이재용 부회장 8억여원 그쳐… ‘작년 1위’ 정몽구 회장은 40억 권오현 삼성전자 부회장이 올 상반기 약 140억원의 보수를 받았다. 한 달에 23억 3000만원, 하루에 7767만원, 한 시간에 323만 6000원을 번 셈이다. 권 부회장은 올해 재벌 총수 등을 포함해 역대 가장 많은 보수를 받는 경영자가 될 가능성이 높다.14일 금융감독원 공시에 따르면 권 부회장의 올 상반기 보수 총액은 139억 8000만원이었다. 지난해 상반기(29억원)의 거의 5배에 달한다. 급여 9억 3007만원, 기본 상여금 50억 1700만원, 반도체·디스플레이 사업 호황에 따른 특별상여금 80억 2600만원 등이다. 지난해 경영인 최고 보수는 현대자동차그룹 정몽구 회장의 92억 8200만원이었다. 그러나 권 부회장은 반년 만에 지난해 정 회장의 전체 보수를 넘어섰다. 업계에서는 권 부회장의 올해 전체 연봉이 최소 200억원에 이를 것으로 보고 있다. 권 부회장 외에 삼성전자 윤부근 사장과 신종균 사장도 상반기에 각각 50억 5700만원과 50억 5000만원을 받았다. 재계 1위 삼성그룹 오너인 이재용 부회장은 8억 4700만원에 그쳤다. 지난 2월 구속 수감되면서 급여를 한 달치 정도밖에 못 받은 영향이 컸다. 재계 2위 현대차그룹 정 회장은 상반기에 현대차로부터 22억 9000만원, 현대모비스로부터 17억 1500만원 등 모두 40억 500만원을 받아 전년보다 2억원 정도 줄었다. 3위 SK그룹 최태원 회장은 10억원, 4위 LG그룹 구본무 회장은 43억원, 5위 롯데그룹 신동빈 회장은 48억 7600만원, 6위 포스코 권오준 회장은 12억 5700만원, 7위 GS그룹 허창수 회장은 49억 5300만원을 각각 받았다. 서경배 아모레퍼시픽그룹 회장은 상반기 96억 3500만원의 보수를 받아 전년 동기(7억 9800만원)에 비해 11배 이상 늘었다. 상반기 금융 부문에서는 유상호 한국투자증권 대표이사의 급여가 24억 5200만원으로 가장 많았다. 은행권에선 박진회 한국씨티은행장이 10억 8100만원으로 1위에 올랐다. 윤종규 KB금융지주 회장 겸 국민은행장은 8억 5000만원, 김정태 하나금융지주 회장은 8억 4000만원, 이광구 우리은행장은 6억 1100만원을 수령했다. 지난 3월 회장에서 물러난 한동우 전 신한금융지주 회장은 5억 8900만원을, 뒤를 이어 회장이 된 조용병 전 신한은행장은 5억 2000만원을 각각 받았다. 카드업계 1위는 지난 3월 신한카드 사장에서 신한은행장으로 자리를 옮긴 위성호 신한은행장으로 3년(2013~2015년) 장기성과급까지 합해 14억 4600만원을 받았다. 2위는 9억 7900만원의 정태영 현대카드 부회장이었다. 손해보험업계에선 정몽윤 현대해상 회장이 12억 6800만원, 생명보험업계에서는 정문국 ING생명 사장이 8억 5400만원을 받아 각각 1위에 올랐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

완성차 업계를 덮친 기록적인 실적 부진의 여파가 관련 산업 전반으로 확산되고 있다. 자동차 부품업계를 넘어 타이어와 철강업체 등으로 파장의 범위가 넓어지는 양상이다.●올 상반기 자동차 내수 판매 4% 감소 9일 업계에 따르면 ‘빅3’ 경쟁 체제를 유지하며 성장 가도를 달리던 타이어 업계에 비상이 걸렸다. 타이어업계 1위인 한국타이어의 2분기 영업이익은 2037억원으로, 전년 동기 대비 34.4% 감소했고 순이익도 1950억원으로 26.4% 줄었다. 매출액 자체가 1조 6668억원으로 3.5% 감소했다. 원자재인 천연고무의 가격 폭등이라는 악재 속에 한국산 자동차에 대한 중국의 ‘사드 보복’ 등이 더해진 탓이다. 한국타이어의 중국 신차용 타이어 매출 중 약 30%는 현대차와 기아차가 차지한다. 다음주 발표를 앞둔 나머지 ‘빅2’의 실적 전망도 어둡다. 증권업계에선 금호타이어의 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 99%, 넥센타이어는 30% 감소할 것으로 예상하고 있다. 올 상반기 국산 자동차 수출량(132만 1390대)은 글로벌 금융위기의 영향을 받던 2009년(93만 8837대) 이후 8년 만에 가장 적었다. 중국 시장 판매는 40% 이상 급감했고, 미국 GM의 유럽 철수에 따라 한국GM의 수출 규모도 크게 줄었다. 825만대를 목표로 했던 현대차그룹의 올해 실제 판매량은 700만대 안팎에 그칠 전망이다. 꾸준한 상승세를 유지했던 내수도 상반기 78만 5297대로 전년 대비 4% 감소했다. ●中 진출 부품업체 가동률 50% 밑돌아 그 여파는 부품업체들의 실적에 고스란히 반영되고 있다. 현대모비스의 2분기 영업이익(4924억원)이 전년 동기 대비 37.3% 줄어든 것을 비롯해 현대위아(301억원)는 66.8%, 만도(557억원)는 13.9%의 영업이익 감소를 각각 기록했다. 대형 부품업체들과 달리 중소업체는 존립을 걱정해야 할 만큼 상황이 심각하다. 특히 중국에 현대차, 기아차 등 완성차 업체와 함께 진출한 곳들은 사정이 특히 심한 것으로 알려졌다. 현재 중국 현지에 동반 진출한 부품업체는 145개로 모두 289개 공장을 운영 중이지만 실제 현지공장 가동률은 50%를 밑돌고 있다. 현대차와 함께 중국에 간 2차 부품업체 관계자는 “하루하루를 어렵게 연명하는 상황”이라고 전했다. 또한 현대자동차그룹에 자동차강판을 납품하는 현대제철의 영업이익도 전년 동기 대비 18.8% 감소하며 3509억원에 그쳤다. ●부품업계 “통상임금 신중히 결정해야” 이런 가운데 880여개 자동차부품 업체들의 모임인 한국자동차산업협동조합과 한국자동차산업학회, 자동차부품산업진흥재단은 이날 ‘3중고에 휘둘리는 위기의 자동차부품산업계 호소’라는 제목의 공동 성명을 발표했다. 이들은 “자동차산업은 한 나라의 경제력·기술 수준을 대표하고 부품·소재 등 연관 산업과 고용 유발 파급효과가 매우 크다”며 “정부, 국회, 법원이 자동차 산업에 미칠 악영향을 고려해 급격한 근로시간 단축, 통상임금 문제 등의 사안에 대해 신중한 정책 결정을 해 달라”고 호소했다. 신달석 자동차산업협동조합 이사장은 “기아차가 이달 중 통상임금 1심 소송에서 패소하면 심각한 유동성 문제에 직면할 것”이라면서 “이 경우 중소 부품 협력업체는 존폐의 위기에 놓일 수 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

