“운전자의 개입 없이 차가 스스로 길을 찾아 운전하는 완전 자율주행차는 충분히 가능한 일입니다. 5년 내에 누군가 자율주행차를 내놓는 것을 보게 될 것입니다.” 지난 6일(이하 현지시간) 마크 필즈 포드 회장은 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전전시회인 CES 2015에서 자율주행차의 탄생이 그리 멀지 않다고 단언했다. 과거 공상과학 영화의 배경으로나 나올 법한 이야기지만 이를 듣는 현장 기자들의 반응은 그리 놀라는 눈치는 아니다. 그도 그럴 것이 필즈 회장이 발언하기 전날인 5일 미국 캘리포니아주 스탠퍼드대에서 출발한 아우디 자율주행차 ‘A7’가 무려 885㎞를 달려 행사장인 네바다주 라스베이거스에 도착했기 때문이다. 이틀간 시험주행에 함께했던 아우디의 선임 엔지니어 대니얼 리핀스키는 CES 2015 행사 마지막 날인 10일 서울신문 기자를 만나 당시의 소회를 풀어 놨다. 그는 “기름을 넣으려고 주유소에 들어가는 것 외에는 운전대를 잡을 필요가 없었기 때문에 운전을 좋아하는 나에게는 오히려 매우 지루한 시간이었다”면서 “그만큼 우리 자율주행차가 제대로 만들어졌다는 방증”이라고 말했다. 스마트폰에 이어 가장 혁명적인 아이템으로 꼽히는 자율주행차 덕에 이번 CES에서 언론의 스포트라이트는 무인 자동차에 돌아갔다. 이번 CES에서 메르세데스벤츠와 BMW, 포드 등 세계적인 자동차 회사들이 경쟁적으로 자율주행과 관련한 그들만의 노하우와 비전을 제시한 덕이기도 하다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 네 가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 장착된 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등이 이런 눈과 귀를 대신한다. 업계에선 사람보다 센서의 능력이 탁월하다고 본다. 예를 들어 차가 막힐 경우 사람은 시야가 막혀 바로 앞차만 볼 수 있지만 자율주행용 레이더는 차 앞 4대의 차량까지 감지한다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신한다. 센서로 수집한 정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계다. 최고 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 그럼 업계의 설명대로 5년 후 거리에서 무인자동차를 만날 수 있을까. 주행 실험에서 보듯 일단 기술은 거의 완성 단계다. 자동차 업계에서 자율주행 자동차가 도로주행 중 돌발적인 변수를 만나 불가피하게 수동 조작을 하도록 만드는 거리를 평균 165.7㎞ 정도로 본다. 업계는 이 평균치를 170.6㎞까지 올리면 상업화를 시작할 수 있다고 본다. 즉 현재의 자율주행차가 스스로의 힘으로 5㎞ 정도만 더 달리게 만들면 판매가 가능하다는 얘기다. 그 시기는 5년 정도면 충분하다고 본다. 앞서 언급한 대로 글로벌 자동차 업체들은 2020년까지 자율주행차를 출시한다는 계획이다. 가장 앞서 자율주행차를 세상에 선보인 구글의 목표는 이보다 3년 정도 빠른 2017년 구글카 판매가 목표다. 단 앞으로 5년 내 판매될 예정인 자율주행차는 영화에서 보는 것처럼 차에 100% 운전대를 맡기는 것은 아니다. 자동차가 교통상황 등에 대한 모니터링 권한을 갖고 대부분 운전을 하지만 위급할 때는 경고를 보낸 후 운전자가 간헐적으로 개입하는 이른바 제한적인 자율주행차를 말한다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 자율주행차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 출고되지만 이후 판매는 기하급수적으로 증가할 것으로 예상했다. 2035년 예상 판매량은 무려 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 이 같은 자율주행차는 편리함만이 목적이 아니다. 무엇보다 졸음이나 음주, 조작미숙 등으로 발생하는 교통사고를 크게 줄일 수 있다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 사망 원인 중 9위에 해당한다. 우리나라에서도 18초마다 1명씩 교통사고로 사망한다. 업계에선 본격적인 자율주행차 시대가 도래하면 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것으로 보고 있다. 차량의 흐름도 좋아져 환경적으로도 큰 이득인 데다 장애인이나 고령자의 이동권도 보장할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 현실적으로 자율주행차 보급을 막는 난제도 적지 않다. 현재 자율주행차는 기존의 차값에 최소 1억원 이상의 추가 비용이 들어가야 한다. 대량생산 체계에 돌입한다고 해도 이 비용이 10년 안에 1000만원 이하로 내려오기는 쉽지 않다고 업계는 예상한다. 선진국에서도 보험 등 법적인 문제 등이 정리가 안 돼 있어 사고가 일어나면 운전자 과실로 해야 할지, 자동차 제조사 책임으로 해야 할지 미지수다. 국내에서는 아예 법규부터 발목을 잡는 상황이다. 미국에서는 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 시험운행조차 불법이다. 일반도로에서의 시험 주행이 경쟁력을 좌우하지만, 법 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 일부 의원들이 관련 법안을 발의하고는 있지만 실제 법안이 통과될 수 있을지도 미지수다. 현대차는 우선 고속도로용 자율주행차를 선보인 뒤 2020년까지 일반도로에서도 달릴 수 있는 차량을 생산하겠다는 계획이다. 라스베이거스 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전문가들이 최근 출시된 차량들에 대한 ‘사이버 테러’에 유의해야 한다고 주장해 각별한 관심이 요구된다. 영국 일간지 데일리메일의 28일자 보도에 따르면, 영국 자동차협회(AA)회장인 에드먼드 킹은 영국 더 타임즈와 한 인터뷰에서 “인터넷과 연결된 하이엔드(high-end, 최고급) 럭셔리 차량의 경우 해킹으로 인한 범죄 피해를 입을 수 있다”면서 “이 같은 피해는 도로에서 운전 중일 때에도 발생할 가능성이 있다”고 경고했다. 그가 언급한 시스템은 최근 출시되는 차량에 장착된 차세대 안전시스템의 일종으로, 다른 차량과 정보를 주고받는 것이 가능하고 교통사고 위험을 줄여주는 역할을 한다. 에드먼드 킹 회장은 “사이버 범죄에 해당하는 이 네트워크의 해킹으로 안전이 불시에 위협받을 수 있다. 뿐만 아니라 차량 시스템 내부에 포함된 개인 정보가 빠져나갈 가능성도 높다”면서 “자동차 열쇠가 필요없는 ‘키 리스’(Key-less) 차량의 경우, 해킹을 당하면 차량 자체를 도난당할 수 있다”고 강조했다. 전문가들은 자동차에 첨단 기능이 더해질수록 사이버 범죄의 타깃이 될 위험이 높아지고 있다면서, 의도적으로 자동차 안전 시스템을 파괴할 수 있어 우려된다고 전했다. 또 인터넷통신이 가능한 차량을 소유했다면 반드시 바이러스 백신 프로그램을 설치해야 하며, 차량 내 마이크로폰을 이용한 전화 통화나 내비게이션 다운로드 시에도 개인 정보가 유출되지 않도록 주의해야 한다고 덧붙였다. 이 같은 우려는 네트워크가 결합된 무인자동차의 상용화를 앞두고 더욱 증폭되고 있다. 네트워크화 된 무인 자동차는 다양한 사용자 편의를 제공하지만, 자동차 제어망과 통신망 등이 해킹당할 경우 자동차가 전속력으로 역주행 하도록 유도될 수 있다. 무인자동차는 테러나 암살과 같은 범죄에 사용될 우려도 있으며, 이러한 자동차 해킹이 운전자 및 보행자의 생명에 직접적인 피해를 줄 수 있다는 점에서 우려의 목소리가 더욱 높아지고 있다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

미국에서 내년 상반기 개시 예정인 드론(무인항공기) 택배 서비스는 현행 한국 법령 아래서는 상용화되기 힘들다. 국토교통부가 안전·군사안보를 이유로 전국 18개 장소에서 조종자 가시권 안에서만 운행하도록 규제를 틀어쥐고 있기 때문이다. 이처럼 규제 때문에 상용화가 발목 잡혔던 신기술에 대해 창조경제 활성화 차원에서 시범사업을 할 수 있는 길이 열릴 전망이다. 국회 창조경제활성화특별위원회 위원장인 이한구 새누리당 전 원내대표는 7일 ´창조경제 시범사업 규제개혁 특별법안´을 대표 발의했다. 법안에 따르면 신기술·사업에 대해 ‘시범사업 심의위원회’의 심사를 거쳐 지역·기간·규모 등을 제한해 시범사업을 할 수 있다. 다른 법률에서 정한 기준 등에 적합지 않거나 법령 근거가 불명확한 경우에도 ‘일괄 특례’로 시범사업이 가능하다. 특별법이 제정되면 그동안 상용화에 어려움을 겪어온 무인자동차, 빅데이터 활용 범죄예방 시스템 등이 혜택을 누릴 것으로 보인다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

