◎KIST 안규홍 박사팀 특허출원/생물분리막 이용 1개공정으로 처리/컴퓨터로 자동화… 비용 기존의 6분의 1 목욕탕이나 세면장 등에서 쓰고난 허드렛물을 정수해 화장실용수나 청소·정원용수등으로 재활용할 수 있도록 하는 첨단수처리기술이 국내 처음으로 개발됐다. 한국과학기술연구원(KIST) 환경연구센터 안규홍 박사팀은 29일 삼성건설(주)·(주)대우·금호엔지니어링과 공동으로 8억원의 연구비를 투입,3년간의 연구끝에 차세대 수처리기술인 「막분리기술을 이용한 중수도 생산시스템」을 개발했다고 밝혔다. 「막분리기술을 이용한 중수도생산시스템」이란 기존의 수처리시스템이 생물학적 처리조·침전조·모래여과·활성탄접촉조등의 여러 과정을 거치는 것과는 달리 생물분리막을 이용한 하나의 공정으로 이 모든 과정을 해결한 시스템이다. 즉 이 공정은 허드렛물을 반응조에 유입시켜 산소를 추가하면서 자연적으로 미생물반응을 일으키게 한 뒤 반응조 상단에 설치된 유기고분자물질막으로 응집물을 제거함으로써 여과처리과정을 모두 마치는 간단한 과정을 갖고 있다. 따라서 하수처리시설을 설치하는 공간과 처리과정에서 발생하는 슬러지(찌꺼기)양을 획기적으로 줄일 수 있고 컴퓨터 온라인시스템에 의한 자동화운전으로 무인운전도 가능해 설치비와 유지관리비를 크게 줄일 수 있다.또 처리용량별로 달리 설계되고 시공되던 기존 처리장과는 달리 처리용량별로 시스템의 모델화가 가능하기 때문에 실제처리장에 적용될 경우 설계와 시공이 훨씬 간편해 공기도 대폭 줄일 수 있는 특징이 있다. 안박사는 『연구결과 기존의 일반시스템보다 소요부지는 20분의 1이하,슬러지발생량은 2백분의 1이하로 줄일 수 있는 것으로 밝혀졌다』고 말하고 앞으로 막의 수명을 연장시키고 대량생산을 할 경우 현재 t당 2백50∼4백원 소요되는 기존의 수처리비용을 1백원대로,1천t규모 수치리시설 공사비를 6억원대서 1억원대로 대폭 낮출 수 있을 것으로 내다봤다. 정수처리된 중수는 탁도 1이하,생물학적 산소요구량(BOD) 5ppm이하(3급상수원수)의 수질을 갖고 있어 고속철도나 지하철등의 세척수,또는 조경용수,소방요수,대형빌딩 화장실의 세척용수,공단의 산업용수등으로 재활용이 가능하다.또 수도법은 지난 3월 이후 하루 5백t이상의 수돗물을 사용하는 신축 업무용빌딩과 관광호텔 목욕탕,3백가구이상의 아파트단지,하루 1천t이상의 수돗물을 사용하는 공장에 하수처리시설을 의무화하고 있어 새 기술은 국내에서 계절별·지역별로 자주 발생하는 물부족현상의 해소는 물론 저렴한 하수처리시설 보급에도 크게 기여할 수 있을 것으로 예상된다. 현재 이 시스템은 중수도시설이 있는 롯데월드에서 운전시험을 하고 있으며 서울 중랑천하수처리장에도 50∼1백t규모의 중수생산설비를 만들고 있다. 한편 연구팀은 이번 개발과 관련,국내 특허 2건을 출원했으며 국제특허도 출원중이다.

◎장애인 우선의 따뜻한 사회를 『한 나라나 사회의 풍요로움은 장애자나 노인을 어떻게 대접하느냐에 달려 있습니다.따라서 이 법은 동정적 법률이 아니라 장애자를 사회에 통합하는 법률입니다』 50년대 케네디 미국상원의원이 장애자법 통과를 강조하면서 한 말이다. 이 법에 따라 미국의 버스나 열차는 장애자가 혼자 탈수 있을 정도로 시설이 잘 갖추어져 있다.장애자 혼자 개찰구에서 객차의 지정된 좌석까지 찾아갈 수 있으며 횡단보도는 물론 지하도를 자력으로 통과할 수 있다.또 사회 구성원들도 장애인들에 대한 이해와 도울 자세가 갖춰져 있기도 하다. 20일은 장애자의 날.이들에게 가장 시급하고 절실한 것은 생계와 편의시설,그리고 일반인들의 따뜻한 이해이다.과연 우리의 현실은 어떠한가.한국장애인재활협회와 한국장애인고용촉진공단이 최근 94년말 피고용인 3백명이상 2천1백98개소의 2% 고용의무율 이행여부를 조사한 결과 이행 업소는 11%인 2백30개소에 불과해 기업체들이 아직도 장애인의 취업을 외면하고 있는 것으로 나타났다.이들 대상사업체에 고용된 장애인은 9천92명으로 고용 의무인원 4만5백85명의 4분의 1에도 못미친다.대부분의 사업주들이 장애인은 생산성이 낮고 부대비용이 많이 들며 타인에게 혐오감을 줄 우려가 있다는 부정적 인식이 가장 큰 문제이다.장애인 고용에 대한 사회적 인식의 개선과 장애인들의 직장내 활동과 출퇴근 등을 위한 각종 사회시설의 확충이 시급하다. 특히 교육서비스업,보건 및 사회복지사업,광업 등 장애인 고용이 어려울 것으로 판단되는 산업의 장애인 고용률은 비교적 높은 반면 금융및 보험업,도·산매업,공공부문 등 장애인 고용이 상대적으로 용이한 업종은 오히려 장애인 고용률이 낮은 실정이다. 이들 기업들은 장애인을 고용하기보다는 차라리 「장애인 미고용부담금」을 부담하겠다는 인식이어서 이들 기업이 지난 한햇동안 5백46억원을 준과세로 납부할 정도였다.더욱이 취업한 장애인들도 70% 이상이 생산직이고 임금수준도 40만원 안팎으로 극히 열악한 실정임을 우리는 유념할 필요가 있다. 편의시설은 또 어떠한가.얼마전 새마을호 객차 2량에 휠체어를 탄 장애인이 탈 수 있는 시설이 설치됐다.또 지하철이나 지하도 일부에는 장애인들이 계단을 오르내리는 장치가 설치되고 공공 주차장의 한 두면 정도는 장애자용으로 표시돼 있다.그러나 장애인들 스스로가 개찰구에서 열차의 좌석까지 이동한다는 것은 불가능하며 지하도 계단을 오르내릴 수 없는 것이 우리의 현실이다.장애인 전용 주차장은 항상 비워둬야 하는데도 주차난을 이유로 「장애인 우선주의」를 찾아볼 수 없다.외국의 경우 장애인 전용 주차장은 무조건 비워두고 간혹 무자격자가 주차할 경우 가차없이 범칙금을 물리고 있지만 우리 주변에서는 주차료만 내면 양해된다. 연초에 보건사회부가 보건복지부로 바뀐 의미도 이제 우리나라도 경제성장에 걸맞는 복지시책을 추진함으로써 온 국민의 「삶의 질」을 향상시키자는 것으로 풀이된다.복지향상의 주대상자는 장애인이다.이들에 대한 한국형복지모델은 자립복지방안으로 경제활동이 가능한 자에겐 모두 생산활동에 참여할 기회를 갖도록 하자는 것이다.자립복지 방법으로는 교육·고용·의료재활 및 보조이다.장애인들에 대한 직업교육을 통해 고용의 기회를 확대하는데 중점을 둬 자립을 부축시키는 일이다. 1백여만명에 이르는 우리나라 장애인들이 자립의 기틀을 다지도록 지원해 정상인과 다름없는 사회생활을 할 때 우리사회도 진정한 복지국가에 진입했다고 볼 수 있다.그러기 위해서는 「장애인 우선주의」가 우리 사회에 뿌리를 내려야 한다.

◎강남지역 남북방향 소통에 기여/강남순환선/재개발 따른 인구 급증지역 통과/관악·동작노선/서북지역 강남북간 통행 원활히/수색·신도림 서울시가 발표한 경전철 7개 노선은 지하철이 다니지 않는 지역을 거치도록 돼 있다. 지하철 1∼4호선과 현재 건설중인 2기지하철 5∼8호선은 물론 오는 2001년까지 건설되는 3기지하철의 9∼12호선 등도 지나지 않거나 이용이 불편한 지역에 대중교통수단을 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 각 노선은 도심을 중심으로 방사형으로 돼 있는 현행 지하철망의 단점을 보완하는 데 초점을 맞춰 결정했다. ○도심중심 방사형 시정개발연구원은 25개 구별 통행수요와 도로구간,지하철의 접근성과 연결도 등을 정밀분석해 노선을 결정했다고 밝혔다. 강남순환노선은 개포∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동간 16.6㎞로 업무시설과 주거지역이 밀집된 곳을 통과한다.동서방향으로만 편중돼 있는 지하철2호선의 약점을 보완,남북방향의 소통에 기여하도록 했다. ○지역편중을 보완 관악·동작순환노선은 대체로 급경사지역으로 전철건설이 어려운 곳을 지난다.재개발로 인구가 급증,통행량이 계속 늘어나는 관악지역은 남북방향의 지하철이 없어 지상교통을 이용한 뒤 전철로 갈아타는 경우가 많다. 3기지하철이 건설된 뒤에도 교통이 여전히 불편하기 때문에 지하철을 보완할 남북방향의 교통수단건설이 시급한 지역이다.서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대를 순환하는 14.2㎞. 수색·구로노선은 앞으로 대북교류의 거점과 물류기지의 역할을 하게 될 상암지역의 교통량을 처리하게 된다.수색∼공암대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청을 잇는 20.9㎞. 수색·신도림노선은 서북지역의 강남북간 통행을 원활하게 만드는 노선이다.수색∼공암대교∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림을 잇는 15.4㎞.택지개발이 계속되는 가양지구와 이미 개발돼 인구가 급속히 증가한 목동지역을 관통한다. 신촌·동대문노선은 지하철이 닿지 않는 홍제동과 성북지역 등 서울의 북동·북서지역을 연결하는 노선이다.신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 경유한다.16.7㎞. ○“직접 이동 쉽게” 상계·안암노선은 수유동을 통과한다.상계지역에서 우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 지나는 14.8㎞. 상계·장안노선은 지하철이 없어 직접 이동이 어려운 곳을 지난다.양쪽을 왕래하려면 도심으로 나와 갈아타야 하는 곳이다.상계∼우이∼월계∼석관∼장안동노선 15.9㎞에 건설된다. ◎경전철이란/지하철·버스 중간크기 15∼20㎞주행/무인운행… 시간당 최고 4만 수송 경전철은 지하철(중전철)과 버스의 단점을 보완한 첨단교통수단이다. 버스와 지하철의 중간크기의 전철로 운전자 없이 고무바퀴로 달린다.주행거리는 15∼20㎞.서울시가 결정한 노선도 14.8(상계·안암선)∼20.9㎞(수색·구로선)다. 차량이 작고 가벼워 터널의 단면을 축소하고 구조물도 쉽게 설치할 수 있다.무인시스템이므로 운영비 역시 덜 든다.소음과 진동은 물론 배기가스도 없어 선진국에서 각광받고 있다. 수송능력은 시간당 5천∼4만명으로 지하철의 3만∼7만명보다는 다소 작지만 버스의 2천∼5천명보다는 월등히 크다.차량의 크기가 작아도 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분정도까지 줄일 수 있기 때문이다. 하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시의 경전철은 중앙통제실 운전요원 55명,역무원 50명,기술팀 25명 등 모두 1백67명으로 운영하고 있다.서울시는 경전철 외에 궤도버스나 노면에 선로를 깔아 운행하는 노면전차 등의 도입도 검토중이다.

