보행 교통사고 26% 늘고 사망자 19% 증가경찰, 5월 전국 일제 음주·보행법규 집중단속 사회적 거리두기 해제 이후 외출이 잦아지면서 보행 중 교통사고 건수도 크게 늘어난 것으로 나타났다.경찰청은 지난달 하루 평균 보행 교통사고 건수가 112.3건으로 지난 1~3월 평균 88.7건에 비해 26.6% 늘었다고 12일 밝혔다. 교통사고 사망자도 2.47명으로 1~3월 평균 2.07명에 비해 19.3% 증가했다. 보행 사망자가 증가한 이유는 65세 이상 고령 보행 사망자가 크게 늘었기 때문으로 분석된다. 코로나19 이전에는 4월 고령 보행 사망자 비중이 전체 사망자의 45~55%가량으로 1~3월보다 낮은 편에 속했으나 지난달 비중은 63.5%로 직전 3개월(1~3월, 59.7%)에 비해 3.8% 포인트 늘었다. 음주 교통사고 또한 4월 들어 하루 평균 35건으로 1~3월 평균(34.8건)에 비해 0.6% 증가했다. 하루 평균 사망자도 0.31명에서 0.4명으로 29.0% 늘었다. 음주 교통사고 발생이 가장 많은 시간은 1~3월 오후 8~10시(27.8%)에서 4월 오후 10시~자정(23.4%)으로 바뀌고 자정~오전 2시의 비중이 증가(9.2%→20%)하는 등 코로나19 이전과 유사한 경향을 보였다. 경찰청은 교통여건 변화에 따라 나들이가 많아지는 5월 한 달간 매주 전국 일제 음주단속과 함께 신호 위반·보행자 보호 위반 등 보행자를 위협하는 법규 위반에 대한 집중단속을 실시할 계획이다. 경찰청 관계자는 “자칫 들뜬 마음에 음주 후 운전대를 잡거나 무단횡단을 하게 될 경우 돌이킬 수 없는 결과로 이어질 수 있는 만큼 본인의 각별한 주의와 주변의 관심이 필요하다”고 당부했다.

최근 윤석열 정부 대통령직인수위원회가 스쿨존의 속도제한을 탄력적으로 조정하겠다고 발표했다. 시민의 편의를 높이기 위해 현행 시속 30㎞로 제한되어 있는 규정 속도를 심야시간에는 40~50㎞로 높이겠다는 것이다. 이 소식을 듣고 가장 먼저 느낀 감정은 다름아닌 두려움이었다. 　나는 소위 ‘신도시’에 산다. 다른 신도시들처럼 이곳 역시 여러 대단지 아파트가 인접해 있고, 인근에 초등학교나 유치원이 많다. 때문에 집 주변 곳곳이 스쿨존이라고 할 수 있다. 시내 중심부에 볼일이 있어 외출할 때는 아파트 주차장에서부터 목적지까지, 과장 없이 무려 10개 이상의 스쿨존을 지나야 한다. 　사실 줄줄이 늘어선 스쿨존을 지나는 길이 늘 기분 좋은 건 아니다. 시간에 쫓길 때에는 답답한 순간이 많았고, 속도 위반 과태료 통지서가 날아오면 억울한 마음도 든다. 그다지 빨리 간 것 같지도 않은데, 늦은 시간이라 딱히 지나다니는 사람도 없었는데, 하면서. 때로는 스쿨존마다 설치돼 있는 단속카메라들이 지뢰처럼 느껴지기도 했다. 　그럼에도 불구하고 스쿨존의 속도제한이 없어져야 한다거나 속도를 더 높여야 한다고 생각한 적은 한번도 없었는데, 이유는 그 편이 절대적으로 안전하기 때문이었다. 자동차 사고는 아무리 주의를 기울여도 언제든 발생할 수 있다. 보행자가 자주 오가는 환경인 스쿨존의 경우 더욱 그렇다. 그렇기에 시속 30㎞라는 속도제한은 잠깐의 부주의함이 치명적인 사고로 이어지는 것을 방지하기 위한 최소한의 안전장치인 것이다. 　단적인 예로 얼마 전 집 앞에서 무단횡단을 하는 남성을 하마터면 차로 칠 뻔했다. 한밤중에 도로 한쪽에서 갑자기 튀어나왔는데, 서행하고 있었기에 망정이지 시내에서처럼 달리고 있었더라면 큰 사고로 이어졌을지도 모르는 일이다. 당시 해당 남성에게 몹시 화가 났던 한편으로 정말 다행이라고 가슴을 쓸어내렸다. 그런 의미에서 스쿨존이 보호하는 것은 단지 어린이들뿐만이 아니다. 많은 보행자와 운전자 역시 스쿨존의 속도제한 조치로 인해 사고로부터 멀어질 수 있다. 　물론 이런 일이 자주 일어나는 것은 아니다. 인수위 설명처럼 늦은 시간 스쿨존 주변에는 보행자가 거의 없고, 따라서 한밤에도 낮과 같은 속도제한을 유지하는 게 얼핏 ‘비효율적’이고 ‘불편한’ 조치일지 모른다. 내가 정말 두려움을 느끼는 건 바로 이 대목이다. 스쿨존을 탄력적으로 운영하겠다는 발상에서 안전보다는 편의를 택하겠다는 철학이 묻어나고 있기 때문이다. 만에 하나라도 일어날 수 있는 사고를 방지하기 위해 불편을 감내하기보다는, 조금이라도 더 편하고 빠르기 위해서는 기꺼이 누군가의 희생을 감수하겠다는 그러한 태도 말이다.