제2의 기계 시대/에릭 브린욜프슨·앤드루 맥아피 지음/이한음 옮김/청림/384쪽/1만 5000원 #1. 2011년 2월, 미국의 인기 TV 퀴즈쇼인 ‘제퍼디!’. 출연자 켄 제닝스는 의미심장한 말을 남긴다. “나는 ‘생각하는 기계’에 밀려난 최초의 지식 노동자입니다. 내가 마지막이 아닐 것이라 믿습니다.” 제닝스는 ‘제퍼디!’에서 무려 74차례나 연달아 우승했지만 IBM의 슈퍼컴퓨터인 ‘왓슨’과 이틀에 걸친 퀴즈 대결에서 완패한 직후였다. #2. 2010년 10월, 미국 실리콘밸리의 번잡한 101번 고속도로를 달리던 자동차는 ‘보는’ 것들을 고스란히 차 안 모니터로 전송했다. 지루한 운행이었으나 동시에 주변 승용차와 트럭이 범할 수 있는 모든 실수를 추정해 경로에 표시했다. 구글의 무인자동차 ‘구글카’였다. 2004년 3월 미국 국방첨단연구계획국(DARPA)이 개최한 무인차 그랜드 챌린지에서 15대의 고성능 차량들이 불과 12㎞도 달리지 못하고 곤두박질친 지 7년이 지나지 않은 때였다. DARPA는 요즘 차량을 운전하고 사다리를 오르며 밸브를 잠그는 인간형 로봇들의 경연인 로보틱스 챌린지를 열고 있다. 현생 인류는 기원전 6000년경 가축을 길들여 농경에 활용하며 ‘농업혁명’을 맞았다. 또 다른 변곡점은 불과 200여년 전 일어난 ‘산업혁명’이다. 1%에 불과한 내연기관의 에너지 효율을 딱 3배가량 향상시킨 와트의 증기기관은, 인간과 가축의 근육이 지닌 한계를 넘어서며 ‘제1의 기계 시대’를 활짝 열었다. 산업화 시대의 자동화와 달리 ‘제2의 기계 시대’에선 기계가 인간의 지성(intelligence)에 근접하고 있다. 육체 노동력의 대체를 떠나 인간의 지성을 대신하고 나아가 증진시킨다는 게 차이점이다. 미국 매사추세츠공대(MIT)의 교수인 저자들은 논쟁에 불을 붙였다. 최근 펼쳐진 기술 발전은 눈부신 기계 시대의 준비운동 단계에 불과하다고 말한다. 제2의 기계 시대로 깊숙이 진입할수록 기술이 모든 것을 디지털로 완벽히 복제하고 이미 존재하는 것들을 조합해 기하급수적인 혁신을 이룰 것이란 설명이다. 반도체 성능이 2년마다 두 배씩 증가한다는 ‘무어의 법칙’을 이야기하면서, 아이폰만큼 혁신적인 기계가 범람하고 한계비용이 엄청난 수준으로 낮아지는 디지털 경제의 도래를 점친다. 디지털 경제화는 복지와 국내총생산(GDP)에도 긍정적인 영향을 줄 것으로 전망된다. 하지만 이런 제2의 기계 시대가 마냥 인간에게 좋은 것일까. 저자들은 자동화의 여러 이점에도 불구하고 중산층 침체, 노동자 임금 수준의 불평등 증가, 소득 불균형 악화, 장기 실업률 증가를 가져온다는 비관적인 전망과 경고를 내놓는다. 평균 수준의 정신노동은 컴퓨터가 대체할 것이고 사무원 같은 중간소득의 직종은 사라질 것이란 예측이다. 결국 소수의 승자만 살아남고 대다수의 사람은 패자가 돼 몸부림치게 된다는 암울한 예언이다. 희망은 없는 것일까. 이때 등장하는 이론이 ‘모라베크의 역설’이다. 고성능 기계의 범람 속에서도 불과 한 살짜리 아기의 지각이나 이동 능력을 가진 기계를 만드는 건 어렵거나 불가능하다는 이론이다. 첨단 로봇청소기들이 제아무리 각광받아도 탁자 위의 잡지들을 제대로 정돈할 수 없는 것과 마찬가지 이치다. 저자들은 이야기한다. “이제는 감성을 활용하는 사람이 최고의 인재다. 세상을 이해하려는 강렬한 모험심, 일에 대한 열정, 핵심을 파악하는 통찰력이야말로 이 시대 우리에게 필요한 역량이다.” 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

구글을 비롯 세계 여러 자동차업체가 무인자동차 개발에 심혈을 기울이고 있지만 미군은 이미 환태평양훈련(림팩, RIMPAC)에서 해병대에 도입할 무인지원차량을 시험 운행 중인 것으로 전해졌다. 미 해병대가 도입할 이 차량의 명칭은 거스(GUSS). 지상무인지원차량(Ground Unmanned Support Surrogate)의 머리글자를 딴 이 차량은 무기 등의 물자를 운반하거나 부상자를 실어 운반하는 임무를 수행할 목적으로 개발됐다. 차체의 기반은 ‘그라울러’ ITV로 알려졌는 데 ITV(Internally Transportable Vehicle)는 이미 부대 배치가 진행되고 있는 경량 강습형 차량으로, 미 해병대 전용 수송헬기인 ‘MV-22 오스프레이’ 등에도 탑재할 수 있게 설계돼있다고 한다. 영상 속 차내의 모습은 군용 차량 자체의 느낌으로, 무인차량이란 목적에 떠올리기 쉬운 미래지향적인 디자인 대신 핸들과 변속기가 실제로 움직이게 돼 있다. 이는 임무 수행 도중 실제 미군이 사용할 수 있도록 설계한 것이다. 또 다른 영상에서는 무인 상태로 운행 중인 거스 근방에서 소형 콘트롤러를 사용해 조종하는 것으로 확인되고 있다. 사진=미 해병대 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

구글이 ‘구글글라스’(스마트 안경)에 이은 또 하나의 혁신작, 무인자동차 ‘구글카’를 공개했다. 운전대는 물론 가속·제동 페달도 필요 없는 자동차다. 구글은 2017년 상용화를 목표로 하고 있다. 28일(현지시간)워싱턴포스트(WP) 등에 따르면 구글은 전날 기술 콘퍼런스에서 무인자동차 시범모델을 100~200대가량 생산할 계획이라고 밝혔다. 구글의 무인자동차는 정지와 출발 버튼으로 움직이며, 비상상황을 위한 버튼도 따로 있다. 2인용 전기자동차에는 경로를 보여 주는 화면이 내장돼 있으며, 구글 지도를 활용한다. 보행자와 부딪칠 경우를 대비해 차량 앞유리를 유리 대신 플라스틱으로 만들었고, 앞범퍼에는 61㎝ 두께의 부드러운 거품고무를 채워 넣었다. 최고 속도는 시속 40㎞로 제한했다. 무인자동차 프로젝트를 담당한 크로스토버 엄슨은 “가장 중요하게 생각한 것은 안전”이라고 설명했다. 자동차업계는 충격에 빠졌다. GM, 포드, 도요타, 아우디, 볼보, 메르세데스 벤츠 등 세계 유명 자동차업체 대부분은 무인자동차를 개발 중이다. 특히 GM은 구글카가 ‘심각한 위협이 될 것’이라고 내다봤다. GM의 마크 루스 제품개발사장은 “수년 안에 무인자동차가 천천히 확산될 것”이라고 말했다. 구글카에 대해서는 “디자인도 멋지다. 폭스바겐의 예전 ‘비틀’ 같다”고 평가했다. WP도 디자인에 대해 ‘뚜껑이 있는 골프 카트와 유사하다. 귀엽다’고 보도했다. 구글은 올해 여름부터 무인자동차 시험 운전에 나설 것이며 2년 안에 여러 도시에서 차량을 직접 볼 수 있다고 설명했다. 안전성만 확인된다면 속도 제한을 시속 160㎞로 올릴 수 있다. 구글은 2009년 무인자동차 프로젝트를 시작했다. 시장조사기관 IHS오토모티브는 2025년이면 무인자동차를 7000~1만 달러에 구매할 수 있을 것이라고 내다봤다. 2035년에는 무인자동차 시장이 연간 1180만 달러(약 120억원)로 성장하고, 2050년에는 대부분 무인자동차를 타게 될 것으로 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

구글이 야심차게 추진해온 무인 자동차 프로젝트가 3년 안에 마무리될 전망이다. 구글의 무인자동차 프로젝트 리더인 크리스 엄슨은 28일 “캘리포니아 지역에서 실시해온 도심 주행 테스트가 성공적으로 진행되고 있다”면서 “2017년엔 일반인들이 이용할 수 있을 것”이라고 자신의 블로그를 통해 밝혔다. 　 이는 이번 프로젝트와 관련 구글이 지난 2012년 중간 진척상황을 밝힌 후 첫 공식적인 업데이트 발표다. 무인 자동차 프로젝트는 구글의 비밀 연구소 ‘Google X’ 안에서 진행되고 있다. 구글은 렉서스의 SUV에 레이저와 레이다, 카메라들을 장착해 무인자동차 실험을 진행해왔다. 고속도로 등 자동차 전용도로 주행실험은 이미 성공적으로 완료한 상태다. 고속도로 주행 테스트에서 70만 마일(12만 km) 무사고 기록을 달성했다. 구글은 이제 무인자동차 상용화 추진이 전환점을 돌았다고 보고, 지난해부터 도심주행 테스트에 주력해왔다. 도심주행 테스트는 캘리포니아 마운틴 뷰 일대에서 진행되고 있다. 도심 주행에선 아무곳에서나 툭 튀어나오는 보행자들과 자전거들, 보이지 않는 코너 등 여러가지 상황이 나올 수 있어 고속도로 주행보다 더 어렵다고 구글측은 설명한다. 　 현재 테스트중인 자동차는 도심에서 일어날 수 있는 수천 가지 상황을 컨트롤 할 수 있도록 만들어졌으며, 결국 인간의 관여 없는 완전한 드라이빙이 완성될 것으로 구글은 자신하고 있다. 한편 구글과는 별도로 일부 유명 자동차 메이커들도 무인 자동차 개발을 추진하고 있다. 카를로스 고슨 르노-닛산 대표는 2020년까지 무인자동차 모델 공급을 목표로 한다고 밝힌 바 있다. 사진,영상=구글, 유튜브 문성호 PD sungho@seoul.co.kr