◎의정부 12㎞ 타당성조사 이미 끝내/안양·부천·안산도 추진… 재원이 문제/60년 미서 첫선… 80년부터 선진국 확산/불/릴리시 2개노선 운행… 수송분담률 40%/가/티켓1장으로 버스·지하철도 이용 가능 날로 심각해 가고 있는 수도권의 교통난을 근본적으로 해소하기 위해 의정부·하남·안산·부천·안양 등 서울과 인접한 자치단체들이 경전철 도입을 활발히 추진하고 있다. 도로를 신설,또는 확장하거나 버스와 지하철 등 기존의 대중교통 수단만으로는 늘어나는 교통수요를 감당할수가 없다는 판단아래 선진국에서 운영하고 있는 버스와 지하철의 중간 규모인 경량전철 건설사업을 시행하거나 적극 검토하고 있는 것이다. 특히 경량전철은 지하철보다 건설 비용이 적게 드는데 비해 이에 버금가는 수용능력과 경제성 등 높은 효과를 거두고 있어 선진국에선 지난 80년대부터 대중 교통수단으로 각광받고 있다. 하지만 이러한 장점에도 불구,우리로선 건설경험이 전혀 없는데다 재정이 빈약한 지방자치단체 혼자힘으로는 벅찬 감이 없지 않아 민자유치에 의한 사업추진이 절실히 요구되고 있다. 아직은 우리에게 생소하기만 한 경량전철의 추진배경과 외국의 운영실태,그리고 국내의 추진상황을 점검해 본다. ▷추진배경◁ 국내에서 경량전철 도입이 거론되기 시작한 것은 지난 92년 2월,당시 노태우 전 대통령이 경기·경남도를 순시,수도권과 부산권 등 대도시권의 광역전철망을 구축할 것을 지시하면서부터다. 그해 11월 김영삼 대통령이 하남·김해시에 대한 선거유세에서 이를 대통령 공약사업으로 내걸면서 본격적으로 시행할수 있는 계기가 마련됐다. 당시 교통부는 이듬해인 93년 9월 교통개발연구원에 경량전철 건설 타당성 조사를 의뢰,95년부터 오는 2000년까지 서울∼하남간 18·65㎞와 부산∼김해간 26㎞에 경량전철을 건설한다는 기본 계획을 수립했다. 하남과 김해시는 각각 경량전철사업 추진단을 구성,이같은 용역결과를 토대로 구체적인 건설계획을 마련하는 등 착실히 준비작업을 해오고 있으며 이번에 재정경제원으로 부터 민자유치대상사업으로 승인받았다. 이들 자치단체 외에도 의정부·부천·안양·안산시도 지역의 교통문제를 해결하는 방안으로 독자적으로 경전철 도입을 추진하고 있어 주목을 끌고 있다. ▷국내추진현황◁ 김해시와 함께 국내 처음으로 경량전철을 추진하고 있는 하남시는 지난해까지 타당성 조사 및 기본계획 수립을 모두 마쳐놓은 상태다. 하남시는 이 사업이 지난 15일 재정경제원으로 부터 민자유치대상사업으로 확정됨에 따라 연내 사업자를 선정,내년 3월까지 노선 설계 및 환경·교통영향평가를 끝내고 빠르면 하반기에,늦어도 오는 97년초 공사에 들어갈 계획이다. 건설 구간은 서울 천호동∼하남간 17.8㎞이다.오는 2001년 개통될때까지 모두 3천1백2억원의 사업비가 소요될 것으로 어림된다. 하남시는 우선 1단계로 지하철 5호선 강동역∼하남시 창우동 차량기지 10.5㎞를 건설한뒤 차량기지에서 지하철 5호선 상일역까지 나머지 7.3㎞구간을 추가로 건설할 계획이다. 의정부시도 내년부터 2000년까지 2천1백13억원을 들여 서울 도봉산역에서 의정부시 송산동을 잇는 12㎞의 경전철을 건설한다는 계획을 수립,이를 적극 추진하고 있다. 의정부시는 이미 타당성조사를 마쳤으며 올해안으로 건설에 필요한 기본계획을 수립할 예정이다. 또 전체 사업비중 2백억원은 경기도 지원으로,1천4백99억원은 민자로 충당하고 나머지 4백14억원은 의정부시 장암동 7만8천평을 지하철 7호선 차량기지로 제공해주는 대가로 서울시로 부터 받아 사용할 계획이다. 신도시 건설 등으로 인구가 급속히 늘고 있는 안양시는 경전철 건설을 위한 타당성 조사를 교통개발연구원에 의뢰,산본역∼금정역∼안양역 17.4㎞ 등 4개노선의 경전철을 건설하는 중간 조사결과를 받아 놓고 있다. 안양시는 오는 4월중 타당성 조사가 마무리돼 건설비가 산출되면 공청회·현지조사 등을 거친뒤 재원확보방안이 마련되는 대로 사업계획을 확정짓기로 했다. 이밖에 부천시는 신흥동을 중심으로 시내를 순환하는 11㎞와 소사동∼서울 강서구 공항동간 13.5㎞에 경전철을 건설하는 계획을 마련,건설교통부에 승인을 요청해 놓고 있다. 또 안산시는 지난해 용역을 줘 원곡동∼본오동간 10.9㎞구간에 대해 민자유치방식으로경전철을 건설하는 교통정비 기본계획안을 마련,추진을 검토하고 있다. 하지만 하남·의정부시를 제외한 나머지 지역은 현재 기본계획 수립단계에 있는데다 구체적인 재원조달 방안이 마련돼 있지않아 실행에 옮기기까지는 상당한 기간이 걸릴 전망이다. 경기도 도시철도계 권혁진 계장(53)은 『교통난을 해결하기 위해 정부차원에서 지하철 건설을 추진하고 있으나 막대한 투자비로 지하철망 확충에 어려움을 겪고 있는 실정』이라며 『지하철보다 적은 비용으로 높은 수송률을 보이고 있는 경전철 건설을 확대해야 할것』이라고 밝혔다. ▷외국운영실태◁ 지난 1960년 미국에서 처음 선보인 이후 공항·위락단지 등 소규모 수용지역에서만 이용되어 오다 80년대부터 영국·프랑스·캐나다·일본등 선진국으로 확산되는 추세에 있다. 프랑스가 지난 83년 설치한 릴리시내 2개노선 25㎞를 운행하는 경전철은 시간당 9천6백명의 승객을 실어 나르며 40%의 높은 교통수송 분담율을 기록하고 있다. 이 전철은 최대 80㎞의 비교적 빠른 속도를 내고 있으나 레일위를달리는 차량의 바퀴가 고무여서 소음이 없고 안락한 승차감을 느낄수 있으며 배차간격이 60초에 불과해 이용률이 높다. 또 각 역마다 광고물 대신 조각·건축물 등 예술품을 전시해 놓고 있으며 승강장의 문을 2중 자동도어로 설치,승객의 안전은 물론 냉·난방을 유지토록 하고 있다. 캐나다 터론토시의 경전철은 1장의 티켓으로 경전철은 물론 버스·지하철도 함께 이용할수 있도록 만들어져 있다. 일본은 도쿄·지바·요코하마 등 전국 곳곳에 경전철을 건설,운행중이다.특히 지바시내 12㎞를 운행하는 경전철은 차량이 지주 기둥에 매달려 운행하는 현수형모노레일 방식을 채택,눈길을 끌고 있다. 이 방식은 전철 몸체가 5m 높이위로 떠다니기 때문에 지상에 선로를 설치할 필요가 없어 건설비용이 대폭 줄어들뿐 아니라 우리나라와 같이 비나 눈이 많이 오는 곳에 적합한 것으로 평가받고 있다. 특히 다른 국가에서 사업에 필요한 재원을 전액 정부에서 지원한 것과 달리 일본은 사업비 가운데 일부를 민간자본으로 충당해 재정이 빈약한 우리로선 눈여겨 볼만하다. ◎무인 자동운전… 소음·진동 없어/경전철은 어떤 교통수단/건설·운영비 저렴… 경제적 효과 높아/수송능력 1시간당 5천∼4만명선 경량전철은 지하철과 버스의 단점을 보완한 첨단 대중교통수단이다.버스와 지하철의 중간 크기만한 전철이 운전자 없이 고무바퀴로 달리며 주로 15∼20㎞의 도시간을 운행한다.건설과 운영 비용이 저렴한데 반해 높은 경제적인 효과를 거둬 선진국에서 각광을 받고 있다. 특히 차량이 가볍고 기존 도로 중앙을 따라 고가로 건설하기 때문에 용지 보상비 및 토공비가 크게 절감돼 우리와 같이 땅값이 비싼 곳에서 필요한 교통수단으로 부각되고 있다. 실제로 지하철은 ㎞당 4백50∼5백억원의 건설비용이 소요되는데 비해 경전철은 30%수준인 1백50억∼2백50백억원 정도 든다. 수송능력도 시간당 5천∼4만명으로 지하철 3만∼7만명과 맞먹고 버스 2천∼5천명보다는 월등이 높다.이는 차량 크기는 지하철보다 작지만 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분이내로 단축시켜 지하철과 맞먹는 수송용량을 확보할수 있기 때문이다.버스로는 수요를 감당하기가 벅차고 지하철로는 수송 수요가 적은 지역에 적합하다. 외국의 경전철은 대부분 중앙통제실에서 조정되는 무인자동운전시스템을 갖추고 있어 운영비의 상당부분을 차지하는 인건비를 지하철에 비해 50%정도 줄일수 있다.하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시 경전철의 경우,중앙통제실 운전요원 55명을 비롯 역무원 50명,사무원 15명,기술팀 25명 등 1백67명이 운영하고 있다. 프랑스 릴리시 경량전철도 지난 90년 기준으로 2백60명의 직원이 4천4백2천만명을 수송,직원 1명당 17만명을 담당한 것으로 나타났다.이는 규모가 비슷한 파리(9만),애틀란타(7만),스톡홀름(10만)의 지하철과 비교할때 약 2배의 운영효과를 거두고 있는 셈이다. 경전철은 이밖에 지하철과 달리 차량 바퀴가 고무여서 소음과 진동이 없고 승차감이 높아 승객들이 안락한 상태에서 여행을 즐길수 있으며 노선 주변에 사는 주민들도 철도에서 발생하는 소음·진동공해에서 벗어날수 있다.

