북한 주민 4명이 24일 소형 목선을 타고 속초 앞바다까지 내려와 우리 어민에 의해 발견돼 귀순 의사를 밝힌 것으로 알려졌다. 이들의 신병을 확보한 정부는 합동신문을 통해 이동 경로 등과 함께 이들의 귀순 의사가 진짜인지 조사를 하고 있다. “이상한 배가 있다” 신고…해상서 신병 확보 군과 해경 등에 따르면 이날 오전 7시 10분쯤 강원 속초 동쪽 약 11㎞ 해상에서 조업 중이던 우리 어선이 북한 소형 목선을 발견했다. 속초해경은 “이상한 배가 있다”는 어민 신고를 받고 출동해 현장에서 북한 주민 4명이 목선에 타고 있는 것을 확인했다. 이들이 타고 온 배는 나무로 만들어진 전마선(소형 고기잡이배)으로 추정됐으며, 한눈에 보기에도 그 구조나 모양새가 우리나라 배와 확연히 다른 것으로 전해졌다. 해경은 목선에 타고 있던 4명이 부두에 올라오기 전 해상에서 신병을 확보해 정부 합동정보조사팀에 넘겼다. 정부 소식통은 “강원 속초 지역에서 북한에서 온 4명이 귀순 의사를 표시한 것으로 안다”고 전했다. 통일부 “조사 중이라 아직 귀순 여부 확인 불가” 통일부 당국자는 이날 취재진에 “관계 기관이 조사 중이어서 (귀순 여부 등을) 확인해주기 어렵다”라고 말했다. 이들은 통합방위법에 따라 군, 경찰, 정보당국, 통일부 등으로 구성된 정부합동정보조사팀에서 신문을 받고 있다. 정부합동정보조사팀은 이들의 신원과 북한 내 경력과 함께 귀순 의사가 진짜인지에 초점을 맞춰 조사를 한다. 이들 북한 주민 4명의 성별과 관계 등에 대해 통일부 당국자는 “확인해줄 사항이 없다”고 답했다. KBS는 ‘이들 4명이 남성 1명과 여성 3명으로 이뤄진 일가족인 것으로 당국이 초기 판단했다’고 보도했다. 또 이들이 발견 당시 군복 차림이 아니었고 무장을 하고 있지도 않은 것으로 알려졌다고 전했다. 정부가 이들의 귀순 여부 등에 관해 신중한 태도를 보이는 것은 귀순자 여부는 정부합동조사를 거쳐 확정되기 때문이다. 드물지만 조사 도중 변심해 북송을 희망하는 경우도 있는 것으로 알려졌다. 북송이 결정되는 경우 정부는 그 사실을 공개하고 북한으로 되돌려 보낸다. 군 “특이징후 포착해 조치 취하던 중 신고 접수” 한편 이들이 타고 온 목선이 이동한 항로는 아직 파악되지 않았지만, 동해상의 북방한계선(NLL)을 넘어 남쪽으로 내려온 것으로 추정된다. 만약 이 과정에서 북한 목선이 아무런 제지를 받지 않고 내려와 어민 신고로 발견된 게 맞는다면 군·경의 해상·해안감시 태세에 구멍이 뚫린 것 아니냐는 지적이 나온다. 이에 대해 합동참모본부는 “우리 군은 이른 새벽부터 동해 NLL 인근 해상에서 특이 징후가 있어 다양한 상황에 대비하여 작전적 조치를 취하고 있었다”라고 밝혔다. 이어 “열상감시장비(TOD)와 레이더 등 해안 감시장비로 해상에서 소형 목선을 포착해 추적하고 있었고, 해경과 공조해 속초 동방 해상에서 신병을 확보했다”면서 “이 과정에서 해상에서 북한 소형목선을 발견한 우리 어선의 신고가 있었다”고 덧붙였다. 2019년 11월 ‘강제북송’ 이후 첫 동해상 귀순 북한 주민이 동해상에서 배를 타고 귀순을 시도한 것은 2019년 11월 이후 약 4년 만이다. 당시 이들 2명은 판문점을 통해 강제 북송됐다. 그때 정부는 귀순 의사를 표시한 2명에 대해 “동료 선원 16명을 살해하고 도주해왔다”고 밝혔다. 앞서 5월에는 가족 단위 북한 주민들이 어선으로 서해 NLL을 넘어 귀순했다. 이때 귀순 의사를 밝힌 주민들의 경우 그동안 북송됐다는 정부 발표가 전혀 없었던 점으로 미루어볼 때 전원 귀순자로 확정돼 남한 정착 과정을 밟고 있을 것으로 보인다. 통일부에 따르면 올해 들어 3분기까지 국내 입국한 북한이탈주민은 2분기보다 40명이 늘어 총 139명이다. 이 가운데는 5월 서해 어선 귀순 가족도 포함됐다. 통일부 당국자는 “(코로나19로 인한) 북중 국경 봉쇄와 중국 내 이동 제한으로 2020~2021년 입국자가 이례적으로 적었는데 올해 국경 봉쇄가 일부 완화되고 중국 내 이동 제약도 해소된 것이 올해 탈북민 입국자 증가의 주원인”이라고 설명했다. 이어 “향후 입국 추이는 변수가 많아 현 단계로서 정확히 예측하기 어려운 부분”이라며 “2019년 이전 연간 1000명 이상이 입국했는데 그 정도 인원을 회복할지도 예상하기 어렵다”고 덧붙였다.

북한에서 신원을 알 수 없는 4명이 강원 동해 속초 해상으로 귀순했다. 속초해양경찰서는 24일 오전 7시 10분쯤 속초 동방 약 11㎞ 해상에서 어업 중이던 국내 어선이 북한의 소형 목선을 발견했다고 밝혔다. 신고를 받고 현장에 출동한 해경은 목선에 타고 있던 북한 주민 4명을 정부 합동정보조사팀에 인계했다. 합동정보조사팀은 귀순 의사를 밝힌 4명의 신병을 확보하고 신원 등을 조사하고 있다. 해상 귀순은 2019년 11월 삼척항에서 북한 어민 4명이 목선을 타고 귀순한 이후 4년만이다.

북한에서 신원 불명의 4명이 24일 강원 속초 지역의 항구를 통해 귀순 의사를 밝힌 것으로 전해졌다. 연합뉴스에 따르면 이날 오전 7시 10분쯤 속초 외옹치항 인근 해상에서 조업 중이던 어민은 “이상한 배가 있다”고 해경에 신고했다. 해경이 곧장 출동했고, 배가 정박하기 전 해상에서 선원 4명의 신병을 확보했다. 이들이 타고 온 배는 ‘북한 소형 선박’(목선)으로, 우리나라 배와 구조가 확연히 다른 것으로 전해졌다. 해경은 이들 4명의 신병을 군 당국에 넘기고, 배를 예인 중이다. 정부 소식통은 “강원도 속초 지역에서 북한에서 온 4명이 귀순 의사를 표시한 것으로 안다”고 전했다.

환승역, 신호등 형태로 표현지리 정보 담고 새 색상 적용위치 찾는 시간 약 55% 단축 서울 지하철 노선도가 40여년 만에 바뀐다. 서울시는 지하철역 정보를 보다 쉽고 빠르게 찾을 수 있는 ‘서울 지하철 노선도 디자인’를 13일 발표했다. 지하철 노선은 1980년대 4개 노선(106개 역)에서 시작해 2000년대 9개 노선(338개 역)을 거쳐 현재 23개 노선(624개 역)으로 늘었다. 여기에 2025년까지 신림선, 면목선 등 10개 노선이 신설될 예정이다. 반면 노선도는 1980년대의 형태를 유지하고 있다. 새 노선도의 가장 큰 특징은 순환선인 2호선을 동그라미 모양으로 표시했다는 것이다. 많은 노선과 환승역을 쉽게 인지할 수 있는 8선형을 적용했다. 1933년 헨리 벡이 영국 런던 지하철에 처음 적용한 8선형 디자인은 수평·수직·45도 등 대각선과 직선만 허용한다. 기존에 환승역 표시로 쓰이던 태극문양은 없애는 대신 환승역은 신호등 방식으로 표기됐다. 승객이 자신의 위치를 더욱 쉽게 알 수 있도록 도심과 외곽 지역 경계선과 인천공항, 바다, 강 등 주요 지리 정보를 노선도에 담았다. 내년에는 서울의 주요 명소 아이콘을 노선도에 적용할 예정이다. 이와 함께 색약자, 시각약자, 고령인들도 보기 쉽도록 노선의 색상과 패턴을 새롭게 적용했다. 외국인을 고려해 기존에 역번호만 표기됐던 노선도에 역번호와 노선을 함께 표기했다. 시는 개선된 디자인에 대한 20~30대 내·외국인 대상 아이트래킹 실험을 진행한 결과 역 찾기 소요 시간이 최대 약 55%, 환승역 길 찾기 소요 시간이 최대 약 69% 단축됐다고 소개했다.