한 운전자가 주행 중 자전거를 타고 무단횡단을 하던 할아버지와 부딪쳐 사고가 난 뒤 합의금 300만원을 요구받았다며 “대체 뭘 잘못한 건지 모르겠다”고 억울함을 토로했다. 27일 자동차커뮤니티 보배드림에는 ‘횡단보도 할아버지 자전거와 사고 뭘 잘못한거죠?’라는 제목의 글이 올라왔다. 작성자 A씨는 블랙박스 영상을 공개하며 “현재 보험사에서 횡단보도에서 사람과 사고가 난거라 대인을 해줘야 한다길래 대인접수를 해준 상태”라고 설명했다. 영상에 따르면 초록불 상태에서 주행 중인 A씨의 차량이 갑자기 튀어나온 자전거와 부딪친다. A씨에 따르면 보험사 측은 ‘횡단보도에서 사람과 사고났기 때문에 법적으로 대인을 접수 해줘야 한다’ ‘과실비율은 사건마다 시간이 좀 걸리는 게 있어서 언제 나올지는 모른다’라는 입장을 내놓았다. 할아버지는 현재 한방병원에 다니고 있으며, 합의금으로 보험사 측에 300만원을 요청하고 있다고 글쓴이는 설명했다. A씨는 “여기서 제가 잘못한 게 뭐가 있나”라며 “영상 보시면 자전거가 건널목에 들어가는 시점부터가 차량 초록신호였고, 자전거는 빨간불에 진입했다. 횡단보도에서는 자전거, 오토바이는 내려서 끌고가야 하나 자전거를 타고 건넜기 때문에 차량 대 차량으로 봐야한다”고 주장했다. 그러면서 “이럴 경우 보험사와 할아버지 측에 어떻게 대응해야 하나, 대인 취소가 불가능할까요?”라고 조언을 구했다. 해당 사고는 지난 21일 교통사고 전문 변호사 한문철이 운영하는 유튜브 채널 ‘한문철TV’에서도 다뤄졌다. 한 변호사는 당시 출연한 게스트와 함께 “저걸 어떻게 피하냐”라며 “자전거 횡단보도일지라도 보행자 신호를 같이 지켜야 하지만 지키지 않았으니 신호위반”이라고 설명했다. 이어 “A씨가 잘못이 없어야 옳겠다는 의견”이라면서도 “다만 아쉬움이 있는데, 차선을 변경해 서두른 느낌이라 속도를 줄여서 조금만 천천히 갔으면 좋았을 것”이라고 조언했다.

아파트 1층에서 엘리베이터를 기다리는데 평소보다 시간이 더 걸렸다. 32층까지 올라가더니 중간중간 멈췄다가 지하 3층까지 갔으니 그럴 수밖에. 늘 하던 대로 스마트폰을 보면서 시간을 때우는데 벽에 기대선 어르신이 눈에 들어왔다. 지팡이를 꽉 쥐고 엉거주춤 서 있는 모습이 힘들어 보인다. 일부 지역에서 어르신들이 많이 다니는 횡단보도 신호등에 간이의자가 설치됐다는 기사가 떠올랐다. 걷다가 멈춰 서면 허리와 다리가 아프다며 무단횡단하는 어르신들을 위해 간이의자를 만들어 무단횡단을 줄였다는 내용이다. 그래서 ‘효도의자’라고도 불린단다. 어르신들이 제법 있는 고층 아파트라면 1층에 그런 의자를 설치하면 어떨까 싶다. 아파트는 갈수록 높아지고 엘리베이터를 기다리는 시간도 늘어나니 1층 한쪽에 간이의자를 두는 것은 고령화 시대에 낯설지 않을 듯하다. 그러면 무거운 짐을 잠시 둘 수 있을 테니 다른 입주민에게도 도움이 되지 않을까.

최근 취재차 실제 도로를 주행하는 자율주행 택시에 탑승할 기회가 있었다. 가장 인상 깊었던 순간은 도로에 갑자기 등장한 무단횡단자를 자율주행 인공지능(AI)이 스스로 인식하고 옆 차로로 피해갈 때였다. 속도가 높지 않았기 때문에 위험한 상황은 아니었다. 　고전적인 딜레마 하나가 자연스럽게 떠올랐다. 만일 이 무단횡단자를 피했을 때 탑승자인 내가 죽거나 크게 다칠 수밖에 없는 상황이라면 AI는 어떤 결정을 내려야 할까? 일대일 상황이라면 탑승자가 우선시돼야 할까? 만일 여러 명이거나 어린아이라면? 당장 내 상황이라 생각하니 선뜻 답이 나오지 않았다. 　상황별로 보편적인 선택지를 통계로 내서 AI에 적용한다면 옳을까? 미국 MIT 연구진이 전 세계에 있는 4000만명에게 자율주행 AI가 보행자와 충돌하는 상황에서 어떤 그룹을 생존 우선순위에 두어야 하는지 물어본 적이 있다. 전반적으로 소수보단 다수의 사람들을, 젊은 사람보단 나이 든 사람을 우선시해야 한다고 답했다. 하지만 지역별로 쪼개 보면 우선순위가 다르게 나타났다. 예를 들어 북미·유럽권에선 젊은 사람을, 아시아권에선 나이 든 사람을 우선 보호해야 한다는 답변이 우세했다. 깊은 논의 없이 단순히 다수결의 원칙으로 정하고 끝낼 수 있는 문제는 아니라는 의미다. 　AI 딜레마는 더이상 재밌게 생각해 보고 끝낼 교양서적 속 논리게임이 아니다. 이미 우리 사회 깊숙이 들어와 있는 현실이다. 많은 자동차 회사들이 최소 3년 내에 사람이 개입하지 않는 완전 자율주행차를 선보이겠다고 공언했고, 의료 영역에서도 AI 기술이 속속 도입되고 있다. 생명과 직결될 수 있는 AI 윤리에 관한 사회적 논의가 시급한 상황이다. 　결국 AI와 함께 살아가고, AI를 이용하는 주체인 우리가 더욱 관심을 가져야 한다. 단지 AI를 제공하는 기업의 선의에만 맡겨 놓을 일이 아니다. 이미 해외에선 일반인도 쉽게 이해할 수 있도록 투명한 알고리즘으로 구성된 ‘설명 가능한 AI’(explainable AI)의 필요성이 활발히 논의되고 있다. 유럽연합은 2018년 발효한 일반정보보호규정에 관련 조항을 담기까지 했다. AI의 영향을 받는 모든 사람이 알고리즘을 감시하고, 윤리적으로 잘못됐다는 사회적 합의가 있다면 언제든 퇴출할 수 있어야 한다. 　우리나라에선 아직 AI 윤리에 대한 논의가 활발하지 못한 것은 사실이다. 하지만 사회적 관심은 조금씩 커지고 있다. 지난해 AI 챗봇 ‘이루다’가 출시 한 달 만에 윤리적인 논란을 안고 서비스를 중단했던 것도 사용자들의 꾸준한 관심과 지적이 있어 가능했다. AI와 함께 하는 세상은 우리 스스로가 준비해야 한다.