20년전 차로이탈경고장치 첫선…2000년대 중반 AEBS 본격 적용 제동거리 긴 트럭 기술이 더 고급…200m 앞 감지 레이더 센서 탑재졸음운전으로 인해 순간 도로 위를 달리던 대형 트럭이나 버스가 흉기로 변하는 현실은 비단 우리나라만의 걱정거리는 아니다. 선진국들이 앞다퉈 버스나 화물차 등에 ‘자동비상제동장치’(AEBS)와 ‘차로이탈경고장치’(LDWS) 장착을 법제화하고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 AEBS 설치를 의무화했다. 내년부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 확대한다. 미국 역시 2022년부터 모든 시판 차량에 AEBS를 달도록 할 방침이다. 우리나라는 11m 초과 대형승합차와 20톤 초과 화물차에 AEBS를 의무적으로 설치하도록 관련법규를 개정했다. 신규모델은 올해부터, 기존 양산모델은 내년부터 순차적으로 시행된다. 또 국제기준에 맞춰 11인승 이상의 모든 승합차와 3.5t 초과 화물·특수차량에도 AEBS를 의무장착하도록 할 계획이다. AEBS와 LDWS는 전방 추돌이나 보행자와 차의 충돌, 차선 이탈로 인한 사고 등을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 주목받는 기술이다. 실제 삼성화재는 최근 5년간 자사 통계를 분석해 “AEBS 하나만 달아도 추돌사고의 25%를 줄일 수 있다”는 분석 결과를 내놨다.졸음운전 사고를 막는 기술은 사실 자동차 업체들엔 황금알을 낳는 거위다. 당장 차의 부가가치를 높여주는 첨단장치인 동시에 머지않은 미래인 자율주행 시대에 기술적인 기본이 되기 때문이다. 글로벌 시장을 둔 경쟁도 심하다. 보쉬, 콘티넨탈과 같은 글로벌 종합부품 업체는 물론 현대모비스와 만도 등 국내 회사들도 더 나은 기술 개발에 열을 올리고 있다. 신기술 같지만 상용화된 것은 20여년 전으로 거슬러 올라간다. 2000년 당시 메르세데스벤츠사는 자사가 만드는 상용 트럭 ‘악트로스’에 세계 최초로 차로이탈경고장치를 달아 판매했다. 차량 중앙에 자리 잡은 카메라가 차선을 인식해 트럭이 방향 지시등을 켜지 않은 채 차선을 넘어가면 스피커로 경고음을 울리는 시스템이었다. 지금에는 경차에도 들어가는 초보적인 수준이었지만 반향은 대단했다. 2000년대 중반부터는 추돌 자체를 막기 위한 AEBS 기술이 본격적으로 양산차에 적용됐다. 전방 카메라 센서와 레이더 센서가 장애물을 감지해 위험한 상황이 닥치면 1차적으로 운전자에게 경고하고, 그래도 운전자가 차량을 제어하지 않으면 차가 자동으로 긴급 제동해준다. 초창기에는 앞에서 달리는 차만 감지했다면 점점 시간이 지날수록 도로 위로 등장하는 다양한 물체(야생 동물부터 보행자까지)를 감지할 수 있게 됐다. 이러한 첨단 기술은 주로 대형 트럭을 중심으로 개발됐다. 대당 1억~2억원이 넘을 정도로 차량 자체가 고가인 데다 한번 사고가 나면 사람은 물론 재산적인 피해도 워낙 크기 때문이다.차종별로 적용되는 기술도 차이가 있다. 기본적인 작동 원리는 같지만, 트럭이나 버스에 적용되는 기술이 좀 더 고급이다. 고속으로 달릴 일이 많고 무게가 많이 나가 제동거리가 긴 화물차의 경우 기본적으로 200m 이상 앞쪽 상황을 감지하는 ‘장거리 레이더 센서’(LRR)를 활용한다. 이에 비해 차도 가볍고 도심 주행이 많은 승용차에는 최대 160~180m까지 감지하는 ‘중거리 레이더 센서’(MRR)가 쓰인다. 실제 15t 이상 대형 트럭은 승용차에 비해 3~5배까지 제동거리가 길어져 0.001초라도 빨리 상황에 대처해야 하기 때문이다. 트럭과 자동차가 같은 상황에 놓였을 때 대처하는 법도 조금씩 다르다. 화물을 가득 실은 대형 트럭의 경우 등은 적재물의 쏠림 때문에 무조건 급제동을 했다가는 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있기 때문이다. 운전자가 조는 것 자체를 감지하는 방식도 있다. 룸미러 근처에 적외선 카메라를 달아 운전자의 눈 깜빡임과 표정 등을 읽고 졸음운전이라고 판단하면 좌석과 운전대를 진동하는 식으로 사람을 깨운다. 운전자의 목이나 몸이 부자연스러운 각도까지 기울어 진다든지 예고 없이 차선 이탈을 하는 등 통해 졸음운전이 감지되면 경고음을 내는 방식도 있다. 운전자가 반복해 졸면 잠시 쉬다 운전하라는 표시가 운전석에 뜨기도 하지만 그렇다고 강제로 운전을 막지는 못한다. 판단은 운전자의 몫이기 때문이다. 아직은 기술의 한계도 분명하다. 다양한 돌발상황에서 사고 자체를 피하는 것이 목표지만 일정 속도 이상을 달리면 충돌 자체를 막지 못한다. 현대모비스 관계자는 “자동차 제조사별로 기술력 차이가 크게 있지만 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 추돌 충격은 줄여주지만 충돌 자체를 막지는 못한다”면서 “비나 눈 등 시시각각 달라지는 도로 상황은 물론 승차 인원 등에 따라 달라지는 제동거리까지 계산해 보다 정밀하고 안전한 최선의 방법을 찾아 내는 것이 최근 자동차 업계의 과제”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 세계 최초로 수소전기차 핵심 부품의 대량생산 체제를 구축하며 수소자동차 시장 선점에 나섰다. 현대모비스는 충북 충주의 친환경차 부품 전용생산단지(11만㎡)에 수소차 핵심 부품 생산을 전담할 공장을 완공하고 다음달부터 시험 가동한다고 8일 밝혔다. 약 700억원이 투자된 신공장은 1만 3000㎡(약 4000평) 규모로 각종 핵심 부품이 결합된 ‘파워트레인 연료전지 통합모듈’(PFC모듈)을 연간 3000대 생산할 수 있는 설비를 갖췄다. 현대모비스는 “수소차 핵심 부품 연산 3000대 규모는 글로벌 경쟁사 중 상위 수준이며 향후 시장 수요에 따라 수만대 규모로 생산능력을 확장할 수 있다”고 밝혔다. 현대모비스는 2013년부터 충주 생산단지 내에 친환경차 공용 부품을 생산하는 5만 2000㎡ 규모의 1공장을 운영 중이다. 현대차는 신형 수소차를 내년 초 출시할 예정이다. 이 차는 수소 1회 충전으로 580㎞를 달릴 수 있도록 개발 중인 것으로 알려졌다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