웬만한 토박이 아니고서는 알아보기가 어려웠던 서울의 지하철 노선도 디자인이 40년 만에 바뀐다. 새 디자인에는 지리적 정보를 고려한 노선을 뚜렷이 구별되는 색으로 표시하고, 환승역은 탑승하려는 노선을 따라 경로를 알 수 있게 신호등 모양으로 구분해 표기한다. 관광객을 위해 공항, 바다, 강 등 주요 지리 정보도 넣는다. 서울시는 시각·색채·디자인·인지·교통 등 분야별 전문가들의 자문을 거쳐 만든 새로운 ‘서울 지하철 노선도 디자인’을 13일 공개했다.서울 지하철 노선은 1980년대 4개 노선(106개 역)에서 2000년대 9개 노선(338개 역)을 거쳐 현재 23개 노선(624개 역)으로 계속 늘었다. 앞으로 2025년까지 신림선, 동북선, 면목선, 서부선, 우이신설연장선, 목동선, 난곡선, 위례신사선, 위례선, 9호선 4단계 연장 등 총 10개의 노선과 수도권 광역급행철도(GTX) 등이 신설된다. 그러나 노선도는 1980년대의 형태를 유지한 채 노선만 추가된 다양한 형태로 혼용되고 있어 추가 확장 노선을 적용하기가 어려운 상황이다. 노선 위치를 알기 어려운 형태(각도가 다양한 다선형 형태), 일반역과 잘 구분이 되지 않는 환승역 표기, 공항·강· 바다 등 지리적 위치에 대한 인지 부족, 역번호 표기 부재 등 이용객을 위한 배려가 부족하다는 지적도 끊이지 않았다.서울시는 이번에 새로 만든 노선도에 많은 노선과 환승역을 쉽게 인지할 수 있도록 국제표준인 8선형(Octoliner)을 적용했다. 1933년 헨리 벡이 영국 런던 지하철에 처음 적용한 8선형 디자인은 수평·수직·45도 등 대각선과 직선만 허용해 사용자가 쉽게 인식할 수 있어 가장 일반적으로 사용된다. 8선형과 함께 원형 형태의 2호선 순환선을 중심에 두고 지리적 정보를 고려한 노선을 적용해 이용자가 읽기 쉽고 효율적으로 길을 찾을 수 있도록 개선했다. 일반역과 동일한 형태의 태극 문양으로 혼용되는 환승역은 신호등 방식의 표기로 바꿨다. 사용자가 쉽게 목적지를 따라갈 수 있도록 환승하는 노선의 색상을 나열하고 연결 고리 형태로 표시했다. 아울러 관광객이 현 위치를 방위로 이해할 수 있도록 도심과 외곽 지역 경계선, 인천공항, 바다, 강 등 주요 지리 정보를 노선도에 표현했다. 내년에는 랜드마크 아이콘을 노선도에 적용해 서울의 명소도 홍보할 예정이다.색약자, 시각약자, 고령인들이 보기 쉬운 색상과 패턴을 적용한 것도 특징이다. 경로와 중요도에 따라 노선(메인전철·경전철·도시철도·간선철도)의 색상과 종류를 분류하고 1∼9호선 전철을 중심으로 밝기와 선명도를 통해 선의 표현을 세분화했다. 시가 개선 디자인에 대해 20∼30대 내·외국인을 대상으로 아이트래킹(Eye Tracking·시선의 위치 또는 움직임을 추적하는 기술) 실험을 한 결과, 역 찾기 소요 시간은 최대 약 55%, 환승역 길 찾기 소요 시간은 최대 약 69% 단축됐다. 특히 외국인의 길 찾기 소요 시간은 감소 폭이 내국인보다 21.5% 높았다. 개선 노선도는 18일 오후 2시 서울시청 8층 다목적홀에서 열리는 공청회에서 지하철 노선도 관련 굿즈(상품)와 함께 정식으로 공개된다. 최종 디자인은 시민과 다양한 분야의 전문가 의견 수렴을 거쳐 올해 말 발표 예정이다. 최인규 서울시 디자인정책관은 “새로운 노선도는 시각약자, 외국인 모두를 배려한 읽기 쉬운 디자인으로 지하철을 더욱 편하게 이용하는 데 기여할 것”이라며 “노선도를 브랜드화해 다양한 홍보와 연계해 활용할 계획”이라고 말했다.

서울시의회 더불어민주당 우형찬 부의장은 8일 국회에서 열린 더불어민주당 서울·인천·강원 예산정책협의회에 참석, 서울지역 민생 현안 해결을 위한 내년도 국비 확보를 적극 요청했다. 더불어민주당은 8일 국회에서 박광온 원내대표, 서삼석 예산결산특별위원장, 김영호 서울시당위원장을 비롯해 인천, 강원지역 위원장과 국회의원들이 참석한 가운데 ‘서울·인천·강원 예산정책협의회’를 개최했다. 서울시당은 도시철도 4개 사업, 환경사업 2개와 의료·주택·공원·안전사업 등 모두의 10개의 현안사업을 설명하고 내년도 예산에 최우선으로 반영할 것을 요청했다.회의에 참석한 우 부의장은 9월 현재 도시철도 4개 노선 (강북횡단선·목동선·면목선·난곡선) 재정사업 건설 사업의 문제점을 지적, 예비 타당성 조사를 수행하고 있는 기재부와 PIMAC이 조사를 계속 지연시키고 있어 신속한 수행을 촉구했다. 또한 환경사업 중 공항소음 대책사업 부족분에 대한 국고지원을 요청했으며 법률에 근거한 주민지원사업을 시행하기에는 매년 100억원 정도가 부족함을 지적, 2024년 국비로 편성할 것을 요청했다. 현재 공항소음 대책사업은 전액 국토교통부 산하 한국공항공사에서 관리하는 공항의 항공기 착륙 비용(75%)과 항공사의 소음부담금(25%)으로 충당하고 있다. 더불어민주당 김영호 서울시당 위원장은 예산정책협의회에 건의하는 10개 현안사업은 “사전절차가 이행되어 2024년도 예산 반영이 꼭 필요한 사업”과 “2024년도 사업 시행 시 서울시민들께서 필요성을 크게 체감할 수 있는 사업”을 핵심으로 두고 선정했음을 밝혔다. 우 부의장은 특별히 도시철도 4개 노선은 지역균형발전과 서울의 미래성장동력을 위해 꼭 필요한 사업이고, 주민들의 욕구가 높은 사업임을 설명하며 예산 반영을 요청했다. 박광온 원내대표는 정책은 예산이라며 서울시당에서 요청한 사업에 대해 적극적으로 예산에 반영할 것을 약속했으며, 예산편성을 위해 시민들의 적극적인 동참을 요청했다.

임규호 의원이 “지상철도 지하화·경전철이 B/C(비용대비편익분석)값 때문에 무산된다면, 정부가 할 마음이 없는 것”이라 밝혔다. 서울시의회 임규호 의원(더불어민주당, 중랑2)은 ‘지상철도 지하화 실현을 위한 특별위원회’에서 “수년 동안 여러 차례 실행된 연구용역의 결론이 똑같다”라며, “현재 기재부가 절대적인 기준으로 삼고 있는 경제적 타당성 분석을 통과하기 어렵기 때문에 사업이 안됐던 것”이라고 지적했다. 그러면서 임 의원은 “경제적 타당성 분석 평가지표는 기재부와 KDI에서 자의적으로 정립되는 것인데, 현재는 편익 산정 과정에서 지역균형개발이나 사회적 경제파급효과 등이 전혀 고려되지 않는다. 지금 기준이라면 지상철도 지하화, 경전철 도입은 언감생심, 잠재성이 무한한 서울 외곽지역 발전은 제자리걸음일 수밖에 없을 것”이라고 강조했다. 이어서, 임 의원은 “서울시는 지상철도 지하화·경전철 도입을 위해 불합리한 경제적 타당성 평가지표 기준을 개선하는 서울시 내부 부처 간 TF를 만들어 실효적 역할”을 다해야 한다고 당부했다. 서울시 관계자는 “연말까지 개선책을 내놓기 위한 역할을 하겠다”라고 밝혔다. 한편, 지상철도 지하화는 면목선 등 경전철 도입과 함께 서울시민의 숙원사업으로 지역 균형발전의 하나로 추진되고 있다.