“엇, 저기 무단횡단하는 사람이….” 기자의 말이 떨어지기 무섭게 자율주행 택시가 스스로 차로를 바꿨다. 그렇게 도로 한가운데를 가로지르던 무단횡단 노인을 자연스럽게 비켜 갔다. 핸들에 손을 얹은 사람은 아무도 없었다. 지난달 26일 경기 성남시 판교 알파돔 빌딩 앞. 시범 운영 중인 카카오모빌리티의 자율주행 택시를 기자가 직접 카카오T 앱을 통해 탑승해 봤다. 검은색 밴에 오르니 직원들이 각각 운전석과 조수석에 앉아 있었다. 핸들을 건드리진 않지만, 비상상황에선 사람이 바로 개입해야 해서다. 차 내부엔 카메라와 라이다 등 센서를 통해 주변 차량 진행방향, 장애물, 신호등 등 교통상황을 실시간으로 확인할 수 있는 모니터도 장착돼 있었다. 목적지를 입력하고 도로로 나서자 핸들이 혼자 움직이기 시작했다. 빨간색 신호등에 다가서면 천천히 속도를 줄이면서 멈춰 섰고, 대기 중인 앞차가 움직여 간격이 벌어지면 슬금슬금 움직여 가까이 붙는 등 실제 운전자처럼 행동했다. 사거리에선 핸들이 크게 꺾이며 부드럽게 좌회전을 했고, 차로 변경도 자연스럽게 이뤄졌다. 돌발상황에서도 자율주행 택시의 대응은 능숙했다. 주행하던 중 차 한 대가 끼어들자 택시는 서서히 속도를 낮추며 양보했고, 무단횡단과 같은 예상하지 못한 상황에서도 바로 속도를 낮추고 차로를 바꾸며 피했다. 사거리에서 유턴할 때도 우회전 차량이 갑작스럽게 진입할 수 있는 변수까지 고려해 조심스럽게 움직였다. 판교역 인근 약 3㎞ 코스를 10분간 달린 차량은 사람이 운전하는 것처럼 어색함이 없었다. 자율주행차의 상용화가 코앞에 다다른 느낌이었다. 전체적으로는 마치 ‘보수적이고 신중한’ 초보 운전자가 핸들을 잡은 차량에 탑승한 기분이었다. 주변 운전자에게 다소 답답함을 줄 수는 있겠지만, 교통법규를 준수하기 때문에 통행에 방해가 되는 정도는 아니었다. 하지만 카카오뿐만 아니라 다른 테크 기업들도 자율주행 택시의 구체적인 상용화 시기는 정확하게 제시하지 못하고 있다. 아직 생태계 제반여건이 부족하기 때문이다. 자율주행은 제한조건에 따라 레벨0부터 레벨5까지 총 6단계로 분류되는데, 현재 시범 운영되는 자율주행 택시는 대부분 비상시에 운전자가 수동으로 개입할 수 있는 레벨3 수준이다. 업계에 따르면 ‘정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계’인 레벨4도 기술적으로 구현이 가능하다. 하지만 운전자가 없는 자율주행차로 발생한 교통사고를 누가 책임질 것이냐에 대한 법적인 논의가 아직 미비해 실제로 레벨4 자율주행을 운영하는 곳은 국내에 없다.전문가들은 기술 발전 속도에 비해 법제화가 늦어지는 이유가 자율주행 관련 당사자들 간 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이라고 보고 있다. 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 “자율주행 기술 개발사, 차량 부품 제조사, 공급기업, 행정기관 등 다양한 주체들 가운데 누구에게 책임 소재가 있느냐의 문제라 도로교통법이나 자동차손해배상보장법, 제조물책임법 등에 모두가 민감할 수밖에 없다”면서 “외국에선 레벨4를 위한 논의가 활발하게 이뤄지고 있지만 국내에선 아직 미흡한 단계라 정부가 나서서 공론화 자리를 마련하는 것이 우선”이라고 밝혔다.

카카오모빌리티, 판교 자율주행 택시 시범운영조심스러운 초보 운전자 차량에 탑승한 기분생태계 제반여건 아직…“공론화장 마련해야”“엇, 저기 무단횡단하는 사람이….” 기자의 말이 떨어지기 무섭게 자율주행 택시가 스스로 차로를 바꿨다. 그렇게 도로 한가운데를 가로지르던 무단횡단 노인을 자연스럽게 비켜 갔다. 핸들에 손을 얹은 사람은 아무도 없었다. 지난달 26일 경기 성남시 판교 알파돔 빌딩 앞. 시범 운영 중인 카카오모빌리티의 자율주행 택시를 기자가 직접 카카오T 앱을 통해 탑승해 봤다. 검은색 밴에 오르니 직원들이 각각 운전석과 조수석에 앉아 있었다. 핸들을 건드리진 않지만, 비상상황에선 사람이 바로 개입해야 해서다. 차 내부엔 카메라와 라이다 등 센서를 통해 주변 차량 진행방향, 장애물, 신호등 등 교통상황을 실시간으로 확인할 수 있는 모니터도 장착돼 있었다. 목적지를 입력하고 도로로 나서자 핸들이 혼자 움직이기 시작했다. 빨간색 신호등에 다가서면 천천히 속도를 줄이면서 멈춰 섰고, 대기 중인 앞차가 움직여 간격이 벌어지면 슬금슬금 움직여 가까이 붙는 등 실제 운전자처럼 행동했다. 사거리에선 핸들이 크게 꺾이며 부드럽게 좌회전을 했고, 차로 변경도 자연스럽게 이뤄졌다. 돌발상황에서도 자율주행 택시의 대응은 능숙했다. 주행하던 중 차 한 대가 끼어들자 택시는 서서히 속도를 낮추며 양보했고, 무단횡단과 같은 예상하지 못한 상황에서도 바로 속도를 낮추고 차로를 바꾸며 피했다. 사거리에서 유턴할 때도 우회전 차량이 갑작스럽게 진입할 수 있는 변수까지 고려해 조심스럽게 움직였다.판교역 인근 약 3㎞ 코스를 10분간 달린 차량은 사람이 운전하는 것처럼 어색함이 없었다. 자율주행차의 상용화가 코앞에 다다른 느낌이었다. 전체적으로는 마치 ‘보수적이고 신중한’ 초보 운전자가 핸들을 잡은 차량에 탑승한 기분이었다. 주변 운전자에게 다소 답답함을 줄 수는 있겠지만, 교통법규를 준수하기 때문에 통행에 방해가 되는 정도는 아니었다. 동승한 카카오 관계자는 “운행을 할수록 자율주행 시스템이 상황들을 학습해 운전 실력이 점점 나아진다”고 설명했다. 하지만 카카오뿐만 아니라 타 지역에서 시범 운영하는 다른 테크 기업들도 자율주행 택시의 구체적인 상용화 시기는 정확하게 제시하지 못하고 있다. 아직 생태계 제반여건이 부족하기 때문이다.자율주행은 제한조건에 따라 레벨0부터 레벨5까지 총 6단계로 분류되는데, 현재 시범 운영되는 자율주행 택시는 대부분 비상시에 운전자가 수동으로 개입할 수 있는 레벨3 수준이다. 업계에 따르면 ‘정해진 구간에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 단계’인 레벨4도 기술적으로 구현이 가능하다. 하지만 운전자가 없는 자율주행차로 발생한 교통사고를 누가 책임질 것이냐에 대한 법적인 논의가 아직 미비해 실제로 레벨4 자율주행을 운영하는 곳은 국내에 없다. 전문가들은 기술 발전 속도에 비해 법제화가 늦어지는 이유가 자율주행 관련 당사자들 간 이해관계가 복잡하게 얽혀 있기 때문이라고 보고 있다. 서승우 서울대 전기정보공학부 교수는 “자율주행 기술 개발사, 차량 부품 제조사, 공급기업, 행정기관 등 다양한 주체들 가운데 누구에게 책임 소재가 있느냐의 문제라 도로교통법이나 자동차손해배상보장법, 제조물책임법 등에 모두가 민감할 수밖에 없다”면서 “외국에선 레벨4를 위한 논의가 활발하게 이뤄지고 있지만 국내에선 아직 미흡한 단계라 정부가 나서서 공론화 자리를 마련하는 것이 우선”이라고 밝혔다.