휴대전화로 차 문을 여닫고 시동까지 걸 수 있는 ‘스마트키’가 국내 기술로 처음 개발됐다. 현대모비스는 근거리무선통신(NFC) 기술을 지원하는 스마트폰에 앱을 설치해 차량 스마트키로 활용하는 통합시스템을 개발했다고 2일 밝혔다. 운전자가 스마트폰에 앱을 설치한 뒤, 차 문 손잡이에 갖다 대면 잠금이 해제된다. 또 차 내부에서 무선충전 패드에 스마트폰을 올려놓으면 시동이 걸린다. 차 문 손잡이와 무선충전 패드 안에는 NFC신호를 수신하는 안테나가 들어 있어 차량과 휴대전화 간 통신이 가능하다. 또 다수가 차를 함께 쓸 경우 제3자에게 NFC 스마트키 사용 권한을 부여할 수 있다. NFC를 활용해 차 문을 여닫는 기능은 쏘카, 그린카 등 차량 공유 서비스업체들이 이미 선보이고 있다. 그러나 시동을 걸 때는 차 안에 있는 차 키를 이용해야 하는 한계가 있었다. 현대모비스는 이번에 개발한 기술은 단순히 스마트폰으로 차 시동을 거는 것을 넘어 휴대전화 해킹이나 분실, 정보의 위·변조 등 보안 피해를 막는 역할을 한다고 밝혔다. 현대모비스는 새로 개발한 스마트키를 2019년 양산한다는 목표다. 현대모비스 DAS부품개발센터장 조서구 이사는 “전 세계적으로 관련 기술을 확보한 업체는 극소수”라면서 “사용자 편의성을 획기적으로 높일 첨단 신기술들을 조만간 추가로 선보일 계획”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

10대 기업 총 1.4조 추가 부담… 재계 “투자·고용창출 위축 우려” 25% 최고세율이 적용되는 과표 2000억원 초과 기업은 지난해 신고기준 129개다. 2015년 기준 법인세 납부 상위 10개 기업이 추가 부담해야 할 법인세 액수는 1조 4000억원에 이를 전망이다. 국회예산정책처가 지난 3월 발표한 ‘2017 경제재정수첩’에 따르면, 2015년 기준 삼성전자가 낸 법인세는 3조 2167억원이다. 법인세율 25%를 적용하면 내야 할 부담액은 4327억원 더 늘어난다. 2위인 현대차는 같은 해 1조 4024억원을 법인세로 냈지만, 추가로 1853억원을 내야 한다. 두 기업은 같은 해 전체 법인세(45조 295억원) 납부액 중 10.2%를 납부했다. 법인세 1조 2259억원을 냈던 한국전력은 1612억원을, 9808억원을 부담했던 SK하이닉스는 1278억원을 추가 부담하게 될 것으로 보인다. 한국수력원자력(법인세 9001억원)은 1168억원 LG화학(7253억원)은 930억원, 현대모비스(6846억원)는 874억원의 법인세 추가 부담이 생긴다. 5687억원을 법인세로 냈던 기아차는 716억원, 이마트(4583억원)는 566억원, SK텔레콤(4131억원)은 504억원이 더 늘어난다. 이들 10대 기업의 법인세 추가 부담액은 총 1조 3828억원이 될 것으로 추산된다. 각종 감면세액과 공제액, 가산세, 기납부세액 등은 뺀 금액이다. 정부는 최고세율 인상에 따라 법인세 2조 6000억원이 더 걷힐 것으로 전망했는데, 이들 기업이 약 53%를 부담하는 셈이다. 특히 올해 반도체 슈퍼 호황 덕에 상반기 어닝 서프라이즈를 기록한 전자·정보기술(IT) 기업들은 축하 샴페인을 터뜨리기 전에 가중된 법인세 부담을 떠안게 됐다. 업계 호황 덕이 실제 부담할 법인세분이 더 클 것이라는 전망도 나온다. 재계는 공식 반응은 자제했으나 “투자와 고용 창출의 위축이 우려된다”는 입장이다. 익명을 요구한 한 대기업 임원은 “법인에서 발생하는 소득은 임금, 상품생산 비용을 거쳐 최종적으로 주주에 배당된다”면서 “법인세로 소득재분배를 한다는 것은 논리적으로 맞지 않다”고 말했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

공정위 “내년쯤 종합대책 내놓을 것” 새달 대형마트 등 ‘유통업 대책’ 발표 공정거래위원회가 대리점 갑질 실태조사에 나선다. 조사 내용을 토대로 내년에 종합대책을 발표할 계획이다.공정위 제조업감시과는 최근 본사와 대리점 사이의 불공정행위에 대한 실태 파악에 착수했다. 유통·가맹·하도급·대리점 등 4대 분야의 갑을관계를 개선하겠다는 김상조 공정거래위원장의 의지에 따른 것이다. 공정위 관계자는 28일 “70만여개의 대리점 실태를 올해 말까지 파악해 내년쯤 대책을 내놓을 것”이라고 말했다. 가맹·유통 분야와 달리 대리점 조사에 오랜 시간이 걸리는 것은 대리점 수 자체가 워낙 많고 업종이 다양하기 때문이다. 2013년 남양유업 본사는 대리점 대상으로 ‘물량 밀어내기’ 등 갑질을 한 사실로 공정위 조사를 받았다. 당시 공정위는 대리점을 돌며 주문 수량을 증명하려 했으나 자료를 확보하지 못해 과징금을 119억원에서 5억원으로 줄여야 했다. 공정위는 최근 현대모비스의 대리점 물량 밀어내기를 조사하는 과정에서도 매출 자료를 찾지 못해 어려움을 겪기도 했다. 공정위는 지난 18일 가맹분야 개선대책을 내놓은 데 이어 다음달에는 대형마트, 복합쇼핑몰 등 대규모 유통업 관련 대책을 발표할 예정이다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