◎한곳 검사·보수비가 1백억인데…/전체 한강다리 보수예산은 80억 「교량·교각 보수예산 1백억원,서울 정도 6백년 사업비 1백30억원」. 성수대교 참사는 서울시의 올해 예산내역서가 이미 예고하고 있었다. 서울시는 시민의 생명과 직결된 교량정비 및 관리 예산보다 기념행사로 가득한 정도 6백년 사업에 더 많은 예산을 배정했다. 그나마 정도 6백년 행사는 서울시의 의욕에도 불구하고 시민들의 참여가 극히 부진해 예산 낭비라는 눈총을 받고 있다. 문제는 여기서 그치지 않는다.예산내역을 좀더 깊이 들여다 보면 참사는 성수대교에서 그치지 않을 수도 있다는 우려가 더욱 커진다. 서울시가 올해 교량 등 도로시설물의 관리 및 보수를 위해 책정한 예산은모두 2백98억원이다. 서울시의 올해 총예산 7조2천8백32억원의 0.4%에 불과하다. 내역별로는 상세설계를 통해 결정된 교량·고가도로의 보수비 1백억원,시관리 구조물에 하자가 있을 때마다 쓰는 긴급보수비 1백53억원,기타 한강교량 도색 및 추락방지시설비 45억원 등이다. 이처럼 쥐꼬리만한예산인데도 성수대교 등 2백49개 교량과 고가차도를 관리하는 산하 4개 건설사업소에는 1백5억원만 배정됐고 나머지는 종합건설본부와 22개 구청이 나눠갔다. 이것도 전액 한강 교량 관리에 쓰이는 것이 아니다. 2백34개의 일반 교량과 61곳의 고가차도를 유지·관리하는데 쓰이는 액수를 빼면 75%만이 한강 교량에 사용되고 있다.80억∼90억원으로 어림된다. 서울시는 올들어 교량·교각 정비에 60억원을 사용했고 주요 구조물 보수비로 1백60억원을 썼으며 33억원은 광진교 보수공사에 투입하고 있다. 서울시의 예산중 가장 많은 비중을 차지하는 부문은 지하철공사비로 올해만 2조원 남짓이 소요된다. 이밖에 도로건설비로 7천2백억원,택지개발사업비로 7천억원,상수도개발사업비로 5천4백억원 등이 쓰인다. 결국 개발 및 건설사업에 예산이 집중되고 시민들의 안전과 관련된 보수·유지·관리 부문은 상대적으로 홀대를 받고 있는 것이다. 서울시가 토목학회에 의뢰해 20년 이상된 한강교량에 한해서만 정밀검사를 실시하고 성수대교 등 나머지는 육안검사에 의존한 것도 바로 예산편성의 문제점 때문이다. 토목 및 교량건설 전문가들은 한강다리처럼 1㎞가 넘는 교량 한개만 정밀검사 및 보수를 하는데도 6개월 이상의 검사기간에 1백억원 이상이 필요하다고 지적하고 있다. 예산이 적다보니 인력 부족은 말할 것도 없고 장비도 절대 부족이다. 현재 4개 건설사업소를 통틀어 이탈리아에서 수입한 교량점검차 1대가 고작이다. 이 차량은 교각 아래까지 내려갈수 있도록 돕는 사다리기능 이외에 특별한 기능은 없다. 올들어 정비점검을 2회에서 4회로 늘리고 홍수나 태풍시에는 특별점검을 하고 있지만 점검차 1대를 4개 사업소가 번갈아 쓰다보니 형식적인 점검에 그칠 수밖에 없다. 뿐만 아니라 예산 부족은 교량 등 구조물의 보수작업을 소규모 영세업체에 맡김으로써 교량관리에 허점을 노출시키는 악순환을 초래하고 있다. 이들 영세업체는 상판이나 이음새의 콘크리트 균열과 같은 단순공사만 땜질식으로 처리하고 있어 또다른 붕괴사고마저 우려되고 있다. 강남·성동·강동·송파·서초구 관내 79개 교량구조물 유지·보수를 맡고 있는 동부건설사업소는 영세업체인 진덕건설,성전토건과 7억∼8억원씩에 도급계약을 맺고 보수를 맡겨왔다. 양화·성산대교 등 한강교량 3개를 비롯해 59개 교량구조물을 맡은 남부건설사업소도 부산의 향토개발과 한진건설에 교량보수를 맡기고 있다. 49개와 62개 교량구조물을 각각 관리하는 서부사업소와 북부사업소도 운산실업,진아건설 등 소규모 업체와 계약을 맺고 교량보수를 맡기고 있다. ◎서울시 교량관리 달라진다/예산·인원·장비 확충 추진/센서·X선 투시기·사다리차등 배치/박사소지자등 전문인력 대거 충원 서울시의 교량 및 다중이용시설 구조물에 대한 안전관리체계가 대폭 개선된다. 서울시는 성수대교 붕괴사고의 근본적인 원인이 그동안 교량의 안전관리를 주먹구구식으로 한데서 비롯됐다는 비판적인 여론에 따라 조직을 개편하고 인원과 장비를 대폭 확충하는 한편 과학적인 안전점검체계를 갖춰 늦어도 2000년까지는 선진국 수준으로 끌어 올리기로 했다. 시는 우선 도로시설물 관리본부를 신설(본부장2·3급),4개 건설사업소를 통합운영 한다. 또 시설물의 안전관리에 필요한 전문인력을 확보하기 위해 박사학위 소지자 및 기술사를 채용하고 건설기술연구원(가칭) 건립을 검토하고 있다. 교량의 안전점검을 보다 과학적이고 체계적으로 수행할수 있도록 하기 위해 현재의 인력을 해외전문기관과 공무원교육원에 위탁교육을 시킨다. 이밖에도 턱없이 부족한 인력난을 해소하기 위해 관리사업소에 가장 우선적으로 인원을 충원할 방침이다. 이와관련,서울시 고위간부는 『한 사업소에 우선 급한대로 2∼3명의 인원을 충원하고 점차적으로 늘려 나갈 것』이라고 밝혔다. 동부·서부·남부·북부건설사업소등 4개의 관리 사업소에서 서울시의 주요 교량·고가도로등 각종 시설물의 안전관리를 맡고 있는 인원은 한 사업소당 7명씩 모두 28명에 불과하다. 그러나 이들이 관리하고 있는 시설물은 한강교량 15개를 포함,모두 2백44개로 안점점검 이외에 설계·보수 감독업무를 병행하고 있어 주업무인 안전점검은 수박 겉 핥기식이 될 수밖에 없는 실정이다. 서울시는 이밖에 현재 1개에 불과한 교각점검 사다리차를 2대로 늘리고 미국·일본등에서 교량점검에 사용하고 있는 센서와 변위측정기·X레이 투시기등을 구입,장비를 현대화하기로 했다.센서등은 다리의 진도등 교각의 건강상태를 살필수 있는 필수적인 장비들이다. 현재 서울시에서 보유한 교각안전점검장비는 고가사다리가 유일하며 모두 육안으로 안전점검이 이뤄져 구조적인 결함을 찾기란 거의 불가능하다는 것이 전문가들의 지적이다. 시는 또 내년 예산편성 과정에서 인력확충과 장비구입을 위해 지금까지 철저하게 소외됐던 시설물의 안전관리에 대한 예산액도 대폭 증가한다. 서울시가 올해 한강교량 15개를 포함,청계고가도로등 시가 관리하는 주요구조물에 대한 보수·관리등에 책정한 예산액은 2백99억원에 불과하다. 이 가운데 교량의 교각정비에 든 돈이 60억원,구조물 유지보수비에 1백60억원등이 쓰였고 나머지는 광진교 철거에 사용됐다. 이는 전체예산의 0.36%에 불과한 이같은 예산액을 점차 선진국 수준으로 높여 나간다는 방침이다. 서울시관계자는 『유럽등 선진국에서는 건설비를 현시가로 계상한 금액의 1%가량을 시설물의 안전관리에 사용하고 있다』면서 『서울의 경우 아직도 대형건설공사등이 진행중이어서 현재로서는 안전관리비를 선진국 수준으로 높이는 것은 어렵지만 국제적인 도시로 거듭나기 위해 적극적인 뒷받침을 할 계획이라고』이라고 밝혔다.

기관사없이 운전이 가능한 무인전동차가 곧 등장한다. 현대정공은 서울시가 발주한 서울지하철 5호선 방화동∼고덕동구간 52㎞에 투입할 무인운전전동차 6백4량중 시제품 8량을 제작,다음달 말 첫 선을 보인다고 29일 밝혔다.회사측은 일단 창원공장내 9백20m 시험선로에서 자동운전성능을,지하철 1∼4호선에서 일반성능을 시험한 뒤 내년 2월부터 5호선구간에 본격 투입할 예정이다. 이 무인전동차는 출발 및 가속,감속,정지 등과 출입문의 개폐가 자동으로 이뤄지는 열차자동제어 및 자동운전장치시스템이 장착돼 있어 출발역에서 도착역까지 가는 과정을 전자동으로 처리할 수 있다. 미국 USSR사 및 스웨덴 ABB사와 공동으로 개발한 이 시스템은 전동차의 운전실에 장착된 자동제어장치에 역사이의 거리와 주행조건 등을 미리 입력,선로에 설치된 주파수발신장치와의 교신을 통해 주행속도를 정지에서 시속 90㎞까지 자동 조절한다.

