 더불어민주당 지지층(찬성 75.0%·반대 24.0%)에서도 찬성이 70%를 상회했다. 정당별로 더불어민주당(찬성 75%·반대 24%) 정의당(찬성 69.9%·반대 26.0%)과 자유한국당(찬성 65.1%·반대 28.9%), 바른미래당(찬성 60.5%·반대 33.7%) 지지층에서도 찬성이 많았다. 이번 주중집계는 무선 전화면접(10%), 무선(70%)·유선(20%) 자동응답 혼용 방식, 무선전화(80%)와 유선전화(20%) 병행 무작위생성 표집틀을 통한 임의전화걸기 방법으로 실시했다. 통계보정은 2019년 1월말 행정안전부 주민등록 인구통계 기준 성, 연령, 권역별 가중치 부여 방식으로 이뤄졌고, 표본오차는 95% 신뢰수준에서 ±4.4%포인트다. 응답률은 8.4%다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

지하철 무임승차 손실비용 해결을 위한 시민토론회가 국회에서 열린다. 부산시는 14일 오전 국회 헌정기념관에서 ‘지하철 무임승차 손실비용’ 해결을 위한 ‘시민토론회’가 열린다고 13일 밝혔다. 이번 토론회는 국회의원, 시민단체, 노동계, 지방자치단체가 공동 주최하고 시민과 정부, 학계 및 관련 전문가, 노동계, 수혜자 단체 등이 참여해 무임승차 손실비용 문제의 해법을 모색한다. ‘지하철 무임승차제도의 중요성과 지속 가능한 방안’과 ‘무임승차 손실 어떻게 해결하는가?’라는 주제로 발표하고 각계 전문가의 지정 토론, 시민 의견 수렴 등의 순으로 진행된다. 지난 9월 21일 ‘도시철도 무임손실 국비 보전’을 명시한 도시철도법 개정안이 국회 소관 상임위원회를 통과하고 현재 법제사법위원회에서 심의를 기다리는 중이다. 도시철도 무임승차 제도는 1984년 대통령 지시와 관련 법령에 따라 도입해 올해로 33년째를 맞고 있다. 부산은 지난해 기준 8750만명이 무임승차를 이용했으며 운임손실이 1111억원에 달한 것으로 알려졌다. 이 때문에 지하철을 개통한 지 30년이 지났지만, 전동차와 선로, 역사 등 노후시설 재투자가 계속 늦어지면서 시민안전을 위협하고 있다. 이준승 부산시 교통국장은 “부산은 30년이 넘은 전동차가 많아 노후시설 재투자가 절실하지만 무임승차 적자분 때문에 부담이 크다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울시의회(양준욱 의장)는「서울시 예산․재정 분석」제21호를 통해 우리사회의 급속한 고령화에 따른 노인무임승차가 서울지하철공사의 경영적자에 미치는 영향을 분석하고 개선방안을 제안했다. 1984년 「노인복지법」개정에 따라 시행된 ‘65세이상 노인 무임승차제’는 최근 고령화추세에 따라 2012년 대비 2016년 노인무임승차자수는 15%이상 증가했고, 노인무인손실은 750억원 증가하여 2016년 서울지하철공사 당기순손실의 71.6%의 비중을 차지하고 있다. 서울시 지하철 노인 무임승차수는 2012년 176,556명에서 2016년 203,141명으로 15%이상 증가하였고, 무임승차에서 차지하는 비중도 75.2%에서 79.8%로 높아졌다. 노인 무임손실은 2012년 2,009억원에서 2016년 2,757억원으로 증가 (최근 5년간 노인무임손실 누적액 1조1,625억원)함에 따라 노인무임점유율은 10.1%에서 11.4%로 증가하였고, 당기순손실에서 차지하는 비중이54.1%에서 71.6%로 각각 증가했다. 또한, 현행과 같이 ‘65세이상 전면 노인무임승차제’가 유지될 경우 노인무임손실은 2017년 2,968억원에서 2040년 9,887억원으로 확대되고, 2040년까지 누적 무임손실은 14조 6,605억원으로 기하급수적으로 늘어날 것으로 예측되어 서울지하철공사의 재정부담이 가중될 전망이다. 