세계시장에 부는 친환경차 바람에 맞춰 현대모비스가 친환경차 부품 생산을 빠르게 늘리고 있다.28일 업계에 따르면 현대모비스는 지난해 총 12만 8450대분의 친환경차 부품을 글로벌 시장에 공급하며 전년 대비 공급량을 80%나 늘렸다. 친환경차 부품을 처음 생산한 2009년 이후 누적 판매량도 50만대를 넘어섰다. 현대모비스는 친환경차에 들어가는 핵심 부품을 독자 기술로 개발해 공급 중이다. 현대모비스 관계자는 “세계 친환경차 시장은 각국의 연비 규제와 기술 혁신 등 변화의 바람을 타고 빠른 속도로 확대되고 있다”면서 “핵심 기술을 끊임없이 개발하고 빠르게 업그레이드하지 못하면 경쟁에서 살아남을 수 없는 것이 현실”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기업들의 2분기 실적 발표가 잇따르고 있는 가운데 ‘슈퍼사이클’을 탄 반도체 업계의 비상(飛上)과 중국의 ‘사드 보복’으로 인한 자동차·화장품 업계의 추락 등 산업계에 희비가 교차하고 있다. 큰 기대가 없었던 건설 및 제약업계는 예상보다 높은 실적을 기록했고, 통신은 예상치에 근접한 성적표를 받았다.27일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 시가총액 상위 20위(금융사 및 27일 기준 2분기 실적 미발표사 제외) 기업의 지난 2분기 영업이익은 25조 4962억원이었다. 이 중 반도체 특수를 누린 삼성전자와 SK하이닉스 두 회사의 이익이 17조 1172억원으로 전체의 67.1%를 차지했다. 지난해 2분기(48.0%)보다 19.1% 포인트나 증가했다. 반면 현대차, 현대모비스, 기아차의 영업이익 합계는 2조 4172억원으로 전체의 9.5%였다. 전체 비중이 지난해 2분기(18.5%)의 절반 수준으로 떨어졌다.●삼성전자, 매출 등 4개 부문 신기록 이날 실적을 발표한 삼성전자는 2분기 매출 61조 6억원, 영업이익 14조 665억원으로 지난해 2분기보다 각각 19.7%, 72.7%씩 증가했다. 당기순이익(11조 538억원), 영업이익률(23.1%)을 합해 4개 부문에서 모두 역대 최고기록을 다시 썼다. 반도체 부문만 놓고 보면 영업이익 8조 300억원, 영업이익률 45.7%였다. 올 2분기에 처음으로 영업이익 3조원을 돌파한 SK하이닉스도 45.6%의 기록적인 영업이익률을 달성했다. ●아모레도 中 리스크에 ‘어닝 쇼크’ 반면 자동차와 화장품 업계는 중국 사드 보복의 직격탄을 가장 심하게 맞았다. 이날 발표된 기아차의 영업이익은 4040억원으로 지난해 2분기 대비 47.6%나 줄었다. 당기순이익도 3896억원으로 전 분기(7654억원)의 반 토막에 그쳤다. 하루 전 실적을 발표한 현대차도 지난해 2분기 대비 영업이익은 23.7%, 당기순이익은 48.2% 줄었다. 아모레퍼시픽의 2분기 매출액과 영업이익도 지난해 2분기보다 각각 16.5%, 57.8% 줄었다. 양지혜 메리츠종금증권 연구원은 “이번 실적은 시장 기대치를 크게 밑도는 것으로 터널의 끝이 보이지 않는다”고 평가했다. ●대우건설 등 건설업체 ‘깜짝 실적’ 앓는 소리를 내던 대형 건설업체들은 대부분 큰 폭의 흑자를 기록했다. 주택경기 호황에 힘입어 아파트 분양 수입이 증가하고, 지난해 말 악성 미수금 등 부실을 털어 낸 덕이다. 대우건설은 상반기 영업이익이 4780억원으로 지난해 상반기(1942억원)보다 146.1% 증가했다. 상반기 영업실적도 역대 최대치다. 지난해 상반기 2970억원의 영업적자를 냈던 삼성물산 건설부문은 올해에는 반대로 2440억원의 흑자를 냈다. GS건설도 상반기 영업이익이 1450억원으로 지난해 연간 전체 규모를 넘어섰다. 다만 현대건설은 상반기 영업이익이 5104억원으로, 지난해 같은 기간보다 8.8% 감소했다. 국내 건설시장에서는 선방했지만 저유가 등의 영향으로 해외 공사 매출이 감소했기 때문이다. ●제약업계 ‘양호’·통신업계 ‘선방’ 제약업계도 녹십자와 대웅제약이 나란히 분기 사상 최대 매출을 기록했다. 녹십자는 전년 같은 기간보다 8.8% 늘어난 3302억원, 대웅제약은 15.4% 증가한 2225억원의 매출을 각각 기록했다. 배기달 신한금융투자 연구원은 “기저효과와 효율적인 비용 집행에 따른 판매 관리비 하락 덕분”이라고 분석했다. 정부의 통신비 인하 압력을 강하게 받고 있는 통신업계는 2분기에 무난한 실적을 냈다. SK텔레콤은 자회사들의 선방으로 매출 4조 3456억원에 영업이익 4233억원을 기록했다. 전년 같은 기간 대비 각각 1.8%, 3.9% 늘었다. LG유플러스도 LTE 및 인터넷(IP) TV 가입자가 늘면서 매출 3조 97억원, 영업이익 2080억원으로, 지난해 2분기보다 각각 4.5%, 15.5% 증가했다. KT는 2분기 실적을 28일 발표한다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 이은주 기자 erin@seoul.co.kr 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