◎군트럭 4백70대 차출/경찰,농성장 진입 3백65명 연행 정부와 민자당은 26일 노조원들의 파업으로 수출용 화물과 시민들의 발을 묶은 철도와 지하철에 기관차 운전능력을 가진 군복무자,대기발령자,차량검수원,경력기관사등 1천3백여명을 긴급투입하기로 했다. 이날 상오 서울 여의도 전경련회관에서 열린 철도파업대책 긴급당정회의에서 오명교통부장관은 『불법파업에 대한 정부의 단호한 대응과 시민들의 협조로 철도·지하철 파업사태는 26일을 고비로 27일부터는 수습국면에 접어들게 됐다』면서 『특히 수출등 전략물자 수송과 시민들의 출퇴근에 차질이 없도록 할 것』이라고 보고했다. 오장관은 『26일 상오10시까지 현업에 복귀하지 않은 노조원도 복귀를 원한다면 모두 받아들이되 국가기강확립차원에서 국가공무원법에 따른 불이익을 주게될 것』이라고 밝혔다. 정부는 이에 따라 임용대기발령자,차장·수송원·전기통신원·차량검수원중 기관사 희망자,경력기관사등 5백68명의 기관사와 공채후보및 공채예정자 3백59명을 기관차승무원으로 긴급임용하는 한편 운전경력을 가진 군복무자 4백16명을 열차및 지하철 운송에 긴급투입하고 있다. 이와 함께 수출에 차질이 큰 시멘트와 유류,건테이너등 화물수송에 군트럭 4백70대를 투입하도록 하는 한편 화물 수송차량은 시·군에서 비상차량통행증을 발급받아 고속도로와 국도등에서 통행료 없이 다니도록 했다. 당정은 이밖에 고속도로와 국도를 지나는 화물차량및 고속버스등의 과적및 정원초과 단속을 임시중지하고 승용차의 이용을 억제,화물차 우선통행을 보장하기로 했다. 장기적으로는 파업의 피해를 최소화할 수 있도록 관리직에 기관사 출신을 대거 전직시키고 기존 관리직원에게 운전훈련을 실시,예비수송인력을 확보하는 한편 기관사의 충원을 현재의 기관조사에서 수송원,전기통신원,검수원등으로 다양화하고 승무인원도 현재의 2명에서 1명으로 줄이기로 했다. 특히 전시등 극심한 위기에 기관사 부족으로 수송에 차질을 빚지 않도록 군부대 안에서 기관사 출신및 지망자의 전동차 운전훈련을 실시할 방침이다. 당정은 일부 파업주동자들이 차량에서 부품을 몰래 빼내 운송투입을 방해하는 사례가 있다고 판단,차량검색을 강화하고 부품을 탈취한 사람은 업무방해등 혐의로 모두 고발하기로 했다. 이날 회의에는 민자당에서 이세기정책위의장·백남치·이상득·조부영정책조정실장·임사빈민원실장등이,정부쪽에서 남재희노동·오명교통부장관,이원종서울시장,정준호국방·박운서상공자원부차관,최훈철도청장,한진희서울지하철공사사장등이 참석했다. ◎주동자검거에 총력 정부가 불법파업에 대해 강경 대응키로 방침을 굳힌 가운데 철도파업이후 노조원들의 농성장에 공권력을 속속 투입,수배자들과 주동자들을 색출하고 있다. 경찰은 이날 서울 경희대·동덕여대에 이어 기독교회관·부산 동아대 등 4곳에 경찰병력 50개 중대 6천여명을 투입,사전구속영장이 발부된 「전기협」쟁의국장 이창환씨 등 3백65여명을 연행했다. 경찰은 이날 경희대와 동덕여대에서 93명을 연행한데 이어 기독교회관에서 수배중인 전기협 간부들과 소속 노조원등 2백72명을 전원 연행했다. 경찰은 또 서울에서 유일하게 농성중인 명동성당과 회사 간부들을 인질로 1천여명의 노조원들이 농성중인 광주시내 금호타이어에도 잇따라 경찰병력을 투입키로 했다. 한편 서울 민주당사에서 농성중이던 서울지하철노조소속 노조원 1백80여명은 26일 하오 사흘간의 농성을 마치고 자진해산,5백여명의 다른 노조원들이 농성중인 서울 명동성당에 합류하거나 귀가했다. 정부고위당국자는 『당국의 복귀지시에도 불구하고 복귀자가 적어 철도의 조기정상화가 어려운 데다 철도 파업의 장기화가 국가경제에 악영향을 미치고 있어 부득이 공권력을 투입,강제 진압했다』고 설명했다. 이번 철도및 지하철파업사태는 이들 노조원들이 강제연행됨으로써 발생 4일만에 일단 수습국면을 맞게 됐다.

◎“이번 기회 국민 무서운것 보이자”/택시보다 시내버스 이용… 혼잡 덜어/질서지키며 애쓰는 역무원 격려도 어느때보다 시민의식이 돋보인 하루였다. 철도에 이은 서울 지하철 파업으로 교통대란이 예상됐던 24일 시민들은 전국민을 담보로 한 사상초유의 불법 연대파업에 분통을 터뜨리면서도 너나할 것 없이 함께 불편을 나누면서 차분히 어려움을 이겨내려는 성숙함을 보였다. 이날 당초 극심한 혼잡과 난리가 예상됐던 출퇴근길 지하철역과 시내버스 정류장 주변에는 시민들이 차례로 줄을 서서 끈기있게 차를 기다리는등 질서정연한 모습이었다. 특히 이날 만일의 사태에 대비해 경찰병력을 지하철 구내 곳곳에 배치했으나 승객들의 집단항의나 소요사태는 물론 무임승차·새치기등 당초 우려했던 무질서한 모습은 거의 눈에 띄지 않았다. 또 버스와 지하철등 대중교통수단을 이용하는 시민·학생들이 많은데다 승용차 함께 타기(카풀)운동에 동참하는 시민들이 부쩍 늘어나 서울시내 지상도로도 평소보다 약간 더 차량이 늘었으나 큰 혼잡은 없었다. 특히 노원구 상계동·양천구 목동·강동구 명일동 등 아파트가 밀집한 지역에서는 주민들사이에 승용차 함께 타기운동이 자발적으로 번지고 있어 시민의식을 더욱 돋보이게 하고 있다. 시민들은 한결같이 『이번사태로 국민모두가 어려움을 겪고 있지만 정부는 이번기회에 단호하게 대처,자신들의 주장이 관철되지 않는다고 툭하면 불법파업을 서슴지 않는 국가기관 노조의 안하무인의 행태를 뿌리뽑아야 할것』이라고 주문하고 『이럴 때일수록 흥분하지 말고 질서를 지켜 시민들의 높아진 의식수준을 보여주자』고 입을 모았다. 이날 상오 7시쯤 이웃 주민 2명과 함께 회사가 있는 지하철 선릉역방향으로 승용차를 함께 타고 간 서현호씨(36·회사원·동작구 사당2동 신동아아파트 402동)는 『평소 혼자 승용차를 타고 다녔지만 오늘 아침엔 「카풀」을 제공하겠다는 주민 차량 4∼5대가 아파트입구에서 기다리고 있어 행선지가 비슷한 차를 골라 함께 출근했다』면서 『내일부터 파업이 끝날 때까지 당분간 카풀운동에 동참할 계획』이라고 말했다. 노원구 상계10동 주공아파트 910동에 사는 김영민씨(34)도 『철도와 지하철이 파업을 시작한 이후 자발적으로 카풀운동에 참여하는 인근 아파트 주민이 10여명에 이르고 있다』고 말했다. 또 동부이촌동에서 지하철4호선을 이용해 출근하던 조성호씨(28·국민대 대외협력실 근무)도 이날 『지하철파업소식을 듣고 버스를 기다리고 있다가 지나가던 승용차를 세워 광화문까지 함께 타고 갔다』면서 『승용차주인이 선선히 카풀에 응해 주는 것을 보고 성숙해진 시민의식을 느낄 수있었다』고 흐뭇해했다. 이날 지하철2호선 신촌역 매표창구에서 비상 파견근무를 한 마포구청 도시정비과 직원 양차낭씨(50)는 『출근길 혼잡이 예상됐던 상오 7시에서 9시사이에 시민·학생들이 의외로 질서를 잘 지켜 큰 불편이 없었다』면서 『특히 서투른 매표업무에도 시민들이 느긋하게 기다려주면서 「수고한다」고 격려해주기도 했다』고 말했다.

어두운 터널속처럼 이어오는 북핵긴장속에서 간헐적으로 떠오르는 장면이 있었다.언젠가 무엇인가에 잔뜩 표독해진 북한대표가 격앙된 말투로 내뱉던 말이다. 『너네가 잘살면 얼마나 잘산다고…』 그것은 아주 증오에 찬 모습이었다.그들을 참을 수 없게 만드는 것의 정체는 바로 그런 것이 아닌가싶다.예부터 백성을 굶주리게 한 왕조는 떳떳할 수가 없었다. 북한은 제왕의 무류를 누리는 가부장적 지도체제를 가진 정권이다.남쪽을 「거렁뱅이가 우글거리는 곳」으로 비쳐주며 순진한 백성들을 위무할 수 있었고 그래서 백성들을 따르게 하기도 쉬웠을 터인데,현실은 그렇지가 못해졌다.배고픔이 점점 견디기 어려워져가고,닫아놓은 문틈새로 밖의 정보도 솔솔 새들어오기 시작하여 「거렁뱅이가 우글거리기는」커녕 날로 잘살며 희희낙락거리며 국제사회의 모범생이 되어가는 남쪽의 활력을 들키게 되었으니 정녕 눈꼴사나워 못견디겠는 그런 적개심에 찬 표정이었다. 「불바다」를 벼르며 악에 받친 얼굴을 내보인 남북회담대표의 표정도 그것과 유사했다.긴박하게 전쟁상황을 연상시키는 최근의 핵국면과 맞닥뜨렸을 때는 한층 더 표독해진 그 얼굴들이 우리의 뇌리를 떠나지 않았다.토실토실 살이 찐채 국제사회에서 귀여움을 받는 나라로 존재하는듯한 「남한의 삶」을 탕탕 부숴버리고싶은 충동에 사로잡혀있는 그들의 내면이 충분히 표출되는 표정.좀 잘살게 되었다고 안하무인으로 나대는 배아픈 사촌같은 남쪽이 그들의 심술을 계속 부글부글 끓게하고 있다는 것을 짐작하게 하는 모습이다.그들이 핵을 쥐고 싶어한다면,그리고 그것을 도저히 버리지 않으려고 한다면 그것에는 이런 충동의 집착이 반드시 포함되어 있을 것이다. 그 적개심 가득한 표정을 생각하면 전쟁위기가 코앞에 닥친듯하던 지난 며칠에는 하다못해 라면이라도 몇개 사두어야 할 것처럼 절박했었다.그래도 내가 그렇게 못한 것은,성숙한 시민의식이나 이웃과 고통을 함께하려는 사려깊음때문이 아니라 굼뜨고 게으른 평소의 습성때문이었다. 그런데 최근에 한 지인으로부터 넋두리를 들었다.그는 어려서 부모를 따라 공산 북한을 탈출해온 사람이다.그의 말은 대체로 이런 것이었다. 「전쟁이 난다고 생각하니까 앞이 캄캄하더라.노인들 모시고 자식들하고 가긴 어디를 갈 것이며 간들 살수 있는데가 어디인가.그래서 만약의 사태가 일어나면 식구들이랑 모여서 집안에 있으면서 사태추이를 파악하도록 노력하고 당국의 지시에 귀를 기울이며 살아남을 궁리를 할수밖에 없지 않은가.그러자면 최소한도 며칠을 견딜 비상식양을 비축해두어야 가장의 도리가 될 것이라고 생각했다.쌀이나 라면,취사용 연료,그리고 물 정도.이런 것을 준비하는 것이 국가를 어렵게 하는 것이거나 경제를 혼란하게 하는 일이라고는 생각지 않았다.오히려 생산라인이 원활히 가동되고 있을 때 웬만한 시민들이 미리미리 대비해둔다면 전시체제가 되었을 때 국가의 구호기능을 분담하는 효과도 있을 것이다.영세중립국인 스위스인들이나 지진을 대비하여 일본국민들이 평소에 살아남기 위한 준비를 해두고 있는 것을 사람들은 현명한 일이라고 칭찬한다.우리도 그래야 한다고 생각했기 때문에 그렇게 했더니 신문들이 매국노취급을 한다」는 것이 그의 불평이었다.그러면서 그는 말했다.『한국인으로 산다는 것은 매우 고달픈 일이다』라고. 북쪽의 협박이 정말 못견디게 불안해서 최소한의 살아남기 장비라도 마련하려고 하면 도덕적인 비난을 하고,그런저런일 잊고 마음놓고 낙천적이려고 하면 쓸개빠진 사람이라고 야단을 맞으니 품위있게 살기가 매우 힘든 나라가 아니냐는 것이다. 그의 말대로 핵무기라도 한개쯤 휘익 던져서 남쪽살림을 탕탕 망가뜨려놓고 빠져나가고 싶어하는 것이 북쪽의 속셈인지도 모른다.이미 대학가의 불온 대자보에는 그런 속셈의 반영같은 행동강령의 이론이 나붙었다고 한다.남쪽과 북쪽이 경제적으로 차이가 너무 많이 나므로 통일을 하는데 장애가 된다.북쪽이 잘살게 되어 남북의 격차를 줄이는 일은 시간이 너무 걸리고 불가능하므로 남쪽을 좀 파괴해서라도 그 경제능력을 저하시켜야 「통일을 추진할 수 있을 만큼」격차를 줄일수 있다는 논리라는 것이다.다소 과격한 우려를 펴는 사람들은 요즈음의 과격해진 시위국면도 그런 일련의 현상과 무관하지 않다고말한다.처음부터 파괴 자체가 목적인 것처럼 보이는 대학가의 새로운 시위의 양상이라든지 지하철이나 철도들의 쟁의현장에서 보이는 과격성이 다 그런 배경의 보이지 않는 손에 의해서 조종되고 있다는 것이다. 그래도 파국을 예상시키며 치열한 긴장속에 내닫던 안보국면이 「정상회담」으로 반전되어 잠깐 안도의 숨을 돌리게 된 일은 짓누르던 가슴위의 바위를 내려놓은 것같게 해준다.그러자 문득 핵의 위협을 받는 일도 고달프지만 핵을 들고 위협하는 일도 대단히 고달프겠다는 생각도 든다.한반도에 사는 삶의 이 고달픔을 끝낼 수 있는 길을 우리는 정말 모색할 수 없는 것인지 모르겠다.