이탈리아 어민들이 뭐든지 먹어치우는 바다게(blue crab, 미국꽃게 또는 체서피크블루크랩) 때문에 골치를 앓고 있다는 소식은 한 번쯤 들어봤을 것이다. 먹는 것에 세상 누구보다 진심인 이탈리아 사람들의 식탁 우스갯소리에 ‘물리칠 수 없으면 먹어치워라’는 말이 있는데 이렇게라도 해야 할 것 같다는 것이다. 어민들과 그들을 대변하는 로비 집단, 환경론자들은 올 여름 엄청난 번식력을 자랑하는 외래종이 창궐한다고 한목소리를 내고 있다. 바다게들은 장어, 조개, 홍합 등을 닥치는 대로 먹어대 그물을 던지는 어민들에게 엄청난 해를 끼치고 있다. 해서 많이 먹어치우려고 이탈리아 식당들에선 새로운 메뉴를 개발하는가 하면, 미국인들이 하는 것처럼 서머타임 요금을 부과하는 등 꼼수를 쓰고 있다. 베네토주의 한 아그리투리스모(농가 호텔)에서 꽃게 요리 레시피를 선보였는데 그곳에 다녀온 이들은 로즈마리 꽃게 샐러드, 꽃게 베네치안 스타일(양파와 비네가 매운맛을 가미한), 마늘향을 입힌 꽃게 파스타 등이 나오더라고 전했다. 그런데 모든 바다게를 먹어치우는 일이 가능하지도 않거니와 조개류를 적당히 성장시켜야 하는 이탈리아 어민들로선 바다생태계 균형을 맞춰야 하는 과제가 심상찮다. 유엔 식품농업기구(FAO)의 2021년 데이터에 따르면 이탈리아는 유럽 최대의 조개류 생산국이며, 중국과 한국 다음으로 많은 조개류를 생산하는 나라다. 알다시피 이탈리아인들이 가장 즐겨 먹는 파스타 중의 하나인 봉골레에는 반드시 조개류가 들어간다. 그러나 바다게는 어민들 말고는 천적이 없어 조개류와 홍합을 양식하는 어민들에게 커다란 위기를 조장하고 있다. 한 어민단체는 올해 패류 물량이 50% 이상 격감할 것이라고 추정했다. 이탈리아 정부는 패류 양식을 황폐화시키는 외래종 퇴치에 290만 유로의 예산을 배정했는데 문제는 다른 종류의 어업 피해는 어떻게 보상할 것이냐가 문제로 대두되고 있다.. 원래 토스카나 오르베텔로 자연보전지구의 석호(潟湖) 안에 사는 바다게는 겨울철 가장 사랑받는 식재료이자 지역경제를 떠받치는 축으로까지 여겨졌다. 그런데 지금은 장어들도 토막난 채로, 때로는 머리가 없이 그물에 걸려 올라온다. 아예 그물을 뚝 잘라 걸렸던 생선들이 빠져나가게도 한다. 바다게 집게가 워낙 튼튼해 그물을 툭툭 잘라낸다. 오르베텔로 석호에서 40여년 어업을 했다는 마르코 귀디치는 “그(꽃게)는 공격적이고, 빠르며, 믿기 힘들 만큼 머리가 좋은 동물이다. 우리는 이 바다게와 싸우는데 워낙 많기 때문에라도 우리보다 힘이 훨씬 세다”고 말했다. 그가 손을 보여줬는데 바다게가 손톱을 거의 부러뜨릴 만큼 손톱 하나를 상처낸 것이 있었다.원래 미국 해안에서 살던 학명 ‘Callinectes Sapidus’인 바다게가 지금은 전 세계에 퍼져 있다. 아마도 선박들 평형수에 들어가 퍼져나간 것으로 보이는데 이탈리아는 물론 알바니아, 스페인, 프랑스까지 지중해 바다 전역에 창궐하고 있다. 지난해까지만 해도 토스카나 해안에는 바다게가 귀한 편이었다. 그런데 지금은 항구로 들어오는 목선마다 바다게를 수북이 선창에 쌓아둔 채로 들어온다. 어업 로비 단체의 피에를루이지 피로는 “환경 관점에서 보면 바다게는 어린 고기, 장어들을 공격하기 때문에 진짜 문제다. 또 조개류, 홍합류, 굴류를 먹어치우기 때문에 먹이사슬을 깨뜨린다. 불행히도 오르베텔로 환초에서 이상적인 서식지를 발견한 것처럼 보이기 때문에 갈수록 창궐하고 있다”고 말했다. 문제는 더 있다. 암컷 바다게는 한 해 50만개의 난자를 낳는데 어떤 이는 200만개까지 낳는다고 추정한다. 해양생물학자들은 높아지는 수온 때문에 이것들이 훨씬 넓게 퍼지고 증식도 잘 된다고 보고 있다. 시에나 대학의 해양생물학자 엔리카 프란치는 “대체로 일년 중 특정 시기에 수온이 섭씨 10도 아래로만 내려가도 이 게는 잘 살지 못한다. 그런데 이곳은 일년 열두 달 늘 이상적인 수온이 유지된다”고 설명했다. 이탈리아 북동부와 달리 다른 곳에서는 그렇게 많은 바다게가 팔리지도 않는다. 토스카나 지방이니까 거의 모든 게들을 식당과 슈퍼마켓에서 팔 수 있다. 오르베텔로 어민조합은 ㎏당 8유로(약 1만 1670원)에 바다게를 개인이나 슈퍼에 넘기고 있다. 식당에서는 그릴에 익힌 게 네 마리에 토마토나 양파, 바질, 칠리고추 등으로 만든 소스를 뿌린 링귀네(납작하고 가느다란 파스타면)를 10유로에 판매한다. 인기가 매우 좋아 30분 만에 하루치를 다 판매한다고 했다.

서울시의회 주택공간위원회 민병주 위원장(국민의힘·중랑구 제4선거구)은 지난 26일 ‘신내차량기지 일대 통합개발 기본구상 수립 용역’ 중간보고를 받은 후 중랑구민의 목소리를 반영한 통합개발이 추진될 수 있도록 당부했다. 본 용역은 중랑구민들의 개발 기대감이 큰 신내 차량기지 일대의 통합개발을 위한 기본 구상을 수립하는 것으로, 올해 예산 2억원이 편성돼 진행되고 있었다. 신내 차량기지 일대는 신내 차량기지 이전, 면목선 도시철도 경전철 건설과 신내4지구 컴팩트시티 사업, 중랑 공영차고지 입체․복합화사업 등 여러 사업이 혼재되어 통합개발이 필요한 곳이어서 이러한 용역을 진행하게 된 것이다. 만 의원은 “신내 차량기지 일대의 범위가 워낙 넓어 애초 예산인 2억원으로는 제대로 된 연구를 진행할 수 없었다”라며 “상임위원회에서 서울시 추경을 통해 용역 예산 2원억을 증액해 내실 있는 결과를 기대할 수 있게 됐다”고 했다.민 의원은 이번 중간보고를 통해 신내 차량기지 일대의 전체적인 구상과 중랑구의 미래 산업 유치, 중랑구민들이 참여하고 즐길 수 있는 공간의 구상 등을 공감하고, 일부 미비한 점에 대해서는 추가 검토해 줄 것을 요구했으며, 신내차량기지 북측 아파트지구(우디안아파트, 데시앙포레 등)에서 남쪽에 있는 양원공동주택지구 방향으로 연결되는 차량통행로가 없어 주민들이 불편해하고 있음에 따라 이를 통합 개발계획 수립 시 검토해 줄 것을 요청했다. 끝으로 민 의원은 “신내 차량기지 일대 통합개발에 중랑구민이 걸고 있는 기대가 아주 크다”며 “본 사업을 담당하는 서울시 미래공간기획관과 SH공사를 소관부서로 하는 주택공간위원회 위원장으로서 중랑구민들의 목소리가 사업 구상에 적극 반영될 수 있도록 힘쓰겠다”고 밝혔다.

서울시의회 박승진 의원(더불어민주당·중랑3)은 서울시의회 제319회 정례회에서 다뤄진 2023년 서울시 제1차 추가경정예산안 심의에서 중랑구 현안 해결을 위한 예산을 반영시켰다. 현재 진행 중인 ‘신내 차량기지 일대 통합개발 마스터플랜 수립 용역’ 예산을 2억원을 증액해 중랑구민들의 염원인 해당 지역의 개발 계획을 보다 면밀히 추진할 것을 주문했다. 신내 차량기지 일대는 신내IC 확장 및 신내 차량기지 이전, 면목선 도시철도 경전철 건설, 신내4지구 컴팩트시티 사업, 중랑 공영차고지 입체·복합화사업 등 여러 사업이 혼재되어 있어, 현재 추진 중인 2억원의 예산으로는 전체적인 통합개발 구상이 어려운 상황이었으나, 증액이 필요하다는 박 의원의 지적이 추경에 반영돼 총 4억원의 용역 사업으로 진행되게 됐다. 저소득 취약가구의 주거환경 개선을 위한 ‘희망의 집수리 사업’은 애초 20억원을 증액할 것을 서울시에서 요청했으나 박 의원의 “더 많은 저층주거지 주민들이 혜택을 받을 수 있도록 예산을 더 투입해야 한다”라는 의견에 따라 10억원을 추가 증액, 총 30억원을 추경에 반영했다. 신내 차량기지 일대 통합개발과 중랑구에 다수 분포하고 있는 저층주거지 주민들의 주거환경 개선은 지역구의 박홍근 국회의원(중랑을)과 함께 핵심 공약 사항으로 정해 꾸준히 해결을 위해 노력하고 있다. 박 의원은 “중랑구에는 저층주거지에 사시는 분들이 아주 많다”라며 “이분들이 조금이라도 혜택을 받고, 주거환경이 나아지길 바라는 마음에서 예산 증액을 요구했다”고 밝혔다. 박 의원은 “신내 차량기지 통합개발 용역은 증액을 통해 탄력을 받을 것이고, 희망의 집수리 사업도 보다 많은 주민이 혜택을 받게 됐다”며 “내년도 예산 심의 과정에서도 서울시와 중랑구민들을 위해 꼭 필요한 예산들이 반영될 수 있도록 노력하겠다”고 다짐했다.