현행 65세 이상 노인에 대한 무임승차를 유지할 경우, 무임손실(2017〜2040)은 2017년 2,968억원, 2020년 3,644억원, 2030년 6,387억원, 2040년 9,887억원 발생할 것으로 추정된다. 그리고, 누적되는 노인무임손실 개선을 위하여 미국, 영국, 프랑스 등 해외사례를 비교 검토한 결과, 국가와 지자체의 경비분담을 위한 「도시철도법」의 정비가 선행되어야 하고, 무임연령 상한조정, 무임할인율 조정, 출퇴근시간대 무임승차 제한 및 단계적 실시방안 등 6개 유형별 대안을 제시하고 이를 위한 제도적 개선책 마련이 시급하다는 점이 지적됐다. 이에 양준욱 서울시의회 의장은 “노인무임승차로 인해 누적되는 지하철적자는 심각한 상태이자 재정적자로 시민안전을 위한 예산투자가 지연될 수 있기에 더 이상 외면할 수 없는 문제”이고, “해외사례와 한국철도공사와의 형평성차원에서 중앙정부와 지방자치단체의 재정분담은 당연하기에 「도시철도법」의 정비가 시급하다”고 강조하면서, “노인의 활동성보장에 따른 편익을 고려하고 무임손실 부담문제로 발생하는 세대간 갈등을 완화하기 위해 중앙정부, 지방자치단체 및 운영기관 등이 참여하는 제도개선추진단을 구성하여 「노인복지법」등 관련법령 개정 등 현실적인 노력이 경주되어야 한다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울시를 비롯해 지하철을 운영하는 지방자치단체들은 요금을 인상할 필요가 있을 때마다 무임승차에 따른 손실을 거론한다. 무임승차는 노인복지법과 장애인복지법 같은 정부의 법률에 근거한 복지제도다. 서울시의 경우 최근 5년 동안 지하철을 이용한 사람의 13%가 무임승차 인원이라고 한다. 무임승차의 대부분은 짐작처럼 65세 이상 노년층이다. 서울시는 지하철 운영 적자의 60~70%가 무임승차에 따른 것이라고 강조한다. 우리 사회의 고령화 추세가 빠르게 진전되고 있으니 주장대로라면 지하철 운영 적자는 갈수록 늘어날 것이다. 그렇다고 지방자치단체들이 노년층 무임승차제도를 없애겠다고 나서지는 않는다. ‘표’를 의식하지 않을 수 없을 것이다. 다만 정부가 만든 법률에 따라 늘어나는 부담은 보전해 줘야 하는 것 아니냐고 하소연한다. 지하철을 이용하는 노년층의 생각은 다르다. 어차피 온종일 다니는 지하철에 노인들이 더 탔을 뿐인데 비용이 더 들게 무엇이 있느냐는 생각이 널리 퍼져 있다. 이런 주장에는 물론 다소의 오해도 없지 않을 것이다. 더불어 노년층이 대중교통 수단을 무료로 이용하지 못해 집에만 있으면 식구들과의 불화로 가정의 평화가 깨지는 것은 물론 운동 부족에 따라 의료비 부담이 많이 늘어날 것이라는 주장은 설득력 있다. 의료비 증가는 곧바로 국가의 복지비용 증가로 이어질 것이다. 무임승차 제도에 따라 집을 나서 지하철을 타기는 했지만 막상 갈 곳이 없다는 것도 문제다. 지하철 노선이 연장될 때마다 소요산과 일대 음식점이 붐빈다거나 온양 온천에 다시 손님들이 모여들기 시작했다는 소식을 들은 적은 있다. 하지만 이들은 최소한의 여유가 있으면서 친구들과도 어울리는 사회성 정도는 유지하는 사람들이다. 그렇다 해도 매일같이 산이며 온천에 갈 수도 없는 노릇이다. 그래서 탑골공원에 많은 노년층이 모이지만 참여할 만한 프로그램은 거의 없다. 통계청이 발표한 ‘2015 고령자 통계’에 따르면 65세 이상 노년층은 25.6%만이 삶에 만족하는 것으로 나타났다. 65세 미만 연령층의 만족도 35.4%보다 훨씬 낮다. ‘만족하지 못한다’는 사람은 25.0%, ‘그냥 그렇다’는 사람은 무려 49.4%에 이르렀다. 노년층 대다수가 불만족스럽거나 무덤덤한 말년을 보내고 있다는 뜻이다. 그러니 사실상 TV가 ‘인생의 마지막 반려자’가 되고 있는 상황이다. 지난해 기초연금이 도입되어 433만명이 혜택을 받고 있다. 최고 20만원의 기초연금은 노년의 삶을 행복하게 만들기에는 턱없이 부족하지만 밥을 굶지 않게 됐다는 것만으로도 의미는 작지 않다. 하루 세 끼를 해결한 다음의 노년층 복지는 당연히 문화다. 하지만 문화체육관광부에는 노년층 복지를 다룰 최소 단위의 전담 조직조차 없다. 정치권도 줄줄이 다가오는 선거가 무섭지도 않은지 무관심하다. 서동철 수석논설위원 dcsuh@seoul.co.kr