◎비용은 유인은행의 20%선… 보안도 완벽/「신한」서 42개 최다가동… 「조흥」·「외환」 추격 은행마다 「무인은행」점포 개설 경쟁이 치열하다.3년 전부터 하나 둘 생기기 시작한 무인은행 점포는 현재 1백여개로 계속 늘어나는 추세이다. 무인은행은 은행원이 없는 대신 기계가 간단한 은행업무를 대행해 주는 간이은행.1백∼2백평 규모에 50명 안팎이 근무하는 일반 은행의 점포에 비해 크기가 5∼15평 정도로 초미니 은행이다.그러나 돈을 맡기거나 찾고,송금하는 등의 업무 처리가 일반 은행보다 오히려 빨라 현금 관련 서비스를 제공받는 데는 애로사항이 거의 없다. 동원되는 장비는 현금 자동입출금기(ATM),현금 자동지급기(CD),통장 자동정리기(APT) 등이다.ATM은 통장이나 현금카드를 사용,천원·오천원·1만원권의 입·출·송금을 자동 처리하는 「은행업무 자판기」이다.CD는 은행에 설치된 출금 전용기기이며 APT는 그동안의 거래 내역을 통장에 자동 정리해 주는 기기이다. 특히 A은행의 CD기로 B은행의 예금을 찾을 수 있고 타 은행으로의 계좌이체도 할 수 있는 등 기계의 성능이 점차 좋아져 이용자도 급증하고 있다 무인은행은 일반 은행과 다른 장점이 있다.이용자의 측면에서 보면 일반 은행의 점포가 문을 닫은 심야 시간대나 토·일요일 및 공휴일에도 영업을 하기 때문에 언제든지 이용할 수 있는 것이 최대의 강점이다. 은행 쪽에서 보면 금융당국의 인가 없이도 얼마든지 개설할 수 있다는 점이 편리하다.당국의 규제에 따라 유인 지점은 1년에 1개 은행당 7개로 제한돼 있다.하지만 무인은행을 개설하는 데는 제약을 받지 않는다.또 설치비용도 저렴하다.조그만 출장소 한 곳을 개설하려면 7억∼8억원의 비용이 들지만 1억6천만원이면 하나를 낼 수 있어 5배 정도가 싸게 먹힌다. 이밖에 보안장치 및 사후관리도 완벽하다.방범 카메라와 비상 벨을 설치,강도 등 비상사태에 대비하고 있다.또 무인은행에 설치된 기계가 본점 전산부 당직실과 온라인으로 연결돼 고장을 즉시 체크할 수 있다. 무인은행을 제일 먼저 개설한 곳은 조흥은행.지난 90년 말 서울 명동의 유네스코 회관과 명동성당 사이에 설치된 「3백65일 자동화 코너」가 그것이다.현재는 서울의 주요 지역과 분당·의정부·부천 등 수도권에 39개를 가동 중이다.올해 안으로 1백개 이상으로 늘릴 계획이다. 작년 10월 20개 무인점포를 개설한 신한은행은 조흥은행보다 출발이 3년 가량 늦었지만 현재는 42개의 무인은행을 보유해 가장 많다.신한은행은 지하철 역세권 등 유동인구가 많은 지역에 무인은행을 집중 배치해 연말까지 1백개로 늘릴 것을 목표로 하고 있다. 다른 은행들도 무인점포 개설 경쟁에 나서고 있다.외환은행은 무인점포를 6개에서 연내 60개로 늘린다는 계획을 세웠다.한일은행도 5개에서 21개로,하나은행은 9개에서 20개로 각각 늘릴 계획이다. 무인점포의 고객은 심야 및 휴일 손님이 대부분이다.근무시간중에 은행까지 가기 힘든 샐러리맨들이 주로 찾는 셈이다. 무인점포 1개 당 이용고객 수는 하루 평균 1백∼1백50명선이다.이는 창구직원 한사람이 하룻동안 처리하는 업무량과 맞먹는다.채산성을 맞추려면 하루 이용건수가 3백건 이상돼야 한다.아직은 투자 단계인 셈이다.

◎서울시,2천년대 초반 운행계획… 장점·특징을 알아보면/바퀴 직경 50㎝로 언덕 오르는 힘 좋아/50초마다 배차 가능… 무공해 교통수단 서울시가 2000년대 도심의 원활한 교통소통을 위해 경전철을 도입할 움직임을 보여 경전철에 관심이 쏠리고 있다. 최근 서울시는 급증하는 수도권 위성도시∼서울 도심간 교통문제를 효과적으로 해결하기 위해 3조8천억원을 들여 2001∼2011년까지 모두 8개노선 64.2㎞구간에 경전철망을 건설한다는 방침을 세운 것으로 알려졌다. 경전철은 전철의 작은 규모에 자동화된 차량운행방식을 채택한 즉,궤도철도시스템의 특성에 신기술의 형태를 가미한 도심 교통수단이라 볼수 있다. 경전철은 전철이 바퀴가 돌아가는 힘에 의해 움직이기 때문에 열차바퀴의 직경이 1m인데 비해 단지 차체를 지탱하는 역할만 하기 때문에 바퀴직경50㎝로도 충분하다.따라서 지하로 건설해도 단면이 전철보다 40% 정도 줄어 굴착공사비를 약30% 절감할수 있다.또 바퀴에서 동력이 발생하지 않으므로 기어박스나 재래식 모터 등이 없어 무게도 30%정도 줄어든다.전철이 커브를 돌려면 곡률반경이 약2백m이나 경전철은 50m로도 가능한 것은 물론 언덕을 올라가는 등판능력 역시 전철에 비해 거의 2배인 7∼9%여서 구릉과 야산이 많은 우리 지형에 적합하다.이외에도 전자동의 컴퓨터로 움직이는 무인운전이기 때문에 지하철 3분에 비해 훨씬 짧은 50초정도로 배차할수 있다.이밖에 승객이 적은 심야시간대에 1∼2량의 독자운행도 할수 있고 동력을 전기에서 얻으므로 공해를 유발하지 않는 등의 장점이 있다. 그러나 승객수송능력이 지하철의 2분의 1인 시간당 2만명 수준이며 최고시속도 1백㎞여서 고속주행이 어려운 게 흠이다 한국기계연구원 자기부상열차사업단 조흥제박사는 『자기부상열차사업단에서 지난 92년부터 경전철 기종중 리니어모터카에 대한 기초기술을 연구하고 있다』며 『오는 94년 말쯤 경전철의 가장 중요한 기초기반기술에 속하는 대차를 개발할 수 있을 것』이라고 밝혔다. 경전철의 종류에는 리니어모터카및 프랑스의 VAL시스템·모노레일등이 있다.리니어모터카의 경우 승차의 안락감은조금 떨어지나 건설·운행·유지보수비 등에서 저렴할 뿐 아니라 기후적응성이 좋다.VAL시스템은 승차감이 뛰어난 반면 기후적응성및 유지·보수비등이 리니어모터카에 비해 뒤떨어진다.또 모노레일은 관광지등 소규모 유람객들의 수송을 위해 운행되는 것이 특징이다.

서울 경찰청 지하철 방범수사대는 26일 무인가 영어학원을 차려놓고 학원생들이 모금해온 아프리카 난민돕기 성금을 가로챈 사이비종교 전도사 남혜우씨(31·경기 남양주군 별내면 광전리 189)·오은희씨(38·〃)부부에 대해 학원설립운영에 관한 법률위반및 기부금모집금지법 위반등의 혐의로 구속영장을 신청했다.