“근일(近日) 자동차가 발생한 이후 일이 없는 부랑아(浮浪兒)들이 자동차를 타고 기생·밀매음녀(密賣淫女)와 동승해 문 안팎으로 횡행(橫行)하는데 이항구와 홍운표가 동소문 밖으로 차를 타고 가다가 안창면에 사는 정진협의 7세 된 아들의 다리를 부상했다더라.” 1913년 10월 서울신문의 전신인 대한매일신보에 실린 기사다. 을사오적인 이완용의 아들이 교통사고를 냈다는 100여년 전 사회면 기사는 매국노 아들의 행적을 고발하는 것 외에 또 다른 의미가 있다. 우리나라에 자동차가 들어온 이후 역사상 최초의 교통사고 기록이라는 점이다. 1886년 칼 벤츠에 의해 탄생한 자동차는 인류에게 편리함을 선사했지만 부작용도 만만치 않다. 대표적인 것이 인명사고다. 세계보건기구에 따르면 전 세계에서 한 해 약 124만명이 교통사고로 목숨을 잃는다. 지구에서 인간이 죽는 이유 중 9위에 해당한다. 2030년에는 도로 위 희생자 수가 3배나 늘어 한 해 360만명이 될 것이라는 암울한 전망까지 나온다. 하지만 변수도 있다. 2020년 시판을 목표로 과학자들이 혁신적으로 사고를 줄여 줄 자동차를 연구 중이기 때문이다. 운전자의 조작 없이 차 스스로 주행 환경을 인식해 운행하는 자동운전 자동차(self-driving car)다. 사고가 완전히 사라지지는 않겠지만, 교통사고의 수가 현재의 90%까지 줄어들 것이란 것이 과학계의 예상이다. 자동운전 자동차 기술은 크게 센서, 프로세서, 알고리즘, 액추에이터 등 4가지로 정리된다. 센서는 사람의 눈과 귀를 대신해 교통신호와 차량의 흐름, 사물, 차선 등을 수집하는 역할을 한다. 차에 비디오카메라와 레이더센서, 위치측정기 등을 장착하는 방법이 쓰인다. 프로세서와 알고리즘은 인간의 뇌를 대신하는 과정이다. 센서로 수집한 외부정보를 빠르게 처리해 순간적으로 서야 할지 달려야 할지, 또 핸들은 얼마나 돌려야 하는지 등을 결정하는 의사결정 단계로 가장 핵심 기술에 속한다. 이런 결정이 내려지면 액추에이터는 인간의 손과 발을 대신해 행동한다. 가장 앞서 달리는 곳은 구글이다. 2010년 10월 구글은 자동운전 자동차의 첫 모델인 구글카를 세상에 공개하는 깜짝쇼를 펼쳤다. 당시 이미 14만 마일(22만 5000㎞)을 운행했다고 밝힌 만큼 몇 년 전부터 비밀리에 개발을 진행해 왔다고 볼 수 있다. 현재는 약 60만 마일(96만 5000㎞)의 무사고 운행 기록을 세운 것으로 추정된다. 물론 2차례 사고가 있었지만 모두 구글카 자체 결함이 아니라는 점이 밝혀지면서 무사고 기록은 현재 진행형이다. 구글은 2012년 3월 유튜브를 통해 또 한번의 깜짝쇼를 했다. 시각장애인인 스티브 마한을 첫 번째 구글차 이용자로 선정해 자동운전 자동차가 얼마나 안전하게 도로를 달릴 수 있는지를 보여 준 것이다. 집을 나와 식료품 가게에 들러 세탁물을 찾아오는 과정에서 마한은 핸들을 조작하지도 제동장치에 발을 얹어 놓지도 않는다. 그저 다음 목적지를 말하는 것이 그가 하는 전부였다. 구글은 불과 2년 뒤인 2016년엔 모든 도로에서 달릴 수 있는 무인자동차 시스템을 내놓겠다고 공언했다. 자동차 제조사도 분주하다. 2010년 도시형 전기자동차 EV-V를 발표한 제너럴모터스(GM)는 내년까지 부분 자동운전 자동차를 생산한다는 계획이다. 2020년엔 완전 자동운전 자동차를 출시하겠다는 목표도 밝혔다. 폭스바겐그룹은 스탠퍼드대학과 공동 연구를 진행 중이다. 2010년에는 자사 무인자동차로 로키산맥 속 죽음의 코스라 불리는 파이크스 피크 19.87㎞ 구간을 27분 만에 완주했다. 자회사 아우디도 2012년 시속 60㎞로 주행할 수 있는 자동운전 시스템을 개발했다. 볼보 역시 로드트레인이라는 이름의 자동운전 시스템을 개발 중이다. 열차의 객차가 줄을 지어 움직이듯 컴퓨터가 선두 차의 움직임과 교통 흐름 등을 감안해 움직이는 기술이다. 최근 애플과 손잡은 BMW도 3년 전부터 고속도로 주행에 중점을 둔 자동운전 시스템을 연구하고 있다. 그런데 자동차업계의 연구는 구글이 지향하는 바와 다소 차이가 있다. 구글에 비해 개발 속도가 더딘 데다 완전 자동운전보다는 부분 자동운전 자동차 개발에 무게중심이 쏠려 있는 모양새다. 이유는 간단하다. 자동차업계로서는 단기간에 자동운전 자동차를 출시하는 것 자체가 ‘제 살 깎아 먹기’란 판단이다. 업계 간 지나친 속도 경쟁을 벌여 급히 양산모델이 나온다면 자칫 기존 자동차사업 수익에 부정적인 요인이 될 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “오히려 개발 과정에서 등장하는 새 기술을 신제품에 하나둘씩 도입해 장기적으로 시장 수요를 창출하는 것이 이익일 수 있다”고 귀띔한다. 또 다른 이유는 법적 책임이다. 이른바 완전 자동운전 모드에서 차 사고가 나면 책임은 운전자가 아닌 자동차 제조사 몫으로 고스란히 돌아갈 수 있다. 결국 이런 면 등을 종합해 볼 때 자동차업계는 급해야 좋을 것 없다는 결론에 이른 듯하다. 기술 개발의 선두에 서야 할 자동차 회사들이 오히려 가장 보수적인 집단이 될 수도 있다는 이야기다. 그럼에도 자동운전 자동차의 등장이 먼 미래 일이라고만 보는 이는 없다. 시장조사 전문업체인 내비건트 리서치는 지난해 보고서에서 무인 자동차가 도래하는 시기를 2020년으로 예상했다. 불과 6년 뒤다. 도입 첫해에는 8000대 정도가 나오겠지만 이후 판매가 기하급수적으로 늘어 세계 3대 시장(북미, 서유럽, 아시아태평양)을 기준으로 연평균 성장률은 85%에 이를 것이라고 예상했다. 15년 뒤인 2035년 예상 판매량은 9540만대. 세계에서 생산되는 5t 이하 경량급 차량(승용차 포함)의 75%에 해당하는 규모다. 남 이야기를 하다 다시 현실로 돌아오면 답답하다. 국내 자동차 메이커나 정보기술(IT)업계 이야기는 차치하더라도 우리는 자동차 법규부터 앞을 가로막고 있다. 미국은 현재 12개 주가 자율주행 차량 관련 법을 제정했거나 심사 중이지만 국내에서는 자율주행 자동차가 일반 도로를 달리는 건 여전히 불법이다. IT업계에서 졸면 죽는다는 말은 이제 절대 명제다. 경쟁국은 운전석에서 졸아도 죽지 않는 기술 개발이 한창인 상황에서 우리는 여전히 책상 앞에 앉아 조는 건 아닌지 하는 노파심을 거둘 수 없다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 12월 2일 온라인 쇼핑몰 아마존닷컴의 최고경영자(CEO) 제프 베저스가 한 방송에서 “무인기를 띄워 주문 30분 내에 구매자 집 앞까지 배송을 완료하는 무인기 ‘옥토콥터’를 2015년까지 개발할 예정”이라고 밝혔다. 그로부터 일주일 뒤 독일 우편 서비스 업체인 도이체 포스트는 소형 무인기 ‘파켓콥터’를 이용해 라인강을 가로질러 소포를 운반하는 실험이 성공했다는 소식을 전했다. 미국 캘리포니아에서는 최근 구글 무인자동차 10여대가 합법적으로 운행되고 있다. 구글의 공동 창업자 세르게이 브린은 2012년 운행 합법화 결정 이후 “5년 안에 이 차를 양산하겠다”고 밝히기도 했다. 로봇 기술은 이미 실험실 수준을 넘어 일상생활에 점점 가까워지고 있다. 빈집을 로봇청소기가 혼자 청소하거나 스마트폰에서 말로 전화번호를 검색하는 것은 이제 익숙한 일이 됐다. 국제로봇연맹(IFR)에 따르면 2003년 44억 5100만 달러 규모였던 세계 로봇시장은 2010년 94억 500만 달러로 7년 새 2배 이상 급성장했다. 특히 로봇시장에서 ‘서비스 로봇’이 차지하는 비중은 2003년 14.3%(6억 3400만 달러)에서 2010년 39.3%(36억 9600만 달러)로 껑충 뛰었다. 서비스 로봇은 가사 지원, 의료복지 등이 목적이라서 자동차나 전자제품 제조에 활용되는 산업 로봇보다 일상생활과 밀접한 관련이 있다. 최근에는 재난 등의 극한 사태에서의 로봇 활용도 두드러졌다. 2011년 일본의 후쿠시마 원전 사고에 미국 아이로봇사의 팩봇·워리어, 하니웰사의 티호크 등 군사용 로봇이 투입됐다. 사람이 들어갈 수 없는 원전 내부의 모습을 생생하게 전해 이후 대책을 세우는 데 도움이 된 것은 물론 로봇이 직접 화재 진화에 나서는 등 재난 대응 작업을 수행했다. 로봇의 잠재적 사업성을 내다본 글로벌 기업들의 투자도 대폭 늘었다. 구글은 미래 성장 동력 확보를 위해 지난해 하반기 동안에만 일본의 로봇 제조사 샤프트 등 8개의 로봇 관련 기업들을 무더기로 사들였다. 로봇 기술은 크게 감지 기능, 인공지능(프로세서), 동작 기능 등으로 나눌 수 있다. 이 중 감지 기술은 최근 빠르게 발전하고 있다. 삼성전자의 S보이스, 애플의 시리, 구글나우 등이 음성 감지 기술을 활용했다. 시장조사업체 파이퍼재프레이에 따르면 애플 시리 iOS7(지난해 12월)의 음성 인식 기술은 1년 전 출시 제품(iOS6)보다 크게 향상됐다. 주변이 소란스러운 상황에서 말을 정확히 듣는 빈도는 94%에 이르는 것으로 나타났다. 웬만한 사람보다도 말을 잘 알아듣는 셈이다. 이미지 감지 기술도 빠르게 발달하고 있다. 구글을 비롯해 BMW, 아우디, 도요타, 닛산, 혼다 등 무인 자동차 개발에 뛰어든 글로벌 자동차 기업들은 차선, 교통신호, 표지판 등을 인식할 수 있는 이미지 감지 기술 개발에 집중적으로 투자하고 있다. 인공지능이란 단순 반복 작업을 넘어서 ▲논리적 추론▲의미의 발견▲일반화▲과거 경험으로부터의 학습과 같은 고도의 지적인 일을 수행하는 능력을 말한다. 2012년 6월 구글은 1000만장의 유튜브 동영상 이미지 중 고양이를 구분해 내는 인공신경망을 개발했다고 발표했다. 사람이 입력한 특정 정보를 골라낸 것이 아니라 표준 기계 학습 방식으로 로봇 스스로 이미지에 이름을 붙여 분류했다는 것이다. 1만 6000개의 컴퓨터 CPU 코어와 10억건 이상의 데이터 연결을 처리하는 모델을 도입해 대규모 분산 컴퓨팅 인프라가 사람의 뇌 역할을 할 수 있음을 밝혀냈다. 동작 기술에서는 얼마나 인간의 근육과 흡사하게 움직일 수 있도록 정밀하게 제어하느냐가 관건이다. 일본 혼다는 이미 2000년에 사람처럼 걷는 휴머노이드 아시모를 개발했다. 2011년엔 9㎞/h의 속도로 뛰기도 하고 두 발로 점프도 할 수 있는 신형 아시모가 발표됐다. 또 지난달 미국 국방부의 DARPA 로봇경진대회에서 가장 우수한 평가를 받은 일본 샤프트의 휴머노이드는 사람처럼 자동차를 운전하고 장애물을 제거하고 사다리를 타는 등의 묘기를 선보였다. 이렇게 나날이 발전하는 기술력 덕분에 로봇의 영역은 점점 넓어지고 있다. 일본에서는 2010년부터 재활로봇 HAL이 의료기관과 복지시설 등에 보급되고 있다. 지난해 말 ‘일본 사회에 영향을 끼친 10대 기술’에 선정되기도 했다. 지난해 일본 후지쓰는 스마트 지팡이 시제품을 선보였다. 지팡이에 내비게이션이 장착돼 있어 길 안내를 도와주고 사용자의 손에서 전달되는 맥박, 체온 등의 생체 정보를 모니터링해 응급 상황이 발생했을 때 도움을 준다. 우리나라 전남대 로봇연구소 박석호 교수팀도 지난달 ‘자율 조정 캡슐 내시경 로봇’을 개발했다. 캡슐 내시경 로봇 안쪽에 강력한 자석을 넣어 환자가 이 캡슐을 먹고 원통형 자기장 발생 장치 안에 누워 있으면 의사가 캡슐을 움직여 원하는 부위를 정확히 볼 수 있다. 진석용 LG경제연구원 책임연구원은 “기존 산업과 로봇의 융합을 통해 시너지가 발생할 수 있는 분야를 발굴해 나가야 시장을 선점할 수 있을 것”이라고 말했다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