배좀벌레조개(shipworm)는 연안에 서식하며 목재로 만든 선박이나 연안부두의 도크를 갉아먹어 피해를 입히는 벌레다. 엄밀히 말하면 조개류다. 목재 구조물과 선박이 주를 이루던 시절에는 이 생물로 인해 피해를 입었지만 영국의 한 괴짜 토목 엔지니어가 이 벌레가 목재를 파먹는 모습을 관찰하다가 터널을 손쉽게 뚫는 기계를 개발하게 됐다. 이것이 바로 터널 뚫는 최첨단 기계인 TBM(Tunnel Boring Machine)의 시초다. TBM이 터널 공사에 어떻게 활용되고 향후 과제는 무엇인지 살펴본다.  자연에서 답을 찾다… TBM의 탄생 배경 프랑스계 영국인 엔지니어 마크 브루넬(Marc Brunel·1769~1849)은 어느 날 해안가 부두를 걷다가 목선에 사용되는 목재가 바닥에 놓여있는 것을 돋보기로 살펴보았다. 놀랍게도 그 안에는 거친 턱으로 목재를 갉아먹는 벌레들이 가득했고 이들이 지나간 자리에는 무수히 많은 구멍이 뚫려 있었다. 작게는 몇 cm에서 길게는 1m까지도 자라는 벌레들이 입으로 목재를 갉아먹고 소화를 시킨 후 단단하고 부서지기 쉬운 배설물을 내보내 구멍을 지탱하고 있었다. 이를 보고 아이디어를 착안한 마크는 이를 터널 뚫는 기계에 접목해 보기로 하고 연구를 거듭한 끝에 1812년에 특허를 내고 1825년 영국 템즈강 지하 터널 작업에 사용한 것이 TBM 공법의 효시가 됐다.  발파에 의존하는 전통적인 터널 굴착 방식 전통적인 터널 굴착방식은 다이너마이트를 심어 발파하는 방식인 ‘천공 발파’(Drill and Blast)였다. 발파 후 터널이 무너지는 것을 막기 위해 육중한 구조물로 터널 내부를 지지하고 콘크리트로 보강하는 등 후속 작업이 많고 공정이 매우 더디게 진행됐다. 이후 1960년대에 신(新) 오스트리아 터널공법이라 불리는 NATM(New Austrian Tunneling Method)이 개발되어 공법이 개선되고 속도가 빨라졌다. 굴착하는 암반 자체를 주지보재로 활용하여 터널을 굴착하는 방식으로 기존 암반면에 락볼트와 콘크리트로 보강하면서 굴진하여 시공속도가 재래식보다 빠르고 지질에 관계없이 터널시공이 가능하다. 우리나라에선 1983년부터 본격적으로 활용되어 서울과 부산의 일부 지하철공사가 이 공법으로 시공됐다.   TBM은 어떻게 생긴 장비일까 TBM은 디스크커터 또는 커터비트가 장착된 굴착기 전면의 회전식 커터헤드를 이용하여 터널을 전단면으로 굴착하는 장비다. 앞서 이야기한 것과 같이 회전하는 커터헤드가 배좀벌레조개의 입부분에 해당한다. 이어 몸통에 해당하는 본체와 후속 트레일러 구간에는 커터헤드 구동에 필요한 각종 모터와 분진을 처리하기 위한 집진기, 파쇄된 암반을 배출하는 벨트 컨베이어 등이 구성돼 있다. 후속 설비까지 합치면 총길이가 약 150m에 달해 열차만큼 긴 장비로, 배좀벌레조개의 섭식활동처럼 터널의 암반 파쇄, 굴착부터 구조체 시공, 파쇄된 암반 배출까지 모든 과정이 연속적으로 이루어진다. 터널을 원형으로 시공해 역학적으로 안전하고, 무진동·무발파의 기계화 굴착이므로 지반의 안정성을 확보하며, 소음·진동에 의한 환경피해를 최소화할 뿐 아니라 청결한 작업환경을 유지할 수 있는 친환경적인 터널 굴착공법이다.    회전식 커터헤드를 이용하여 터널을 뚫는 최첨단 기술 TBM TBM 공법은 크게 오픈(open) TBM과 실드 TBM으로 구분되는데, 오픈 TBM은 지층이 주로 암반인 경우 적용하며, 실드 TBM은 토사나 풍화암인 경우 적용한다. 국내에서는 1985년 부산 구덕 수로터널에 최초로 오픈 TBM 공법이 적용되었으며, 이후 도심지에 서울 지하철 5호선 화곡역~까치산역 구간, 광주 도시철도 1호선 노선의 지하구간 남광주역~도청역(현 문화전당역) 구간 등 다양하게 적용되고 있다. 전통적인 NATM 공법과 TBM 공법을 경제성을 기준으로 비교하면, 길이가 약 1km 보다 길면 TBM 공법이 유리하고, 그보다 짧으면 NATM 공법이 유리하다. 총 길이가 약 150m에 달하는 TBM을 현장에 조립하여 설치하는데 시간과 비용이 많이 들기 때문이다.  시공속도는 TBM이 한달에 약 300m 내외로 굴진이 가능하여 NATM 방식보다 약 2배 이상 속도가 빠르다.   친환경적인 공법 활성화를 위한 제도 개선 필요 기존 화약을 이용해서 발파하는 공법은 도심지에서 더 이상 적용이 불가능하며 특히 환경오염, 동식물 피해를 최소화하기 위해 기계적인 굴착 공법 활용이 권장되고 있다. TBM은 기계적으로 굴진하여 터널을 뚫기 때문에 소음, 진동이 줄어들고 주변 환경 피해가 최소화되는 장점이 있다. 유럽에서는 문화재 보호, 지반환경, 노동환경을 보호하기 위해 NATM 방식을 배제하고 도심지 터널 중 약 80% 이상을 TBM 공법으로 시공하도록 요구하고 있다. 하지만 국내에서는 여전히 발파공법과 TBM 공법 중 선택 가능하도록 발주가 이뤄지기 때문에 상대적으로 비용이 높은 TBM 적용률이 떨어진다. 시공 조건에 따라 100% 주문제작 방식인 TBM 공법을 적용한 발주가 많지 않으면 건설사들이 일부러 시간과 노력을 들여 장비를 개발하지 않기 때문이다. 현재 독일, 미국, 일본, 중국 등의 나라가 TBM 시장을 장악하고 있지만 국내에서도 2025년부터 자체 개발 장비를 생산할 계획이라고 한다. 하루 빨리 국내 장비로 터널을 굴착하는 날이 오길 기대해 본다.   <편집자 주> TBM으로 터널을 뚫는 공사 현장 모습은 서울신문 유튜브에서 자세히 볼 수 있다.    