삼성전자가 주요 사업장에서 보행 중 휴대전화 사용 금지 등 5대 안전 규정을 의무화했다. 지난달 27일부터 중대재해처벌법이 시행된 가운데 기본적 안전 수칙부터 먼저 실천하자는 취지다.2일 업계에 따르면 삼성전자 DX(디바이스 경험)부문은 사내 게시판에 ‘안전한 사업장을 만들기 위한 5대 안전규정’을 공지하고 지난달 24일부터 시행했다. 5대 안전 규정은 ▲보행 중 휴대폰 사용 금지(잠깐 멈춤) ▲보행 중 무단횡단 금지(횡단보도 이용) ▲운전 중 휴대폰 사용 금지(조작 필요시 갓길 정차) ▲운전 중 과속 금지(사내 제한속도 준수) ▲자전거 이용 중 헬멧 착용(미착용시 도보/셔틀 이용) 등이다. 이번 안전규정은 임직원은 물론 삼성전자 사업장 방문객들에게도 똑같이 적용된다. 특별한 이유 없이 안전규정을 위반하면 일정기간 시설 출입이 제한된다. 2016년 권고 사항으로 도입한 ‘스몸비 금지’ 규정은 이번에 의무 규정으로 강화됐다. 스몸비는 주변 시설과 상황을 주의하지 않고 휴대전화만 바라보며 걷는 사람들을 ‘좀비’에 비유하는 합성어로, 보행 사고 증가 등 국내외에서 사회적 문제로 떠오른 바 있다. 삼성전자는 최근 공지문에서 중대재해처벌법 본격 시행을 언급하면서 사업장 안전은 선택이 아닌 필수라고 강조한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 “중대재해처벌법 시행을 계기로 기업들도 다양한 대책을 마련하고 있다”라면서 “사업장 내 위험 공간은 물론이고 일상적인 업무 공간에서도 안전을 실천하자는 분위기가 확산될 것으로 보인다”고 말했다.

밤길에 어두운 색의 옷을 입고 무단횡단을 하던 보행자를 잇달아 치어 숨지게 한 운전자들이 모두 무죄를 선고받았다. 2일 법원에 따르면 수원지법 형사13단독 이혜랑 판사는 최근 교통사고처리특례법 위반(치사) 혐의로 기소된 A씨와 B씨에게 각각 무죄를 선고했다. A씨와 B씨는 2019년 11월 19일 오후 8시 40분쯤 경기 수원시의 한 편도 5차선 도로에서 빨간불에 횡단보도를 건너던 50대 C씨를 잇따라 치어 숨지게 한 혐의를 받는다. 제한속도 시속 60㎞인 도로에서 A씨는 시속 95㎞로 오토바이를 주행했고, 택시 기사 B씨는 시속 91㎞로 달린 것으로 조사됐다. 검찰은 A씨와 B씨에 대해 제한속도를 초과하고 전방주시 의무 등을 게을리해 사고를 냈다고 보고 재판에 넘겼다. 하지만 법원의 판단은 달랐다. 피고인들이 제한속도를 준수했더라도 사고를 피하지 못했을 가능성이 있다고 본 것이다. 이 판사는 “사고 당시는 주변이 어두웠는데, 피해자는 검은색의 무릎까지 내려오는 패딩에 갈색 바지를 입고 5차로 도로를 무단횡단하던 중 3차로에서 1차 사고를 당했다”고 당시 상황을 설명했다. 이어 “A 피고인이 제한속도인 시속 60㎞를 준수했을 경우 필요 정지거리는 약 31.9∼63.9ｍ이다”라면서 “그런데 블랙박스 영상을 기준으로 할 때 피고인이 피해자를 인지할 수 있던 지점은 충돌지점으로부터 약 15.5ｍ 전방으로 추정된다”고 말했다. 이 판사는 “그렇다면 A 피고인이 제한속도를 준수해 약 15.5ｍ 전방에서 피해자를 인지하고 급제동을 했더라도 사고를 피할 수는 없었을 것”이라고 판시했다. 또 2차 사고를 낸 B 피고인에 대해서도 “필요 정지거리(29.08∼34.08ｍ)와 피해자 식별 지점(28.6ｍ)을 고려하면, 속도를 지키면서 운전했다고 가정해도 피해자와의 충돌을 회피할 수 없었을 것으로 판단된다”고 밝혔다.