기계와의 경쟁/에릭 브린욜프슨·앤드루 매카피 지음/정지훈·류현정 옮김/틔움/200쪽/1만 2000원 ‘왓슨’은 IBM이 미국의 퀴즈쇼인 ‘제퍼디!’에 출연하기 위해 설계한 슈퍼컴퓨터다. 온갖 백과사전과 참고문헌, 신문기사는 물론, 성경까지 포함된 방대한 디지털 라이브러리를 갖고 있다. 덕분에 방대한 문서를 짧은 시간에 파악해 무려 50개의 유사 답변을 찾아낸다. 2011년 2월 ‘왓슨’은 세기의 대결을 벌였다. 역대 최고의 성적을 거둔 우승자 두 명과 사흘간 두 차례나 겨뤄 무려 3배가 넘는 상금을 벌어들인 것이다. 스웨덴의 자동차 제작사인 볼보는 2020년까지 무인자동차 100대가 일반 도로에서 주행하는 ‘드라이브 미’ 프로젝트를 진행하고 있다. 사용자 인터페이스와 클라우드 기술 개발에 초점을 둔 이 프로젝트가 성공하면 자동차 업계는 지각변동을 겪을 것으로 보인다. 주행 중 책을 읽거나 휴식을 취하고, 휴대전화나 노트북까지 마음대로 사용하는 상상이 현실로 바뀌는 순간이다. 미국 MIT 경영대학원 교수인 저자들은 구글의 무인자동차와 아마존의 무인헬기, 자동 통·번역기, 신문기사 작성 로봇 등이 인류의 일자리를 위협하고 있다고 경고한다. 급속한 기술의 발전이 생산직과 판매직에 이어 전문직 근로자의 일자리까지도 넘보고 있다는 것이다. 실제로 미국에선 향후 20년 내에 절반에 가까운 직업 목록이 사라질 위기에 처해 있다. 이는 중간 수준의 기술을 지닌 중산층에 직접적인 타격을 줘 빈부 격차를 심화시키는 요인으로 작용한다. 저자들은 “문제는 현재의 교육 시스템과 정책이 기술 발전의 속도를 쫓아가지 못하는 데 있다”고 지적한다. 또 “지금의 경제 구조로는 더 이상의 일자리 확보가 불가능하다”고 강조한다. 대안은 무엇일까. 구조적 혁신과 인적 자원에 대한 투자를 첫손가락에 꼽았다. 그리고 실천적인 대안 19가지를 제시한다. 인간이 기계와 함께하는 경주에서 살아남기 위해선 인간의 고유한 능력과 기술을 지렛대처럼 사용할 수 있도록 사회 인프라, 법과 규제, 교육, 기업가 정신을 바꿔야 한다는 것이다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

자동차 헤드램프도 ‘인공지능 시대’가 열렸다. 밤길 운전에서 미리 갈 곳을 비춰주는 시스템이 개발된 것이다. 즉, 차량 내비게이션이 좌회전을 지시하면 스티어링휠(핸들)을 왼쪽으로 틀기도 전에 이미 헤드램프는 왼쪽 사각지대까지 비추는 식이다. 야간주행 중 곡선로와 교차로를 만났을 때 전방과 측방 시야 확보에 어려움을 겪는 경우가 많지만 ‘똑똑한’ 헤드램프 덕분에 운전이 한결 쉬워졌다. 현대모비스는 최근 국내 최초로 내비게이션 연동 차세대 지능형 헤드램프(AILS)를 개발했다고 11일 밝혔다. 현재 아우디 등 일부 독일산 고급 차에만 장착된 신기술로, 국내에서는 처음 개발됐다. 지난해 4월 개발돼 기아차 K9에 장착된 스티어링휠 연동 헤드램프(AFLS)를 선보인 지 1년도 지나지 않아 한 단계 업그레이드됐다. 스티어링휠에 맞춰 자동으로 움직이는 헤드램프가 이제는 내비게이션 지리정보에 따라 이동방향을 먼저 비춰 주는 단계까지 진화한 것이다. 램프 시스템과 센서 개발 인력 등 10여명의 전문가가 투입돼 1년 7개월 만에 개발에 성공했다. 개발팀 관계자는 “국내 도로 사정이 제각각이어서 좁은 도로, 복잡한 도로, 교차로 등을 일일이 찾아다녔다”면서 “테스트를 위해 서울 도심은 물론 충북 제천, 대전 등 전국 방방곡곡 안 다닌 곳이 없다”고 말했다. 물론 내비게이션 종류와 관계없이 작동한다. 자동차 주행속도에 따라 차이가 있지만 방향을 바꾸기 전 최소한 40~100ｍ 앞에는 이미 헤드램프와 사이드램프가 이동 방향을 알아서 비춰준다. 사이드램프는 좌우로 70~80도를 거뜬하게 커버한다. 사실상 램프 사각지대가 ‘제로’에 가깝다. 현대모비스 관계자는 “헤드램프가 내비게이션과 연동하면 밤길 운전이 한결 수월해질 것”이라면서 “앞으로 무인자동차 시대까지 대비하는 다양한 편의장비와 안전장비를 개발할 것”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

공상과학영화에나 등장할 것 같은 ‘잘 빠진’ 자동차는 아니었다. 차량 내부에는 전선들이 어지럽게 널려있었고, 햇빛을 받아 반짝이는 솔라셀(태양열 집적판)로 덕지덕지 뒤덮인 루프에 카메라 한대가 달랑 솟아있었다. 바퀴가 보이지 않았다면 이 물체를 자동차라고 단정하기도 어려웠다. 21일 경기도 화성 교통안전공단 자동차안전연구원. 이곳의 따가운 가을 햇살 아래서 친환경 에너지와 무인자동차 기술을 결합한 세계 최초의 ‘무인 태양광 자동차 경주대회’가 열렸다. 대회에 참가한 자동차들은 외관이 어설픈데다 사람을 태울 수준도 아니었지만 현실에 상상을 버무린 ‘미래 기술’이라는 점에서 흥미를 끌기에 충분했다. 세계의 자동차 기술은 지금까지 무인 주행과 태양열 등 친환경 에너지 개발 부문 등 두개의 큰 축에서 연구를 거듭하고 있다. 애석하게도 한국은 이 부문에서 아직은 초보적인 수준. 우리나라는 올해 20년의 전통을 자랑하는 호주 태양광 경주대회에 한 팀을 파견했지만 하루만에 탈락의 고배를 마시고 말았다. 이에 비해 일본은 3일 동안 3000㎞를 수차례 완주하며 뛰어난 태양에너지 기술을 선보여 대조를 이뤘다. 이번 대회를 기획한 서승우 서울대 전기정보공학과 교수는 “무인자동차 기술은 미국이 압도적으로 앞서 있고, 에너지 기술은 일본과 호주가 강세”라면서 “한국은 강점이 있는 융합기술을 토대로 미래 자동차 기술을 이끌어야 할 것”이라는 견해를 피력했다. 대회에는 11개 대학·일반팀이 참여했다. 이들은 자신들이 직접 제작한 차들이 장애물을 피해 달릴 때마다 환호성을 내질렀다. 중간에 차가 멈추거나 장애물을 들이받는 등 고전하는 팀도 있었다. 장거리 부문에서는 계명대 VISA-SOLAR 팀이 우승을 차지했다. 이 팀은 주어진 20분간 시속 20㎞로 6.96㎞를 주파했다. 최해운 지도교수는 “이번 대회는 전체 배터리의 10%만 사용하도록 해 전기에너지를 최소화 는 게 핵심”이라면서 “태양광 에너지를 많이 모으기 위해 솔라셀을 많이 붙이면 중량이 무거워져 그만큼 에너지 소비량이 늘어나기 때문에 이런 점을 미리 고민했다.”고 설명했다. 명희진기자 mhj46@seoul.co.kr