고래 직관하기를 버킷 리스트로 삼은 이들이 꽤 있다. 돌고래, 상괭이처럼 애완동물 수준의 녀석들 말고 큰 고래들 말이다. 어떤 이치를 깨달은 듯한 깊고 철학적인 눈, 깊은 의미를 담은 듯한 울음소리, 잠을 자면서도 늘 반쪽은 깨어 있다는 뇌 등 신비한 게 한둘이 아니다. 포유류라서 그런 건지, 녀석들에게 느끼는 친밀감 역시 다른 동물에 견줘 연원을 알 수 없이 깊다. 조금만 품을 팔면 고래를 만날 수 있는 나라들이 있다. 올 휴가 때는 물속 생명들과 만나는 생태관광을 계획해 보면 어떨까. 몇몇 국가에서 운용하는 생태관찰 프로그램을 소개한다. 우리 울산 장생포항에서도 고래 관찰 프로그램이 진행된다.캐나다는 브리티시컬럼비아(BC)를 비롯해 퀘벡, 매니토바, 뉴펀들랜드, 뉴브런즈윅, 노바스코샤 등 여러 주에서 고래를 관찰할 수 있다. 캐나다를 회유하는 고래들은 겨울엔 남쪽으로 이동했다가 봄이 되면 북미 해안으로 올라온다. 이때부터 고래 관찰 시즌이 시작된다. 그중 퀘벡과 BC, 매니토바 등의 인지도가 높다. 캐나다관광청에 따르면 퀘벡에선 무려 13종의 고래와 만날 수 있다고 한다. 이쯤 되면 ‘고래 관찰 성지’라 불러도 틀리지 않겠다. 퀘벡은 880㎞에 달하는 ‘웨일 와칭 루트’를 운용하고 있다. 세계 고래 마니아들이 손꼽는다는 버킷리스트다. ‘고래관광 1번지’로 꼽히는 타두삭에서 출발해 세인트로렌스강을 따라 북대서양으로 이어지는 유명 스폿들을 빠짐없이 들를 경우 꼬박 열흘이 걸리는 대장정이다. 밍크고래부터 혹등고래, 벨루가 등 다양한 고래들이 출몰하는 최고의 코스다. 특히 타두삭에선 30m가 넘는 흰긴수염고래가 해안 가까이 모습을 드러내기도 한다. 북극해를 맴도는 벨루가는 1년 내내 볼 수 있단다. 여기서 벨루가는 우리 도심의 비둘기 정도 취급을 받지 않을까 싶다. BC주의 빅토리아 해안엔 다양한 투어 크루즈가 떠다닌다. 특히 토피노는 캐나다에서 고래 관측 기간이 가장 긴 곳 중 하나다. 이르면 3월부터 10월까지 회색수염고래 떼가 이동하는 모습이나 쇠고래가 물을 뿜는 장면을 직관할 수 있다. 바다표범, 흰머리독수리, 왜가리 등 다양한 해양 동물도 발견할 수 있다. 특히 바다 최강의 포식자이자 지능적 살상기계인 범고래를 자주 관찰할 수 있다. 이 일대에만 80여 마리가 서식하고 있는 것으로 알려졌다. 매니토바주는 벨루가 관찰 투어가 활발하다. 6~9월에만 5만 7000여 마리에 달하는 고래 떼가 허드슨베이 연안과 처칠강 입구로 모여든다.호주 연안에서 관찰할 수 있는 고래는 돌고래를 포함해 45종이나 된다. 고래들이 새끼를 낳기 위해 5~11월에 남극에서 따뜻한 호주 바다로 이동하기 때문이다. 매년 3만 마리가 넘는 혹등고래가 남극에서 퀸즐랜드의 따뜻한 바다를 찾아 올라온다. 7~10월엔 고래와 함께 수영을 할 수 있을 정도로 가까이에서 관찰할 수 있다. 서호주도 고래를 볼 수 있는 최고의 장소다. 혹등고래와 남방긴수염고래는 6월 초부터 오거스타의 플린더스베이에 출몰하며 9월에는 던스버러에서 희귀한 흰긴수염고래와 새끼 고래들이 어울리는 모습을 목격할 수 있다. 올버니에서 두 시간이 채 안 걸리는 브레머베이에는 남반구에서 가장 큰 범고래 무리가 서식하고 있다. 태즈메이니아의 이스트코스트 역시 남방긴수염고래 등 이동하는 고래를 볼 수 있는 최고의 장소다. 가끔은 출산을 위해 태즈메이니아 주변에 머무르기도 한다. 시드니 역시 ‘돌고래의 수도’로 불린다.필리핀에서는 보홀의 오슬롭이 고래상어 투어로 유명한 곳이다. 고래상어는 어류 가운데 가장 큰 종이다. 보통 14~15m 길이까지 성장한다. 고래상어 투어는 전통 목선(방카)을 타고 이뤄진다. 멀지도 않다. 해변에서 100m쯤 나가면 고래상어의 ‘식당’이다. 너른 바다를 헤엄쳐야 할 녀석들이 사람 가까이 머무는 건 먹이 때문이다. 오슬롭에서 다이빙숍을 운영하는 한국인이 우연히 만난 고래상어에게 먹이를 주기 시작한 이후 오슬롭을 대표하는 관광상품이 됐다. 관광객들이 몰려드는 시간이면 주민 몇몇이 고래상어에게 곤쟁이 비슷한 먹이를 주며 다른 곳으로 이동하지 못하게 유도한다. 바로 이 장면 때문에 수족관만 없을 뿐 ‘사육’과 뭐가 다르냐며 문제를 제기하는 이도 있다. 다만 현재까지는 고래상어를 위한 여러 규제가 잘 지켜져 친환경적 여행 상품으로 인정받고 있다. 파밀라칸섬도 고래 관찰로 유명한 곳이다. 보홀에서 팡라오섬까지 간 다음 원주민 배를 타고 40분가량 더 들어가야 한다. 참치, 오징어 등 좋아하는 먹이가 많아 스핀 돌고래 등 11종의 돌고래가 이 부근 해역을 집 삼아 살아간다. 3∼6월 사이엔 거대한 고래가 출몰하기도 한다.우리나라에선 고래관광특구로 지정된 울산 장생포항에서 고래 관찰 프로그램이 활발한 편이다. 대형 고래는 볼 수 없지만 돌고래 관찰 횟수는 증가 추세인 것으로 보고되고 있다. ‘고래바다여행선’을 타고 주변 해역을 3시간 정도 돌아본다. 탐사는 4월부터 11월까지 이어진다.