전자랜드, 실질적 1순위 조시 셀비 지명… NBA 출신 186.7㎝ 이례적 단신 가드 1라운드 6명 ‘193㎝ 이하’ 역대 최다… 일각 “9~10월 대체 선수 교체” 분석도 올해 한국농구연맹(KBL) 외국인 선수 드래프트를 관통하는 키워드는 단신(193㎝ 이하) 선수다. 21일 미국 네바다주 라스베이거스에서 열린 드래프트 1라운드에 6명이나 지명됐다. 외국인 장·단신 선수 제도(최소 1명 단신 영입)가 도입된 2015년에는 1라운드 단신 선수가 1명, 2016년엔 3명뿐이었다. 결국 이날 역대 가장 많은 단신 선수가 1라운드에서 선택받은 것이다. 1~2라운드를 합칠 경우에도 단신은 11명(장신 9명)인데 각각 10명씩이었던 2015·2016년을 넘어섰다.갑작스러운 단신들의 인기는 ‘반사이익’ 덕분이라는 게 전문가들의 분석이다. 이번 드래프트에서는 92명이 트라이아웃(입단 테스트)을 거쳤는데 단신이 52명으로 장신(40명)을 웃돌았다. 후보자가 적은 만큼 훌륭한 기량을 가진 장신 선수를 찾기 어려웠다. 각 구단 코칭스태프들이 트라이아웃 기간 면밀히 관찰한 결과 어중간한 장신보다는 확실한 단신을 먼저 잡는 게 낫다는 결론을 내린 것이다.그 결과 기존 용병과 재계약을 체결한 삼성·KGC인삼공사·KCC·SK에 이어 실질적 1순위 선택권을 가진 전자랜드는 조시 셀비(186.7㎝)를 가장 먼저 호명했다. 셀비는 미국프로농구(NBA) 출신으로 득점력을 갖췄지만 그렇더라도 단신 선수론 첫 1순위 지명이다. 심지어 모비스는 두 명을 모두 단신 선수로 채웠다. 지난 시즌 모비스에서 대체 선수로 활약했던 마커스 블레이클리(192.5㎝)와 공수에서 다재다능하다는 말을 듣는 애리조나 리드(189.7㎝)를 선택한 것이다. 각 구단은 골밑 장악력을 위해 한 명쯤은 장신 선수를 뽑는데 두 명 모두 단신 선수를 선택한 것 역시 역대 처음이다. 이종현(203㎝)이라는 국가대표 센터를 보유한 모비스로서는 단신 선수를 두 명 뽑아 단점으로 지적된 스피드 부분을 보강할 계획이다. 일각에서는 추후 대체 선수 제도를 이용해 장신 외국인 선수들을 다시 불러들일 것이라는 분석도 나온다. 드래프트에서는 워낙 장신 자원이 없었기 때문에 일단 단신이라도 뽑아 놓은 뒤 외국인 선수가 팀에 합류하는 8월 중순쯤부터 선수 교체를 고려할 가능성이 높다는 얘기다. 외국인 선수 입국 뒤 일주일 이후부터는 대체 선수로의 교체가 가능하며, 2015~2017년 트라이아웃에 한 번이라도 참가한 선수는 대체 선수가 될 수 있는 자격을 갖게 된다. 따라서 9~10월 ‘선수 교체 대란’ 가능성도 엿보인다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

미국프로농구(NBA)를 경험한 조시 셀비(2011~13), 조시 포웰(2006~11 2013~14), 버논 매클린(2011~12), 아넷 몰트리(2012~14)가 국내 코트를 누비게 됐다. 프로농구 전자랜드는 21일 미국 네바다주 라스베이거스의 팜스 호텔에서 진행된 2017 한국농구연맹(KBL) 외국인 선수 드래프트에서 전체 5순위, 사실상 1순위로 186.7㎝의 단신 가드 조시 셀비(26)를 지명했다. 앞선 1순위부터 4순위까지는 지난 시즌에 뛰었던 선수들과 재계약한 삼성, KGC인삼공사, KCC, SK 순으로 채워졌기 때문에 전자랜드의 5순위가 실질적인 1순위가 됐다. 셀비는 미국 농구 명문 캔자스대 출신으로 터키와 이스라엘 리그 등에서 활약했으며 2011년 NBA 신인 드래프트에서 전체 49순위로 멤피스에 지명돼 2013년까지 NBA 정규리그 38경기에 출전, 평균 2.2득점의 성적을 남겼다. 현주엽 감독이 새로 지휘봉을 잡은 LG는 조시 포웰(34·201.6㎝)을 선발했다. 조시 포웰은 2005년 댈러스를 시작으로 2013~14시즌 휴스턴까지 NBA에서 정규리그 316경기에 출전했으며 2009년과 2010년 LA 레이커스의 우승 멤버였다. 1라운드 10순위와 2라운드 1순위를 연달아 지명한 오리온은 더스틴 호그(25·192.9㎝)와 버논 매클린(31·202.7㎝)을 영입했다. 매클린은 2011년 드래프트 전체 52순위로 디트로이트에 지명돼 23경기에 출전, 평균 2득점에 그쳤다. 전자랜드는 2라운드에서 2012년 전체 27순위로 마이애미에 지명돼 두 시즌을 필라델피아에서 뛰어 59경기 3.6득점을 기록한 아넷 몰트리(27·208㎝)를 택했다. 몰트리는 이날 지명된 선수 가운데 가장 키가 큰 선수다. 실질적인 2순위인 6순위로는 동부가 최근까지 프랑스 리그에서 뛴 가드 디온테 버튼(23·192.6㎝)을 지명했다. 실질 3순위이자 7순위로는 kt는 지난 시즌 함께 뛰었던 리온 윌리엄스(31·198㎝)를 선택했다. 지난 시즌 kt에서 19.5점을 넣고 리바운드 12.4개를 잡아냈다. 모비스는 지난 시즌 일시 교체 선수로 기용했던 마커스 블레이클리(29·192.5㎝)를 지명했다. 이날 1라운드 지명자 6명 가운데 4명이 키 193㎝ 이하 단신 선수였다. KBL 경력 선수로는 1라운드에서 뽑힌 윌리엄스와 블레이클리 외에 2라운드에서 SK 유니폼을 입은 대리언 타운스(33·205㎝), KCC로 향한 에릭 도슨(33·200.8㎝) 등 모두 4명 지명됐다. 재계약 선수까지 합하면 모두 10명인데 적지 않은 경력자들이 드래프트를 거치지 않고도 부상 교체 선수로 KBL 코트를 밟을 수 있다. 일부 구단에서는 진작부터 이번 드래프트 선발 인원이 성에 차지 않으면 가승인 절차를 밟을 것이라고 공언했다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