◎현대·대우,독자개발 40인승 시험주행에 성공/대전엑스포서 선보여… 10년내 상업화 도심고가를 달리는 자기부상열차를 타고 출퇴근할 날도 멀지 않았다.일본 독일 영국에 이어 최근 국내에서도 자기부상열차가 잇따라 개발됨으로써 「꿈의 열차」시대의 도래를 예고하고 있다.현대정공이 최근 개발한 40인승 자기부상열차가 오는 29일 엑스포 박람회장의 레일위에 올려져 시운전에 들어간다.실용화에 첫 발을 내딛게 되는 셈이다. 자기부상은 말그대로 자력의 밀고 당기는 힘을 이용,차체가 선로 위를 떠서 달리게 되는 원리이다.때문에 매연과 소음이 없고,쾌적하고 안전하며 속도가 빨라 무공해 도시형 교통수단으로 떠오르고 있다.바퀴나 회전장치가 없어 관리비용이 적게 들고 5∼10m 높이의 고가궤도를 이용,토지점유 면적이 적어 건설비용이 싸게 먹히는 점,저속에서 초고속까지 주행이 가능한 것 등이 장점으로 꼽힌다. ○“무공해·안전” 각광 국내업계는 10년안에 자기부상열차가 상업화가 될 것으로 보면서 상업화의 선결과제인 탑승인원과 속도의 향상에 박차를 가하고 있다.업계의 이같은 노력은 정부가 자기부상열차의 개발을 국책연구과제로 선정하고 영종도 신공항∼서울,고덕∼하남 등의 구간을 상업운전 선로로 일찍 지정,연구개발 의욕을 부추긴 데도 있다. 국내에서는 현대정공이 지난달 30일 창원공장에서 자기부상열차의 시험운행을 마쳤다.유선형의 「현대호」는 길이 17.6m,폭3m,높이 3.8m에 무게 25t의 크기이며 탑승인원은 40명이다. 현대호는 시험운행에서 5백60m의 선로(곡선구간 1백98m)를 12㎜ 뜬 상태에서 시속 50㎞(설계최고속도 1백50㎞)로 달렸다.엑스포 개최 1백일전 박람회장에서 시승식이 있으며 오는 8월 일반인에게 공개된다.엑스포 기간중 5천8백23회를 운행,24만명을 실어나르게 된다. 지난 85년 자기부상열차 개발에 착수한 현대정공이 이번에 개발한 현대호는 89년 무인 자기부상열차(중량 20㎏,부상높이 3㎜)와 91년의 8인승 자기부상열차(무게 1.4t,부상높이 6㎜)에 이은 세번째 작품으로 직선뿐아니라 곡선선로 운행에도 성공함으로써 상업화 기반을 구축했다고 평가하고 있다.대우중공업도 지난달 초 40인승 자기부상열차를 개발,시험운행에 성공했다. 「대우호」의 개발은 91년 13인승 개발에 이어 두번째로 13인승을 3개 결합한 형태.대우호는 대우중공업의 철도차량 기술연구소와 한국해사기술연구소,한양대 임달호교수팀간의 공동연구개발의 산물이다. ○최고시속 1백10㎞ 경기도 안양공장에 있는 1백m의 시험선로를 왕복하는 데 성공,현재 성능향상을 위한 시험운행을 계속하고 있다.크기는 길이 15m에 폭과 높이가 각 3m이며 무게 18t이다. 6백v 직류전원에 연결돼 선로에서 11㎜정도 뜬 상태에서 시속 15㎞를 낼 수 있고 시험선로가 아닌 정상선로에서는 시속 1백10㎞까지 주행이 가능하다. 대우는 국내에서 생산이 안되는 틈측정센서(자기부상의 일정 높이는 유지하게 해주는 측정장치)등 일부 부품을 제외하고 전량 국산화했다는 점을 강조하고 있다.앞으로 10년이내에 지하철을 대신하는 도시용 첨단 교통수단으로 개발할 계획이다. 한편 독일과 일본은 우리보다 한발 앞서 자기부상열차를 개발했으며 탑승인원과 속력에서도한수 위에 있다. 독일은 88년 시험 최고속도 4백60㎞의 2백인승 자기부상열차를 개발했으며 오는 96년에 함부르크와 베를린 구간의 건설에 착수한다.독일은 2000년에 상업운전에 들어갈 계획이다. 일본은 86년 44인승(시험 최고속도 4백㎞)을 개발했고 90년에는 1백80인승(시험 최고속도 1백㎞)을 제작,시범운행을 끝냈다.현재 2005년을 목표로 상업운전의 선로건설을 협의중에 있다. 이밖에 영국이 6인승(시험최고속도 54㎞) 자기부상열차를 84년 개발한 적이 있으며 미국은 91년 11월에 총 7억달러규모의 자기부상열차개발 5개년계획을 세웠다.

◎“부처행정전산망 통합에 역점”/개인정보 불법유출방지에도 큰 관심 『정부의 행정 전산망과 관리수준이 상당히 높아졌습니다.그러나 입력된 국민 개개인에 대한 재산이나 인적사항 등을 불법으로 빼내 악용하는 사례도 많아 이를 막기 위한 제도와 기술적 보완도 시급합니다』 최근 취임한 이철수(48) 한국전산원장은 정보화 사회의 순기능 보다는 역기능을 크게 우려했다.전산원은 국가의 기간전산망을 감리하고 전산망 표준화와 운영 등을 지원하는 체신부 산하 비영리 법인이다.때문에 나라의 정보화를 발전시켜야 하는 막중한 책임을 맡은 셈이다. 『지난 69년에 처음 도입된 행정 전산화는 83년부터 체계화되기 시작했습니다.전산원에서는 그동안 행정뿐만 아니라 금융·교육·국방·공안 관련 전산화를 추진해 왔습니다만 앞으로는 각각의 분야를 필요에 따라 서로 연결시키는 망작업이 주된 목표입니다』 행정망은 현재 주민등록과 토지·주택 등 부동산,자동차·통관일부가 완성돼 있다.내무부나 건설부·국세청 등이 개별 관리하던 전산체계를 묶으면개인은 물론 가족 등의 재산을 한눈에 알 수 있다.그러나 아직은 망사이의 연계가 미미한 편이어서 재산 등의 정확한 소유를 파악하기 힘든 실정이라고 지적한다.기존의 시스템과 새로운 시스템을 연결하려면 기술적으로 어려운 점이 많기 때문이다. 『이웃 일본은 행정 전산망이 97%나 이루어졌습니다.우리의 40% 수준과는 비교가 안되지요』 전산분야에 대한 더 많은 관심과 투자로 국가의 조직력을 갖추고 빠른 시일안에 국민들이 이를 실생활에 활용하도록 힘을 기울일 작정이다.또 지적 재산권이나 기상정보·국민복지 등 그동안 전산이 미치지 못했던 분야도 임기중에 많은 관심을 갖겠다고 한다. 육사(24기)를 나와 지난 80년 중령으로 예편했으나 무인이라기 보다는 학구적인 인상을 더 풍긴다.군시절 전방 소대장으로 1년을 복무한 것 외에는 줄곧 모교 강사와 국방관련 전산연구원을 지냈다.초임 장교때 서울대에 편입,수학과를 졸업했고 한국과학기술원에서 전산학 박사학위를 따낼 정도로 일반적인 군인의 이미지와는 다르다.예편 후 서울지하철공사연구위원을 거쳐 한국데이터통신 행정전산사업본부장과 (주)데이콤 종합연구소장 등을 지냈다.

◎건설­운영비 전철의 60∼70%/이동 많은 위성도시에 적합 극심한 대도시 교통난을 해소하기 위해 첨단경량전철이 도입되어야 한다는 주장이 제기 됐다. 교통개발연구원이 1일 한국무역종합전시장 대회의실에서 개최한 첨단경량전철 국제심포지엄에서 이종호 교통개발연구원 교통계획연구실장은 「한국의 첨단 경량전철도입방향」이라는 주제발표를 통해 『중량전철에 비해 건설비가 훨씬 적고 버스보다 수송능력이 월등한 첨단경량전철을 대도시권의 새로운 교통수단으로 도입해야 한다』고 주장했다. 이실장은 『수도권 및 부산권의 위성도시를 포함하는 지역은 현재뿐만 아니라 장래에도 지하철 또는 전철서비스 대상지역에서 제외되어 있어 서울 및 부산으로의 통행이 어려울 것으로 예상되며 교통수요도 버스용량보다는 많으나 기존 지하철 및 전철보다는 적다』고 지적하고,『이 지역 통행수요의 규모와 특성에 알맞는 새로운 교통수단으로서 첨단경량전철의 도입이 필요하다』고 말했다. 이실장은 또 『첨단경량전철의 건설비용은 차량의 규모가 작아짐으로써 그에 따른 터널,교량,선로 등 하부구조의 건설비가 기존 도시철도의 평균 60∼70%로 절감되며 운영비도 전체 운영비의 60%를 차지하는 인건비를 차량의 무인자동화 운행으로 30%정도 절감할 수 있다』고 밝혔다. 이실장은 『첨단경량전철은 대규모 초기투자예산에 대한 부담경감,민간자금의 활용 및 효율성,현행법·제도상 측면 등을 감안할 때 민·관공동법인 설립 방식에 의한 합동개발방식이 적합하고 재정자금,금융자금,외자차관 및 공채 등 유리한 자금의 차입과 국민연금,체신보험기금 등 공공기금을 장기저리로 융자지원할 수 있도록 하는 등 법적·제도적 뒷받침이 따라야 한다고 강조했다. 이날 심포지엄에서는 영국교통연구소 G가드너 과학기술수석연구원,일본동경공업대학 시게루 모리치교수 등 외국의 첨단경량전철 전문가들이 참석해 도시철도 재원조달방안,도시교통에 있어 첨단경량전철의 역할,일본 및 필리핀의 신교통시스템 등에 대해 주제발표를 하고 주제발표가 끝난후에는 국내 각계 전문가들과 주제발표자들이 종합토론을 벌였다. 한편이번 심포지엄의 둘째날인 2일에는 프랑스·독일·미국·스위스 등의 첨단경량전철 시스템에 대한 설명회가 개최된다.

지금은 서비스 경쟁시대다.서비스는 소유권의 변동없이 한 사람이 다른 사람에게 제공해 줄수 있는 모든 활동이나 혜택으로 무형이다.서비스는 질이 고르지 않고 생산과 소비가 동시에 행해지며 저장할 수도 만져 볼수도 없는 특징을 지니고 있다. 게다가 서비스산업이 급신장함에 따라 경쟁이 치열해 지고 있다.국제화·개방화 시대를 맞은 국내 은행들은 경쟁에서 이기기 위한 방안을 모색하고 있어 눈길을 끈다. 지하철역에 설치된 24시간 현금지급기의 등장이 바로 그것이다.현금서비스를 받기 위해 은행까지 가야 했던 불편을 해소시켜 사람의 왕래가 빈번한 지역에 설치하므로 고객중심의 금융서비스를 제공하고 있다.또,국내진출한 외국은행과의 경쟁을 위해 은행업무의 전자화,무인화,종합화 쪽으로 발 빠르게 움직이고 있다.이는 70∼80년대만 하더라도 거의 신경을 쓰지 않았던 부문으로 고객관리용 컴퓨터망을 조기에 구축하여 대고객서비스를 크게 개선하고 있다.펌뱅킹(Firmbanking),홈뱅킹(Homebanking),판매시점 정보관리(POS)시스템,현금자동인출서비스 등이 이에 해당된다. 펌뱅킹은 기업과 은행간에 전산망을 구축하여 사무실에서 은행 업무를 처리할 수 있는 기업금융서비스이다.은행의 컴퓨터와 기업의 단말기를 통신회선으로 연결하여 기업의 종사원이 은행에 직접 가지 않고 자기 사무실에서 송금,구좌대체,신용장 개설 업무 뿐만아니라 현금관리 서비스를 통해 각 금융업계의 자금상황을 신속정확하게 입수함으로써 잉여자금운영과 부족자금조달 등에 큰 보탬이 되고 있다. 홈뱅킹은 안방에 앉아서 모든 은행 거래를 할 수 있는 재택금융서비스이다.전화에 의해 예금잔액조회나 자동이체가 가능한 음성자동응답시스템과 단말기에 의해 고객에게 입금및 인출의 연락,자동결재 등의 거래 내용을 조회 할 수 있고 일반금융정보와 생활정보도 제공한다. 판매시점 정보관리 시스템은 은행의 컴퓨터와 백화점에 있는 자동금전등록기를 통신회선으로 연결,물건을 구매할때 자동으로 결재하는 시스템 즉,은행이 발행한 크레디트카드를 자동금전등록기에 부착된 카드리더에 판독시키면 물품대금을 즉시 고객의 예금구좌에서 유통업자의 구좌로 입금시키는 시스템이다.이는 은행의 신용카드 업무와 상품 거래를 혼합한 새로운 판매시스템으로 자동 결재망이 구축되면 백화점 등에서 물건을 파는 즉시 대금 처리를 할수 있는 서비스이다.