북한의 바다는 우리에게 소통의 장벽과도 같다. 동해를 거쳐 북태평양과 북극해로 가는 길목을 차단하고, 남북한 바다를 회유하는 어류의 지속가능한 관리를 어렵게 한다. 무엇보다 심각한 것은 북한의 해양과 자원관리 능력의 부재다. 중국은 빠르게 그 간극을 파고들었다. 2004년 북한의 어업권을 확보하더니, 2005년에는 서한만 석유개발협약을 체결했다. 2017년부터는 러시아 군용기와 함께 동해 방공식별구역을 의도적으로 침범하고 있다. 며칠 전에는 러시아 블라디보스토크항의 이용권까지 확보했다. 어업권과 광업권, 상공 비행권에 이어 동해를 관통하는 정례적 물류 항행로까지 북한의 바다가 어느새 제3국의 활동 공간으로 메워지는 형국이다.●北의 해양관할권 주장과 해양경계선 북한은 황해에서 중국과 경계조약(1962년)과 의정서(1964년)에 따라 12해리 영해 경계만 확정한 상태다. 러시아와 인접한 동해에서는 국경협정(1985년)과 배타적경제수역(EEZ) 및 대륙붕경계협정(1986년)을 통해 전체 해양관할 경계를 확정한 바 있다. 남한과는 서해와 동해에 각각 북방한계선(NLL)이 해상경계선으로 작용하고 있으나, 북한은 경계선으로서의 법적 성질을 부정하고 있다. 북한의 바다 면적은 약 14만 3000㎢, 해안선 길이는 약 6000㎞에 달한다. 남한의 바다 면적이 약 43만 7000㎢, 해안선 길이가 약 1만 4962㎞이니 남북한 바다의 총합은 약 58만㎢, 해안선 길이가 약 2만 962㎞다. 북한은 1982년 채택된 유엔해양법협약을 비준하지는 않았으나, 1977년 이미 ‘200해리 EEZ’를 주장하고, 200해리를 그을 수 없을 경우 ‘중간선’으로 설정하도록 규정하고 있다. 북한의 해양정책 중에 독특한 것으로는 소위 ‘군사경계선’이라는 개념이 있다. 황해에서는 영해기선에서 배타적경제수역의 최외곽까지를 포함하고 있고, 동해는 영해기선에서 50해리까지로 선포하고 있다. 이 지역에서 외국인과 외국군용함정, 외국군용비행기는 모든 행동이 금지된다. 북한의 일방적 통제가 가능한 수역이다. ●중국의 동해 어업 진출과 자원 황폐화 북한이 외국 선박의 자국 진입을 극도로 꺼리는 태도와 달리 중국의 진출에 대해서는 매우 관대하다. 해양자원에 대한 북한의 이용과 관리능력 한계, 자원 개발을 위한 인프라 부족 때문이다. 일본 해상보안청이 2013년부터 2018년까지 발견한 북한 조난 어선(목선)이 약 605척이었으며, 2019년 감시전담부대를 별도로 신설한 것이 북한의 실상을 잘 말해 준다. 상황이 호전될 기미도 없다. 북한은 여전히 ‘먹거리’ 중심의 내수면 양식에 집중하고 있고, 외해 수산물 어로작업은 중국에 절대적으로 의존할 수밖에 없는 구조다. 문헌에 따르면 북한 해양 수산 동식물은 530여종, 내수면 동식물은 120여종으로 총 650종에 달한다. 이 중 상업성 있는 수산 동식물은 어류 75종, 패류 20종, 해조류 15종, 기타 10여종으로 총 120종으로 매우 우수한 환경을 보유하고 있다. 중국의 북한 진출이 매력적인 이유다. 중국의 북한 진출은 서해와 동해에서 모두 공세적이다. 서해는 NLL과 압록강 하구역에서 문제를 야기하고 있다. 우리 해경의 노력에도 불구하고 중국의 NLL 불법 어로 행위는 2020년 51척에서 2022년 74척으로 근절되지 않고 있다. 중국의 북한 동해 진출은 2004년 약 40척의 조업으로 시작됐다. 양국 어업협회 합의에 따라 북한 수산물에 대한 유엔 제재(2016년) 이후인 2021년까지 매년 약 500척에서 2000척까지 운용됐다. 2022년부터는 규모가 대폭 감소됐으나 중국 어선의 동해 진입은 여전하다. 주의할 것은 조업 수역 면적의 변화다. 2004년부터 2017년 운용되던 수역과 달리 2018년 이후 조금씩 대화퇴 어장을 향해 확장·운용된 것도 문제다. 중국 어선의 동해 진출은 1995년 이후 중국이 실시하는 ‘해양휴업제도’(6월 15일~9월 15일, 단 시기는 매년 달라진다)와 관련된다. 주로 산둥성, 랴오닝성, 저장성 어업기업을 중심으로 북한 동해 조업이 수행되고 있으며, 척당 약 3만 7000달러(2010년 이전에는 2만~3만 달러)의 입어료를 받고 어장을 개방한다. 허가된 어종은 오징어이지만, 북한 동해 EEZ의 대부분을 어장으로 확보한 중국 어선은 사실상 모든 어종을 싹쓸이해 어장을 황폐화시켰다. 그 결과는 남쪽 어민들의 생산량뿐 아니라 우리의 수산물 먹거리에까지 영향을 미치고 있다. 북한의 해양수산자원의 적정 관리가 더이상 남의 일이 아닌 우리의 일이 된 것이다. ●中의 블라디보스토크 거점, 동해 겨냥 중국이 집요하게 추진했던 동해 출해권도 본격화됐다. 러시아의 부동항을 거점으로 한 동해 진출이다. 중국은 지난 5월 세관총서 공고문(제44호)을 통해 “중국 동북지역의 낙후된 산업기반 활성화와 외국 항구를 이용한 국내 화물 수송 촉진을 위해… 지린성의 국내 무역품 국경 운송 범위를 블라디보스토크항으로 확대”한다고 공지한 바 있다. 이 조치는 6월 1일부로 발효됐고, 중국 동북지역의 내륙 화물은 블라디보스토크항과 동해를 거쳐 중국의 다른 지역으로 운송할 수 있게 된다. 출입국 수속은 필요하나 국내 이동으로 간주돼 관세나 세금을 내지 않는다. 지난 3월 중러 정상의 ‘2030년 중러 경제협력 중점 방향에 대한 공동성명’이 나온 지 2개월여 만이다. 양국 정상은 성명을 통해 “상호 연결된 물류 시스템을 적극적으로 발전시킨다. 철도, 도로, 항공, 강과 해상 운송(河運和海運)을 통해 양국 간 상품과 사람 이동의 편의를 보장한다.… 특히 주요 항구를 중심으로 중러 국경 인프라 건설을 단계적으로 개선”하고, “지방협력과 국경지역의 협력 잠재력을 심화시키고, 중국 동북지역과 러시아 극동지역의 상호 협력과 발전을 제고”한다고 선언한 바 있다. 그동안 역사적 영토권 문제와 군사전략적 이유로 중국의 블라디보스토크항 이용을 불허했던 러시아로서는 서방국가의 제재에 맞설 우방 확보의 시급성에서 나온 고육지책이다. 중국은 1858년 아이훈 조약과 1860년 베이징 조약으로 상실한 블라디보스토크항을 163년 만에 다시 사용할 수 있게 됐다. 동북지역 내륙 물자를 해상을 통해 빠르게 운송해 비용을 절감하는 부수적 효과도 있다. 중국의 동해 진출이 이번이 처음은 아니다. 1995년 북한 나진항, 2018년 러시아 자루비노항을 통한 물류항을 개설한 바 있다. 이른바 차항출해(借港出海) 전략이다. 그러나 기존의 항구는 규모가 작아 물류 수용력에 한계가 있었다. 2016년 이후 북한에 대한 국제적 제재 또한 중국의 동해 진출은 효율적이지 못했다. 이번 조치는 기존의 걱정을 해결할 만큼 획기적이다. 양국의 합의를 보면 향후 동해 진출의 밀월은 항구에 제한적일 것 같지 않다. 특히 강을 통한 운송과 양국 국경지역 협력을 강조하고 있다는 점이 걱정이다. 필자가 염려했던 두만강을 활용한 출해권(出海權)이 신경 쓰인다(‘중국의 동해 진출, 두만강 출해권에 주목하라’, 서울신문 2022년 12월 30~31일자). 아이러니하게도 러시아 블라디보스토크는 “동방의 지배자”라는 뜻이다. ●북한의 바다, 관리하지 않으면 늦다 우리가 잊고 있는 사이 북한의 바다는 어느새 제3국의 활동 공간으로 변질되고 있다. 중국은 의도적이었고 러시아는 그 숨통을 틔워 줬다. 중국이 집요하게 추진했던 ①두만강을 통한 출해(出海)와 ②대한해협을 통한 통해(通海) ③블라디보스토크를 통한 차항(借港)정책 중 ②와 ③은 성공한 셈이다. 동해와 연결할 중국 내륙의 조건도 완료됐다. 중국은 2009년 창지투 지역(長吉圖·창춘-지린-두만강 일대)을 동해로 향하는 거점지역으로 육성할 것을 비준한 바 있다. 2019년 ‘물이 없는 항구’인 훈춘국제항을 개설한 것과 북러 접경지 산업화(해양클러스터)를 기반으로 한 ‘차항통강달해’(借港通江達海·항구를 임차하고 강을 통해 바다로 간다)는 목적과 일맥상통한다. 남북이 분단된 지 78년, 그 찰나의 시간 북한의 바다엔 도대체 무슨 일이 일어나고 있는가. 어느새 우리가 통제할 수 없는 바다가 되지 않을까 걱정이다. 한국해양과학기술원 해양법·정책연구소장

“목공을 하신다고요. 그럼 공방이 있으세요?”, “제 공방을 갖기까진 아직 멀었죠. 그래서 ‘열쇠공방’에 다니고 있습니다.”, “공방 이름이 ‘열쇠’에요? 특이하네요.”, “아, 열쇠공방은요...” 학원에서 가구제작 기초 과정을 모두 끝내고 나오니 곧장 벽에 부딪혔다. 공구도 없고, 공간도 없어서다. 마음 같아선 개인 작업실을 만들고 싶은데, 쉬운 일이 아니다. 커다란 목공 기계와 목재를 쌓아두려면 어림잡아 10평 이상이 필요하다. 월세를 내고 작업실을 마련하겠다면 한 달에 임대료로만 수십만원을 내야 한다. 가구제작에 필요한 대형 공구인 테이블쏘, 마이터쏘, 수압·자동대패와 목선반을 비롯해 어느 정도 기계를 갖추려면 적어도 수천만원 이상 예산을 잡아야 한다. 베란다에서 하는 이른바 ‘베란다 목공’은 아예 생각조차 하지 않는 게 좋다. 가장 기본이 되는 테이블쏘만 해도 소음과 분진이 어마어마하기 때문에 어지간해선 추천하지 않는다. 톱과 끌, 손대패 같은 수공구만으로 가구를 제작할 수 있는 수준급 실력이라면 가능할 수도 있겠지만, 초보는 역시나 언감생심이다. 이런 이유 탓에 가구제작 기초 과정을 배우고도, 목공을 더 하고 싶어도 포기하는 사례가 많다. 이럴 때는 ‘열쇠공방’이 답이 될 수 있다. 공방 주인이 작업실에 목공 기계를 갖춰놓으면, 회원들이 월세를 내고 사용하는 공방을 가리킨다. 회원들이 열쇠를 복사해 나눠 갖고 필요할 때 드나든다고 해서 붙인 이름이다. 쉽게 말해 ‘유료 회원제 공방’이라 생각하면 되겠다.집 주변에 목공방이 있으면 회원제로 운영하는지 물어보면 된다. 국내 목공 온라인 커뮤니티 가운데 가장 규모가 큰 네이버의 ‘우드워커’ 등에 관련 정보가 많으니 찾아보는 것도 권한다. 적당한 곳들을 몇 군데 후보군에 올렸다면, 다음과 같은 5가지를 염두에 두자. 1. 회비는 적당한가-집인 영등포에서 가까운 대여섯 곳을 알아보니 월 회비가 10만~30만원 정도였다. 얼마가 싸고, 얼마가 비싼 것일까. 예컨대 한 달에 20만원이라 했을 때, 거의 매일 갈 수 있다면 비싸지 않아 보인다. 그러나 나처럼 주말에만 가는 이들에겐 꽤 부담된다. 1년이면 240만원인데, 그만큼 가치가 있는지 냉정히 따져봐야 한다. 연 단위로 다니면 할인해주는 곳도 있으니, 꼼꼼히 계산해보자. 2. 기계는 잘 갖췄나-목공 기계 대부분이 비싸다. 좋은 기계를 갖춘 공방일수록 회비도 비쌀 수밖에 없다. 기계 가운데 가장 먼저 봐야 할 건 테이블쏘다. 열쇠공방 대부분이 밑면을 바닥에 고정해 쓰는 케비넷급 이상을 쓴다. 건축목공 현장에서나 쓰는 포터블급 테이블쏘를 쓰는 공방이라면 말리고 싶다. 작업 범위가 현저히 줄어드는 데다가 안전사고 위험도 있어서다. 수압대패와 자동대패를 갖춘 곳이라면 가산점을 준다. 초보라면 주로 집성판재를 쓰지만, 수준이 높아지면 결국 제재목에 눈을 돌리게 마련인데, 이때 전동 대패가 꽤 중요해진다. 이밖에 마이터쏘, 밴드쏘, 드릴프레스와 같은 기본 공구를 충실히 갖췄는지 살펴야 한다.3. 목재 구매는 원활한가-집성판재나 제재목과 같은 목재는 대부분 트럭으로 운반한다. 목재를 살 때마다 운반비를 낸다면 당연히 부담이 클 것이다. 열쇠공방 대부분이 목재 가격을 목공소의 판매가보다 다소 높게 책정한다. 운송비, 인건비 등을 고려할 때 당연한 일이다. 그러나 이 비용이 예상보다 매우 비싸면 아무래도 기분 상할 일들이 발생한다. 공방 주인이 목재를 얼마에 사서 회원에게 얼마에 갖다주는지 정확히 물어보는 게 좋다. 4. 집에서 거리는 적당하고, 기타 시설은 잘 갖췄나-열쇠공방을 알아볼 때 집에서 반경 30㎞까지를 마지노선으로 잡았다. 안 막히면 차로 30분, 늦으면 1시간 정도 걸리는 거리다. 후보지를 알아보니 광명, 일산, 김포, 인천 정도였다. 차를 타고 모두 직접 방문해봤다. 방문했을 때는 공구를 얼마나 갖췄는지와 함께 개인 물품 적재 공간을 어느 정도 주는지, 집진 시스템은 잘 갖췄는지 점검하는 게 좋다. 온풍기와 에어컨 등 냉난방 시설 등도 잘 살펴보자. 5. 공방 주인은 나랑 잘 맞는가-공방을 방문했을 때 주인과 가급적 이런저런 이야길 많이 해보길 권한다. 목공은 자칫 크게 다칠 수 있다. 공방 주인이 기본적으로 기계에 관해 잘 알고, 안전에 관해서도 철저한 사람이어야 한다. 여러 성격의 사람들이 모이는 곳인지라, 공방 주인이 사리 분별이 흐릿하다면 회원 간 분란이 발생할 수도 있다. 개인 용구는 무엇을 갖춰야 하는지, 그리고 다른 회원과 분란이 있었는지, 어떤 식으로 잘 해결했는지를 넌지시 물어보고 이야기를 들어보길 권한다. 관심은 가지만 섣불리 시작하기 어려운 목공. 해보고는 싶은데 어떨지 잘 모르겠다면 일단 한 번 글로, 눈으로 들여다보세요. 주말이면 공방에서 구슬땀 흘리는 김기중 기자가 목공의 즐거움을 이야기합니다. ‘김기자의 주말목공’은 매주 토요일 아침 여러분을 찾아갑니다.