감사원이 그제 55개 공공기관(공기업과 금융기관)의 경영실태 감사 결과를 발표했다. 고질적인 방만경영 실태는 이번에도 어김없이 드러났다. 특히 노사 간에 기준을 어긴 이면합의 사례가 많았다. 경영진과 노조는 이면합의로 인건비와 복리후생비를 더 챙기고 성과급 잔치도 벌였다. 모두 320건에 1조 2000억원에 달했다. 기획재정부도 이날 경영성과가 좋지 않은 코레일 등 공기업 5곳에 노사협약을 경영 정상화 계획서 제출 기한인 10일까지 타결지으라고 최후통첩했다. 이들 기관의 노사는 성과급의 퇴직금 산정 등으로 이견을 보이고 있어 결과가 주목된다. 기재부는 조만간 있을 중간 평가에서 낮은 등급을 받은 경영진을 해임시키겠다고 밝힌 상태다. 감사 결과에 따르면 상당수 경영진은 조직의 잘못된 관행을 바꾸기보다 이면합의를 통해 노조의 부당한 요구를 들어주었다. 기업은행은 통근비와 연차휴가보상금을 없애고 임금을 줄이기로 노조와 합의했지만 별도의 합의를 통해 이를 기본급에 편입시켰다. 광주과학기술원 노사는 연구활동비 인상을 별도로 합의했고, 통일연구원은 능률제고수당을 연봉에 넣기로 이면합의를 했다. 석유공사는 아예 남은 예산으로 전 직원에게 TV를 사주고 태블릿PC와 디지털카메라를 지급했다. 노조를 의식한 행위로 보인다. 코레일은 직원 가족의 무임승차제를 없앴지만 이듬해 편법으로 재도입하기도 했다. 이 과정에서 규정과 절차는 자의적으로 해석되고 무시됐다. 살림은 거덜나도 문둥이 콧구멍에서 마늘을 빼먹는 행태와 다름없는 것이다. 이러한 행태는 연례행사처럼 지적된다. 감사원이 지난 7년간 세 차례에 걸쳐 지적해 온 사례들이지만 질기게도 이어지고 있다. 귀가 따갑도록 들은 터라 이젠 놀랄 일도 아니다. 아직까지도 일부 공기업의 단체협약 조항에는 자녀의 고용세습 조항으로 볼 수 있는 규정이 남아 있다고 한다. 혁신을 주문했건만 요지부동이다. 이러한 구태가 남아 있는 이유는 여럿 있다. 조직원은 뿌리 깊은 무사안일 의식을 떨치지 못하고, 정권이 바뀌면 전문성이 떨어지는 낙하산 인사가 내려온 것도 나쁜 영향을 줬다. 업무 파악이 제대로 안 되는 이들 기관장은 노조의 부당한 요구를 들어주고, 두둑한 연봉을 챙긴 채 임기만 채우고 떠났다. 경영 등급이 부실한 공기업의 CEO 연봉(성과급 포함)이 10억원대가 넘는 곳이 수두룩하다. 조직원도 이런 분위기에 익숙하고 영악해져 있다. 조직원의 이 같은 불만에도 불구하고 지금의 조직 체질을 바꾸려면 노사 관계부터 바로 세워야 한다. 공기업 방만경영 사례의 대부분이 잘못된 노사관계에서 비롯됐다는 것은 오래전부더 지적돼 왔다. 만성적인 적자는 아랑곳하지 않고 노사 관계에서 줄곧 강성으로 치닫다가 폐쇄된 경남 진주의료원의 사례도 있다. 조직원들도 공공기관은 더 이상 ‘신(神)의 직장’이 아니란 것을 깨닫고, 주인의식으로 무장하고 경영 쇄신의 전면에 나서야 한다. 감사원이 지적한 사례에서 드러났듯 구시대적인 행태를 바꾸지 않고선 방만한 경영을 해결할 도리가 없다는 게 국민의 생각이다. 공공기관은 한결같이 천문학적인 부채를 안고 있거나 적자에 허덕이고 있는 것이 현실이다. 규정과 절차를 무시하는 노사 간의 이면합의는 반드시 없애야 한다. 이는 본의 아니게 국책사업을 떠안아 경영 손실을 초래한 것과는 별개의 문제다.