◎1호선 1조원 들여 95년말 완공/2천20년까지 6개노선 1백47㎞ 거미줄망/총4조2천억 최대사업… 시민 230만명중 140만명 이용 대구시 지하철건설공사가 해빙과 더불어 본격 추진되고 있다.오는 96년초 우리나라 대도시가운데 세번째로 지하철시대를 맞기위한 대역사가 활기차게 펼쳐지고 있는 것이다. 지난해 12월7일 역사적인 기공식을 가진 지하철건설공사는 오는 2020년까지 3단계 로 나눠 건설된다.6개노선(2개 지선포함)에 총1백46.7㎞의 대구시 지하철공사는 사업비만 단일공사로는 대구시 사상 최고액수인 4조1천8백59억원에 달한다. ○보상비만 9백35억 1단계공사는 오는 2001년까지 2조2천4백38억원을 들여 1·2·3호선구간이 완공되고 2단계공사는 2002년부터 2010년까지 6천6백54억원을 들여 4호선은,그리고 3단계공사는 2011년에서 2020년까지 5·6호선및 지선이 1조2천7백67억원이 투입돼 건설된다. 이 가운데 현재 진행중인 공사는 1단계 1호선인 월배∼안심간 27.6㎞구간. 대구시는 이 공사를 총사업비 1조9백7억원을 들여 오는 95년말까지 완공,96년초에 개통할 예정으로 있다. 현재 진행중인 1호선의 분야별 투자계획을 보면 전체예산중 공사비가 7천7백28억원으로 70·9%를 차지하고,차량구입비가 15·8%인 1천7백22억원,보상비 9백35억원,용역비및 기타 5백22억원 등이다. 경북 기믿공고에서 대구역까지의 1호선 1구간은 하루에 동원장비만도 천공기 6대,백호우 20대,크남쉘 13대,로우더 13대,크레인 6대,덤프트럭 48대,불도저 15대 등이 투입되며 하루에 동원되는 인원도 현장기술자 71명을 비롯,기능공만 3백50여명에 달하는등 인력도 역대 대구시의 단일 공사중 최대 규모이다. 또 ◎빔,ㄷ형강 등 강재류 16만5천6백t,철근 3만4천여t,시멘트 63만부대,아스콘 8만7천여t등 건설에 충당되는 자재비도 6종에 1천1백32억원에 이르며 특히 토목공사에 소요되는 자재만 15만t으로 7백88억원에 달한다. 대구시는 1호선이 운행되는 96년에는 지하철의 수송분담률이 11%,2001년에는 25%,2010년에는 31%로 높아지며 6호선까지 모두 완공되면 45%를 상회할 것으로 예상하고 있다. 다시말해 4호선이 완공되는 2010년에는 1백15만명의 노면 교통량이 지하철로 흡수되며 6호선까지 모두 운행되는 2020년에는 대구시민 2백30만명가운데 1백40만여명이 지하철 이용객으로 변해 지하철이 명실공히 대중교통의 총아로 자리를 굳히게 된다는 것이다. 시에 따르면 대구지하철의 차량은 부산과 비슷한 중형전철이지만 서울·부산의 지하철에 비해 경량화를 꾀하며 소음도 선진국 수준을 유지,쾌적한 승차감을 기하도록할 계획이다. 시가 설계해 대우중공업,현대정공 등에 발주하게 될 차량은 길이는 물론 폭·높이 등이 다른지역 차량보다 작아 터널단면 축소등 예산절감 효과도 꾀할 수 있다는 것이다. ○완전무인 운전 가능 속도제어방식도 다른지역이 직류전동기를 사용하는데 반해 대구지하철은 교류전동기를 채택해 이에따른 설비비와 유지비를 줄일 수 있고 주파수변동에 의한 제어방식으로 고장률도 크게 줄일 수 있게된다. 특히 지하철 운행의 가장 중요한 요건인 운전방식의 경우 ATC/ATO 장치를 탑재,완전 무인운전도 가능하며,열차내 주요제어및 안전장치를 감시하는 항공기타입의 전자시스템을 갖춰 유사시 운전자와 중앙제어실에 자동으로 이상유무에 따른 경고와 함께 대응방법까지 알려주도록 설계돼 안전도가 거의 완벽에 가깝다는 대구시의 설명이다. 대구지하철은 열차 한편당 차량수가 6∼8량으로 정원이 9백70명인데 출·퇴근등 러시아워 때는 한번에 2천명까지 수송이 가능하며 시간당 4만6천7백42명을 실어 나를 수 있다. 운전시격은 개통 초기에는 8분간격으로 운행할 예정이지만 2010년에는 2·5분 간격으로 운행할 계획이다. 1호선에서 6호선까지의 역사는 1호선이 29개,2호선 24개,3호선 25개,4호선 29개,5호선 17개,6호선 15개 등으로 모두 1백39개소이며 대구 전역이 거미줄같은 지하노선망에 의해 30∼40분 권역으로 묶여지게 된다. 특히 대구지하철 정거장은 철도와 서로 바꿔탈 수 있도록 설계됐으며 시민의 이용이 편리하도록 화장실을 개찰구 밖에 설치하고 각종 편의시설을 집중 배치한다. ○5백대주차장 설치 대구시는 지하공간의 활용도를 크게 높이기 위해 1호선의 경우 반월당역을 지하3층 규모로 건설,1층에 광장과 2·3층에 5백여대를 주차할 수 있는 주차장을 설치하고 성당못역도 지하3층으로 건설,1층에는 대규모 쇼핑센터,2·3층에 주차장 등을 지어 전국 최초로 「주차후 탑승방식(ParkAndRide)」을 도입하는 한편 각종 쇼핑활동이 가능하도록 할 계획이다. 또 각 역에는 30∼50평 규모로 만남의 장소를 설치하고 대구역·명덕·중앙로 등 일부 역에는 슈퍼그래픽·조각·모자이크·스페인드 글라스 등 각종 미술기법을 동원한 대규모 벽화를 장식하게 된다. 대구지하철이 개통될 경우 대구는 유통거점도시로 2000년대 동남권 중추도시로의 도약을 위한 발판이 마련될 것으로 기대되고 있다. 1호선에서 6호선까지의 모든 구간이 완공되면 신천고속화도로 및 동서 고가도로를 비롯,역내 모든 간선도로와 연계될 뿐아니라 경부철도 및 고속도로와 구마·88·중앙고속도로 등 전국 교통망과 직접 연결된다.따라서 포항·경주·영천·구미·밀양·부산·마산 등의 생산 및 관광단지를 배후로 사실상 대구가 국토 동남권의 중심지로 부상할 수 있다는 것이다. 이밖에도 지역균형개발과 환경오염을 예방하게 돼 현재 중앙로 중심의 상권이 분산되고 변두리 지역에 새로운 주거지역이 개발되는 등 도심지역의 생활이 크게 변화될 것으로 보인다. 또 현재 검토되고 있는 연장노선의 직접적인 영향을 받게 될 경북 일부지역은 대구 생활권에 편입돼 대구를 중심으로 거대한 위성도시로 발전될 것으로 전망된다. ◎이해봉 대구시장의 청사진/“지하철 구미·영천·현풍까지 연장”/금호강·신천·정화에 4백45억원 투입(인터뷰) 『대구지하철은 2000년대 3백만 대구시민의 주 교통수단이 될 뿐만 아니라 종합 유통단지,첨단산업기지,섬유산업의 발전 등으로 대구가 국토 동남권의 중추도시로 발전하는데 큰 역할을 하게 될 것입니다』 이해봉대구시장은 대구지하철의 중요성을 이렇게 강조했다. ­지하철 공사중 안전사고에 대한 대비책은. ▲지질조사 등을 철저히 해 다이너마이트 등으로 발파작업을 할 때는 주변에 영향을 주지않도록 철저한 대비책을 세워 놓고 있습니다.특히 공사장에 투입되는 모든 요원들에게는안전교육을 실시해 사고예방에 최선을 다하고 있습니다. ­경북도 지역과의 지하철 연장계획은. ▲지난번 경북도 연두순시때 노태우대통령이 한 지시에 따라 현재 타당성 조사를 거쳐 시민들의 부담이 최소화되는 범위내에서 건설부와 신중히 검토,구미·영천·현풍까지 연장해 건설할 방침입니다. ­서울등 다른 도시의 지하철과 비교,대구 지하철의 장점이 있다면. ▲서울및 부산 지하철의 장점을 최대한 살리고 단점을 보완시키는 한편 국내에서 처음으로 「주차후 탑승(ParkandRide)」개념을 도입,주요 역에 대규모 주차장시설을 갖춰 차를 세워둔 후 지하철로 도심을 드나들 수 있도록 할 계획입니다. ­페놀유출사건이 있은지 1년이 되는데 환경오염및 수질개선을 위한 특별한 대책이라도. ▲우선 오염된 하천을 정화하기 위해 금호강·신천 종합개발 사업에 4백45억원을 들여 주변 정화사업을 대대적으로 벌이고 있습니다. 특히 지난해 3월 페놀사건 이후 상수도 관리를 우선과제로 삼아 단기및 중·장기대책을 마련해 활발히 시행하고 있습니다. 단기적으로는 60억원을 들여 수질관리 인력을 17명에서 51명으로 대폭 늘렸으며 민간 수질감시위원회를 구성,수질검사기능을 강화했습니다. 또 장기적으로는 1천5백9억원을 투입,다사및 낙동강수원지에 설치된 2급수 처리시설을 3급수로 처리할 수 있는 고도정수처리시설로 개체하고 낡은 관을 모두 개량하는 한편 운문댐 계통의 상수도 확장사업을 추진할 것입니다. ­2000년대를 향한 대구시의 발전 구상은. ▲도심권·동부권·남부권·북부권으로 크게나눠 1도심·3부도심의 권역별 개발방향을 설정,도심권은 중추관리기능을 수용하는 중심 상업지구및 업무시설단지로,동부권은 안심지구를 부도심으로 하여 대규모 휴양시설을 유치할 계획입니다. 또 남부권은 달서지구를 부도심으로 하여 성서지구를 첨단산업 위주의 공단조성으로 육성하고 북부권은 칠곡을 부도심으로 대규모 집단주거단지를 조성할 것입니다.산격·검단등 일대에는 대규모 종합유통단지를 건설할 계획입니다. 이같은 기본토대 아래 이들 각 권역을 연결하는 교통망을 갖추도록하고 지하철을 주축으로 하는 광역 교통망을 구축,경부고속전철과 도시 순환도로 등을 연결하는 교통체계를 대폭 정비할 것입니다. 또 시민들이 보다 쾌적한 도시환경속에서 안락한 생활을 할수 있도록 팔공산·금호강·신천 등을 종합적으로 개발하고 21세기 거대 도시에 부합하는 대규모 관광 유람시설및 경기장 시설을 건설할 계획입니다.