글로벌 반도체 시장이 ‘슈퍼 호황’을 누리고 있는 가운데 국내 증시의 최대 큰손인 국민연금도 삼성전자와 SK하이닉스에 투자를 집중하고 있는 것으로 나타났다. 또 국내 30대 그룹 상장사에 대한 국민연금 투자의 45%가 삼성그룹에 쏠려 있는 것으로 조사됐다.19일 기업 경영성과 평가사이트 CEO스코어가 국민연금이 공시한 30대 그룹 상장사에 대한 주식 가치(6월 말 종가 기준)를 분석한 결과 주식 보유 기업은 모두 100개사, 주식 가치는 총 85조 4787억원으로 집계됐다. 지난해 말 대비 주식 보유 기업은 5곳 늘었고 주식 가치는 무려 25.9% 급증했다. 대표적인 반도체주인 삼성전자와 SK하이닉스를 합치면 35조 8651억원으로 국민연금의 30대 그룹 대상 투자자산 중 42%를 차지했다. 기업별로는 삼성전자 주식 가치가 30조 8941억원으로 전체의 36.1%를 차지해 1위에 올랐다. SK하이닉스가 4조 9710억원으로 뒤를 이었다. 이어 현대차, 포스코, 현대모비스 순이었다. 지난해 말에 비해 국민연금의 삼성전자 보유주식 가치는 무려 7조 5099억원(32.1%)이나 급증했다. SK하이닉스도 1조 7374억원(53.7%)이나 늘었고, 삼성전기는 6개월간 무려 170.3% 급등한 것으로 나타났다. 그룹별로는 삼성그룹 계열사 보유주식 가치가 38조 1138억원으로 전체의 44.6%에 달했다. SK그룹은 10조 7851억원(12.6%)으로 2위였고 현대차(9.9%), LG(8.4%), 포스코(3.4%)가 ‘톱5’에 들었다. 하지만 나머지 4개 그룹의 주식가치를 다 합해도 34.3%로 삼성에 크게 뒤지는 수준이었다. 국민연금의 지분율이 가장 높은 곳은 LG하우시스로 14.56%였고 신세계와 한섬이 각각 13.77%, 13.60%였다. 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

애런 헤인즈(전 오리온), 지난해 드래프트 1순위였지만 부상으로 뛰지 못했던 크리스 다니엘스(전 kt), 제임스 켈리(전 전자랜드), 제임스 메이스(전 LG) 등 그나마 검증된 ‘구관’들도 나타나지 않았다.한국농구연맹(KBL)이 18일(한국시간) 미국 네바다주 라스베이거스의 데저트 오아시스 고교에서 진행한 2017 외국인 트라이아웃 현장 등록 결과 92명(단신 52명, 장신 40명)이 참가해 지난해 102명(단신 42명, 장신 60명)에서 더 줄었다. 단신 참가자가 10명 늘고 장신 참가자가 20명 줄어든 게 눈길을 끈다. 헤인즈 등은 지난달 서류 심사와 구단의 의사를 반영해 서류 등록을 마친 188명에 포함됐는데 이날 현장 등록에 응하지 않았다. 대신 KBL 코트를 경험한 이들은 커스버트 빅터, 마커스 블레이클리, 리카르도 포웰, 리온 윌리엄스, 에릭 도슨, 브라이언 데이비스, 델본 존슨, 다리엔 타운스 등 8명만 19일과 20일 트라이아웃에 참가하게 된다. 하지만 디온테 크리스마스(아킬레스건)와 자본 맥크리(발목)는 부상으로, 리카르도 포웰은 몸 상태가 전반적으로 좋지 않다며 트라이아웃을 포기해 첫날은 89명이 10개 팀으로 나눠 기량을 선보였다. 미국프로농구(NBA)를 경험한 선수로는 크리스 스미스(2013~14), 조시 포웰(2006~11, 2013~14), 버논 매클린(2011~12), 은두디 에비(2004~05), 아넷 몰트리(2012~14) 등 5명이 모두 첫날 트라이아웃에 참여했다. 일찌감치 디펜딩 챔피언 KGC인삼공사(데이비드 사이먼, 키퍼 사익스), 삼성(리카르도 라틀리프, 마이클 크레익)이 둘과 재계약했고 KCC는 안드레 에밋, SK는 테리코 화이트와 재계약해 나머지 여덟 구단이 14명을 뽑게 된다. 그런데 2015년과 지난해 드래프트에 응했던 이들은 올해 응하지 않아도 부상 선수를 대신해 KBL 코트를 밟을 수 있다. 웬델 맥키네스(전 동부), 퇴출된 찰스 로드(전 모비스) 등이 아예 트라이아웃을 신청하지 않은 것도 이 때문이다. 벌써 여덟 구단 중 적지 않은 구단이 성에 안 차는 선수를 일단 뽑고 가승인 절차를 밟게 될 것이란 얘기가 파다하다. 드래프트는 21일 오전 2시 팜스 호텔에서 시작한다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

앞으로는 초보 운전자도 현대모비스의 자율주행차 기술로 고속도로에서도 손쉽게 차선 변경을 할 수 있을 전망이다.2014년 보행자 인식·차량 추월·상황별 자동제동 및 가속과 감속 기능 구현의 자율주행시스템·자율주차시스템에 성공한 현대모비스는 올 1월 미국 라스베이거스에서 개최된 소비자 가전전시회(CES)에서 자율주행 시뮬레이션을 선보였다. 운전자가 목적지를 입력하자 자동차는 무선통신망으로 가장 빠른 길을 검색, 주행을 시작한다. 자동차는 주행 중에도 계속해서 경로를 실시간으로 업데이트 하며 탑승자는 이동 중에 밀린 업무를 할 수도 있고, 부족한 잠을 청할 수도 있다. 여러 산업의 기술 융합 시대라고도 불리는 4차 산업혁명의 도래 속에서 현대모비스의 자율주행 시뮬레이션에 전 세계 관람객들이 집중했다. 자율주행차는 센서를 통해 상황을 인식하고, ECU 등에서 상황에 대한 정보를 파악하고 판단해 기계장치들을 제어해 작동된다. 현대모비스는 자율주행기술 확보를 위해 전자장치만을 전문적으로 연구하는 전자연구동 신축과 인력 강화에 600억원을 투자한 바 있다. 특히 자율주행차 개발 시기를 판단할 기준이라고 여겨지는 첨단운전자지원(DAS) 기술 개발에 박차를 가하고 있다. ▲적응형 순항제어장치(SCC) ▲차선이탈방지 및 제어 장치(LDWS & LKAS) ▲자동 긴급제동 시스템(AEB) ▲지능형 주차보조 시스템(SPAS) 등의 DAS 기술 양산에 성공한 현대모비스는 지난해 6월 국내 부품사 중 최초로 국토교통부로부터 현대모비스의 자율주행차에 대한 임시 운행 허가증을 받았다. 2020년 이후 자율주행기술 양산을 목표로 하는 현대모비스는 지난달 12일 서산주행시험장을 완공했다. 112만㎡, 14개 시험로가 설치된 서산주행시험장은 실제 도로 환경을 그대로 옮겨 효과적인 자율주행기술 검증이 가능하다. 이정희 인턴기자