운전자 10명 가운데 4명은 운전 중 스마트폰 등 스마트기기를 사용하는 것으로 나타났다. 전좌석 안전띠 착용이 의무화됐지만 뒷좌석 착용률(32.4%)은 오히려 낮아졌다.26일 국토교통부가 발표한 지난해 교통문화지수에 따르면 국민의 교통문화 수준은 해마다 향상되고 있지만 운전 중 스마트기기 사용과 운전자·보행자 신호 준수 등은 오히려 떨어져 지속적인 계도와 단속이 필요한 것으로 나타났다. 운전 중 스마트기기 사용률(42.3%)은 전년(35.9%)보다 6.4%포인트 높아졌고, 운전자 신호 준수율(95.9%)은 2020년(96.1%)보다 낮아졌다. 운전 중 스마트기기 사용률과 운전자 신호 준수율은 최근 3년 연속 나빠졌다. 안전띠 착용률(84.9%)은 전년(84.8%)대비 소폭 상승했지만 뒷좌석 안전띠 착용률(32.4%)로 전년(37.2%)보다 낮아졌다. 2018년 9월 전 좌석 안전띠 착용이 의무화됐지만 뒷좌석 안전띠 착용률은 여전히 30%대에 머무르고 있다. 이륜차 교통법규 단속 강화와 ‘안전속도 5030 정책’ 시행으로 이륜차 안전모 착용률(92.8%), 규정 속도위반(39.6%)은 최근 3년간 꾸준히 개선됐고 보행자 무단횡단 빈도(30.6%)도 전년대비 4.6%포인트 감소했다. 안석환 국토부 종합교통정책관은 “대부분 사고가 교통신호 위반과 운전 중 스마트기기 사용과 같은 순간의 방심과 실수에서 발생하는 만큼 교통법규 준수를 생활화하는 것이 매우 중요하다”고 말했다.

밤길 어두운색 옷을 입고 횡단보도를 무단으로 건너던 70대 보행자를 치어 숨지게 한 운전자에게 무죄가 선고됐다. 청주지법 형사4단독 이호동 판사는 교통사고처리특례법상 치사 혐의로 재판에 넘겨진 A(65)씨에게 무죄를 선고했다고 2일 밝혔다. A씨는 지난해 12월 18일 오후 8시쯤 청주시 흥덕구에서 스포츠유틸리티차(SUV)를 몰다가 횡단보도를 무단횡단하던 B(74)씨를 치어 숨지게 했다. 이 판사는 “A씨가 선행 차량에 가려진 B씨를 발견하지 못했을 가능성이 있고, 캄캄한 도로에서 위아래 어두운색 옷을 입은 무단횡단자까지 예견하기는 쉽지 않았을 것”이라고 무죄 배경을 설명했다.

승용차 운전자 A씨(42, 남)는 왕복 4차선 도로에서 신호를 기다리던 중이었다. 잠시 후, 신호등이 적색에서 녹색으로 바뀐 순간, 검은 패딩을 입은 여학생이 도로에 뛰어들었다. 이 학생은 A씨 차량에 부딪히자마자 바닥에 주저앉았다가 금세 다시 일어나 어디론가 사라졌다. 지난 5일 오전 8시 40분쯤 서울 금천구 시흥동의 한 도로에서 발생한 사고다. 운전자 A씨는 “경찰이 ‘운전자 과실임으로 과태료 부과 대상’이라고 했다”며 “(경찰이) 대물 보험접수를 해주고 사건을 끝내”라고 종용했다며 억울함을 호소했다. 사건 당일 운전자 A씨는 아내를 차에 태워 이동 중이었다. 왕복 4차로 횡단보도 앞에서 신호에 걸려 정차했다. 신호등이 초록색으로 바뀐 뒤, 브레이크 페달에서 발을 떼고 차가 출발하려던 바로 그 순간 사고가 일어난 것이다.갑자기 검은색 롱패딩을 입은 여학생이 도로에 뛰어들었고, A씨 차량의 우측 앞범퍼에 부딪혔다. 바닥에 주저앉은 학생은 곧 일어나서 길을 건넜다. 당시 횡단보도 보행자 신호는 적색이었다. A씨는 만일의 상황에 대비해 사고 직후 경찰에 자신 신고했다. 그리고 그날 저녁, 학생의 부모가 경찰에 사고 접수를 했고, A씨에게 차량으로 사람을 쳤으니 대인사고 접수를 요구했다. A씨는 여학생이 무단횡단을 한 것이라고 답하며 대인사고 접수를 거부했다. A씨는 서울신문과 통화에서 “상대측에 블랙박스 영상을 본 후 상의해 보자고 말씀드렸더니, ‘그럴 필요 없다. 사람 대 차 사고이기 때문에 무조건 운전자가 가해자’라며 ‘횡단보도에서 사람을 친 건 12대 중과실이다. 민사, 형사 등 할 수 있는 건 다 하겠다’라고 말했다”고 전했다. 이어 그는 “여학생이 무단횡단을 했다. 저는 급출발도 하지 않았고, 정지선은 물론 신호도 잘 지켰다”라며 “제가 억울한 건, 과연 운전자가 그 상황에서 대응할 수 있을까? 라는 생각이 든다. 무엇보다 저를 가해자 취급해 억울하다”고 덧붙였다. A씨는 경찰의 일방적인 몰아붙이기식 수사에도 불만을 토로했다. A씨는 “경찰이 저를 보자마자 ‘사고 당시 조치를 했어야 했다’라며 ‘가해자’라고 하더라. 억울해서 2차 사고가 발생하면 어떡하느냐고 했더니, ‘끝까지 쫓아가야 한다’는 말만 했다”고 설명했다. 그는 “수사관님은 같은 상황에서 사고를 피할 수 있겠느냐고 물었더니, 대답을 회피했다”며 황당하고 억울한 마음을 호소했다. 그러면서 그는 “경찰이 제 과실로 해서 과태료를 부과할 것 같다”며 “과태료에 대한 이의 신청을 하고 즉결 심판 제도를 활용할 예정”임을 밝혔다.