◎사상 최대… 1천6백억 규모 현대정공이 국내 지하철 전동차 입찰사상 최대인 1천6백억원 규모의 서울시 지하철 5호선 전동차 3백66량을 납품하게 됐다. 스웨덴의 ABB사와 제휴한 현대정공은 25일 조달청이 실시한 5호선 전동차 국제입찰에서 총액 2억3백95만달러(한화 1천6백44억원)를 써내 일본의 미쓰비시,독일의 지멘스(부계약자 대우중공업),영국 GEC­알스톰(대우중공업)등 3개 응찰업체를 따돌리고 수주에 성공했다. 낙찰가격은 전동차가격에 기술비를 더한 것이며 발주자가 계약금의 20%를 미리받는 조건이다.현대의 낙찰가격은 대당 4억5천만원꼴로 예정가격인 6억∼7억원에 비해 상당히 낮았다. 현대정공은 오는 3월말까지 계약을 체결,93년 10월까지 최초 48량을 납품한 뒤 6차례에 나눠 납품하되 최종분 38량은 94년 12월말까지 공급하도록 돼있다. 현대정공은 스웨덴 ABB사로부터 기술과 부품을 넘겨받아 국내에서 완전조립할 계획이다.5호선 전동차는 저항을 거의 받지 않는 가변전압­가변주파수(VVVF)방식의 최첨단 제어장치와 무인운전이 가능한 장치를 갖춘다. 작년 9월 국제입찰에 부쳐졌던 5호선 전동차입찰은 수요기관인 서울시가 일본의 해외경제협력기금(OECF)3억4천6백만달러(한화 2천4백22억원)로 구입하는 것으로 당시 입찰공고시 가격에 관세가 포함되는지 여부를 분명히 하지 않은 채 응찰을 받았다가 혼선을 빚자 응찰서를 개봉하지 않고 이번에 재입찰에 부쳤다.

◎교통인구 75%/하루 2,300만명 탄다/양재∼수서등 4곳 15㎞ 올해 완공/고덕∼김포공항 52㎞ 내년에 개통/99년엔 총400㎞ 거미줄망… 어디든 30분내 도착 서울의 지하철은 때로 「지옥철」로 불린다.출퇴근 때면 어김 없이 콩나물시루처럼 대만원 혼잡상이 빚어지는등 불편이 이만저만 아니기 때문이다. 걸핏하면 운행중단사고가 잇따라 짜증을 더욱 가중시키기도 한다. 지하철망이 제대로 형성돼 있지 않아 지하철로는 갈수가 없거나 버스보다 훨씬 불편한 곳도 많다. 따라서 지하철이 차지하는 수송분담률도 고작 21.2%에 그치고 있다.일본 도쿄의 76%나 미국 뉴욕의 75%,영국 런던의 72%등에 비하면 엄청난 차이다.그것은 지난 74년 서울역∼청량리사이 1호선이 처음으로 개통된 우리의 짧은 지하철역사때문이기도 하다.게다가 늦게 시작했으면서도 한동안 이 부문에 대한 투자가 거의 전면 중단됐던 오류도 있었다. 제6공화국의 서울시는 그래서 오는 2000년대가 열리기 전까지 서울지하철을 선진국수준의 대중교통수단으로 끌어올리기 위한 야심찬 사업을 펼치고 있다. 오는 96년까지 제2기 지하철 1백60㎞를 완공,지하철의 수송분담률을 우선 50%까지 끌어올리려 하고 있다. 거기서 끝나는게 아니라 99년까지 제3기 1백20㎞의 지하철을 더 건설,수송분담률을 선진국 수준인 75%로 높일 계획이다. ○96년 1백60㎞ 준공 이때 서울지하철의 총연장은 4백㎞.서울에서 부산까지의 고속도로 4백28㎞와 맞먹는 길이다.이렇게되면 서울시내 구석구석은 물론 수도권 주요도시들이 거미줄 처럼 지하철망으로 이어져 짜증나고 답답한 교통체증시대에서 완전히 벗어날 것으로 기대되고 있다. 지하철이 시민교통수단의 총아로 나서는 반면 현재 41.4%나 차지하고있는 버스의 수송분담률은 10%로,37.4%인 승용차등 기타 차량은 15%로 줄어들어 지상도로의 교통사정도 훨씬 여유가 생긴다. 지하철의 대중교통수단화는 날마다 6백대가 넘는 자동차가 늘어 지난해로 이미 1백35만대를 넘어선데 반해 도로율은 18.4%에 머물고 있는 현실을 감안할때 거의 절대적인 명제라 할 수있다. 현재의 추세대로라면 오는 93년 서울에는 1백72만대의자동차가,96년에는 2백14만9천대,2000년엔 2백70만대로 폭증하게된다. 이에비해 도로율은 99년에가서도 최대한 22.0%를 넘기가 어려워 자동차를 도저히 감당할 수 없게된다. 지난해 2천5백만명선이던 교통인구 또한 오는 2000년에는 3천1백만명으로 늘어날 것으로 추산되고있다. 이에따라 서울시는 지난 74년의 지하철 1호선을 비롯,85년까지 2·3·4호선등 제1기 지하철공사를 마친뒤 자금사정등으로 한때 거의 중단했던 지하철건설을 제6공화국정부가 들어선 88년부터 다시 본격적으로 추진하고 있다. 올해는 우선 신도림과 목동을 잇는 3㎞의 2호선 연장공사등 15㎞에 이르는 제1기 지하철의 연장구간공사를 모두 마무리지을 계획이다. 이어 90년6월에 착공한 5호선 강동과 강서구간,같은해 12월에 착공한 5호선,도심과 거여구간및 7·8호선 강북∼성남구간의 공사를 내년까지 개통시킬방침이다. 93년부터 96년까지는 역촌∼신내구간 31㎞의 6호선과 화양∼광명사이의 7호선 강남구간 26㎞,암사∼잠실사이 8호선 암사구간 4·5㎞를 건설,제 2기지하철공사를마치기로했다. 이같은 제2기공사에 소요되는 공사비는 무려 6조5천8백40억원에 이른다. 제2기공사는 특히 완전 자동운전방식(ATO)을 도입,그동안 기관사2명이 승무하던 것을 한명 또는 무인운전까지 가능하도록 추진되고있다. 차량집전장치도 개량,지하구조물의 높이를 5m30㎝로 종전보다 65㎝ 낮추어 약 5%의 공사비를 줄이게된다. 자갈을 깔아오던 선로기반공사 또한 모두 콘크리트로 시공해 먼지등 지하공간의 환경오염을 방지하며 공사중 교통장해를 최소화하기 위해 그동안 16.9%에 그쳤던 터널공법을 56.4%로 크게 늘리고 있다. 한강을 횡단하는 여의도와 천호동구간에는 강밑터널(하저터널)을 뚫어 한강주변의 경관을 보호하고 이웃 주택가의 소음공해를 방지하며 유사시에는 전천후 교통수단으로 활용한다. 차량의 무게를 줄이기 위해 차체를 강철대신 스테인리스로 바꾸고 4.5m인 차체의 높이 역시 4m로 줄여 전력을 아낀다. 이같은 제2기공사로 공항과 고덕사이 52㎞의 5호선이 개통되면 서울의 도심을 통과하면서 강서지역과 강동지역을 이어주는 대표적인 지하철이 된다. ○건설비 11조원 투입 주요 환승역은 2호선과 만나는 영등포구청앞·충정로·낙원·을지로4가·왕십리역등이다. 또 영등포로터리역에서 1호선,능동역에서 7호선,천호네거리역에서 8호선을 갈아탈수 있게된다. 역촌과 신내역사이 31㎞의 6호선은 태릉입구에서 7호선,광희역에서 4·5호선을 만난뒤 한남역을 거쳐 공덕역에서 다시 5호선과 교차한다. 역촌역에서는 3호선을 갈아타고 일산까지 갈 수 있다. 7호선의 상계∼화양 16㎞와 8호선의 잠실∼성남 15·5㎞는 93년에 개통되며 7호선 화양∼광명 26㎞와 8호선 잠실∼암사 4.5㎞는 오는96년에 개통돼 서울 동부지역의 핵심교통수단으로 등장하게 된다. 이같은 제2기 공사에 이은 제3기 공사는 오는 6월까지 구체적인 노선선정을 위한 용역작업을 마친다. 2억8천1백만원을 들여 1년동안 벌여온 이 작업이 끝나면 곧바로 기본설계 용역작업이 시작되며 93년12월까지 환경및 교통영향평가와 실시설계를 마치고 오는 94년부터 본격적인 공사에 들어간다. 제3기 공사가 마무리되면 서울시내에서 웬만한 곳은 대체로 30분안에 갈수있게 된다. 서울시는 이에앞서 지하철의 수송능력을 높이기 위해 지난해 3백4량의 전동차를 증차한데 이어 올해 다시 2백12량을 늘려 지하철의 혼잡도를 2백58%에서 2백%로 끌어내릴 예정이다. 내년에도 2백12량을 늘리며 96년까지 모두 8백46량을 늘려 혼잡도를 더 낮추려하고 있다.

○…평소 「보물섬」「톰소여의 모험」「우주침략자」등 모험아동소설을 즐겨 읽으며 모험심을 키워온 국민학생 3명이 집을 나와 무인도를 찾아 나섰다가 21시간만에 경찰에 의해 집으로 돌려보내졌다. 서울 성북구 정릉2동 숭덕국민학교 6학년10반 김태영(11)·김성민(12)·김용준군(11)등 3명은 7일 하오3시쯤 무인도로 가기위해 현금4천원과 쌀·고무침대보트·물안경·손전등 등을 준비해 지하철로 인천까지 간 뒤 시내버스로 월미도에 도착,태영·용준군은 8일 낮12시15분쯤 영종도로 가기위해 여객선을 타다가,성민군은 하오1시쯤 영종도에서 고무보트를 타고 무인도를 가기위해 갯벌로 나가려다 각각 경찰에 발견됐다.