헬라 ‘램프개발 총괄’ 괴츠 박사 등 전문가 잇단 영입… 기술력 강화 현대모비스가 해외 연구개발(R&D) 인력을 잇따라 영입하며 미래 자동차 핵심기술 확보에 박차를 가하고 있다. 현대모비스는 12일 독일의 세계적인 자동차 부품업체인 콘티넨털에서 카메라 센서 개발을 총괄해 온 그레고리 바라토프를 DAS(첨단운전자지원시스템) 담당 상무로 영입했다고 12일 밝혔다. 미국 국적의 바라토프는 2000년부터 각종 레이더 센서에서 수집한 정보를 이미지 분석하는 알고리즘을 개발해 관련업계의 주목을 받아 왔다. 현대모비스 관계자는 “주행 중 전방에 나타난 물체가 차인지, 사람인지, 동물인지를 분석해 차로 하여금 상황별로 반응하게 만드는 것이 자율주행의 핵심 기술”이라면서 “바라토프가 이 분야의 최고 전문가인 만큼 독자적인 센서 개발과 융합 기술에서 획기적인 발전을 이뤄낼 것으로 기대한다”고 말했다. 현대모비스는 지난달에도 독일 출신의 광학 전문가 미르코 괴츠를 첨단 램프 개발 담당 이사로 스카우트했다. 괴츠는 세계적인 램프 업체인 헬라에서 광학 설계를 총괄했다. 현대모비스가 해외 인재를 국내 연구소로 직접 스카우트하는 건 올해가 처음이지만, 이미 해외 사업장에서는 인재 영입에 박차를 가해 왔다. 지난해 현대모비스 북미연구소는 콘티넨탈 출신의 자율주행 전문가 데이비드 애그뉴를 이사로, 유럽연구소는 미국의 자동차 부품업체 TRW 출신의 DAS 전문가 스티브 에드워드를 이사로 불러왔다. 현대모비스는 향후 인포테인먼트와 친환경 분야에서도 전문가들을 추가적으로 스카우트한다는 계획이다. 현대모비스는 최근 국내 우수 연구인력도 적극적으로 채용하고 있다. 현재 총연구원 수 2700명으로 5년 전보다 65% 가까이 늘었다. 모비스 관계자는 “2014년 4900억원 수준이던 연간 연구개발 투자비가 지난해 6900억원으로 40% 이상 증가한 상황”이라면서 “올 1분기 투자액 역시 1800억원으로 지난해보다 13% 늘었다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이성근 전 9~10대 유신정우회 국회의원이 10일 별세했다. 80세. 고인은 국토통일원 상임연구위원, 배재대 초대 총장, 한국대학교육협의회 부회장, 한성대 총장 등을 역임했다. 유족으로는 부인 서영선씨와 딸 현아(GEB대표이사)·현진(극동대 교수)·현주(백석예술대 교수)·현선(일본 도쿄대 교수)씨와 사위 박정수(세창 대표이사)·이규만(영화감독)·최준우(현대모비스 이사)·우도춘(법무법인 세종 변호사)씨가 있다. 발인은 13일 오전 6시 40분, 빈소는 강남성모병원, 장지는 세종시 장군면 대교리 선영. (02)2258-5940.

대리점 ‘물량 밀어내기’ 혐의로 공정거래위원회 조사를 받은 현대모비스가 제재를 피하는 조건으로 대리점 등에 대한 피해 보상안을 공정위에 제시했다. 11일 관련 업계에 따르면 최근 현대모비스는 공정위에 시장지배적 지위 남용 행위에 대한 동의의결안을 신청했다. 동의의결이란 불공정행위를 한 기업이 스스로 소비자 피해 구제안을 마련하고 문제가 된 행위를 고치면 공정위가 위법성을 따지지 않고 사건을 종결하는 제도다. 앞서 공정위는 현대모비스의 불공정거래 행위 조사 내용과 이에 관련한 제재안을 담은 심사보고서를 현대모비스에 발송했다. 현대모비스는 전국 1600여개 부품 대리점을 상대로 판매 목표량을 설정하고 물량을 떠넘긴 혐의를 받고 있다. 공정위는 2013년 11월 현대모비스 대리점 거래 관련 내부 자료를 확보한 뒤 본격 조사에 착수했다. 공정위는 지난해 현대모비스 심사보고서를 발송했으며 올해 초에 불공정행위 관련 매출액 산정 작업을 보완해 다시 발송한 것으로 알려졌다. 공정위는 조만간 전원회의를 열어 현대모비스 동의의결안이 혐의 중대성,소비자 보호 등에 비춰 적절한지 등을 심의해 최종 수용 여부를 결정할 예정이다. 세종 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

현대모비스가 자율주행차 기술 개발에 연구 역량을 집중하고 있다. 2020년까지 자율주행 기술을 확보해 양산 준비를 완료한다는 계획이다. 지난해 국내 부품사 중 처음으로 정부로부터 자율주행차 임시 허가를 취득했다.현대모비스는 현대차 ‘쏘나타’에 자율주행 기술을 적용했다. 차량 앞뒤, 측면에 레이더(레이저 반사광을 통한 앞 차와의 거리 측정 장치) 5개와 전방 카메라 1개, 제어장치를 장착했다. 각 레이더와 카메라 센서는 차 주변 360도를 감지해 각종 주행 정보를 제공한다. 이 정보를 바탕으로 현대모비스의 자율주행차는 최대 시속 110㎞까지 시스템 제어가 가능하다. 정부에서 시험 운행구역으로 지정한 고속도로(서울~신갈~호법 41㎞ 구간)와 국도(수원, 평택, 용인, 파주 등)에서 총 320㎞ 구간을 오가며 기술 완성도를 높일 계획이다. 현대모비스는 첨단운전자지원(DAS) 기술 개발에도 속도를 낸다. DAS 기술의 구현 원리는 자율주행 기술의 기본 원리와 크게 다르지 않아 DAS 기술을 확보하면 자율주행차 개발 시기도 앞당길 수 있을 것이란 계산이 깔려 있다. 실제 현대모비스는 차선이탈방지·제어장치, 상향램프 자동 전환장치, 자동 긴급제동 시스템 등 DAS 기술 양산에 성공했다. 2014년 보행자 인식, 전방차량 추월, 상황별 자동제동 등 자율주행 시스템과 원하는 장소의 빈 공간을 찾아 스스로 주차하는 자율주차 시스템을 시연하기도 했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