국내 연구진이 인공지능으로 특정 지역에서의 범죄행위 발생 가능성을 예측할 수 있는 ‘한국판 마이너리티리포트’ 기술을 개발했다. 광주과학기술원(GIST) AI대학원 연구진은 경찰대 치안정책연구소 스마트치안지능센터와 함께 도시 시각 영상정보를 바탕으로 일탈행위 발생 가능성을 탐지할 수 있는 인공지능(AI) 모델을 개발했다고 13일 밝혔다. 이번 연구 결과를 내년 2월에 열리는 인공지능 분야 국제학술대회 ‘AAAI 인공지능 컨퍼런스’에서 발표할 예정이다. 기존에도 도시계획 또는 환경계획을 세울 때 공공질서나 치안유지를 위한 치안 예측기술을 활용했다. 이 기술은 주로 연령별 인구수, 중산층 비율, 자살률 같은 인구통계학 정보를 바탕으로 하기 때문에 실제 범죄나 일탈행위 발생과는 무관하게 단순히 도시 전체의 분위기를 예측하는 수준에 불과했다. 예를 들어 ‘이렇게 도시계획을 세우면 해당 지역의 치안 안전성은 높아질 것’ 같은 수준의 예측만 할 수 있을 뿐이었다. 연구팀은 기존 예측 방법론에 더해 구글 지도에서 제공하는 거리뷰 영상과 경찰에서 갖고 있는 실제 범죄 정보의 GPS값을 결합시킴으로써 도시단위가 아닌 거리단위로 위험성, 범죄 발생 가능성을 예측·평가할 수 있도록 했다. 이번 기술을 활용하면 강력범죄 발생은 물론 무단횡단, 쓰레기 투기 같은 비규범적 일탈행동 발생 가능성까지 예측이 가능하다고 연구팀은 밝혔다. 전해곤 GIST 교수는 “이번 연구는 기존 도시치안에 활용했던 ‘깨진 창문 이론’ 대신 최근 주목받고 있는 ‘포괄적 일탈행위 이론’을 인공지능 모델로 구현했다는 점에서 의미가 크다”며 “이번 연구를 시작으로 시각정보와 범죄사회학, 범죄심리학 같은 사회과학 분야 이론을 인공지능과 접목시키려는 시도들이 많아질 것으로 기대한다”고 설명했다. 전 교수는 지난 9월에도 재난현장을 모사한 대규모 데이터 세트를 구축하고 재난구조로봇이 현장에서 피해자의 위치를 빠르게 예측해 찾아낼 수 있는 알고리즘을 개발해 주목받기도 했다.

국내 연구진이 인공지능을 이용해 특정 지역의 일탈행위를 예측할 수 있는 ‘한국판 마이너리티리포트’ 기술을 개발했다. 광주과학기술원(GIST) AI대학원 연구진은 경찰대 치안정책연구소 스마트치안지능센터와 함께 인공지능(AI) 기반 도시시각 영상정보를 통해 일탈행위 발생 가능성을 탐지할 수 있는 모델을 개발했다고 13일 밝혔다. 이번 연구결과는 내년 2월에 열리는 인공지능 분야 국제학술대회 ‘AAAI 인공지능 컨퍼런스’에서 발표될 예정이다. 도시 외관이나 환경이 사회에 미치는 영향을 이해하는 것은 도시계획을 세우거나 공공질서 유지 정책의 필수요소로 꼽히고 있다. 이 때문에 기존에도 도시 치안 관련 방법론들이 있지만 연령별 인구수, 중산층 비율, 자살율 같은 인구통계학 정보를 바탕으로 도시 안전도를 예측하기 때문에 실제 범죄발생과는 무관하게 단순히 도시가 안전한지 포괄적으로 예측하는 수준에 불과했다. 연구팀은 기존 방법론에 더해 구글 지도에서 제공하는 거리뷰 영상과 경찰에서 갖고 있는 실제 범죄 정보의 GPS값을 결합시켜 비교함으로써 거리단위로 위험성, 범죄발생 가능성을 예측할 수 있도록 했다. 이번 기술을 활용하면 강력범죄 발생은 물론 무단횡단, 쓰레기 투기 같은 비규범적 일탈행동 발생까지 예측이 가능하다고 연구팀은 밝혔다. 전해곤 GIST 교수는 “이번 연구는 기존 ‘깨진 창문 이론’에 기반한 도시치안 이론 대신 ‘포괄적 일탈행위 이론’을 인공지능 모델로 구현했다는데 의미가 크다”라며 “이번 연구를 시작으로 시각정보와 범죄사회학, 범죄심리학 같은 사회과학 분야 이론을 인공지능과 접목시키려는 시도들이 많아질 것으로 기대한다”고 설명했다. 전 교수는 지난 9월에도 재난현장을 모사한 대규모 데이터 셋을 구축하고 재난구조로봇이 현장에서 피해자의 위치를 빠르게 예측해 찾아낼 수 있는 알고리즘을 개발해 발표하기도 했다.

10일 야간, 유흥가 중심 단속서울경찰청은 연말연시를 맞아 음주운전·무단횡단 등 교통법규 위반 특별 단속에 나선다고 10일 밝혔다. 서울경찰청은 이날 교통경찰 240명, 경찰관기동대·교통기동대 15개 부대 720여명 등이 서울 시내 주요 교차로와 사고 다발 지역에 배치돼 교통법규 위반 단속 활동을 벌인다. 야간에는 유흥가 주변에서 음주운전 단속을 실시한다. 무단횡단 보행자와 보행자 교통사고를 유발하는 신호 위반 등 교통법규 위반 행위도 집중 단속 대상이다. 경찰 통계를 보면 지난 10~11월 발생한 음주운전 교통사고는 334건으로 하루 평균 5.6건이다. 지난 8~9월보다 3.4% 늘어난 수치다. 음주운전으로 인한 사망사고도 2명 발생했다. 같은 기간 보행자 교통사고 사망자는 전체 교통사고의 51.2%로 21명이다. 이중 술을 마시고 도로에 누워있다 변을 당한 사람도 3명이나 됐다. 이륜차 사고로 인한 사망자는 8명이고, 이중 배달 이륜차 운전자가 5명으로 절반을 넘었다. 경찰 관계자는 “연말까지 대대적인 교통법규 단속을 이어갈 방침”이라고 말했다.

서울 광진구가 지역 내 재활용품 수집 어르신을 대상으로 ‘2021 동절기 대비 교통안전교육’을 실시했다고 1일 밝혔다. 지난달 30일 광진경찰서 협조로 진행된 이번 교육에는 지역 내 재활용품 수집 어르신 70여명이 참석한 가운데 수집활동 중 유의해야 할 교통 안전수칙과 무단횡단으로 인한 사고 사례 등이 소개됐다. 이번 교육은 야간 및 새벽시간에도 수집활동을 하는 어르신들이 안전사고를 예방할 수 있도록 마련됐다. 교육이 끝난 뒤에는 동절기 한파에 대비한 방한 야광조끼와 방한장갑, 안전밧줄, 핫팩 등 방한 안전 용품이 배부됐다. 이번 교육에 참석하지 못한 대상자에게는 동 주민센터를 통해 개별 배부될 예정이다. 구는 앞서 2018년 ‘서울특별시 광진구 재활용품 수집인 지원에 관한 조례’를 제정해 재활용품 수집 어르신의 수입 보전과 안정적 자립을 위한 제도적 기반을 마련했다. 지난해부터는 전국 최초로 폐지 단가 하락으로 인한 차액 지원 사업을 추진하고 있다. 이에 따라 구는 적정 폐지단가를 ㎏당 70원으로 책정하고 실제 단가의 차액만큼 어르신에게 지원한다. 지난 3년간 약 2억원을 지원했다. 1인당 일 최대 150㎏까지 적용된다. 김선갑 광진구청장은 “동절기를 맞아 어르신들이 보다 안전하고 따뜻하게 재활용품을 수집할 수 있도록 교통안전교육과 안전용품 지원에 나섰다”면서 “앞으로도 어르신들의 맞춤복지 실현을 위해 지역사회와 공감대를 형성하고 함께 해결 방안을 찾겠다”고 말했다.