지난 19일, 제18대 대통령 선거가 새누리당 박근혜 후보의 당선으로 마무리됐다. 박 당선인은 국민 대통합을 이끌어 내겠다고 다짐했고, 민주통합당 문재인 후보 역시 통합의 정치를 당부했다. 하지만 대선에 임했던 후보자들의 바람과는 다르게, 민심은 통합은커녕 반토막이 난 상황이다. 투표율 75.8%에 51% 대 48%, 108만 표 차이. 최근의 선거들과 비교했을 때 비교적 높은 투표율과 적은 득표율의 차이, 선거전 당시의 적극적인 이념 공세로 인해 대선이 끝난 후에도 국민 간의 ‘대결’ 구도는 가시지 않고 있다. 지역에 따른 투표 경향도 여전한 데다 이번 대선에서는 2030세대와 5060세대 간의 차이도 극명히 드러났다. 선거가 열성적으로 치러진 만큼 낙선한 후보를 지지한 유권자들의 실망은 여느 때보다 크다. 서로 다른 후보를 지지해 헤어졌다는 연인의 이야기도 주변에서 심심찮게 들을 수 있다. 대선 결과에 실망해 생업을 휴업하고 나선 사람부터, 대선 후 일주일이 지난 지금까지 불면증과 식욕 부진에 시달리는 사람도 있다. 많은 이들이 말 그대로 ‘선거 후 스트레스 증후군’을 겪고 있는 셈이다(12월 22일자). 대선의 후폭풍은 심리적인 데에만 그치지 않았다. 문 후보에 대한 지지가 압도적으로 높았던 광주에는 이념 공세와 조롱이 쏟아지고 있고, 노인들이 박 후보를 지지하는 것을 보니 국민 복지를 달갑게 생각하지 않는 것 같으니 무임승차제를 폐지해 달라(12월 24일자)는 집단 청원이 제기되는 등 분열의 양상이 심각하다. 대선의 여파가 국민 갈등으로 이어지고 있는 것이다. 이번 대선을 ‘통합’의 선거라고 하기에는 확실히 무리가 있겠다. 물론 누군가가 당선되면 누군가가 낙선하기 마련이고 지지자들의 환희와 실망도 어쩔 수 없는 일이다. 하지만 선거 이후까지 이러한 경향이 계속되는 것은 다소 위험한 일이다. 그래서 더욱 힘주어 말하고 싶다. 대통령 선거에서 패배한 국민은 아무도 없다. 낙선한 문 후보는 선거 결과에 대해 “저의 실패이지 새 정치를 바라는 모든 분들의 실패가 아니다.”라고 말했다. 그가 말했듯, 이번 선거는 한 당과 후보자의 승리이고 패배이지 그를 지지한 일부 유권자의 승리 혹은 패배가 아니다. 분열을 넘어 국민 전체의 승리로, 상생과 공존으로 나아가기 위해서는 언론의 역할이 결정적이다. 당선자가 확정된 만큼 대선 이전의 경마식 보도와 대선 직후의 국민 분열 묘사는 이제 멈춰야 한다. 우리에게 필요한 것은 앞으로의 과제에 대한 보도다. 12월 24일자 기사인 ‘‘미래 수혜자들’ 당선인에게 바란다’나 ‘박근혜 정부시대 정책분석’(12월 21일자) 기사와 같이, 누구를 지지했느냐와는 관계없이 진정 모든 이의 꿈이 이뤄질 수 있는 나라를 만들기 위한 노력을 보여주길 바란다. 이러한 보도가 대선 전 ‘내게 대선은 [ ]다’ 연재(10월 30일자)와 같이 보다 세밀해질 수 있다면 더욱 좋을 것이다. 