“키트…, 지금 호텔 정문으로” 휴대전화로 명령을 받은 미끈한 자동차가 주차장에서 호텔 정문으로 움직인다. 주인이 다가서자 반사적으로 문을 열고 “집으로 가자.”는 명령에 따라 알아서 방향을 잡아 달린다. 어느 영화 속의 한 장면이다. 하지만 몇 년 안에 우리가 만날 세상이기도 하다. 27일 자동차업계에 따르면 현대기아차를 비롯해 GM, BMW, 벤츠, 토요타 등 글로벌 자동차업체들이 다양한 첨단기술을 자동차에 접목하면서 인공지능 자동차 상용화가 성큼 다가왔다. 이미 지난 5월 미국 네바다주에서 센서와 비디오 카메라, 레이더, 인공지능 소프트웨어를 탑재한 구글의 무인자동차가 운행 면허를 취득, 화제를 모으기도 했다. 전문가들은 2014년이면 인공지능 자동차가 상용화될 것으로 점치고 있다. 현대차 신형 그랜저에 탑재된 ‘어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤’은 인공지능 자동차의 핵심 기술 중 하나. 크루즈란 일정 속도를 운전자가 정하면 그 속도에 맞춰 차량이 달리는 장치다. 브레이크를 밟으면 속도 세팅이 풀리게 된다. 현대차는 이런 크루즈 기능에 카메라와 센서를 장착, 앞에 장애물이나 다른 차량이 나타나면 차량 스스로 감속을 하고 다른 차량이 멀어지면 지정한 주행 속도로 복귀하는 진보된 크루즈 시스템을 개발했다. 또 정한 속도로 달리다가 앞차가 멈춰 서면 따라서 멈추고 앞차가 출발하면 그에 맞춰 출발한다. 운전자는 그저 핸들만 조작하면 된다. 현대차 연구소 관계자는 “어드밴스 스마트 크루즈 컨트롤에 차선을 따라 달리는 기술만 접목한다면 초기 인공지능 자동차가 된다.”고 말했다. 여성 운전자가 가장 어려워하는 주차를 알아서 하는 ‘주차 조향 보조 시스템’(SPAS)은 이미 보편화된 기술. 차량 앞범퍼의 좌우 측면에 장착된 공간탐색용 초음파 센서를 이용, 주차 가능 영역을 탐색한 후 스티어링 휠(운전대)을 스스로 움직여 주차한다. 또 4대의 카메라로 차량 주위 360도를 모니터에 보여 주는 ‘서라운드 뷰’도 인공지능 자동차의 핵심 기술 중 하나다. 차선을 벗어났을 때 알려주는 ‘차선이탈 경보장치’도 인공지능 차량에 장착하기 위해 기술 개발이 한창이다. GM은 고속도로 주행용 ‘슈퍼 크루즈 기술’을 캐딜락 차량에 적용, 시험주행을 마쳤다. 슈퍼 크루즈 기술은 레이더, 초음파, 카메라센서, GPS 지도를 이용해 차선을 인식해 주행할 수 있는 기능으로 기존 속도만 제어하던 데서 방향제어 기능까지 추가했다. 이 기능은 고속도로는 물론 일반도로에서도 사용이 가능하며 2년 안에 상용화를 목표하고 있다. 아우디는 스포츠카인 ‘TTS’를 자동운전 자동차로 개조해 자동차경주대회에 출전하기도 했으며, BMW는 2007년 자동운전 자동차를 공개한 이후 지속적으로 연구를 진행 중이다. 볼보도 무선통신 기술을 이용해 자동주행이 가능한 자동운전 자동차를 개발 중이다. 현대차는 SUV ‘투싼’ 자동운전 자동차를 개발, 2010년 시험주행을 마친 바 있다. 현대차가 개발한 투싼 자동운전차는 장애물 인식장치인 카메라와 센서, 위치정보시스템(GPS) 등을 통해 차량이 직접 판단, 방향을 설정하고 가속과 감속을 제어할 수 있다. 자동차업계 관계자는 “인공지능 자동차에 탑재되는 기술은 자동차뿐 아니라 도로, 사후서비스 부분까지 전체적으로 개선이 돼야 한다.”면서 “앞으로 자동차업체와 정보통신기술(ICT) 기업 간의 짝짓기가 활발해질 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지난 5월 초 상주시청 사이클 선수들의 비극적인 교통사고는 화물트럭 운전기사가 디지털미디어방송(DMB)을 시청하느라 앞을 제대로 보지 못했기 때문이라고 한다. 안 그래도 택시를 탈 때 기사가 DMB를 켜 놓고 운전하는 일이 있어 조마조마했는데 결국 큰 사고가 터지고 아까운 젊은이들이 희생되고 말았다. TV 연속극이나 영화에서도 운전자가 옆 사람과 대화하면서 운전하는 장면을 자주 목격했다. 앞으로 DMB를 켜놓고 운전해서도 안 되고 운전 중에는 영상물 기기를 조작해도 안 되는 것으로 법이 개정된다고 하니 그나마 다행이다. 최근 DMB 시청이 급격히 늘고 휴대전화가 대량으로 보급되면서 주의 분산에 따른 교통사고가 크게 늘고 있다. 그러나 이미 오래 전부터 비슷한 원인에 의해서 빈번한 교통사고가 있어 왔는데, 바로 졸음운전에 따른 사고다. 미국의 통계를 보면 교통사고로 사망하는 사람 6명 중 한 명은 졸음운전 때문이다. 졸음운전으로 미국에서만 한 해에 1500명 이상의 운전자가 사망하고 7만 1000건의 부상 사고가 일어나며 전체적으로 10만건의 교통사고가 발생한다. 모든 운전자의 55%가 한 해에 한번 이상 졸면서 운전한 경험이 있다고 한다. 우리나라 사정도 별로 다르지 않다. 정확한 통계는 없으나 전체 교통사고의 12% 이상이 졸음운전으로 추정된다. 20시간 동안 잠을 자지 않고 운전하면 그 효과는 혈중 알코올 농도 0.08%의 음주 운전과 같다. DMB 시청이야 기계적인 방법으로 아예 주행 중에 시청이 불가능하도록 더 정교한 장치를 개발하면 되지만 삼손도 참지 못한 수면을 막는 데는 상당한 어려움이 따른다. 많은 자동차 회사들이 졸음운전을 막기 위한 기술을 개발하고 있으나 만족스럽지는 못하다. 대개 핸들을 잡은 손의 힘을 측정하거나 핸들을 돌리는 속도, 브레이크를 밟는 속도를 측정하는 기술이 있고 비교적 효과적인 방법으로 눈 깜빡임 속도를 보는 장치도 있다. 이렇게 운전자가 조는 상태를 발견하면 자동차는 경고음을 울리거나 미리 저장된 대화를 시도하고 우스갯소리를 들려줘 운전자가 깨도록 한다. 극단적으로, 자동차가 더 이상 전진이 안 되도록 하자는 아이디어도 있었는데, 그 자체가 사고로 연결될 위험이 커서 폐기되었다고 한다. 궁극적인 해결책은 지금 개발 중인 무인자동차 기술로 보인다. 하지만 상용화되어 모든 사람이 무인자동차를 쓰기까지는 우리 모두가 졸음운전의 위험에 노출되어 있는 셈이다. 일반적으로 졸음운전을 막기 위해서는 장거리 운전 전날 잠을 충분히 자고, 운전할 때 두 시간마다 휴식을 취하는 게 좋다. 그러나 생계 유지를 위하여 시간을 아끼는 사람들이 따르기에는 무리가 있다. 더 중요한 것은 효율적인 잠을 자는 것이다. 효율적인 잠을 방해하는 다양한 수면장애가 있고 이로 인해 다른 사람에 비하여 졸음운전에 훨씬 취약한 사람들이 많다. 대표적인 질환으로 수면무호흡증과 하지불안증후군이 있다. 수면무호흡증은 수면 중에 잠깐씩 호흡이 중단되는 질환이고 중추형과 폐쇄형이 있다. 중추형은 뇌에서 호흡을 하도록 보내는 신호가 잠깐 중단되는 경우이다. 폐쇄형은 수면 중에 기도 경로가 좁아져서 호흡이 제대로 이뤄지지 않는 경우인데, 비만인 사람에게서 많고 코골이를 흔히 동반한다. 코를 심하게 골다가 잠깐 숨이 멎는 식이다. 하지불안증후군은 전 국민의 5% 이상이 갖고 있는 매우 흔한 질환인데, 자려고 누우면 다리가 저리거나 다리에 신경이 쓰여서 다리를 자꾸 움직이게 되는 증상이다. 두 경우 모두 효율적인 수면을 방해하므로 낮에 졸음이 많이 온다. 수면무호흡증의 경우는 방치하면 심혈관질환의 위험도 같이 올라간다. 그리고 드물지만 항상 졸리고 또 갑작스럽게 수면이 찾아와서 바로 잠에 빠지는 기면병도 있다. 흥분하거나 갑자기 웃을 때 전신의 힘이 빠져서 쓰러지는 증상이 같이 나오기도 한다. 당연히 운전은 매우 위험하다. 이러한 질환이 의심되는 사람들은 본인의 생활의 질을 높이기 위해서도 치료를 받아야 하지만 운전과 관련하여 본인과 가족, 다른 사람의 생명을 지켜야 하는 이유 때문에라도 이를 방치하면 안 된다.