서울시의회 도시안전건설위원회 박기열 의원(더불어민주당, 동작3)은 지난 17일 실시된 서울특별시의회 제303회 정례회 제3차 본회의 시정질문에서 입주를 마치고 준공된 사당5동 롯데캐슬골든포레아파트(이하 ‘골든포레’) 앞 서울시도에 평면교차가 되지 않아 주민들이 불편을 겪고 있고 무단횡단, 불법 진출입 차량 등 위험 요소가 있어 개선을 주문했다. 박 의원은 이날 시정질문에서 서울시 도시교통실장을 상대로 “최근 준공한 골든포레 주민들이 전면 사당로를 이용함에 있어서 우회전 진출과 좌회전 진출입이 불가능한 여건이고 이러한 불편한 교통 민원을 해결하기 위해 서울시 도시교통실 과장과 도로계획과 과장 등 여러분들과 많은 회의를 해왔다”며 그동안의 과정을 설명했다. 이어 박 의원은 “이런 취약한 교통 환경으로 인해 골든포레 진출입 차량의 교행이 곤란하고 무단횡단과 불법 진출입 차량이 빈번하게 발생하고 있으며 올해 1월 많은 눈이 내렸을 때 규정대로 주민 차량이 옹벽 밑 도로로 통행하다가 눈길에 미끄러져 큰 사고가 많이 발생했다”고 해당 구간의 문제점에 대해 부연 설명했다. 박 의원은 교통약자분들의 교통편의를 증진하기 위해 횡단보도와 버스정거장의 신설을 요구했다. 이에 도시교통실장은 “이 정도 아파트 단지의 경우 교통영향 평가를 받아야 하는데 충분한 준비가 미흡했던 것 같고, 횡단보도를 설치하기 위해서는 버스 한두 대 정차할 수 있는 베이가 필요하다. 옹벽 공사가 필요하여 서울시 도로 파트, 동작구청과 충분히 협의해서 주민들의 교통 불편이 없도록 대처하겠다”고 답변했다.

한 할머니가 왕복 7차선 중앙분리봉 밑을 기어서 무단횡단하는 모습이 영상으로 공개돼 운전자와 보는 이들의 가슴을 쓸어내리게 했다. 교통사고 전문 한문철 변호사가 운영하는 유튜브 채널 ‘한문철TV’에 16일 ‘뛰는 건 봤어도 기는 건 처음 보네요’라는 제목의 영상이 올라왔다. 제보된 영상은 지난 11일 오전 9시쯤 인천의 한 교차로를 지나 주행하던 차량에서 촬영됐다. 제한속도 50㎞ 구간의 왕복 7개 차로의 중앙분리대 쪽 차로로 주행하던 제보자는 중앙분리대 밑에서 기어 나오는 할머니를 발견하고 속도를 줄였다. 자신의 허리를 웃도는 높이에 가로분리대까지 설치된 중앙분리대의 밑을 기어서 통과한 할머니는 바퀴 달린 캐리어를 끌고 그대로 천천히 무단횡단을 했다.할머니가 중앙분리대를 기어 나오고 있을 때쯤 제보자 차량의 우측에는 대형 화물차도 지나가고 있었다. 계속해서 택시 등이 빠른 속도로 지나가자 제보자는 사고를 우려해 후속 차량에 비상등을 켜고 정차했다. 정차한 제보자 차량 앞으로 할머니는 유유히 지나가 도로를 가로질러 카메라 촬영 각도에서 사라졌다. 제보자는 “마침 오는 차가 없어서 천만다행이었다”라면서 “다행히 사고는 안 났지만 시내 도로에서 과속을 하면 안 되는 이유와 무단횡단의 위험성을 알리고자 제보했다”라고 밝혔다. 이어 “주변에 횡단보도가 충분했다”면서 “(무단횡단하는) 일부 어르신들이 경각심을 가졌으면 한다”고 덧붙였다. 영상을 본 한문철 변호사는 “(중앙분리대를) 뛰어넘는 것보다 더 위험한 게 밑으로 나오는 것”이라며 “어두운 밤이었으면 정말 위험한 상황이었다”고 강조했다. 그는 “과거 비슷한 사건이 있었다”며 “밤에 시속 80㎞ 도로에서 중앙분리대 밑으로 사람이 기어 나왔다. 주행 중인 차량이 멈추지 못하고 그대로 들이받았고 무단횡단을 하던 사람은 식물인간이 됐다”고 경각심을 줬다. 한 변호사는 “일부 연세가 있으신 분들 다리에 힘이 없어서 횡단보도까지 가기 힘드니 무단횡단을 하는 경우가 있는데 절대로 해서는 안 된다. 너무 위험한 행동”이라고 당부했다.