선거 보도에만 그칠 것이 아니라 미래를 위한 전망을 제시하고, 박근혜로 대표되는 시대정신에 열광 혹은 비판했던 이들의 목소리를 들을 수 있어야 한다. 대선 후의 폐허에서 조각 난 민심을 끌어모아 함께 앞으로 나아갈 발판을 만드는 것이 분열의 시대에 언론이 해야 할 일이다. 후보 간의 싸움은 끝났다. 이제는 국민의 새로운 싸움이 시작될 것이다. 누구를 지지했느냐와 관계없이, 우리는 새로운 대통령의 공약 이행을 요구하고 잘못된 점에 대해서는 문제를 제기해 가면서 자신의 삶을 개선하기 위한 투쟁을 해 나가야 할 때다. 오직 선거 때만 자유로운 국민이고, 선거가 끝나면 다시 노예가 된다는 루소의 굴레를 이제는 끊어내야 한다. 대통령은 모든 것을 할 수는 없지만 모든 것을 망칠 수도 없다. 앞으로 5년간 우리네 삶이 긍정적으로 변한다면 우리 모두는 승리한 것이다. 그러므로 우리는 아직 승리하지도, 패배하지도 않았다. 대선 승리를 향한 여정은 이제부터 시작이다.

18대 대통령 선거에서 극명하게 드러난 세대별 이념 차이가 대선 이후 세대 간 갈등으로 이어지고 있다. 포털사이트 다음 아고라에는 대선 직후인 20일 ‘좋은 일만 생긴다’라는 네티즌이 “지하철 노인 무임승차 폐지해 주세요.”라는 제목의 청원을 올렸다. 23일 오후 3시 현재 9681명이 서명했다. 이 네티즌은 “노인들이 국민 복지에 대해 달갑게 생각하지 않으니 이들이 즐겨 이용하는 무임승차제도를 폐지해 달라.”면서 “이래야 복지가 어떤 것인지 코딱지만큼이라고 느끼시려나?”라고 적었다. 노년층이 보편적 복지에 반대하는 박근혜 대통령 당선인에게 표를 몰아줬으니 이들이 누리는 복지 혜택을 없애야 한다는 주장이다. 이에 또 다른 네티즌은 댓글에서 “노인네들 무상보육, 반값 등록금 반대했으니 무임승차와 노령연금도 폐지합시다.”라고 주장했다. ‘좋은 일만 생긴다’ 외에도 조준혁씨 등 네티즌 10여명이 다음 아고라에 노인 지하철 무임승차 폐지를 청원하는 글을 올렸고 적게는 수백명, 많게는 1000여명 이상의 네티즌이 서명했다. 노인복지법 등 법령에 따라 65세 이상 노인과 국가유공자, 장애인은 지하철 무임승차 대상자로 분류돼 지하철을 무료로 이용할 수 있다. 노인 지하철 무임승차제도와 함께 기초노령연금제도 폐지를 주장하는 네티즌도 나타났다. 아이디 ‘무장신공’은 21일 다음 아고라에 “기초노령연금제도 폐지를 원합니다.”라는 청원을 올렸다. 그는 “투표에서 보듯이 노인들은 다들 살 만한 재력가임이 분명하다.”면서 “복지는 포퓰리즘이라고 하는 분들에게 그 혜택을 거둬들여야 할 때가 왔다.”고 주장했다. 일부 네티즌이 세대 간 갈등을 우려하며 “우리도 언젠가 늙을 텐데 어차피 미래에 우리가 받을 복지다. 자제하자.”라는 댓글을 달기도 했지만 큰 호응을 얻진 못했다. 대한노인회 측은 반발하고 나섰다. 정재영 대한노인회 경로국장은 23일 “기초노령 연금제도와 노인 지하철 무임승차제도는 사회적인 공감대를 형성해 법과 정책으로 이미 시행되고 있는 것”이라면서 “젊은 세대의 논쟁에 휘말릴 가치가 없다.”