공상과학(SF) 소설의 거장 레이 브래드버리가 5일(현지시간) 사망했다. 91세. 브래드버리의 딸 알렉산드라는 브래드버리가 미국 로스앤젤레스 근교 자택에서 숨을 거뒀다고 6일 오전 AP통신에 알렸다. 브래드버리는 1920년 미국 일리노이주의 한 작은 마을에서 태아났다. 그가 생전에 써 내려간 많은 이야기들은 악몽 같던 유년기 때 얻은 수많은 아이디어를 기초로 만들어졌다. 가난한 환경 속에서 성장한 브래드버리는 1920년대 말~1930년대 초 대공황의 여파로 아버지가 수차례 실직하면서 어려움을 겪었다. 하지만 1934년 화려한 도시였던 로스앤젤레스로 이사하면서 즐거움에도 눈떴다고 한다. 판타지 소설의 선구자이자 대가로 꼽히는 브래드버리의 작품 중 27편의 장편 소설과 600여편의 단편 소설이 영화와 드라마의 원작이 됐다. 특히, 1950년에 내놓은 대표작 ‘화성연대기’는 인류가 화성을 정복하는 과정을 그리며 인간의 소외와 고독 등 과학 문명이 수반하는 근원적인 공포와 불안감을 녹여내 단순한 공상과학 소설의 지평을 끌어올렸다. 한국어를 비롯한 30개 언어로 번역됐고 TV미니시리즈와 컴퓨터 게임의 소재가 됐다. 1953년에 발표한 ‘화씨 451도’는 SF 소설의 걸작으로 평가받으며 브래드버리도 이 작품이 자신의 소설 가운데 하나뿐인 ‘SF 소설’이라고 내세웠다. 생전에 자신을 ‘하이브리드 작가’나 ‘판타지 소설가’라고 주장한 브래드버리는 “판타지는 가상의 세계를 창조하는 것이고 SF 소설은 앞으로 벌어질 가능성이 있는 일을 다룬다.”고 규정했다. 브래드버리는 아내 마거릿과의 사이에 네 딸이 있으며 아내는 2003년 56세의 나이로 세상을 떠났다. 워싱턴포스트는 블루투스, 평면TV, 무인자동차, 현금자동인출기(ATM), 인공지능, 전자책, 전자감시카메라 등 그가 작품속에서 예언했던 10가지 선견지명 아이디어를 소개했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

”로봇이 인간보다 낫다고?” 무인자동차를 사람이 운전하다가 사고를 냈다는 소식을 접한 뒤 어느 네티즌은 믿기지 않는다는 듯 놀랍다는 반응을 보였다. 영국의 일간지 데일리 메일은 6일 구글이 개발 중인 무인자동차를 사람이 운전하던 도중 5중 접촉사고를 냈다고 자동차 블로그인 잡롭닉(Jalopnick)을 인용해 보도했다. 보도에 따르면 구글의 무인자동차는 미 캘리포니아 주 마운틴 뷰의 본사 근처를 지나는 차량을 뒤에서 들이받아 총 16만마일(약 25만6000 km) 무사고 주행에 마침표를 찍는 첫사고를 냈다. 도요타 프리우스 한대와 접촉사고를 내면서 혼다 어코드 두 대와 연쇄접촉 사고를 낸 것이다. 그러나 구글 측은 이미지 실추를 우려한 듯 사고 당시 이 자동차는 무인 운전시스템이 아닌 사람이 운전하고 있었음을 극구 강조했다. 구글 측은 대변인을 통해 “우리는 안전을 최우선 순위에 두고 있다. ”면서 “우리의 목표 가운데 하나는 이번 사고처럼 사람이 손수 차를 몰았을 때 발생하는 접촉사고들을 예방하는 것”이라고 설명했다. 구글은 지난해 이래 캘리포니아 주와 네바다 주 도로에서 여러 대의 무인자동차를 시험운행하고 있는 것으로 알려졌다. 이 무인자동차에는 비상상황에 대비해 운전석에 사람이 탑승하고 컴퓨터와 레이저 등 무인 운전시스템을 모니터링하는 소프트웨어 엔지니어가 운전석 옆자리에 탑승하는 것으로 전해졌다. 서울신문 나우뉴스 nownews@seoul.co.kr 　

운전이 귀찮고 꽉 막힌 도로가 싫다면? 운전자 없이 혼자 움직이는 무인자동차는 미래의 이야기가 아니다. 최근 GPS 기술을 이용한 무인자동차 ‘사이캅’(Cycab)의 프로토타입이 공개됐다. 프랑스의 국립 컴퓨터 과학연구소(INRIA)가 10년 넘게 연구한 끝에 공개한 이 무인자동차는 귀여운 디자인과 작은 크기로 골프카트와 유사하다. 스스로 장애물을 피할 수 있도록 카메라와 센서가 설치돼 있으며 인터넷으로 조종할 수 있다. 실시간으로 교통정보를 받기 때문에 출퇴근 시간 혼잡한 구역을 피할 수 있으며 자동차와 떨어진 지점에서 목소리만으로도 조종이 가능하다. 특히 연료를 절약할 수 있고 오염물질을 배출하지 않아 환경오염을 막을 수 있다는 큰 장점이 있다. 한편 사이캅은 무인자동차 상용화를 위한 유럽연합의 시티모빌(Citymobil)프로젝트의 일환으로 개발됐다. 영국과 프랑스, 아랍에미리트연합 등의 국가는 올해 안에 사이캅 시스템을 도입한 무인 택시와 무인 소형버스를 도심에 배치할 것으로 알려졌다. 사진=INRIA 서울신문 나우뉴스 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr　@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