“저 차는 벌써 세 바퀴째예요.” 24일 오후 서울 강남구 도산대로. 왕복 10차선의 넓은 도로에서 고급 외제차가 찢어질 듯 강렬한 굉음을 내며 순식간에 속도를 올렸다. 도심 제한속도 50㎞ 따윈 아랑곳없이 시속 100㎞를 넘나들며 400m를 질주했다. 차를 자랑하고픈 차량 운전자는 거듭 유턴을 하면서 같은 자리로 돌아오길 반복하더니 아슬아슬한 난폭 운전을 이어 갔다. 최근 도산대로 일대가 ‘카스포팅’(car spotting)으로 몸살을 앓고 있다. 국내에서 보기 어려운 슈퍼카 등 희귀한 수입차를 촬영하려는 사람들이 몰리는 현상이다. 도산대로는 부산 해운대 마린시티와 함께 카스포터들의 ‘성지’로 꼽힌다. 카스포팅이 유행하면서 차량을 과시하려고 도로 규정을 무시한 채 불법 운전을 하는 운전자들과 그런 차량을 경쟁적으로 찍으려는 사람들이 차도를 침범하면서 안전 문제가 불거졌다. 지난 9일 도산대로에서는 슈퍼카 사진을 찍으려는 사람들이 차도에 뛰어들며 위험한 장면을 연출했다. 카스포터 30여명은 차선 하나를 통째로 점거하고 차량을 촬영했다. 도로 인근 한 건물 관리인은 “평소에는 4~5명 단위가 찾아오고 주말에는 10명씩 도로에 진을 친다”며 “어린 학생들이 많이 오는데 잘못하다가 큰 사고가 날까 봐 조마조마하다”고 전했다. 이날도 도산대로에서는 10여명이 DSLR 카메라를 들고 슈퍼카를 촬영하고 있었다. 이들은 슈퍼카의 난폭 운전에도 아랑곳하지 않고 도보를 벗어나거나, 차도와 맞닿은 도보에 걸터앉아 카메라를 들이밀었다. 한 차량은 횡단보도 바로 옆 인도에 과시하려는 듯 정차를 하는 모습도 목격됐다. 카스포터들은 빠르게 지나가는 차량을 잘 찍으려면 위험을 감수해야 한다고 말했다. 지난 5월부터 카스포팅을 시작했다는 이모(15)군은 “예전에는 차주들도 규정을 지키면서 카스포터들과 다른 운전자를 배려하곤 했다”며 “최근엔 도산대로가 카스포팅 성지로 소문이 나니까 차를 과시하기 위해 위험하게 운전을 하는 사람과 무리하게 촬영하려는 사람들이 많아진 것 같다”고 전했다. 안모(14)군은 “아기 손을 잡고 차를 찍으려고 도로에 걸어나가는 사람도 본 적이 있다”고 말했다. 차주들이 차량을 과시하고자 불법 주정차를 한 상태로 굉음을 내 피해를 주거나, 카스포터들이 차주들에게 무리하게 탑승을 요구해 갈등을 빚는 경우도 적지 않다. 경찰은 단속에 소극적이다. 카스포팅 단속 강화 계획을 묻자 서울 강남경찰서 관계자는 “속도·신호 위반 단속 카메라가 4대 설치돼 있고 불법개조도 가끔 적발한다”면서 “(단속 강화) 계획은 없고 평상시대로 단속한다”고 말했다. 정경일 교통 전문 변호사는 “차도에 나가서 사진을 찍다가 사고가 나더라도 무단횡단자로 보기 때문에 상해 보상을 제대로 받기 어렵다”며 “해당 구간에 대한 경찰의 집중 단속이 필요해 보인다”고 말했다.

“저 차는 벌써 세 바퀴째에요.” 24일 오후 서울 강남구 도산대로. 왕복 10차선의 넓은 도로에서 고급 외제차가 찢어질듯 강렬한 굉음을 내며 순식간에 속도를 올렸다. 도심 제한속도 50㎞ 따윈 아랑곳 없이 시속 100㎞를 넘나들며 400m를 질주했다. 차를 자랑하고픈 차량 운전자는 거듭 유턴을 하면서 같은 자리로 돌아오길 반복하더니 아슬아슬한 난폭 운전을 이어갔다. 최근 도산대로 일대가 ‘카스폿팅’(car spotting)으로 몸살을 앓고 있다. 국내에서 보기 어려운 슈퍼카 등 희귀한 수입차를 촬영하려는 사람들이 몰리는 현상이다. 도산대로는 부산 해운대 마린시티와 함께 카스폿터들의 ‘성지’로 꼽힌다. 카스포팅이 유행하면서 차량을 과시하려고 도로 규정을 무시한 채 불법 운전을 하는 운전자들과 그런 차량을 경쟁적으로 찍으려는 사람들이 차도를 침범하면서 안전 문제가 불거졌다. 지난 9일 도산대로에서는 슈퍼카 사진을 찍으려는 사람들이 차도에 뛰어들며 위험한 장면을 연출했다. 카스폿터 30여명은 차선 하나를 통째로 점거하고 차량을 촬영했다. 도로 인근 한 건물 관리인은 “평소에는 4~5명 단위가 찾아오고 주말에는 10명씩 도로에 진을 친다”며 “어린 학생들이 많이 오는데 잘못하다가 큰 사고가 날까봐 조마조마하다”고 전했다. 이날도 도산대로에는 10여명이 DSLR 카메라를 들고 슈퍼카를 촬영하고 있었다. 이들은 슈퍼카의 난폭 운전에도 아랑곳하지 않고 도보를 벗어나거나, 차도와 맞닿은 도보에 걸터앉아 카메라를 들이밀었다. 한 차량은 횡단보도 바로 옆 인도에 과시하려는 듯 정차를 하는 모습도 목격됐다. 카스폿터들은 빠르게 지나가는 차량을 잘 찍으려면 위험을 감수해야 한다고 말했다. 지난 5월부터 카스폿팅을 시작했다는 이모(15)군은 “예전에는 차주들도 규정을 지키면서 카스폿터들과 다른 운전자를 배려하곤 했다”며 “최근엔 도산대로가 카스폿팅 성지로 소문이 나니까 차를 과시하기 위해 위험하게 운전을 하는 사람과 무리하게 촬영하려는 사람들이 많아진 것 같다”고 전했다. 안모(14)군은 “아기 손을 잡고 차를 찍으려고 도로에 걸어나가는 사람도 본 적이 있다”고 말했다. 차주들이 차량을 과시하고자 불법 주정차를 한 상태로 굉음을 내 피해를 주거나, 카스폿터들이 차주들에게 무리하게 탑승을 요구해 갈등을 빚는 경우도 적지 않다. 경찰은 단속에 소극적이다. 카스폿팅 단속 강화 계획을 묻자 서울 강남경찰서 관계자는 “속도·신호 위반 단속 카메라가 4대 설치돼 있고 불법개조도 가끔 적발한다”면서 “(단속 강화) 계획은 없고 평상시대로 단속한다”고 말했다. 정경일 교통 전문 변호사는 “차도에 나가서 사진을 찍다가 사고가 나더라도 무단횡단자로 보기 때문에 상해 보상을 제대로 받기 어렵다”며 “안전한 도로 환경을 위해서라도 해당 구간에 대한 경찰의 집중 단속이 필요해 보인다”고 말했다.