고 목소리를 높였다. 전문가들도 대선 이후 가시화된 세대 간 갈등에 우려를 나타내고 있다. 신광영 중앙대 사회학과 교수는 “세대 간 갈등이 현재 사회적으로 굉장히 심각한 수준에 이른 것으로 보인다.”면서 “복지정책에서 부담은 젊은 세대가, 혜택은 노인 세대가 누릴 수밖에 없다 보니 부담과 혜택 주체를 둘러싸고 반발이 있을 수밖에 없지만 지금과 같은 논쟁은 바람직하지 않다.”고 주장했다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr 이범수기자 bulse46@seoul.co.kr

인터넷상에 노인복지 축소 청원운동이 벌어져 대선 이후 세대 간 갈등이 본격화하는 것 아니냐는 우려를 낳고 있다. 한 누리꾼이 포털사이트에 지하철 노인 무임승차 폐지 청원을 올리자 1만여명이 서명했다고 한다. 이 누리꾼은 “노인들이 국민 복지에 대해 달갑게 생각하지 않으니 이들이 즐겨 이용하는 무임승차제도를 폐지해야 한다.”는 논리를 폈다. 50~60대가 보편적 복지에 반대하는 박근혜 후보에게 표를 몰아줬으니 그들이 누리는 복지혜택을 없애야 한다는 것이다. 자신이 지지한 후보가 패배한 데 따른 상실감과 박탈감이 크리라는 것은 충분히 짐작이 간다. 하지만 그런 식의 무분별한 ‘욕구분출’이 과연 타당한 것이냐 하는 것은 별개의 문제다. 무임승차 폐지운동에 대한 20~30대의 호응은 만만치 않다. 당초 7000여명 서명을 목표로 했으나 이틀 만에 9000여명을 넘겼다. 또 다른 누리꾼은 한발 더 나아가 노인들 역시 선별적 복지가 필요하다면서 기초노령연금제도를 폐지해야 한다는 주장을 펴기도 한다. 방송3사 대선 출구조사 결과 20대 유권자의 65.8%, 30대의 66.5%가 문재인 민주통합당 후보를 지지했다. 반면 50대와 60대 이상에서는 62.5%, 72.3%가 박근혜 당선인에게 표를 몰아줬다. 노인복지 축소 청원은 이 같은 세대 투표의 후유증이 결코 간단치 않음을 보여 준다. 그러나 선거 이후까지 세대별 편가르기를 어어가는 것은 온당치 않다. 선거 결과에 대한 승복이야말로 민주주의의 기본이다. 박 당선인이 보편적 복지에 반대했으니 선별적 복지를 실행해야 한다는 주장도 설득력을 얻기 어렵다. 무상급식 주민투표에서 패배한 이후 새누리당 역시 0~5세 무상보육정책을 펴는 등 선별복지에서 무상복지로 나아갔음을 지적하지 않을 수 없다. 비록 소수이지만 세대 간 갈등을 우려하며 자제하자는 목소리도 있다고 하니 다행이다. 50~60대는 20~30대의 어머니이고 아버지다. 우리 사회를 구성하는 공동체의 소중한 일원이다. 20~30대는 미래세대답게 욕구와 분노를 다스리고 성숙한 시민의식, 공동체 의식을 새롭게 하기 바란다. 박 당선인과 그를 선택한 50~60대 기성세대 또한 2030세대와의 공감대를 넓히는 데 한층 진력해야 할 것이다. 지금이야말로 세대 간 ‘차이’를 극복하고 공존의 지혜를 모을 때다.