서울시의회 문화체육관광위원회 유정희부위원장(더불어민주당·관악4)이 지난 21일 국회에서 개최된 서울시 경전철 재정사업 조속추진 토론회에 참석해 서울시민과의 약속인 서울시 경전철 건설 사업의 조속 추진을 촉구했다. 난곡선은 서울 경전철 신림선의 지선으로 계획 중인 노선으로 교통 사각지대인 관악구 지역의 교통난을 해소하고자 계획됐으며 지난 2018년 서울시 재정사업으로 전환돼 2020년 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함됐다. 유 의원은 지난 12월 8일 오세훈 서울시장을 만나 지역 현안에 대해 논하는 자리에서도 난곡선 경전철 사업 확정에 대해 건의하며 “난곡선 사업 조속 추진은 교통 불균형을 해소하고 교통 사각지대 주민의 복지를 증진하며, 균형발전의 초석이 될 사업이므로 보다 적극적인 자세로 사업을 추진해달라”고 당부한 바 있다. 그러나 현재 재정사업으로 추진 중인 강북횡단선, 목동선, 면목선, 난곡선의 예비타당성조사 결과가 부정적으로 나올 수 있다는 전문가들의 우려가 있어 서울시가 약속한 도시철도 건설이 지연 없이 이행될 수 있도록 국회의원, 시·구의원, 서울시민과 각계 전문가들이 뜻을 모았다. 유 의원은 “서울시장과 정부는 난곡선 등 경전철 4개 노선의 건설 약속을 반드시 지켜야 한다”고 말하며 “지역 간 교통 격차 해소야말로 균형발전의 시작이다”라고 강조했다. 또한 유 의원은 글로벌 도시 서울에서 교통 소외 지역이 존재한다는 것 자체가 부끄러운 일이라고 언급하며, 교통 소외 지역 위주로 계획된 경전철 노선을 경제성 위주로 타당성 분석을 하는 구시대적인 발상부터 바뀌어야 한다고 지적했다.

공약 총 1만 7511개… 661조 필요GTX 조기 착공·노선 신설 공약수도권 지자체들 소요 예산 급증 한국매니페스토실천본부와 서울신문이 16일 민선 8기 기초자치단체 공약을 위한 정보공개를 평가한 결과 SA등급(총점 90점 이상)을 받은 기초지자체는 모두 51곳으로 시 21곳, 군 8곳, 구 22곳이었다. 총점이 80점을 넘어 A등급을 받은 기초지자체는 모두 65곳으로 시 20곳, 군 21곳, 구 24곳이었다. 서울은 25개 자치구 중 성동구 등 16곳이 SA등급을, 용산구 등 6곳이 A등급을 받았다. 부산은 16개 군·구 중 SA등급을 받은 곳이 없었고, 중구 등 8곳이 A등급을 받았다. 대구 또한 SA등급을 받은 기초지자체를 배출하지 못했으며 8개 군·구 중 중구 등 6곳이 A등급을 받았다. 광주는 5개 구 모두 SA등급을 받았다. 공약 이행을 위해 필요한 재정은 661조 6414억원이었다. 민선 7기보다 160조원가량 늘어난 규모다. 지역별로는 경기 기초지자체가 172조 2936억원으로 가장 많았고, 광주가 1조 230억원으로 가장 적었다. 민선 7기와 비교해 소요 재정이 가장 많이 늘어난 지역도 경기(55조 2300억원 증가)였다. 이에 반해 경북은 민선 7기보다 37조원가량 줄어든 70조 707억원으로 하락 폭이 가장 컸다. 재정 세부내역을 보면 국비가 280조원(42.37%)으로 가장 높은 비율을 차지했고, 민간 등 기타 186조 890억원(28.13%), 시군구비 124조 484억원(18.75%) 순이었다. 민선 8기 기초단체장의 공약 총수는 1만 7511개(경남 창녕군은 통계에서 제외)로 나타났다. 임기를 마치는 2026년 6월까지 이행을 약속한 공약은 1만 5273개였고, 임기 후 공약은 2238개였다. 임기 내 349조 5072억원을 집행하고 임기 후 312조 1341억원이 소요될 예정이다. 인천 서구에서 추진 중인 ‘GTX D 노선 조기 착공 및 GTX E 노선 신설’이 14조 3781억원으로 규모가 가장 큰 공약이었고, 서울 동대문구의 ‘GTX B·C 노선, 강북횡단선, 면목선 조기 착공 추진 및 도심공항터미널 UAM 설치’가 13조 6683억원으로 뒤를 이었다. 한편 평가 과정에서 당초 내용이 바뀌거나 실천계획서에서 누락됐다는 지적이 나온 공약이 5902개에 달했던 것으로 알려졌다. 본부 측은 “선거공약이 지자체의 자체 판단에 의해 조정·변경, 폐기될 수 있다는 잘못된 관행이 지속되고 있다”고 지적했다.

서울시의회 주택공간위원회 민병주 위원장(국민의힘·중랑구 제4선거구)은 지난 7일 중랑구청에서 개최된 신내차량기지 일대 통합개발 기본구상 수립용역 관련 시·구 합동간담회에 참석해 신내차량기지 일대 통합개발의 중요성과 신속한 사업 추진을 당부했다. 이번 시·구 합동간담회에서는 주택공간위원회 민 위원장을 비롯해 박승진 주택공간위원회 부위원장, 정진우 중랑구 부구청장과 서울시 미래공간기획관, 중랑구·SH 등 사업 담당자 및 개발사업 관계자들이 모여 ‘신내차량기지 일대 통합개발 기본구상 수립 용역’의 과업내용을 확인하고 추진사업에 대한 현안을 논의했다. ‘신내차량기지 일대 기본구상 수립 용역’은 신내역 차량기지 일대의 계획적 개발사업 추진을 위해 중랑 공영차고지 차고시설 고도화 및 주거·업무·첨단산업 등 토지이용 효율성 강화를 위한 입체·복합개발 기본구상(안)을 마련하기 위해 올해 3월 중으로 착수해 오는 12월까지 진행될 예정이다. 또한 중랑구는 신내IC 일대에서 진행되고 있는 신내4 공공주택지구(북부간선도로입체화) 사업, 신내차량기지 이전 및 첨단산업단지 조성, 면목선 도시철도(경전철) 건설, 신내 첨단산업 클러스터 조성 등 지역 현안사업의 추진경위를 보고하고 서울시의회와 서울시에 협조를 부탁했다.이후 민 의원 등 참석자들은 양원지구, 신내차량기지, 중랑공영차고지, 신내4지구 등 신내IC 일대 현장답사를 진행했고, 참석자들은 신내IC 일대 개발사업 추진 현장을 둘러보며 사업 진척도, 애로사항 등을 점검했다. 민 의원은 중랑구는 상업시설이 부족하다며 “동서울터미널 등 타 개발모델 사례를 참고해 신내IC 일대의 획기적인 통합개발 방안을 수립해달라”고 당부했다.