국민대 이성우(57) 총장과의 인터뷰는 예정시간보다 30분 정도 늦게 시작됐다. 해외출장을 갔다온 직후라 처리할 일이 많으니 잠시만 기다려달라고 비서실에서 얘기했다. 인터뷰 기피증이라도 있는 걸까. 하지만 1시간여 진행된 인터뷰에서 이 총장은 예상과 달리 시원스레 답변했다. 경제 한파로 세계 경제가 위축된 상황이지만 위기가 기회라며 새롭게 진화하는 국민대 청사진을 폈다. 이 총장은 1974년 서울대 토목공학과를 졸업하고 미국 남가주대학에서 토목공학 박사학위를 받았다. 지난해 3월 9대 총장으로 취임했다. 국민대 개교 60년 만의 첫 이공계 출신 총장이다. →학교에 자동차가 별로 안 보입니다. -‘그린 캠퍼스’운동을 추진 중입니다. 자동차는 운동장 지하주차장으로 들어가고 시내버스 운행도 금지시켰죠. 올해에는 캠퍼스 뒤편 계곡에 호수를 만들어 친수환경을 조성합니다. 성북구민들이 와서 휴식을 취할 수 있도록 개방도 할 것입니다. →‘10년내 10대 명문사학 진입’을 선언했는데 구체적 방안은 무엇인가요. -올 상반기 중으로 ‘KMU 1010’ 계획을 확정합니다. 우선 국내 최고수준인 디자인분야와 자동차 분야를 지속적으로 발전시킵니다. 디자인분야는 조형대학과 테크노디자인 전문대학원이 주축이 되어 지속적으로 발전시킬 것입니다. 무인자동차 분야에서 국내 정상을 달리고 있는 자동차전문대학원도 기업체 등에서 50억원 규모의 연구과제를 수주하는 등 국내 최고입니다. 정보통신과 건설신소재, 나노원천기술 등 208억원에 달하는 연구과제 수주로 첨단기술 분야의 연구를 선도하는 첨단기술분야도 계속 발전시킬 것입니다. 두번째로 발효융합 기술분야와 생명의료공학 분야를 성장동력분야로 집중 육성하겠습니다. →발효융합은 어떤 개념인가요. -청국장 등 우리나라의 전통발효 음식에 대해 생명, 발효, 냉장, 보관, 디자인, 역사, 의학 등과 인문 및 자연과학 전 분야를 통성융합하는 것입니다. 전통과 첨단을 결합해 한국 건강발효 식품을 세계적 식품으로 만드는 것이죠. 이를 위해 발효분야의 세계 최고대학인 미국의 UC 데이비스 대학과 지난해 협력체계를 구축했고 생명공학연구원과의 협약으로 공공연구 기반도 조성한 상태입니다. 의사들이 기계의 도움 없이는 진료나 치료가 불가능할 정도인 생명의료공학분야도 향후 발전 전망이 높습니다. 이 분야는 수도권의 공대에는 거의 설치되어 있지 않은 틈새영역으로 울산대학의 아산병원과 연계해 이 분야 연구개발을 주도할 것입니다. 두 분야는 내년에 학부과정으로 신설할 것입니다. →대학의 경쟁력 제고 전략은 무엇입니까. -무엇보다 우수한 학생이 많이 오는 게 중요한 만큼 국내 대학 중 최고수준의 입학특전 부여 등을 통해 최우수 학생을 학부과정에 적극적으로 유치하려 합니다. 아울러 베트남 등 동남아시아의 우수한 대학원생을 유치해 교수들의 연구경쟁력을 향상시킬 것입니다.교수는 공채가 아닌 특채를 통해 최우수 교수를 전략적으로 모십니다. 나아가 올해 신규채용 교수부터는 연봉제를 실시해 경쟁력을 제고합니다. 또 학과·학부별로 입학성적, 취업률, 교수 연구실적 등의 3가지 지표를 평가해 선의의 경쟁을 유도합니다. →정부의 대학자율화 조치는 어떻게 평가하시나요. -긍정적으로 평가합니다. 하지만 여전히 대학 마음대로 학생을 선발할 수 없습니다. 선발권을 모두 대학에 넘겨 대학입시를 완전 자율화해야 합니다. 해당 대학이 어떤 학생을 유치할 것인지, 어떤 전형과 장학제도로 우수학생을 뽑을 것인가에 대해선 더 이상 간섭하지 말고 대학끼리 경쟁하도록 해야 합니다. 공납금을 많이 받아 잘 가르치면 학생들이 올 것이고 못하면 오지 않을 것 아닙니까. 대입시장에서 경쟁을 통해 스스로 경쟁력을 갖추도록 해야 합니다. →대학마다 각종 부설연구소를 많이 두고 있으나 연구실적도 별로 없는 등 껍데기뿐이라는 비판이 있습니다.국민대는 어떻게 하고 있는지요. -그런 지적이 일정 정도 맞습니다. 우리 대학에서는 우수 연구소는 차등 지원하는 정책을 통해 교내 연구소간 경쟁을 유도하고 있습니다. 문제가 있다고 해서 한꺼번에 모든 연구소를 다 없애면 반발이 있어 안되니 시간이 걸릴 것입니다. →선진국의 대학을 많이 가보셨을 텐데 고등교육 발전을 위해 우리가 도입해야 할 것은 무엇입니까. -우리 대학제도는 처음엔 일본에서 들여왔다가 해방 이후 미국쪽으로 넘어갔습니다. 교수도 미국서 공부한 사람들이 대부분이죠. 문제는 제도 자체를 제대로 수입하지 못하고 있다는 것입니다. 일례로 들자면 ‘정년보장 교수제도’가 그렇습니다. 외국은 정년이 보장된 교수라 하더라도 매년 업적을 평가해 연봉이 조정됩니다. 노력을 하게 되는 동기가 부여되는 셈이죠. 그런데 우리는 정년을 보장받으면 아무런 노력을 안 해도 되는 구조입니다. 대학교수가 완전 ‘철밥통’인 셈이죠. 대학경영도 그렇습니다. 외국은 교수 학생 직원 3자가 짜임새있게 되어 있습니다. 하지만 우리는 그렇지 않죠. 동문사회도 마찬가지입니다. 외국에는 동문회가 중심이 되어 발전기금을 모으는 재단이 있는데 우리는 기부문화 자체가 형성이 안 된 상황입니다. 모교 발전이 나의 발전이라는 인식을 해야 합니다. 장학금 제도도 바꿔야 합니다. 장학금 하면 기업체 등 외부에서 주는 것으로 아는데 사실은 학생들이 낸 등록금에서 나갑니다. 정부에서는 10% 이상의 학생에게 수업료와 입학금을 면제하도록 하는데, 그러다 보니 전체 학생들이 낸 등록금 중 10%는 장학금으로 나가고 90%만 등록금으로 받는 구조입니다. 기업체가 학교에 내는 기부금을 전액 면제해 주는 등 대책을 마련해야 합니다. →자녀교육관은 무엇이고 전통적인 일부 인기학과로 쏠리는 현상은 어떻게 보시나요. -‘하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다.’는 것을 좌우명으로 삼고 있습니다. 각 자의 취향과 적성을 가지고 있는 분야에 진학 시켰으며 이러한 좌우명을 간직하여 인생을 준비하도록 하고 있습니다. 학부모들이 자녀들을 의대나 법대에 보내려 하는데 의사나 법조인을 평생 안정된 직업으로 인식하고 있기 때문입니다. 하지만 의사나 법조인들은 과잉공급 상태입니다. 지금은 전문기술인 시대입니다. 반도체나 조선 등 공학쪽이 신성장동력 아닙니까. 전문기술인 1명이 30만명을 먹여 살리는 시대입니다. 의대가 공대보다 인기가 있다는 것은 비정상입니다. 박현갑기자 eagleduo@seoul.co.kr 사진 김명국기자 daunso@seoul.co.kr ■ 쿠웨이트 국립대와 교류 협력 중동권 자원외교 동참 대부분의 국내 대학들이 미국이나 유럽, 일본 등 선진국 대학과의 교류협정에 나선 가운데 국민대가 중동권 공략에 공을 들이고 있어 주목받고 있다. 국민대는 지난해 5월 쿠웨이트 국립대학과 교류협력을 위한 양해각서(MOU)를 맺었다. 교류협정은 한·아랍간 상호이해 증진 및 협력 확대를 위해 당시 서울에서 열린 한·아랍 소사이어티(Korea-Arab Society, KAS) 국제회의 참석차 쿠웨이트대 총장이 방한한 것을 계기로 이루어졌다. 교류협정 체결로 두 대학은 연구 및 교육 분야에 대한 협력, 심포지엄 등의 공동개최 그리고 교수, 연구원 및 학생 교환 등의 교류사업을 하게 된다. 이성우 총장은 오는 8일 쿠웨이트 대학 초청으로 쿠웨이트대학을 방문, 구체적인 교류협력 방안을 논의한다. 쿠웨이트 대학은 1966년에 설립됐으며 쿠웨이트 시티에 위치해 있다. 현재 대학평가에서 중동에 있는 대학 중 상위 5위 안에 꾸준히 들어가는 중동지역의 명문대학이다. 이 대학은 한국외대와도 학술교류 협정을 맺고 있다. 이 총장은 “아랍어과를 둔 일부 대학에서 우리나라 학생들을 현지로 연수시키고 있으나 우리는 그쪽의 대학생과 대학원생들을 국내로 데려와 정보통신 교육 등을 시켜주고 학비를 받자는 개념”이라면서 “중동의 자원국과 교류협력을 맺어 대학도 자원외교 일익을 담당하면 좋지 않으냐.”고 말했다. 지난해 5월 국민대를 방문한 쿠웨이트대 총장은 컴퓨터를 이용해 보석을 다양한 모양으로 디자인해 내는 과정에 감탄하는 등 공업디자인과 자동차 시뮬레이션 분야에 깊은 관심을 보였다고 한다. 박현갑기자 eagleduo@seoul.co.kr

●걸어서 세계속으로(KBS1 오전 10시) 아프리카 남동쪽에 위치한 인도양의 작은 섬, 모리셔스. 과거 무인도였던 이곳의 명칭은 네덜란드 왕자 ‘모리스’에서 유래된 것으로, 여러 강대국의 숱한 지배를 거쳐 지금의 다민족·다문화를 이룩했다. 인도양의 보석으로 불리는 모리셔스 사람들의 삶과 문화, 그리고 역사와 예술 속으로 떠나본다. ●엄마가 뿔났다(KBS2 오후 7시55분) 같은 건물 내에서 아래 위층을 오가며 종원과 반 동거 상태이던 영수는 종원의 전 부인이 갑작스레 딸 소라를 올려보내겠다는 전화에 일어나자마자 제대로 옷도 입지 못한 채 황당하게 문 밖으로 쫓겨난다. 한자는 내세울 것 없는 아들 영일과, 밥벌이도 안 되는 무능한 남자와 결혼하고 싶다는 영미 때문에 심란하다. ●겨울새(MBC 오후 9시40분) 지훈이를 데리러 왔다는 영은에게 강여사는 위자료를 갖고 오기 전에는 어림없다고 말한다. 영은 역시 물러설 기미를 보이지 않자 강여사는 위자료 액수를 조금 낮춰서 부른다. 한편, 지훈이를 영은에게 주고 위자료를 챙겨 새 장가를 들라는 강여사에게 경우는 화를 내며 이혼은 절대 안하겠다고 버틴다. ●조강지처클럽(SBS 오후 9시55분) 공소장으로부터 길억이 있을 만한 장소를 알아낸 복수는 황급히 절을 찾는다. 화신을 부른 세주는 폐점시간을 제대로 지키지 않은 사실을 지적하며 적당히 일을 하려면 당장 그만두라고 호통을 친다. 기적은 복수가 길억을 찾는 데만 신경을 쓰고 집에도 일찍 들어오지 않자 약이 올라 심통을 낸다. ●스페이스 공감(EBS 오후 10시) ‘서울솔리스트재즈오케스트라’는 국내 재즈 음악의 보급과 발전을 위해 한국의 재즈계를 이끌어 가는 젊은 뮤지션들이 힘을 모아 2003년 결성한 재즈 빅밴드이다.19명의 재즈 아티스트(색소폰 5인, 트럼펫 4인, 트롬본 4인, 기타, 베이스, 드럼, 피아노, 보컬 2인)로 구성된 이들의 음악을 감상해본다. ●생생웰빙테크(YTN 오전 7시25분) 암은 우리나라 사망원인 1위로 해마다 6만여명의 목숨을 앗아가고 있다. 따라서 사람들에게 ‘암은 곧 죽음’이라는 인식이 만연해 있다. 암은 조기발견이 힘들기 때문에 그만큼 치료가 어려운 치명적인 질환이다. 하지만 현대의학의 발달로 암을 조기발견하고, 치료기술도 좋아지면서 암 정복의 시대가 가까워지고 있다. ●특집 놀라운 대회 스타！킹(SBS 오후 5시20분) 설날특집 제1탄 웰컴 투 매직 월드. 한국, 중국, 일본, 홍콩 마술사들의 마술 배틀이 시작된다. 닥터 레옹과 새로를 능가하는 젊은 마술사들의 불꽃 튀는 매직 서바이벌. 대한민국 최초의 쉴 새 없이 꺾고 꺾이는 초스피드 버라이어티 마술쇼가 펼쳐진다. 도전자 8명이 대결을 벌여 마지막 매직킹을 가린다. ●과학카페(KBS1 오후 7시10분) 지난해 11월 미국에서 열린 한 자동차 경주대회에서는 영화에서나 볼 수 있었던 장면이 현실로 펼쳐졌다. 인공지능센서 등 최첨단 기술로 무장한 자동차들이 사람의 조작 없이 운전을 해낸 것이다. 국내 최초로 소개되는 무인자동차 경주대회를 통해 미래 자동차의 모습을 살펴본다.