정부가 실버계층의 ‘생활의 질’ 향상을 도모하고 있지만 여가 쪽 지원은 상대적으로 빈약하다. 하루 24시간이 여가일 수도 있는 실버계층이기에, 여가의 다양성 확보는 노인복지의 가장 큰 과제이다. 노인들에게 단비와도 같은 것이 ‘지하철 무임승차제’다. 온양온천까지 65세 이상에게 주어진 무임승차권은 양질의 여가활용을 가능하게 했다. 바깥 경치도 구경하고 새로운 친구도 사귀고, 임금님이 몸을 담갔다는 약수로 몸도 씻고 가뿐한 몸과 마음으로 돌아오는 어르신을 많이 봤다. 무임승차제의 폐지나 축소는 만년적자인 지하철에는 활력을 불어넣는 계기가 될 수도 있을 것이다. 하지만 이 제도가 유지되어야 한다는 노인들의 요구에도 설득력이 있다. 결국 이 문제는 국토해양부와 보건복지가족부가 함께 풀어야 할 숙제다. 지하철의 적자가 노인의 여가와 삶의 질 향상에 따른 비용이라면, 복지부에서 정확한 통계를 조사하여 복지 예산으로 국토부에 추가지원을 하는 방안도 검토해 봄직하다. 성균관대 문헌정보학과 2학년 박세환

정부가 노인들에 대한 전철 무임승차제도를 개선할 움직임을 보이고 있다. 현재 65세 이상 노인은 소득수준과 관계없이 전철을 무료로 이용할 수 있으나 이를 연령과 소득수준에 따라 차등 할인하는 등의 제도개선을 모색한다는 것이다. 정부가 노인 지하철 무임승차 제도 개선방안을 검토하기로 한 것은 이 제도가 확대일로에 있는 지하철 적자의 주요인으로 지적되는 탓이다. 고령화가 급속히 진행되면서 노인 이용자들이 늘어나 지자체들의 재정 부담이 갈수록 커진다는 것이다. 실제로 지난해 전국 지하철의 무임승차 노인은 연인원 2억 3313만 3000명으로 이를 요금으로 환산하면 2145억 8200만원이다. 따라서 이 제도를 개선하면 그만큼 적자폭이 줄어들 것이라고 설득할 근거는 된다. 그러나 우리는 이 같은 주장이 행정 편의주의에서 나온 단순한 발상이라는 점을 지적한다. 우리나라의 노인들은 경제적으로 매우 어려운 시기에 가족의 생계와 국가, 사회의 발전을 위해 헌신해 온 사람들이다. 따라서 자기 자신을 위한 노후준비를 제대로 하고 노년을 맞은 사람들은 극히 드물다. 하지만 사회구조는 어느 사이 선진국형으로 바뀌어 자식들은 뿔뿔이 흩어지고 노인들은 점점 더 고립된 삶을 살아야 하는 상황이다. 그나마 지하철을 부담없이 탈 수 있기에 소일거리를 찾아가거나, 나들이를 하며 숨통을 틀 수 있는 것이다. 노인들이 누리는 최소한의 복지를 빼앗을 생각을 하기보다 어떻게 하면 경영개선을 통해 근본적인 적자원인을 해소해야 할지 고민하기 바란다.

정부가 65세 이상 노인들의 지하철 무임승차제도 개선작업에 들어갔다.5일 총리실·기획예산처·건설교통부·보건복지부 등에 따르면 이 부처들은 지난 9월 태스크포스(TF)를 구성, 노인의 지하철 무임승차제도 개선방안을 논의하고 있다. 기획처 관계자는 “현재는 다양한 의견을 수렴하고 아이디어를 찾고 있는 단계”라고 전제한 뒤 “연령과 소득 수준 등에 따라 차등 할인하는 등의 제도 개선이 검토 대상”이라고 밝혔다. 검토 대상은 ▲일정 수준 이상의 소득이 있는 노인에게 지하철 요금을 받거나 부분 할인해 주는 방안 ▲할인·무료 대상 노인 기준을 현행 65세에서 그 이상으로 올리는 방안 등이다. 이와 관련, 건교부 관계자는 “교통카드를 이용해 지하철 이용 횟수 등을 제한하는 방안도 검토대상 중 하나”라고 말했다. 정부가 이같은 방안을 검토하는 배경에는 지하철 적자가 확대되고 있는 데 있다. 노인 인구가 늘어나면서 해당 지방자치단체의 재정 부담이 커지고 있기 때문이다. 지난해 전국 지하철 무임승차 노인은 2억 3313만 3000명이다. 지역별로는 서울이 1억 6221만명으로 가장 많고, 부산 4432만 8000명, 대구 1841만 9000명, 인천 352만 4000명, 광주 289만 9000명, 대전 175만 3000명 등이다. 이는 장애인·국가유공자 등을 포함한 전체 무임승차 인원 2억 8659만 6000명의 81.3%를 차지한다. 또 노인들이 무료로 이용한 요금 총액은 2145억 8200만원으로 집계됐다.장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

철도청은 6일 혼자 여행하기 힘든 중증 장애인을 돕기 위해 함께 타는 보호인 1인에 대해 수도권전철을 무임으로 이용토록 했다고 발표했다. 철도청은 서울지하철공사·서울시도시철도공사 등과 협의,오는 10일부터 장애인 보호인 무임승차제를 시행키로 했다.〈육철수 기자〉