서울시의회 주택공간위원회 박승진 부위원장(더불어민주당·중랑3)은 지난 7일 신내 차량기지 일대 통합개발을 위한 시·구 합동간담회에 참석 후, 신내 차량기지 일대를 직접 돌아보며 통합개발 현장을 점검했다. 신내 차량기지 일대는 신내IC 확장 및 신내 차량기지 이전, 면목선 도시철도 경전철 건설, 신내4지구 컴팩트시티 사업, 중랑 공영차고지 입체·복합화사업 등 여러 사업이 혼재되어 진행중인 상황으로, 계획적 개발사업 추진을 위해서는 통합개발 기본구상이 필요하다. 이에 박 의원은 지속적으로 통합개발 기본구상(안) 수립을 위한 용역의 필요성을 제기했으며 서울시에서도 박 의원의 제안에 따라 용역을 추진 중이며, 이번 달 안에 용역 계약을 체결하고 연내에 기본구상이 마무리될 수 있도록 계획하고 있다. 지난 7일 개최된 시·구 합동간담회에서는 신내 차량기지 일대 통합개발 기본구상 용역 추진 현황에 대해 서울시, 중랑구, SH공사 관계자들이 함께 모여 점검하고 협의사항을 논의했고, 관련 TF도 구성해 연말까지 운영하기로 결정했다. 해당 지역구의 박홍근 국회의원(중랑구을)은 이 일대의 극심한 교통정체와 지역단절로 인한 주민들의 불편을 해결하기 위해 각 부서에서 추진 중인 다양한 사업들이 체계적이고 효율적으로 진행될 수 있도록 관련 TF를 구성해 운영할 것을 제안한 바 있다.특히 이날 구성된 TF에서는 올 연말까지 통합개발 기본구상 용역 진행 상황을 수시로 합동점검하고, 서울시와 중랑구의 의견을 교환하는 과정을 통해 교통시설 기능 개발, 주민 필요 시설 확충 등 주민들의 생활편의를 높여 신내 지역생활권 거점으로 조성하기 위한 활동을 추진하게 된다. 박 의원은 신내 차량기지 일대를 돌아본 뒤 “이 일대에서 추진중인 사업들이 모두 쉽지 않은 상황이지만, 기피시설인 차량기지와 공영차고지로 인한 주민들 불편을 해결하기 위해서는 통합개발이 무조건 필요하다”라며 “작년 예산 심의에서 어렵게 확보된 용역 예산을 통해 기본구상이 마련되면 본격적으로 사업이 추진될 것”이라고 말했다. 끝으로 박 의원은 “여러 사업이 이 일대에서 동시다발적으로 추진되어야 하는 상황이다. 큰 틀에서 계획적으로 진행되지 않으면 나중에 주민들은 이중, 삼중의 피해를 보게 된다”라며 “계획 단계에서부터 서울시와 중랑구, SH공사가 긴밀하게 협조할 수 있도록 가교 역할에 충실하겠다”고 밝혔다.

서울시의회 교통위원회 임규호 의원(더불어민주당·중랑2)이 현재 기획재정부에서 진행 중인 면목선 등 경전철 4개 노선의 예비타당성 조사 통과를 촉구하고 나섰다. 임 의원은 “정부와 서울시가 도시철도 교통사각지역 해소를 위해 추진했던 경전철 사업이 당초 계획보다 계속 늦어지고 있다”라며 “현재 면목선 등 4개 노선이 기획재정부 KDI에서 지난 2021년 10월 예비타당성조사에 착수했지만 조사결과 발표가 언제 나올지 주민들은 속이 터질 지경”이라고 말했다. 또한 임 의원은 “도시철도 교통사각지역 해소를 위해 추진했던 경전철 사업의 본래 취지와 다르게 기획재정부 KDI가 경제성평가(B/C)의 비중을 제일 높게 반영하는 것이 문제의 원인”이라고 밝혔다. 임 의원은 “기획재정부 KDI는 예비타당성조사 종합평가(AHP)에서 경제성·정책성·지역균형발전 평가를 수행하는데, 수도권에 한해서는 지역균형발전 평가항목을 아예 배제한다. 그중에서도 경제성 평가의 비중을 60%이상으로 지나치게 높게 배정하고, 기준도 매우 까다롭다”고 주장했다. 또 “특히 개발계획 중 10만 제곱미터 이상인 대규모 개발사업만 경제성 평가에 반영하는 수행지침을 자의적으로 만들어 운영하는 것이 문제다. 서울의 경우, 이미 개발이 어느정도 완료된 상태에서, 구시가지를 중심으로 소규모 민간·공공재개발을 위주로 진행하지, 10만제곱미터를 개발할 만한 곳은 어디에도 없는 실정”이라고 지적했다. 임 의원은 “당초 취지와 다르게 예비타당성 평가에 경제성 논리만 들이댄다면, 도시철도 소외지역 해소에 따른 지역균형발전은 이뤄내지 못할 것”이라고 강조하며, 수행 시 지역균형발전 노선임을 감안해 사업추진의 필요성, 지역의 여건변화에 따른 정책효과 등을 충분히 고려해 정책성부문을 중점적으로 높게 평가해야 한다고 강조했다. 임 의원은 “서울시가 정부에 적극적으로 요청해 예비타당성조사가 조속히 통과될 수 있도록 적극적인 사업의지를 갖고 있어야 한다”고 당부했으며 서울시 관계자는 “그렇게 하겠다”고 밝혔다.

이탈리아 서남부 칼라브리아주 동쪽 해안 부근에서 목조 선박이 난파돼 유럽으로 이주하려는 난민 최소 59명이 숨지는 참극이 발생했다. 완다 페로 이탈리아 내무부 차관은 26일(현지시간) “난민을 태운 목선이 칼라브리아주 크로토네시 앞 해안에서 암초에 부딪힌 뒤 난파해 59명이 사망했다”고 밝혔다고 이탈리아 안사통신이 보도했다. 이탈리아 당국은 이날 오전 4시 40분쯤 이탈리아 스타카토 디 쿠트로 해변을 걷던 관광객이 파도에 떠밀려 온 시신 세 구와 부서진 배의 잔해를 발견했다고 밝혔다. 사망자 중에는 신생아와 쌍둥이 아동 등 최소 20명의 어린이가 포함됐다. 생존자 진술 등에 비춰 난파된 난민 선박에는 140∼150명가량이 타고 있었던 것으로 추정된다. 목선은 나흘 전 튀르키예에서 출발했다. 탑승자들은 아프가니스탄과 이란, 파키스탄, 소말리아 등지에서 온 사람들이 대다수다. 최소 81명이 생존했고, 이 중 20명은 병원으로 후송됐다. 극우 성향의 조르자 멜로니 이탈리아 총리는 이번 사고 책임을 난민 밀입국 사업을 벌이는 브로커 조직에 돌렸다. 그는 “남성과 여성, 어린이들이 지불한 돈과 그들의 생명을 맞바꾼 것은 비인간적”이라며 “안전을 도외시하는 밀입국 단속을 지속하겠다”고 말했다. 이탈리아는 2019년부터 당국 허가 없이 난민을 구조하는 비정부기구(NGO)에 최대 5만 유로(약 7000만원)의 벌금을 부과하고 있다. 해상사고를 당한 난민 구조 활동 횟수를 1회로 제한하는 법안도 추진 중이다. 이탈리아 남부는 고무보트나 목선에 콩나물시루처럼 빽빽하게 몸을 싣고 목숨을 걸고 지중해를 건너는 난민들의 주요 상륙 지점이다. 소위 ‘죽음의 루트’로 불리는 ‘지중해 경로’는 난파 사고가 잦아 세계에서 가장 위험한 경로로 알려져 있다. 국제이주기구(IOM)는 2014년 이후 현재까지 지중해를 건너던 난민 2만 5983명이 사망하거나 실종됐다고 집계했다. 그럼에도 난민들이 지중해 루트를 택하는 건 육로를 건너는 일이 쉽지 않기 때문이다. 그리스는 튀르키예 국경에 철제장벽을 세우는 등 난민 수용에 강경한 태도를 보이고 있다.가디언은 이날 그리스가 연쇄 강진 피해를 입은 튀르키예와 시리아의 이재민 유입을 막기 위한 조처를 강화했다고 보도했다. 그리스 국경경비대는 튀르키예 국경 순찰을 강화했고, 폐쇄회로(CC)TV 설치 등 보안장비도 늘렸다. 노티스 미타라치 그리스 이민부 장관은 지난 24일 유럽연합(EU) 15개국 장관이 참석한 국경관리 회의에서 EU 지원 없이도 튀르키예 국경에 설치된 높이 5ｍ, 길이 40㎞의 장벽을 연말까지 두 배로 늘리겠다고 공언했다. EU의 반난민 기조도 고조되고 있다. 유럽의회의 지난해 보고서를 보면 2014년 이후 EU 국가와 솅겐 지역 국경의 장벽 길이는 315㎞에서 2048㎞로 늘었다. 1989년 0개였던 장벽은 2022년 현재 19개에 달한다.