최근 개항한 주부국제공항에서 일본 중부 주요도시인 나고야 시내까진 특급열차로 28분 걸린다. 하지만 초행길에 티켓을 끊고 열차를 기다리다 보면 1시간은 잡아야 한다. 나고야의 상징적인 랜드마크는 1612년 도쿠가와 이에야스가 세운 나고야성 천수각. 현재의 천수각은 화재로 소실된 것을 1959년 복원했다. 외관이 구마모토성이나 오사카성의 천수각과 비슷해 보였다. 하지만 자세히 보면 지붕 용마루 가장자리에 황금빛 동물이 양쪽에 박혀 있다. 머리는 호랑이, 몸은 가시가 난 물고기 모양이다.‘사치호코’라는 상상의 동물인데 화재를 예방해 준다고 믿고 있다. 다른 천수각과는 색다른 모습이다. 안쪽에는 칼과 가문의 문양 등이 전시돼 있다. 또 가장 전통적인 일본의 성을 보고 싶다면 나고야 북쪽, 전철로 30분 거리에 있는 이누야마시의 이누야마성을 들 수 있다. 기소강 남쪽에 우뚝 솟은 이누야마성은 1537년 오다 노부나가의 숙부가 축성했다. 일본에서 가장 오래된 성이자 유일하게 개인 소유다. 천수각은 국보로 지정됐다. 전통적인 성곽뿐 아니라 나고야에는 첨단 건물도 많다. 가장 먼저 외관이 UFO모양으로 생긴 오아시스21을 볼 수 있다. 사카에 지역의 상징적인 건물로 상점·음식점 등이 들어서 있다. 나고야역의 상징인 JR센트럴타워스가 있다. 지상 51층과 53층 건물에 20층에서 49층까지가 호텔이다. JR나고야역에서 산책을 겸해 걸어서 15분쯤 가면 공원속에 붉은 벽돌 건물이 나온다. 세계적인 도자기 제조업체인 노리타케가 창업 100주년을 맞아 조성한 공원겸 도자기 박물관인 노리타케의 숲이다. 노리타케는 양식기 부문에서 로열 코펜하겐 등과 견주는 명품. 붉은벽돌 건물은 일본 최초의 도자기 공장으로 1904년 설립 당시의 모습이다. 노리타케는 1913년 일본에서 가장 먼저 양식 디너 접시를 제조한 이래 20년 만에 본차이나를 만들었다. 박물관을 들어서면 고급 도자기 장식품이나 그릇을 만드는 과정을 순서대로 고스란히 볼 수 있다. 또 시기별 변천사와 함께 1876년 회사 설립 당시의 희귀한 식기 등을 볼 수 있다. 자신의 인물 사진을 넣어 도자기를 만드는 체험코스도 있다. 장식품과 찻잔 식기세트를 시중가보다 훨씬 저렴하게 살 수 있는 아웃렛 매장도 있다. 흙으로 장식품이나 그릇부터 항공우주와 초정밀 반도체까지 제작하는 노리타케에서 전통과 첨단의 조화로운 공존을 고스란히 느낄 수 있었다. 나고야를 갔다면 도요타박물관을 가는 것도 필수. 나고야역에서 2시간가량 걸리지만 아이치 만국박람회장에선 10분 거리다. 자동차가 구두처럼 ‘생활필수품’이 된 요즘 희귀한 자동차를 직접 보는 것만으로도 무척 즐겁다. 세계적인 고전명차 60대와 도요타가 생산한 명차 60대가 전시돼 있다. 이들 자동차는 기름만 넣으면 출발할 수 있도록 관리돼 있다. 이밖에도 나고야에선 지붕 모양이 톱니바퀴처럼 생긴 산업기술기념관, 호수와 샘이 아기자기한 일본식 정원인 백조정원, 동식물관과 놀이공원이 결합된 히가시야마공원 등이 있다. 온천의 나라 일본에서 빡빡한 일정으로 온천을 즐기지 못했다면 돌아오는 길에 주부공항 청사내의 온천에서 몸을 담글 수도 있다. 나고야 글 사진 이기철기자 chuli@seoul.co.kr ■ 이렇게 가세요 대한항공과 전일항공 등이 인천∼나고야 노선을 매일 취항한다.1시간30분가량 걸린다. 나고야로 가기가 쉬워졌지만 아직 일반인을 위한 여행상품이 개발되지 않은 것이 단점이다. 나고야 관광은 우리의 시티투어버스 비슷한 관광버스를 이용해도 좋다. 도쿠가와 미술관 코스·가마우지 낚시 투어 등 여러가지가 있다.3시간 코스는 3630엔,5시간은 5710엔. 나고야를 방문한 길에 산업을 둘러보는 데는 1박2일 코스가 적당하다. 가장 대표적으론 나고야에서 산업기술기념관~메이지촌~이누야마성~항공우주박물관 코스로 하루를 보내고 다음날 도요타자동차공장-도자기자료관으로 맺을 수 있다. 이외에도 도자기를 제조하는 마루후쿠나 새우 센베이 마을 등을 택할 수도 있다. 예약은 나고야(052-561-4036)나 유람버스(www.nagoyayuran.co.jp)홈페이지로 하면 된다. ■ 엑스포 보러오세요 나고야가 속한 아이치현은 25일부터 9월25일까지 ‘자연의 예지’라는 주제로 박람회를 연다. 나고야역에서 동쪽으로 20㎞가량 떨어져 있다. 주부공항에서 1시30분쯤 걸린다. 박람회장까지는 일본 최초의 자기부상 열차 ‘리니모’로 갈 수 있다. 장내에선 무인자동차로 이동한다.‘생명의 빛’이란 테마로 참가하는 우리나라를 비롯해 121개국과 기업들이 참여한다. 우리나라는 2012여수박람회 유치 활동도 벌인다. 박람회는 세계의 문화와 차세대 산업과 기술을 전망할 수 있는 좋은 기회다. 프랑스 파리의 에펠탑 등이 박람회에서 선보여 세계화된 대표적인 사례들이다. 박람회가 끝나는 9월 말까지 비자발급 없이 최장 90일까지 체류할 수 있다. 자세한 사항은 한국관(www.expo2005.or.kr)이나 일본 박람회협회(www.expo2005.or.jp) 홈페이지로 들어가면 된다. 입장료는 어른 4600엔, 어린이 1500엔. 나고야(052)569-2005. ■ Go! Go! 나고야 먹을거리-덴무스로 든든하게 기시멘에 땀 쭉~ 일본의 중부지방인 나고야는 먹을거리가 무척 풍부하다. 도쿄와 오사카의 중간지점인 나고야에는 음식에서 양쪽의 특징이 모두 살아 있다. 우동은 육수의 간장색이 진하면 도쿄식이고, 육수가 맑은 것은 오사카 스타일이다. 이렇게 다양한 조리법이 만난 나고야는 음식문화도 발달했다. 하지만 우동이나 라멘의 국물은 우리 입맛에는 다소 짜게 느껴졌다. 나고야에선 새우요리를 가장 고급으로 치며, 새우 센베이까지 있을 정도로 새우 음식이 다양하다. 새우튀김을 주먹밥에 넣은 덴무스는 도쿄를 거쳐 일본 전역으로 전파된 대표적인 나고야 음식. 탁구공보다 조금 크게 만든 주먹밥 가운데에 각종 양념을 넣고 한쪽에 새우튀김을 삐죽 나오게 꽂고 김으로 띠를 한바퀴 둘렀다. 튀김의 고소한 맛과 새콤하면서 달착지근한 초밥 맛이 잘 어울린다. 웬만한 음식점 어디서든 맛볼 수 있다.3개에 600∼900엔 정도. 면 요리 천국인 일본에서도 나고야만의 면요리, 기시멘을 들 수 있다. 면발이 칼국수처럼 얇으면서도 끈처럼 넓적하다. 가다랑어로 맛을 내 국물이 시원하면서도 면발이 아주 졸깃하다. 기시멘은 대개 500∼900엔. 지하철역 구내의 서서 먹는 음식점에서도 기시멘을 판다. 나고야 고친도 뺄 수 없다. 닭의 일종인 고친은 120∼150일 정도 기른 것으로 맛이 깊고 씹는 감촉도 그만이다. 간장소스를 끼얹은 닭날개 튀김(데바사키)을 권할 만하다. 날개는 살은 비록 적지만 퍼석거리거나 질기지 않고 맛이 고소하다. 포크가 아니라 손으로 잡고 뼈를 발라 먹어야 제맛이 난다. 붉은된장(아카미소)으로 만든 우동도 그만이다. 국물은 약간 텁텁하면서도 걸쭉하다. 된장은 붉은색보다도 주황색에 가깝다. 일본 왕실에서도 붉은 된장을 사용한다고 한다. 붉은 된장은 담백한듯 가벼운 느낌의 일본 된장 미소와는 달리 맛이 깊다. 돈가스·우동·라멘·튀김 등에 골고루 소스로 쓰이는 재료다. 아카미소 우동은 600∼800엔. 정통 스시를 맛보려면 나고야 시내의 기코(吉凰·052-231-4144)를 찾으면 된다. 칼을 잡은 지 28년 된다는 주인 나카무라 쇼지(45)는 나고야에서 스시를 가장 잘한다는 자부심이 가득했다. 자리는 10여석 남짓 하루 20명가량 찾는 작은 초밥집이다. 하지만 일본 언론에도 여러차례 소개됐던 곳으로 일본 프로야구 나고야 주니치 드래건스에서 투수로 활약했던 선동렬 삼성라이온즈 감독이 찾았던 곳이다. 이 집에만 있는 가장 대표적인 메뉴는 재료가 12가지나 들어가는 김말이 초밥(노리마키)은 지름이 10㎝가 될 정도로 두툼하다. 또 달걀말이를 카스테라처럼 두껍게 구워낸 다마고야키도 정교하게 보였다. 가격이 만만치 않다.1인당 1만엔 정도라야 새우·참치·장어 등의 초밥을 골고루 맛 볼 수 있다.