이진규(54) 미래창조과학부 제1차관은 기술고시 출신의 전문 관료다. 미래부의 두 축인 과학기술과 정보통신기술(ICT) 분야를 두루 경험해 신설 예정인 과학기술혁신본부와 함께 과학기술을 총괄하는 미래부 제1차관의 최적임자라는 평가를 받아 왔다. 2007년 참여정부 시절 대통령 비서실 국정상황실 행정관으로 근무했다. 바이오 미래전략, 기후변화 대응기술 확보 로드맵 같은 미래성장동력 분야의 중장기 연구개발 전략 수립을 주도했다. 교육과학기술부 창의인재정책관 시절에는 교육기부, 과학중점학교 정책을 안착시켰다. 최근에는 미래부 연구개발정책실장을 맡아 국가 연구개발(R&D) 정책을 총괄했다. 이 차관은 공직에 입문하기 전 현대모비스에서 연구원으로 근무한 경력도 갖고 있다. 길지는 않지만 이런 현장 경험을 바탕으로 항상 ‘정책을 세울 때는 멀리, 크게 보자’는 신념을 갖고 있다. 입이 무겁고 진중한 성격에 자신과 다른 의견도 경청하고 받아들일 줄 알아 후배들의 신망이 높다. ▲부산 ▲서울대 조선해양학과 ▲기술고시 26회 ▲과학기술부 우주개발정책과 과장 ▲교육과학기술부 창의인재정책관 ▲미래창조과학부 과학기술인재관 ▲미래부 인터넷정책관 ▲미래부 연구개발정책실장 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

현대·삼성·네이버랩 등 10곳 기술 협업 안하고 ‘개인 플레이’ “3년 뒤 갈라파고스 될까 걱정” 스스로 알아서 달리는 자율주행차 시대를 앞두고 글로벌 업체 간 합종연횡 바람이 거세다. 지난 20일(현지시간) 독일 BMW가 주도하는 자율주행차 연합에 세계적인 기술기업 콘티넨털(차량 전장부품 업체)이 합류했다. 콘티넨털은 “서로 뭉치면 더 효율적인 기술 개발이 가능해질 것”이라고 기대했다. 메르세데스벤츠의 모기업인 다임러도 완전 자율주행차의 구현을 위해 지난 4월 글로벌 부품 기업 보슈와 손을 잡았다.하지만 국내 기업들은 아직까지 독자 개발에 의존하는 형국이다. 전문가들은 “폐쇄적인 수직계열화 구조, 이종(異種)산업 간 이해도 부족 등이 낳은 결과”라면서 “3년 뒤 본격 열리는 자율주행차 시장에서 한국이 주류와 동떨어진 ‘갈라파고스’로 남는 건 아닌지 걱정된다”고 입을 모은다. 26일 국토교통부에 따르면 국내에 자율주행 임시운행 허가를 받은 기관은 총 10곳이다. 현대·기아차, 현대모비스, 삼성전자, 만도, 네이버랩스 등이 이름을 올리고 있다. 하지만 이 기업들 중 공동으로 기술 개발에 나선 곳은 아직 없다. 대학과는 기술 제휴를 해도 경쟁 기업과는 손을 잡지 않고 있다. 일본 도요타가 닛산, 혼다 등 5개 업체와 자율주행 공동 연구에 나선 것과 대비되는 모습이다. 세계 5위권의 자동차 업체, 글로벌 1위를 넘보는 반도체 기술력, 세계적 통신 인프라 등을 갖추고 있으면서도 이를 제대로 활용하지 못하고 있다는 지적이 나올 수밖에 없다. 임기택 전자부품연구원 모빌리티플랫폼연구센터장은 “외국에 비해 우리나라는 협력하는 분위기가 너무나도 없다”면서 “대기업들이 힘을 합치면 자율주행차 개발을 한층 더 앞당길 수 있을 것 같은데 아직까지 그런 움직임이 없다”고 말했다. 자율주행 기술 개발에서 ‘협업’이 화두로 떠오른 것은 각자 잘하는 ‘전공 분야’가 따로 있기 때문이다. BMW가 인텔(반도체 기업), 모빌아이(차량 안전솔루션 기업)와 한배를 탄 뒤 콘티넨털을 새 식구로 영입한 것도 콘티넨털의 시스템 통합 능력을 높이 평가해서다. 또 콘티넨털의 고해상도 3차원 ‘라이다’(레이저 반사광을 통한 거리 측정 장비) 기술이 BMW 자율주행차의 성능을 높여 줄 것으로 봤다. 기술 제휴를 통해 향후 발생할지 모르는 특허 분쟁 소지도 없앨 수 있다. 중복 기술 개발에 따른 비용 절감은 덤이다. 그런데도 우리 기업들이 협업에 소극적인 데는 수직적인 계열 구조가 한몫한다. 현대차, 기아차, 현대모비스 등 현대차그룹 3인방은 ‘첨단운전자보조시스템’(ADAS) 등 자율주행의 초기 기술을 갖고 있어 굳이 다른 기업과 협력할 필요성을 못 느끼고 있는 것이다. 완성차, 정보통신기술(ICT) 간 이해 부족도 협업을 방해하는 요소다. 이재관 자동차부품연구원 스마트카기술연구본부장은 “자동차 회사는 안전을 무엇보다도 중시하기 때문에 다른 업종의 기업들이 단순한 기능만 구현해 놓고 자율주행차를 개발했다고 주장하는 것이 못마땅할 수밖에 없다”면서 “각자 제품을 상용화하는 기술 관점에서 충분한 논의가 필요한데 이런 부분이 부족하다”고 말했다. 이종산업 간 융합이 안 되다 보니 자율주행의 ‘꽃’으로 불리는 라이다, 레이더, 카메라 등 핵심 부품도 수입에 의존하고 있다. 정부는 지난달에서야 9개 핵심부품 개발 프로젝트를 시작했다. 현대차 관계자는 “(자율주행차의 전단계인) 커넥티드카 분야에서는 국내 통신사와 협업을 하고 있다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr