불 밝히던 등대지기 3명 철수 부산 등대 11개 중 첫 사례얼어붙은 달 그림자가 물결 위에 차고 한 겨울의 거센 파도가 모이는 작은 섬에서 외로이 등대를 지켜온 부산 오륙도 등대지기가 80여년 만에 역사 속으로 사라진다. 부산해양수산청 김동태 사무관은 31일 “오륙도 등대가 이르면 내년 말 무인화 공사를 마치면 등대지기가 철수해 무인등대로 전환된다”고 말했다. 일제강점기인 1937년 오륙도 등대가 처음 불을 밝힌 이후 81년 만에 사람이 근무하지 않는 등대가 된다는 얘기다. 현재는 등대지기 3명이 2인1조로 근무하고 있다. 부산의 등대 11개 중 첫 무인화 사례로, 앞으로 등대의 무인화 추세가 가속화할 전망이다. 무인화되는 등대는 정보통신기술을 통한 원격제어로 등대 역할을 계속하게 된다. 정보기술의 발달이 등대에도 변화의 바람을 불러온 셈이다. 해양수산부는 오륙도 등대를 무인화하는 김에 그동안 연근해 선박의 안전운항을 돕는 데 한정됐던 등대의 역할을 영토수호와 불법조업 감시 등 다양한 기능으로 확대할 방침이다. 오륙도 등대는 1937년 11월 높이 6.2m의 등대로 건립됐으며 1998년 12월 개·보수 작업을 거쳐 현재의 모습으로 새롭게 태어났다. 높이 27.55m의 백원형 콘크리트로 만들어진 등탑, 동력실, 직원 숙소, 사무실과 등명기, 무신호기, 태양광 발전기 등을 갖추고 있다. 해수부는 오륙도 등대를 무인화하는 동시에 등대 옆에 소규모 해상호텔, 카페, 식당 등을 지어 관광자원으로도 활용키로 하고 현재 용역을 통해 기본조사를 진행 중이다. 관광자원으로 활용하려면 우선 오륙도와 등대를 태풍으로부터 보호하기 위한 수중 방파제 건설 등이 필요하다. 오륙도 등대는 육지에서 1.5㎞가량 떨어진 바다에 있는 데다 태풍이 한반도로 진입하는 길목에 위치해 크고 작은 태풍을 고스란히 맞는다. 최근 등대가 세워진 바위섬 곳곳에서 균열이 커지고 바위 일부가 떨어져 나가는 현상이 발생하고 있다. 또 상하수도 시설이 없어 새로 설치해야 하고 관광시설로 쓰기에 충분한 전기를 공급하는 시설도 갖춰야 한다. 관광시설이 순조롭게 완공되면 일반 시민도 오륙도 등대 밑에서 밤하늘을 보며 잠자리에 드는 꿈 같은 경험을 할 수 있게 된다. 그 관광객들은 칠흑 같은 어둠 속에서 바다를 주시하며 등대를 지켰던 사람의 거룩하고 아름다운 사랑의 마음을 생각할까. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

중국에서 운전사가 없는 ‘무인’ 지하철 운행 시대가 열렸다. 최근 베이징 지하철국은 중국 내륙 무인 지하철 건설 사업의 일환으로 ‘옌팡선'(燕房线) 시범 운행에 성공했다고 국영 언론 ‘환구망’을 통해 밝혔다. 시범 운행에 성공한 것으로 알려진 무인 지하철 노선은 베이징 남쪽 서쪽을 연결하는 것으로, 주행 거리는 총 16.6km에 달한다. 최고 운행 속도는 시속 100km, 평균 운행 속도는 80km다. 무인으로 운행되는 만큼 승객의 안전을 고려하기 위해, 해당 차량은 기본 4대씩 연결돼 주행하게 된다. 운행 역사 역시 베이징 남쪽의 옌산지구(燕山地区)와 팡산지구(房山地区)까지에 설치된 9곳에 한정된다. 최대 탑승 승객 기준은 960명으로 제한된다. 빠르면 오는 11월 정식 운행이 시작될 것으로 알려졌다. 정식 운행 이후에는 무인 지하철 옌춘베이역(阎村北站)에서 팡산선(房山线)으로 환승할 수 있다. 무인 지하철은 세계최고 자동화 등급 기준으로 설계 됐으며, 출고, 발차, 주행, 주차 및 세차 등 일련의 과정이 무인화 시스템에 의해 작동된다. 선행열차가 가까워지면 자동으로 즉시 정지하는 ‘ATP'(Automatic Train Protection) 장치와 승강장, 차량 내부에도 비상 정지장치가 탑재돼 있다. 또한 지하철 역사에 설치된 스크린 도어와의 연계 장치 탓에, 해당 도어가 열려 있는 상태에서는 역을 출발하지 못한다고 해당 언론은 보도했다. 스크린 도어가 열린 상태에서는 역사를 출발하거나 승강장 진입 등 열차의 추가 움직임이 있을 수 없는 시스템으로 설계돼 승객의 안전을 최우선으로 고려했다는 설명이다. 한편, 해당 무인 지하철 사업은 지난해 4월 중국 국가개발위원회가 직접 나서 ‘자주창신’ 전략의 일환으로 진행됐다. 이에 앞서 지난해 중순 베이징을 제외한 상하이, 홍콩 등 일부 지역에서는 운전사가 없는 무인 지하철 노선 개통에 성공한 바 있다. 이번 베이징 무인 노선 역시 앞서 상용화에 성공한 것으로 평가받는 홍콩의 무인 지하철 설계 업체가 공동으로 시공, 중국 자체적인 기술로만 건설됐다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

‘기린 맥주’와 ‘아지노모토 조미료’ 등 일본의 대표적인 맛들을 인공지능(AI)이 빚게 됐다. 섬세한 향기와 맛, 미생물을 다루는 숙련된 장인의 경험과 기술에 의존하던 양조와 발효 공정 등을 AI가 대체하게 된 것이다. 17일 니혼게이자이신문 등에 따르면 기린 맥주는 최근 미쓰비시 종합연구소와 공동으로 맥주 양조에 AI를 도입해 시험 양조 공정을 만들었다. 소비자들의 선호도 변화에 따라 만들고 싶은 맛과 향기, 색, 알코올 도수 등을 정하고 필요한 원료나 온도 등의 레시피 등을 AI가 계산해 만든다. ●기린 맥주, 연내 양조에 도입 맥주 양조는 기술 습득에만 10년 이상이 걸리는 등 장인의 기술이 필요하지만 과거 20년치 데이터 등을 바탕으로 최적의 방법을 도출해 낸다. 거기에 소비자들의 취향 변화를 취합하고 예측해 최적의 상품을 만들어 내는 방식이다. 기린 맥주는 연내 실제 공정에 AI를 활용하기로 했다. 맥주 업계는 경쟁이 치열한 데다 젊은이와 여성 소비자 등이 늘면서, 소비 취향도 다양화돼 과거 전통만을 고집하기 어렵게 됐다. 이런 상황에서 AI를 활용해 효율적으로 제품을 개발해 경쟁력을 유지한다는 전략이다. 일본 업계에서는 “소비자의 변화무쌍한 취향 변화에 발맞춰 최적의 신상품을 적시에 개발할 수 있도록 개발 기간을 단축시키고 생산을 효율화하는 데 기여할 것”으로 보고 있다. ●아지노모토, 발효 공정 무인화 일본 조미료의 대명사 아지노모토도 AI를 이용해 아미노산 생산 공장의 발효 공정을 무인화하기로 했다. 2019년도까지 생산 효율이 좋은 발효 조건을 수치화, 계량화할 방침이다. 대량생산에 이용하기 위해 데이터를 공유, 활용할 인프라를 정비하고 국제적인 비용 경쟁력도 높이겠다는 생각이다. 조미료 발효 공정에 AI 도입 움직임은 아직은 드물다. 기린 맥주나 아지노모토 모두 기존의 장인들의 기술과 경험을 AI에 계량화하는 등 축적시킴으로써 기술 전승을 효율화할 방안도 고민하고 있다. 기린 맥주는 “보다 효율적인 수법을 AI가 찾을 가능성이 있다”며 기존 장인들의 손맛을 넘어선 결과를 기대하고 있다. 장인과 숙련 기술을 AI를 통해 대체 및 전승하려는 움직임은 이제 일본 제조업체 사이에서 본격화되고 있다. 르네사스 일렉트로닉스는 불량품 검수 공정을 AI로 대체하기로 했고 코베 제강소도 고로의 온도 제어에 AI를 도입한다. 한편 도쿄공업대학은 가와사키시와 공동으로 AI와 슈퍼컴퓨터를 활용한 새로운 타입의 의약품 개발 프로젝트를 진행하고 있다. 종래 의약품에 비해서 방대한 계산이 필요한 이 분야에서 AI를 적극 활용해 나가면서 돌파구를 만든다는 계획이다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

“기계 사는 게 장기적으로 이득” 알바생 대신 가족노동 채우기도 패스트푸드점 계산대 40% 육박 경기 수원에서 10년째 주유소를 운영 중인 이모(51)씨는 이달 초 ‘셀프주유소’로 새 단장했다. 다른 주유소들이 하나둘씩 셀프주유소로 갈아탈 때에도 일반 주유소를 고집해 온 이씨였지만 늘어나는 인건비 부담에 결국 손을 들고야 말았다. 이씨는 고가의 셀프 주유기를 들여 놓는 비용과 매년 늘어나는 인건비를 놓고 ‘손익 계산기’를 밤새 두들긴 끝에 이런 결정을 내렸다. 셀프 주유기는 1대당 가격이 2300만원 선으로 700만~800만원 하는 일반 주유기보다 4배가량 비싼 것으로 알려졌다. 이씨는 “셀프 주유기 4대를 들이는 데 약 1억원이 들지만, 장기적으로 보면 더 이익이 될 것 같아 모험을 감행했다”고 말했다. 이씨는 아르바이트생을 10명에서 3명으로 줄였고, 인건비도 월 1000만원 가까이 절감했다. 시간당 최저임금 인상이 사회적 이슈로 떠오른 가운데 대표적인 ‘알바터’들이 점점 무인화되면서 알바생들의 설 자리가 줄어들고 있다. 18일 한국주유소협회에 따르면 2011년 637곳이던 셀프주유소는 지난해 말 2269곳으로 5년 만에 4배 가까이 늘었다. 반면 일반 주유소는 같은 기간 1만 2901곳에서 1만 2010곳으로 891곳(7%)이 줄었다. 현재 주유소 5곳 가운데 1곳(18.9%)이 셀프주유소로 운영되고 있으며 그 비중은 점점 늘어날 것으로 보인다. 김문식 주유소협회장은 “셀프주유소 고용 인원은 일반 주유소의 5분의1 수준”이라고 말했다. 게다가 일반 주유소들도 인건비를 줄이기 위해 너도나도 ‘가족 경영 체제’로 전환하고 있다. 김 협회장은 “현재 가족이 운영하는 주유소의 비중이 67%에 이르고 평균 종업원 수는 2.9명”이라면서 “인건비 때문에 0시부터 6시까지 문을 닫는 주유소도 점점 늘어나는 추세”라고 말했다. 무인화 바람은 주유소뿐만 아니라 패스트푸드점, 대형마트에서도 불고 있다. 현재 한국맥도날드와 롯데리아의 무인 계산대인 ‘키오스크’ 도입 비율은 40%를 초과했다. 맥도날드는 현재 전국 440곳 점포 가운데 190개 매장(43.2%)에 무인 계산대를 도입했고, 연말까지 250곳으로 확대할 계획이다. 롯데리아도 전국 1355곳 가운데 560곳(41.3%)이 도입했고, 직영점 135곳에는 모두 설치를 마쳤다. 롯데리아 관계자는 “무인 계산대 도입 이후 카운터에서 주문을 받는 직원이 평균 3명에서 2명으로 줄었다”고 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

CJ대한통운(사장 박근태)은 ‘2020년 글로벌 톱 5 물류기업’ 도약을 위해 첨단 기술 개발과 현장 적용을 통한 사업역량 차별화에 힘을 쏟고 있다. 이는 3D산업으로 인식되던 물류에 첨단 혁신 기술을 도입해 스마트 산업으로 변모시켜야 한다는 이재현 CJ 회장의 평소 신념에 따른 것이다. CJ대한통운은 고유의 TES(Technology, Engineering, System &Solution) 개념에 기반하는 첨단 융·복합 기술과 국내 최대 네트워크, 노하우를 적극 활용해 차별화한 서비스 개발과 제공에 박차를 가하고 있다.CJ대한통운은 고유의 기술과 IT 역량을 통합해 물류의 자동화, 지능화, 최적화를 추구하고 있다. 첨단 물류 운영을 위한 신기술 개발, 물류운영 최적화를 위한 분석과 설계, 물류전문 End-to-End IT서비스 제공이 핵심이다. 국내 물류기업 중 유일하게 기업 부설 연구기관의 각 분야 전문가로 구성된 석·박사급 연구인력 150여명이 물류 첨단화를 위한 연구개발을 주도하며, 물류 전문 컨설턴트가 고객의 물류 전략 수립과 운영효율화를 제시한다. 기술 측면에서 CJ대한통운은 운영 프로세스 개선을 위한 자동화 기술, 로봇융합형 무인화 기술, 데이터와 알고리즘 기반 지능화 기술을 보유하고 있다. 기존 프로세스 자동화와 로봇 융합형 물류기술 및 증강현실 등 최신기술이 접목된 스마트 물류센터를 구현하고 있다. 또한 물류센터 관리 드론, 실시간 배송관리 등의 배송 혁신기술과 자동화 설비의 실시간 운영정보를 혁신할 수 있는 통합관제기술도 개발해 운영하고 있다. 엔지니어링은 물류운영 최적화를 위한 분석과 설계를 의미한다. 과학적 기법과 체계적 접근으로 최적의 물류 운영 모델을 설계하고, 제조업체나 유통업체들이 신속하고 정확한 의사결정을 내릴 수 있도록 지원한다. 데이터, 기술, 프로세스 표준화로 관리생산성을 높이고 정보의 투명성을 강화할 수 있다. 물동량을 예측, 선제적으로 물류거점을 확보하고 수·배송 네트워크를 설계할 수 있다. 각종 설비, 물류센터의 레이아웃, 재고 수준과 차량 적재량 최적화로 작업효율을 극대화할 수 있다. 특히 IT 측면에서 전 과정에 최신 ICT기술을 접목해 자동차, 소비재, 유통, 제약, 저온, 철강 등 물류 전 영역과 화물 종류에 대한 맞춤형 IT서비스를 국내외 동일한 수준으로 제공한다. 이커머스, 개방형 화물정보망, 모바일 기반 물류특화서비스의 제공이나 사물인터넷(IoT), 빅데이터, 인공지능(AI)과 같은 신기술 융합 운영 및 분석에 대한 고부가가치 서비스 역시 가능하다. 박성태 소장

서울에서 처음으로 건설된 경전철인 우이신설선의 개통 시기가 7월 말에서 9월 초로 또 미뤄졌다. 서울시와 민간사업자인 주식회사 우이신설경전철은 10일 열차의 출퇴근 시간 운행 간격을 조정하면서 추가 시운전이 필요해졌다며 개통 시기를 9월 초로 늦추겠다고 밝혔다. 우이신설선은 서울 강북구 우이동에서 동대문구 신설동까지 총 11.4㎞를 잇는 서울 최초의 지하 경전철이다. 모두 13개 역이며 성신여대입구(4호선), 보문(6호선), 신설동(1·2호선)역에서 환승할 수 있어 지하철 4호선의 교통량을 분산시켜 우이동에서 신설동까지 통행 시간을 50분에서 20분대로 단축할 것으로 기대를 모았다. 우이신설선은 이달 29일 개통을 목표로 도시철도 안정성 검증의 마지막 관문인 ‘영업 시운전’을 하고 있었다. 우이신설경전철 측은 “출퇴근 시간 운영 간격을 당초 2분 30초로 계획했지만 시운전 과정에서 어린이 등 교통약자의 승하차에 충분한 시간이 확보되지 않을 수 있다는 사실을 발견했다”며 “열차 운행 간격을 3분으로 늘리기로 했다”고 밝혔다. 우이신설선은 한 열차당 객실이 2칸이고, 기관사 없이 무인으로 운행된다. 개통 초기에는 안전사고에 대비해 역무원을 임시로 두고, 운행 3년째부터 역사를 무인화한다. 승강장 길이와 폭은 기존 지하철보다 짧고 좁다. 우이신설선은 지난해 11월 개통 예정이었으나 지난해 8월 사업성이 없다는 이유로 국민은행 등이 대출을 중단하는 바람에 공사가 중단된 바 있다. 서울시의 설득으로 한 달여 만에 공사가 재개됐으나 이번에는 안전 문제로 다시 개통이 9월 2일로 연기됐다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

우리는 1년 365일 보이지 않는 곳에서 일하는 많은 사람의 도움을 받아 살아갑니다. 예를 들어 어렵고 힘든 작업이지만, 쓰레기를 수거하고 청소하는 분들의 도움이 없다면 우리는 정상적인 도시 생활을 누리며 살아갈 수 없을 것입니다. 주택과 빌딩 사이에 있는 쓰레기통에서 쓰레기를 수거하는 작업은 자동화가 어려워서 아무리 기술이 발전한 국가라도 대부분 수작업으로 이뤄질 수밖에 없습니다. 적어도 지금까지는 그렇습니다. 하지만 이 작업을 자동화하려는 연구가 진행 중입니다. 스웨덴의 볼보, 칼머스 대학 및 여러 대학의 산학 합동 연구로 진행되는 로어(ROAR·Robot-based Autonomous Refuse handling) 시스템이 그것입니다. 자율 주행 트럭과 쓰레기 수거 로봇, 그리고 쓰레기통의 위치를 확인하는 드론 등으로 구성된 이 시스템은 쓰레기 수거 작업의 무인화 가능성을 열어놨지만, 아직은 기술적으로 극복해야 할 과제가 많습니다. 로어 시스템의 경우 드론이 주변을 비행하면서 쓰레기통이 위치를 확인하고 로봇이 갈 경로를 정해서 쓰레기통을 트럭까지 가져온 후 다시 가져다 놓는 다소 복잡한 작업이 동시에 이뤄져야 합니다. 당연히 작업 속도나 신뢰성 면에서 아직은 갈 길이 먼 상태입니다. 로어 시스템에 참여한 볼보와 스웨덴의 쓰레기 처리 회사인 레노바(Renova)는 협업을 통해 좀더 현실적인 시스템을 연말까지 테스트할 예정입니다. 이 시스템은 자율 주행 쓰레기 수거 트럭과 사람이 협업을 통해 더 안전하고 빠르게 작업을 진행하는 방식입니다. 쓰레기 수거 차량에는 자율 주행 시스템과 더불어 주변 상황을 인식할 수 있는 라이더(LIDAR)를 비롯한 센서가 있습니다. 이 센서를 통해 트럭은 쓰레기를 수거 중인 작업자와 협업합니다. 사람이 주택 사이에 있는 쓰레기통을 하나씩 수거하면 차량이 작업자와 함께 움직이면서 보조를 맞추는 것이죠. 센서를 통해서 360도 주변 상황과 사물을 확인하기 때문에 훨씬 안전하고 빠르게 작업이 가능하다는 것이 제조사 측의 설명입니다. 이렇게 사람과 함께 협업하는 로봇은 100% 무인화보다 기술적으로 쉽고 안전하며 인간 친화적인 모습을 할 수 있습니다. 물론 두 사람이 할 작업을 한 사람이 하게 되면 그만큼 일자리가 줄어드는 것이 아니냐고 반문할 수 있지만, 사람을 완전히 배제하기보다는 사람이 여전히 일하면서 로봇과 함께한다는 점에서는 훨씬 인간 친화적입니다. 동시에 더 안전하고 기술적으로 달성하기 쉬운 목표라는 장점도 있습니다. 제조사 측은 올해 말까지 이 자율주행 트럭이 실제로 안전하고 효율적으로 일할 수 있는지 검증할 계획입니다. 만약 가능성이 크다고 판단될 경우 사람과 함께 일하는 자율 주행 트럭을 가까운 미래에 실제 도로에서 보게 될지도 모릅니다. 사람과 함께할 수 있는 자율 주행 기술라는 점에서 결과가 주목됩니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

동북아 안보 및 평화 유지를 위해서는 남북한과 중국을 잇는 고속철도망, 한·중 해저터널 건설이 필요하다는 주장이 나왔다. 4차 산업혁명에 대비해 신(新)교통 기술을 흡수하고 확산시킬 수 있는 기반을 마련해야 한다는 의견도 제기됐다.국책 연구기관인 한국교통연구원(원장 이창운)은 18일 서울 프레스센터에서 교통 전문가들이 참석한 가운데 이러한 내용의 국가 교통미래전략과 10대 교통·물류정책을 제시했다. 오재학 교통연구원 부원장은 10대 전략을 제시하면서 “국가 고속교통체계를 완성해야 국가 경쟁력을 확보할 수 있다”며 “지방 성장 거점과 수도권을 연결하는 고속 철도망 구축을 앞당기고 지역 혁신을 위해 철도 중심의 고속 교통망을 구축하는 것이 바람직하다”고 밝혔다. 또 “북한을 경유하는 한·중 고속철도망을 구축하면 남북 긴장 완화는 물론 한·중 경제 교류를 지속적으로 확대하고 베이징~선양~평양~서울~부산을 잇는 동북아 메가 경제권을 주도적으로 이끌 수 있다”고 말했다. 오 부원장은 교통세 제도 개선도 뒤따라야 한다고 주장했다. 교통 시설을 이용한 정도에 따라 교통세를 차등 부과하는 ‘주행거리 기반 교통세’ 체계로 개선하고 미래 교통 수요를 고려한 선택과 집중이 필요하다고 강조했다. 이를 위해 지금과 같은 예비타당성 조사의 기능과 역할을 재검토해야 한다고 덧붙였다. 이재훈 교통연구원 미래교통전략연구소장은 “2050년에는 자율주행차, 드론, 모듈형 버스, 초고속 철도, 물류 로봇 등이 보편화되고 교통 서비스가 무인화될 것”이라며 “교통 선진국으로 발돋움하기 위해서는 사회·경제 변화에 대비하고 신기술 개발·활용 역량을 확보해야 한다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

김승연 한화그룹 회장은 올해 신년사에서 “산업 간 경계를 허무는 초융합과 초연결, 초지능의 기술혁명은 우리를 새로운 미래로 이끌고 있듯이 4차 산업혁명은 우리에게 큰 위기이자 기회”라며 “소프트파워 혁명시대에 대비해 선제적으로 기업환경을 개선해 나가야 한다”고 당부했다. 김 회장은 지난 13일 방한한 제프리 이멀트 GE 회장을 만나 제조업의 고부가가치화를 통한 신성장 동력 발굴 등 공통 관심사에 대해 의견을 나눴다. 또 한화테크윈과 GE가 30년 넘게 이어온 항공엔진과 가스터빈 분야의 지속적인 협력방안과 산업용 사물인터넷(IoT) 적용에 대해 논의하고, 태양광 분야에서의 협력 가능성도 모색했다. 최근 산업연구원은 에너지가 4차 산업혁명의 핵심 구성요소가 되는 ‘에너지 4.0’ 시대가 올 것이라고 분석했다. 한화큐셀은 셀 생산능력뿐만 아니라 기술력에서도 세계 1위 기록을 갖고 있다. 지난해 본격 상업생산을 시작한 충북 진천 태양광 셀 공장에는 생산관리시스템이 적용됐다. 스마트팩토리를 지향하는 이 시스템은 생산실행, 품질·창고관리 등의 단계에서 오류를 감지할 수 있는 무인화 설비가 적용됐고 설비 및 물류를 제어하는 시스템 등을 관제센터에서 실시간으로 모니터링할 수 있다. 한화S&C는 IoT를 강화하고 있다. 지능형 교통관리와 지능형 빌딩 시스템 기술 등을 갖춘 한화S&C는 IoT 3대 핵심기술(센싱기술, 유무선통신 및 네트워크 인프라 기술, 서비스인터페이스 기술) 중 센싱기술을 중심으로 여러 산업 영역으로 적용을 늘리고 있다.

“4차 산업혁명에 대비한 인재 양성으로 취업난을 돌파하겠습니다.” 서울 강서구는 오는 20일 대한상공회의소 산하 서울기술교육센터와 정보통신기술(ICT) 융·복합 분야 전문 인력 양성 및 청년 취업 지원을 내용으로 하는 업무협약을 체결한다고 16일 밝혔다. 이번 협약은 전자·전기·정보통신 등 이공계 전공자의 취업 역량 제고, 관련 일자리 창출, 미래 먹거리로 부상한 4차 산업혁명을 이끌어 갈 인적 인프라 강화를 위해 추진됐다. 서울기술교육센터는 IT 융합 전자부품디자인, ICT 융·복합 스마트디바이스 개발, 사물인터넷(IoT) 기반 임베디드 시스템 구축 전문가, IoT 오픈 플랫폼 응용서비스 개발자, 빅데이터 서비스 웹 개발자, 무인화 생산공장 전기 시스템 전문가 등 6개 분야의 고숙련 훈련 프로그램을 지원한다. 각 과정은 5~9개월간 진행된다. 교육비를 포함한 교재, 실습재료비는 전액 무료다. 모든 참가자에게 매달 최대 30만원의 교육 장려금도 지급된다. 강서구는 교육과정 홍보, 수료생 대상 관내 우수기업 취업 알선 등의 역할을 맡는다. 지난해 문을 연 일자리카페를 활용해 ICT 분야 최신 구인정보도 제공하고, 일대일 구직 상담과 취업특강 서비스도 한다. 양측은 구인업체 발굴, 기업요구 조사·분석, 교육훈련과정 개발·홍보 등 미취업 청년층의 취업 촉진을 위해 다양한 협력 사업도 공동으로 한다. 노현송 강서구청장은 “이번 협약으로 이공계 청년 구직자들의 취업 지원을 위한 든든한 파트너를 얻게 됐다”며 “앞으로도 다양한 민관 협력을 통해 일자리 정책을 적극 추진하고 지역 경제를 활성화하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

한화그룹이 방산 계열사 사업 조정에 나선다. 삼성과 두산에서 방산 부문을 인수하면서 기존 방산 계열사와 혼재됐던 사업 분야를 내년까지 교통 정리하고, 역량을 집중해 글로벌 톱10 종합방산기업으로 도약한다는 계획이다. 한화그룹은 17일 ㈜한화, 한화테크윈, 한화시스템(옛 한화탈레스), 한화디펜스(옛 두산DST) 등 방산 계열 4개사의 사업 영역을 조정한다고 밝혔다. 먼저 ㈜한화는 글로벌 정밀타격 체계 전문기업으로 성장한다는 목표 아래 기존 유도무기 및 탄약 사업에서 항법사업 역량을 보강하고, 첨단 레이저무기 사업을 추가한다. 한화디펜스와 한화시스템으로부터 각각 항법과 레이저 사업을 넘겨받는다. 한화테크윈은 ㈜한화, 한화테크윈, 한화시스템이 각각 연구개발 중인 지상 및 해양 무인로봇 역량을 한데 모으기로 했다. 기존 자주포 사업과 함께 글로벌 화력·무인화 체계 전문기업으로 거듭나겠다는 복안이다. 한화그룹은 “사업 분야 조정을 통해 중복 투자를 방지하고 경영 효율화를 높이려는 일환”이라면서 “그룹의 방산 역량 통합을 통해 글로벌 경쟁력을 조기에 확보하겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

유용한 광물을 채취하는 광산업은 가장 오래된 산업 가운데 하나다. 힘들고 위험하지만, 그 위험을 무릅쓰고 자원을 채취하는 누군가가 있기에 고대에서부터 현대까지 문명이 유지될 수 있는 것이다. 하지만 시대가 변하면서 광산업에도 기계화, 자동화가 빠르게 진행되고 있다. 한 번에 수백t의 광물을 실어 나르는 거대 트럭이나 대형 채굴 장비는 소수의 인력으로 대량의 자원을 채취하는 데 사용된다. 그리고 여기서 한 걸음 더 나아가서 아예 이런 장비까지 무인화시키려는 시도가 진행 중이다. 빌딩만 한 거대 광산 트럭을 제조하는 일본의 고마쓰(Komatsu) 사는 2008년부터 광산 기업인 리오 틴토(Rio Tinto)와 협력해서 자율 주행 트럭을 개발했다. 자율 수송 시스템(Autonomous Haulage Systems·AHS)이라고 명명한 이 시스템은 자율 주행차의 거대 트럭 버전이라고 할 수 있는데, 아예 사람을 배제한 형태로 개발 중이다. 새로 전시된 930E 모델의 경우 2014kW(2700hp) 출력의 엔진을 탑재하고 한 번에 230t의 광물을 실어나를 수 있다. 바퀴 하나가 웬만한 SUV 승용차만 한 크기인 점을 생각하면 움직이는 거대 로봇 트럭이 현실화된 것. 실제 광산의 경우 정해진 경로를 반복 주행할 뿐 아니라 이런 거대 트럭이 다니는 길에는 일반 차량과 보행자가 없으므로 사실 자율 주행 트럭을 도입하기에 가장 좋은 조건이라고 할 수 있다. 이런 트럭이 사용되는 대형 노천 광산은 보통 외진 곳에 있다. 이 기계들을 자율화 무인화시킬 수 있다면 회사에서는 인건비를 크게 절감할 수 있을 뿐 아니라 더 오랜 시간 일할 수 있는 로봇을 손에 넣게 될 것이다. 한편 지하 깊은 곳에서도 자율 주행 트럭을 도입하려는 시도가 진행 중이다. 스웨덴의 볼리덴 광산(Boliden mine)에서는 볼보의 자율 주행 트럭이 운행을 시작했다. 지하 1320m에서 갱도를 달리면서 광물을 실어 나르는 이 트럭은 현재 개발 중인 자율 주행 기술을 적용해 무인으로 움직인다. 이 무인 트럭의 장점은 인건비 절감 이외에도 발파 작업 후 환기가 되지 않은 상황에서도 해당 위치에 접근할 수 있다는 데 있다. 즉, 과거에는 근로자 안전을 위해서 작업을 할 수 없는 환경에서도 작업이 가능하다는 것이다. 그렇게 되면 작업 속도를 크게 높일 수 있을 것으로 기대된다. 비용 절감은 물론 안전성 확보라는 측면에서 생각하면 광산에서 자율 주행 트럭을 먼저 도입하려는 이유도 수긍할만하다. 물론 실제로 기존의 인력과 트럭을 완전히 체하는 데는 시간이 더 필요하겠지만, 자율 주행 기술의 진보가 단순히 스스로 운전하는 차가 아니라 산업과 노동 형태 전반에 큰 영향을 미칠 것이라는 점을 보여주는 좋은 사례다. 10년, 20년 후에는 자율 주행 및 인공 지능이 결합한 자동화 기술이 우리가 사는 세상을 바꿔 놓을 가능성이 크다. 여기에 적응하는 것이 우리에게 남겨진 또 다른 숙제가 될 것이다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

유용한 광물을 채취하는 광산업은 가장 오래된 산업 가운데 하나다. 힘들고 위험하지만, 그 위험을 무릅쓰고 자원을 채취하는 누군가가 있기에 고대에서부터 현대까지 문명이 유지될 수 있는 것이다. 하지만 시대가 변하면서 광산업에도 기계화, 자동화가 빠르게 진행되고 있다. 한 번에 수백t의 광물을 실어 나르는 거대 트럭이나 대형 채굴 장비는 소수의 인력으로 대량의 자원을 채취하는 데 사용된다. 그리고 여기서 한 걸음 더 나아가서 아예 이런 장비까지 무인화시키려는 시도가 진행 중이다. 빌딩만 한 거대 광산 트럭을 제조하는 일본의 고마쓰(Komatsu) 사는 2008년부터 광산 기업인 리오 틴토(Rio Tinto)와 협력해서 자율 주행 트럭을 개발했다. 자율 수송 시스템(Autonomous Haulage Systems·AHS)이라고 명명한 이 시스템은 자율 주행차의 거대 트럭 버전이라고 할 수 있는데, 아예 사람을 배제한 형태로 개발 중이다. 새로 전시된 930E 모델의 경우 2014kW(2700hp) 출력의 엔진을 탑재하고 한 번에 230t의 광물을 실어나를 수 있다. 바퀴 하나가 웬만한 SUV 승용차만 한 크기인 점을 생각하면 움직이는 거대 로봇 트럭이 현실화된 것. 실제 광산의 경우 정해진 경로를 반복 주행할 뿐 아니라 이런 거대 트럭이 다니는 길에는 일반 차량과 보행자가 없으므로 사실 자율 주행 트럭을 도입하기에 가장 좋은 조건이라고 할 수 있다. 이런 트럭이 사용되는 대형 노천 광산은 보통 외진 곳에 있다. 이 기계들을 자율화 무인화시킬 수 있다면 회사에서는 인건비를 크게 절감할 수 있을 뿐 아니라 더 오랜 시간 일할 수 있는 로봇을 손에 넣게 될 것이다. 한편 지하 깊은 곳에서도 자율 주행 트럭을 도입하려는 시도가 진행 중이다. 스웨덴의 볼리덴 광산(Boliden mine)에서는 볼보의 자율 주행 트럭이 운행을 시작했다. 지하 1320m에서 갱도를 달리면서 광물을 실어 나르는 이 트럭은 현재 개발 중인 자율 주행 기술을 적용해 무인으로 움직인다. 이 무인 트럭의 장점은 인건비 절감 이외에도 발파 작업 후 환기가 되지 않은 상황에서도 해당 위치에 접근할 수 있다는 데 있다. 즉, 과거에는 근로자 안전을 위해서 작업을 할 수 없는 환경에서도 작업이 가능하다는 것이다. 그렇게 되면 작업 속도를 크게 높일 수 있을 것으로 기대된다. 비용 절감은 물론 안전성 확보라는 측면에서 생각하면 광산에서 자율 주행 트럭을 먼저 도입하려는 이유도 수긍할만하다. 물론 실제로 기존의 인력과 트럭을 완전히 체하는 데는 시간이 더 필요하겠지만, 자율 주행 기술의 진보가 단순히 스스로 운전하는 차가 아니라 산업과 노동 형태 전반에 큰 영향을 미칠 것이라는 점을 보여주는 좋은 사례다. 10년, 20년 후에는 자율 주행 및 인공 지능이 결합한 자동화 기술이 우리가 사는 세상을 바꿔 놓을 가능성이 크다. 여기에 적응하는 것이 우리에게 남겨진 또 다른 숙제가 될 것이다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

유용한 광물을 채취하는 광산업은 가장 오래된 산업 가운데 하나일 것입니다. 힘들고 위험하지만, 그 위험을 무릅쓰고 자원을 채취하는 누군가가 있기에 고대에서부터 현대까지 문명이 유지될 수 있는 것입니다. 하지만 시대가 변하면서 광산업에도 기계화, 자동화가 빠르게 진행되고 있습니다. 한 번에 수백t의 광물을 실어 나르는 거대 트럭이나 대형 채굴 장비는 소수의 인력으로 대량의 자원을 채취하는 데 사용되고 있습니다. 그리고 여기서 한 걸음 더 나아가서 아예 이런 장비까지 무인화시키려는 시도가 진행 중입니다. 빌딩만 한 거대 광산 트럭을 제조하는 일본의 고마쓰(Komatsu) 사는 2008년부터 광산 기업인 리오 틴토(Rio Tinto)와 협력해서 자율 주행 트럭을 개발했습니다. 자율 수송 시스템 (Autonomous Haulage Systems·AHS)이라고 명명한 이 시스템은 자율 주행차의 거대 트럭 버전이라고 할 수 있는데, 아예 사람을 배제한 형태로 개발 중입니다. 새로 전시된 930E 모델의 경우 2,014kW (2,700hp) 출력의 엔진을 탑재하고 한 번에 230t의 광물을 실어나를 수 있습니다. 바퀴 하나가 웬만한 SUV 승용차만 한 크기인 점을 생각하면 움직이는 거대 로봇 트럭이 현실화된 것입니다. 광산의 경우 정해진 경로를 반복 주행할 뿐 아니라 이런 거대 트럭이 다니는 길에는 일반 차량과 보행자가 없으므로 사실 자율 주행 트럭을 도입하기에 가장 좋은 조건이라고 할 수 있습니다. 이런 트럭이 사용되는 대형 노천 광산은 보통 외진 곳에 있습니다. 이 기계들을 자율화 무인화시킬 수 있다면 회사에서는 인건비를 크게 절감할 수 있을 뿐 아니라 더 오랜 시간 일할 수 있는 로봇을 손에 넣게 될 것입니다. 한편 지하 깊은 곳에서도 자율 주행 트럭을 도입하려는 시도가 진행 중입니다. 스웨덴의 볼리덴 광산(Boliden mine)에서는 볼보의 자율 주행 트럭이 운행을 시작했습니다. 지하 1,320m에서 갱도를 달리면서 광물을 실어 나르는 이 트럭은 현재 개발 중인 자율 주행 기술을 적용해 무인으로 움직일 수 있습니다. 이 무인 트럭의 장점은 인건비 절감 이외에도 발파 작업 후 환기가 되지 않은 상황에서도 해당 위치에 접근할 수 있다는 데 있습니다. 즉, 과거에는 근로자 안전을 위해서 작업을 할 수 없는 환경에서도 작업이 가능하다는 것이죠. 그렇게 되면 작업 속도를 크게 높일 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 비용 절감은 물론 안전성 확보라는 측면에서 생각하면 광산에서 자율 주행 트럭을 먼저 도입하려는 이유도 이해가 갑니다. 물론 실제로 기존의 인력과 트럭을 대체하는 데는 시간이 더 필요하겠지만, 자율 주행 기술의 진보가 단순히 스스로 운전하는 차가 아니라 산업과 노동 형태 전반에 큰 영향을 미칠 것이라는 점을 보여주는 좋은 사례입니다. 10년, 20년 후에는 자율 주행 및 인공 지능이 결합한 자동화 기술이 우리가 사는 세상을 바꿔 놓을 가능성이 큽니다. 여기에 적응하는 것이 우리에게 남겨진 또 다른 숙제입니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

순천대 산학협력단과 MOU 체결 창업 초청강연 주민에게 개방도 1년 만에 AR 기업 등 6곳 입주 ‘대통령상 수상’ 라온닉스 모델로 포스코 광양 창조경제혁신센터가 벤처와 강소기업 지원을 통해 전남 광양을 창조경제 허브로 육성하고 있다. 지난해 8월 문을 연 광양센터는 소재·부품, 에너지·환경 분야를 중심으로 아이디어 창업 지원 허브를 구축하고, 강소기업을 육성하며 지역 일자리를 창출하고, 대·중소기업 동반성장 프로그램과 연계한 우수 벤처창업 지원을 추진하고 있다. 광양센터는 지난해 1월 포스코가 설립한 포항 창조경제혁신센터와 마찬가지로 민간자율형 센터이다. 인구 15만여명인 소도시를 기반으로 한 광양센터의 입주기업은 1년여 만에 6곳으로 늘었다. 증강현실(AR) 기업인 리코드, 장비개발 기업인 유찬과 에너텍글로벌, 자원 재활용 기업인 파인앤크린, 의료장비 개발 기업인 MHL, 의료정보시스템인 소프트웨어 융합연구소 등이다. 모두 창업한 지 3년이 안됐지만 기술력을 바탕으로 빠르게 입지를 다져 나가는 기업들이다. 입주기업들은 광양센터가 구성한 기술지원단으로부터 기술적 문제에 관한 조언을 듣거나 연구·개발(R&D) 과제 발굴 관련 도움을 받는다. 연면적 792㎡인 광양센터엔 사무공간, 모형제품 전시실, 컨설팅룸, 세미나실 등이 마련되어 있다. 광양센터는 지역 연구단과 창업생태계 기반구축을 위한 협력을 강화하고 있다. 지난 5월 순천대 산학협력단과 창업생태계 기반구축을 위한 양해각서(MOU)를 체결한 게 대표적인 활동이다. 광양센터와 순천대 산학협력단은 우수창업자를 발굴, 사업화를 지원하고 인력양성을 위한 교류를 지속하기로 했다. 지난 3월 광양센터는 광양만권 경제자유구역청과 업무협약을 맺기도 했다. 두 기관의 지원으로 성장한 중소기업과 벤처기업, 협력업체가 광양만권에 투자를 확대할 수 있도록 협력관계를 강화하는 내용의 협약으로 지역 창업 활성화를 위한 인프라 구축의 일환이다. 지역민 대상 초청강연회와 같은 행사도 자주 열린다. 광양센터 관계자는 “여름에 자동차부품연구원의 김문식 차량무인화기술연구팀장을 초청해 ‘자율주행자동차’를 주제로 강연회를 열었다”면서 “주요국가와 기업들의 자율주행자동차 기술 개발 동향, 관련 법과 제도, 정책 현안 등을 설명해 참석자들의 호응이 컸다”고 말했다. 지난 2월에는 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장이 지역 기업인과 주민을 대상으로 벤처 창업 관련 강의를 했다. 광양 지역 전반의 창업·혁신 역량을 강화하는 데 초점을 맞췄기에 강의를 주민에게 개방하는 경우가 많다고 한다. 광양센터보다 8개월 먼저 개소한 포항센터에서는 이미 기업들이 가시적인 성과를 내놓기 시작했다. 지난해 8월 열린 ‘창조경제혁신센터 페스티벌’에서 최고상인 대통령상을 수상한 라온닉스가 그렇다. 라온닉스는 ‘투명 전도성 순간 발열체’를 이용해 순간 온수기를 만들었다. 온수탱크가 없이 코팅된 발열체에 전기를 공급하면 몇 초 만에 즉각적인 발열이 일어나는 장치로 기존 온수기보다 열효율이 높고 내구성이 뛰어난 점이 높은 평가를 받았다. 라온닉스의 순간 온수기는 소액 투자자를 대상으로 진행한 ‘모의 크라우드펀딩’에서도 가장 높은 관심을 받았다. 라온닉스 박근주 대표는 “투명 토스트기, 인덕션 전기레인지 등 생활가전이나 난방기기, 스팀을 이용한 여러 산업분야에 관련 기술을 폭넓게 적용할 수 있다”고 소개했다. 대통령상 수상을 계기로 라온닉스는 포스코와 8억 7000만원 규모의 투자협약을 체결했다. 광양센터와 포항센터 입주기업들은 ‘제2의 라온닉스’를 꿈꾸고 있다. 김영근 광양센터장은 “지역경제 활성화 및 기업발전에 기여하기 위한 다양한 지원사업을 발굴, 추진 중에 있다”면서 “특히 양질의 일자리 창출을 위해 모든 역량을 집중하고 있다”고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

기계화, 자동화의 흐름은 농·축산업이라고 해서 예외가 될 수 없습니다. 비록 모든 국가에서 통하는 이야기는 아니지만, 기계화를 통해서 적은 인력으로 거대한 면적을 경작하는 것은 현대 농업의 모습이기도 합니다. 많은 이들이 로봇이 이 과정을 더 촉진할 것이라고 이야기합니다. 이미 농업/축산업 자동화를 위한 로봇 개발은 여러 나라에서 한창 진행 중입니다. 결국, 미래에는 완전 무인화한 농장이 등장하게 될지 모릅니다. 이는 소를 방목하는 호주의 대평원에서도 예외가 아닙니다. 호주 시드니대학의 호주 필드 로보틱스센터(Australian Centre for Field Robotics)의 과학자들은 스웩봇(SwagBot)이라고 불리는 새로운 형태의 로봇을 개발 중입니다. 이 로봇은 전기로 작동하며 네 개의 긴 다리 위에 상대적으로 작은 몸체가 올려진 독특한 외형을 가지고 있습니다. 이는 장애물과 웅덩이가 많은 초원 환경에서 쉽게 움직이기 위해서입니다. 참고로 스웩봇이라는 단어는 농장을 옮기면서 일하는 일꾼을 뜻하는 스웨그맨(Swagmen)에서 나왔다고 합니다. 스웩봇의 임무는 소떼를 감시하고 방목하는 것입니다. 소가 말을 잘 들을지 궁금하긴 하지만, 공개한 영상을 보면 일단 소들이 이 괴상한 로봇의 외모와 소음 때문에 로봇을 피해서 움직이는 것을 알 수 있습니다. 로봇에는 카메라가 탑재되어 사람이 먼 곳에서도 소 떼의 상태를 확인하고 원하는 방향으로 몰고 다닐 수 있습니다. 하지만 아무래도 넓은 평원에서 많은 소를 잃어버리지 않고 몰고 다니는 일은 쉬운 일이 아닙니다. 그래서 스웩봇은 드론의 도움을 받습니다. 드론으로 공중에서 소와 주변 지형의 위치를 확인하고 사람과 로봇에게 정보를 주는 것이죠. 동시에 스웩봇은 주변 지형에 대한 정보를 미리 가지고 있습니다. 따라서 길을 잃지 않고 정해진 루트를 따라서 소 떼를 몰고 다닙니다. 소수의 인력이 다수의 스웩봇을 이용해서 여러 소 떼를 몰고 다니며 방목할 수 있는 것입니다. 이는 축산업 부분에서 인력을 더 감축할 수 있게 만들 것입니다. 물론 스웩봇이 사람만큼 일을 잘해낼 수 있는지는 앞으로 검증이 필요한 부분이기도 합니다. 연구팀은 앞으로 2년간 필드 테스트를 통해 문제점을 발견하고 스웩봇을 개선해 나갈 것입니다. 분명한 것은 스웩봇이 아니라도 비슷한 개념의 로봇이 앞으로 등장할 가능성이 높다는 것입니다. 농축산업 부분에서도 자동화의 추세는 더 강해질 것입니다. 인공지능을 탑재한 드론과 로봇이 농장에서 일하는 미래는 그다지 먼 미래가 아닐지도 모릅니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

기계화, 자동화의 흐름은 농·축산업이라고 해서 예외가 될 수 없습니다. 비록 모든 국가에서 통하는 이야기는 아니지만, 기계화를 통해서 적은 인력으로 거대한 면적을 경작하는 것은 현대 농업의 모습이기도 합니다. 많은 이들이 로봇이 이 과정을 더 촉진할 것이라고 이야기합니다. 이미 농업/축산업 자동화를 위한 로봇 개발은 여러 나라에서 한창 진행 중입니다. 결국, 미래에는 완전 무인화한 농장이 등장하게 될지 모릅니다. 이는 소를 방목하는 호주의 대평원에서도 예외가 아닙니다. 호주 시드니대학의 호주 필드 로보틱스센터(Australian Centre for Field Robotics)의 과학자들은 스웩봇(SwagBot)이라고 불리는 새로운 형태의 로봇을 개발 중입니다. 이 로봇은 전기로 작동하며 네 개의 긴 다리 위에 상대적으로 작은 몸체가 올려진 독특한 외형을 가지고 있습니다. 이는 장애물과 웅덩이가 많은 초원 환경에서 쉽게 움직이기 위해서입니다. 참고로 스웩봇이라는 단어는 농장을 옮기면서 일하는 일꾼을 뜻하는 스웨그맨(Swagmen)에서 나왔다고 합니다. 스웩봇의 임무는 소떼를 감시하고 방목하는 것입니다. 소가 말을 잘 들을지 궁금하긴 하지만, 공개한 영상을 보면 일단 소들이 이 괴상한 로봇의 외모와 소음 때문에 로봇을 피해서 움직이는 것을 알 수 있습니다. 로봇에는 카메라가 탑재되어 사람이 먼 곳에서도 소 떼의 상태를 확인하고 원하는 방향으로 몰고 다닐 수 있습니다. 하지만 아무래도 넓은 평원에서 많은 소를 잃어버리지 않고 몰고 다니는 일은 쉬운 일이 아닙니다. 그래서 스웩봇은 드론의 도움을 받습니다. 드론으로 공중에서 소와 주변 지형의 위치를 확인하고 사람과 로봇에게 정보를 주는 것이죠. 동시에 스웩봇은 주변 지형에 대한 정보를 미리 가지고 있습니다. 따라서 길을 잃지 않고 정해진 루트를 따라서 소 떼를 몰고 다닙니다. 소수의 인력이 다수의 스웩봇을 이용해서 여러 소 떼를 몰고 다니며 방목할 수 있는 것입니다. 이는 축산업 부분에서 인력을 더 감축할 수 있게 만들 것입니다. 물론 스웩봇이 사람만큼 일을 잘해낼 수 있는지는 앞으로 검증이 필요한 부분이기도 합니다. 연구팀은 앞으로 2년간 필드 테스트를 통해 문제점을 발견하고 스웩봇을 개선해 나갈 것입니다. 분명한 것은 스웩봇이 아니라도 비슷한 개념의 로봇이 앞으로 등장할 가능성이 높다는 것입니다. 농축산업 부분에서도 자동화의 추세는 더 강해질 것입니다. 인공지능을 탑재한 드론과 로봇이 농장에서 일하는 미래는 그다지 먼 미래가 아닐지도 모릅니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

몇 년 사이 자율 주행차와 자율 비행 드론이 큰 화제가 되고 있다. 이들이 땅과 하늘을 누비게 되면 물류 운송 부분에 일대 혁신이 일어날 가능성이 높기 때문이다. 그런데 사실 상대적으로 주목을 받지 못하지만 선박 역시 무인화에 대한 연구가 한창 진행 중이다. 자율 항해 선박은 감시 및 정찰 임무 목적의 군용 선박에서 먼저 시도되고 있으나 자율 항해 화물선(Autonomous Cargo Ship) 역시 유망한 분야 가운데 하나이다. 오랜 시간 바다를 항해하는 대형 컨테이너선 및 기타 화물선은 이미 많은 부분이 자동화가 되어 선원을 크게 줄인 상태지만, 아예 무인화시키면 그 인건비와 부대 비용까지 절감할 수 있다. 선박에 자율 항해 능력을 부여하는데 수백만 달러가 들더라도 장기적으로 그 비용을 회수할 가능성이 큰 셈이다. 영국 롤스 로이스 그룹은 2014년 몇몇 관련 회사와 더불어 로봇 수송선(Robotic Cargo Ship) 계획을 추진했다. 이는 2020년까지 실제로 항해가 가능한 무인 화물선을 만드는 계획이다. 이를 위해 이들은 AAWA(Advanced Autonomous Waterborne Applications initiative)라는 협회를 만들어 자율 선박 개발에 따른 위험을 분산하고 해운사 등 다양한 기업들과 협업하고 있다. AAWA가 공개한 로봇 선박의 콘셉트는 매우 미래지향적인 디자인을 하고 있는데, 실제 초기에 테스트할 선박은 기존의 선박에 각종 센서와 레이더를 장착한 무인 선박이 될 것으로 보인다. 개발은 2017년부터 660만 파운드의 비용을 투자해 시작될 예정이다. 이 배가 다른 배와 충돌하지 않는지, 항해 도중에 고장을 일으키지는 않는지, 그리고 정확히 지시한 경로로 안전하게 항해하는지 확인하는 데는 적어도 몇 년의 시간이 필요할 것이다. 물론 테스트와 취역을 위해서는 당국의 허가도 필요하다. 실제로 자율 항해 선박이 본격적으로 취역하게 되는 것은 좀 더 미래의 일이 되겠지만, 안전성과 신뢰성만 확보하면 비용 절감 등의 이유로 빠르게 도입될 가능성도 있다. 현재 개발 중인 인공지능과 자율 주행/항해/비행 기기들이 널리 보급되면 10~20년 후 물류 수송 부분은 큰 변화를 겪게 될 것으로 보인다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com　

21세기 현대전에서 무인기계(UAV)는 이미 빼놓고 생각할 수 없는 필수적인 존재다. 더 나아가 최근 발전하는 IT 기술은 미래전에서 무인 선박이나 무인 전투차량의 등장을 예고하고 있다. 미국을 비롯한 서방 군사 선진국들은 이미 다양한 종류의 무인 군용차량이 개발 중인데, 이 분야에서는 다소 후발주자인 러시아가 무인 로봇 전투차량을 수년 내로 배치하겠다고 선언해 실현 여부에 관심이 쏠리고 있다. 사실 러시아가 무인 전투 차량을 개발한 역사는 2차대전까지 거슬러 올라갈 수 있다. 소련은 텔레탱크라는 원격 조종 탱크를 개발해 실전에 투입했으나 당시 기술 수준으로 원격조종이 어려워 좋은 성과는 거두지 못했다. 심지어 전투 중 원격 신호가 끊어져 독일군에게 투항(?)하는 걸 방지하기 위해 뒤에 따라오던 소련군 전차가 공격해야 하는 경우도 있었다. 결국, 이 무기는 금방 사라져 지금은 기억하는 사람도 거의 없다. 세월이 흘러 러시아는 BMP-3 보병 전투차량을 무인화한 무인 전투차량을 선보인 이후 우란(Uran) 시리즈 무인 차량을 개발해 이제 실전배치를 목전에 두고 있다. 우란 - 9 (Uran - 9) 무인 전투차량은 러시아의 로스보로네스포트(Rosoboronexport)사가 개발한 것으로 30mm 2A72 기관포와 7.62mm 동축 기관총, 그리고 Ataka ATGM 미사일 등으로 무장해 테스트 중이다. 이 무인 전투차량은 요즘 한창 주가를 올리고 있는 무인 주행 기술 대신 원격 조종 방식으로 조작한다. 따라서 과거와 마찬가지로 신호가 끊어지면 전투 불능이 되거나 해킹되면 적에게 포획될 우려가 있으나 러시아군이 주로 투입할 목적인 대테러전이나 소규모 국지전에서는 큰 문제가 되지 않을 수도 있다. 막강한 전자전 능력이 있는 적군이 아니기 때문이다. 러시아군은 이 로봇 장갑차가 비정규전을 벌이는 테러리스트나 게릴라전에서 효과적일 것으로 보고 있다. 일단 사람이 타지 않기 때문에 크기를 크게 줄여 게릴라들이 사용하는 소형 대전차 무기로 명중시키기도 쉽지 않고 급조 폭발물로 공격해서 파괴해도 인명 손상이 없다. 물론 안전한 차량에서 원격 조종하면 병사들도 스트레스를 받지 않고 작전에 임할 수 있다. 크기를 줄여서 은폐가 쉬운 점도 시가전과 게릴라전에서 유리한 요소 가운데 하나다. 더 흥미로운 것은 지원 전투차량을 무인화한 점이다. 우란 - 6 지뢰제거 차량은 개념적으로 가장 그럴듯한데, 위험한 지뢰제거 임무에 무인 차량을 투입하기 때문이다. 강력한 대전차 지뢰에 차량이 파손돼도 인명 손상이 없다는 점은 큰 장점이다. 사실 미국 역시 같은 형태의 원격 조종 지뢰제거 차량을 개발 중이다. 여기에 더해 이 회사는 화재 진압, 장애물 제거 무인 차량도 개발했는데, 이 역시 폭발성, 인화성이 있거나 독성이 있는 위험한 화재 현장에서 유용하게 사용될 수 있다. 러시아군은 2016년에 이 로봇 장갑차를 테스트하고 빠르면 2017년에서 2018년 사이 실전배치를 하는 것을 목표로 하고 있다. 과연 실전에서 얼마나 성과를 거둘 수 있을지 결과가 주목된다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

21세기 현대전에서 무인기계(UAV)는 이미 빼놓고 생각할 수 없는 필수적인 존재다. 더 나아가 최근 발전하는 IT 기술은 미래전에서 무인 선박이나 무인 전투차량의 등장을 예고하고 있다. 미국을 비롯한 서방 군사 선진국들은 이미 다양한 종류의 무인 군용차량이 개발 중인데, 이 분야에서는 다소 후발주자인 러시아가 무인 로봇 전투차량을 수년 내로 배치하겠다고 선언해 실현 여부에 관심이 쏠리고 있다. 사실 러시아가 무인 전투 차량을 개발한 역사는 2차대전까지 거슬러 올라갈 수 있다. 소련은 텔레탱크라는 원격 조종 탱크를 개발해 실전에 투입했으나 당시 기술 수준으로 원격조종이 어려워 좋은 성과는 거두지 못했다. 심지어 전투 중 원격 신호가 끊어져 독일군에게 투항(?)하는 걸 방지하기 위해 뒤에 따라오던 소련군 전차가 공격해야 하는 경우도 있었다. 결국, 이 무기는 금방 사라져 지금은 기억하는 사람도 거의 없다. 세월이 흘러 러시아는 BMP-3 보병 전투차량을 무인화한 무인 전투차량을 선보인 이후 우란(Uran) 시리즈 무인 차량을 개발해 이제 실전배치를 목전에 두고 있다. 우란 - 9 (Uran - 9) 무인 전투차량은 러시아의 로스보로네스포트(Rosoboronexport)사가 개발한 것으로 30mm 2A72 기관포와 7.62mm 동축 기관총, 그리고 Ataka ATGM 미사일 등으로 무장해 테스트 중이다. 이 무인 전투차량은 요즘 한창 주가를 올리고 있는 무인 주행 기술 대신 원격 조종 방식으로 조작한다. 따라서 과거와 마찬가지로 신호가 끊어지면 전투 불능이 되거나 해킹되면 적에게 포획될 우려가 있으나 러시아군이 주로 투입할 목적인 대테러전이나 소규모 국지전에서는 큰 문제가 되지 않을 수도 있다. 막강한 전자전 능력이 있는 적군이 아니기 때문이다. 러시아군은 이 로봇 장갑차가 비정규전을 벌이는 테러리스트나 게릴라전에서 효과적일 것으로 보고 있다. 일단 사람이 타지 않기 때문에 크기를 크게 줄여 게릴라들이 사용하는 소형 대전차 무기로 명중시키기도 쉽지 않고 급조 폭발물로 공격해서 파괴해도 인명 손상이 없다. 물론 안전한 차량에서 원격 조종하면 병사들도 스트레스를 받지 않고 작전에 임할 수 있다. 크기를 줄여서 은폐가 쉬운 점도 시가전과 게릴라전에서 유리한 요소 가운데 하나다. 더 흥미로운 것은 지원 전투차량을 무인화한 점이다. 우란 - 6 지뢰제거 차량은 개념적으로 가장 그럴듯한데, 위험한 지뢰제거 임무에 무인 차량을 투입하기 때문이다. 강력한 대전차 지뢰에 차량이 파손돼도 인명 손상이 없다는 점은 큰 장점이다. 사실 미국 역시 같은 형태의 원격 조종 지뢰제거 차량을 개발 중이다. 여기에 더해 이 회사는 화재 진압, 장애물 제거 무인 차량도 개발했는데, 이 역시 폭발성, 인화성이 있거나 독성이 있는 위험한 화재 현장에서 유용하게 사용될 수 있다. 러시아군은 2016년에 이 로봇 장갑차를 테스트하고 빠르면 2017년에서 2018년 사이 실전배치를 하는 것을 목표로 하고 있다. 과연 실전에서 얼마나 성과를 거둘 수 있을지 결과가 주목된다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com