로컬라이저 구조 꼼꼼히 살펴봐기체 잔해 상태·분산 현황도 조사블랙박스 분석에 최소 6개월 전망최상목, 6개 항공사 특별 점검 지시 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사의 원인을 밝히기 위해 한미 합동조사단이 현장 조사에 나섰다. 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 사고 기종인 ‘보잉 737-800’(B737-800)을 보유한 제주항공, 대한항공, 이스타항공, 티웨이항공, 진에어, 에어인천 등 6개 항공사를 대상으로 특별 안전 점검을 할 것을 지시했다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회(항철위)는 31일 한국 측 사고조사관 11명과 미국 조사팀 8명 등 총 19명이 참여하는 합동조사단을 꾸리고 무안공항 활주로 현장 조사를 시작했다. 미국 조사팀 8명은 연방항공청(FAA) 소속 1명, 국가교통안전위원회(NTSB) 소속 3명, 항공기 제작사 보잉 관계자 4명으로 구성됐다. NTSB는 공식 소셜미디어(SNS) 계정을 통해 “미국·프랑스가 합작 투자한 사고기 엔진 제작사 CFMI도 조사에 참여한다”고 밝혔다. 조사팀은 지난달 30일 인천국제공항으로 입국해 곧바로 현장으로 이동했다. 항공기 사고 조사는 국제민간항공협약에 따라 발생 지역 국가가 시작해야 한다. 항공기 운영국인 한국, 비행기를 만든 미국, 사망자가 발생한 한국·태국이 조사에 참여할 권리가 있다. 태국 정부는 조사에 참여하지 않는 것으로 전해졌다. 무안공항 현장에 도착한 한미 합동조사단은 사고 기체보다 활주로 외곽에 있는 착륙 유도 안전시설인 ‘로컬라이저’를 살펴보는 데 많은 시간을 할애했다. 로컬라이저 위에서만 20여분의 시간을 보내며 사진을 찍는 등 구조를 꼼꼼하게 살폈다. 이어 기체 잔해 상태와 분산 현황을 살피고 남은 부품에서 사고 원인을 가릴 단서를 수색한 뒤 자리를 떴다. 조사단은 항공기 블랙박스 데이터도 분석할 계획이다. 블랙박스를 통해 사고기가 ‘메이데이’ 신호를 보내고 4분 만에 동체 착륙을 시도한 점, 버드 스트라이크(조류 충돌) 이후 랜딩기어 작동 가능 여부를 확인할 수 있을 것으로 보고 있다. 항철위는 사고기 블랙박스를 김포공항 시험분석센터로 옮겨 표면 이물질 세척을 마친 뒤 상태를 확인하고 있다. 다만 2개의 블랙박스 중 비행자료기록장치(FDR)는 자료저장 유닛과 전원공급 유닛을 연결하는 커넥터가 사라져 자료추출 방법 등 기술적 검토를 진행하고 있다. 또 다른 블랙박스인 음성기록장치(CVR)는 비교적 온전한 상태인 것으로 전해졌다. FDR은 항공기의 3차원적인 비행경로와 각 장치의 단위별 작동 상태를 기록한다. 사고 경위를 조사하는 데 가장 중요한 자료다. CVR은 조종실 승무원 간의 대화, 관제기관과 승무원 간 교신 내용, 항공기 작동 상태의 소리 및 경고음 등을 저장한다. 다만 분석에는 적어도 6개월 이상 시간이 걸릴 거란 전망이 나온다. 국토부 관계자는 “조사 결과가 나오는 데 수개월에서 수년이 걸릴 수도 있다”고 말했다. 수사권이 있는 경찰도 사망자 수습이 마무리되면 진상 규명에 나선다. 경찰 관계자는 “로컬라이저의 적정성뿐만 아니라 조류 퇴치 인력과 장비 운용 현황, 기체 점검 상태 등 제기된 모든 의혹을 살펴볼 것”이라고 했다. 최 대행은 이날 중앙재난안전대책본부 회의에서 “유가족 지원과 사고 원인 규명에 최선을 다하겠다”며 “국토부는 이번 점검을 시작으로 항공기 운영체계 전반을 철저히 재점검하고 필요한 부분은 즉시 개선해 주길 바란다”고 강조했다.

제주항공이 무안 제주항공 참사 희생자의 유가족에게 보험금과 별도로 긴급 지원금을 지급한다. 금융당국과 보험업계도 항공보험 배상책임에 더해 피해자들이 개별적으로 가입한 보험 등을 파악해 보상을 서두르고 있다. 김이배 제주항공 대표이사는 31일 서울 강서구 메이필드호텔에서 열린 브리핑에서 “다시 한번 희생자들의 명복과 부상자들의 빠른 회복을 기원한다”며 “유가족들의 생활 지원을 위해 조의의 뜻을 담아 긴급 지원금을 준비 중”이라고 밝혔다. 이번 긴급 지원금은 제주항공이 가입한 항공보험과 별개로 제주항공의 재원에서 마련된다. 김 대표는 “보험 보상과는 별도로 제주항공이 우선 유가족들에게 긴급 지원금을 지급할 것”이라며 “유가족들이 생업을 이어 나갈 수 없는 상황이라 긴급 도움이 필요하다고 판단했다”고 설명했다. 금융업계도 보상 절차에 속도를 내고 있다. 보험업계에 따르면 항공사는 국제항공운송에 관한 몬트리올협약에 따라 국제항공기 사고로 사망하거나 부상을 당한 승객에게 최대 20만 2483달러(약 3억원)를 보상한다. 이 금액은 기본적인 보상 한도로, 여기에 항공사의 과실이나 책임이 입증되는 경우 추가 보상이 이뤄질 수 있다. 다만 피해자의 국적, 나이, 소득 수준 등 보험금 산정 요소에 따라 개별적으로 피해액이 산정된다. 이와 별개로 개인들이 가입한 여행자보험, 지방자치단체에서 제공하는 시민안전보험, 그 외에 개인들이 가입한 보험에 따라 사망보험금·재해특약 보험금·후유장해보험사망보험금 등이 지급될 수 있다. 이 보험들은 정액 배상이어서 지급이 즉시 이뤄질 수 있다. 생명보험협회와 손해보험협회는 전날부터 공동 현장 상담센터를 마련하고 보험 가입 조회, 청구 절차 안내 등을 지원하고 있다. 금융위원회에 따르면 사고가 발생한 제주항공 항공기는 총 10억 3651만 달러(1조 5255억원)의 항공보험에 가입돼 있다. 배상책임 담보의 보상 한도는 10억 달러(1조 4718억원), 항공기 자체 손상에 대한 보상 한도는 3651만 달러(537억원)다.

무안~방콕 운항 21일 만에 참사2007년 개항 이후 첫 국제선 도입비상 착륙 때 소통 오류 등 가능성안전·비상 대처 능력 미흡 지적도 제주항공 여객기 참사가 발생한 무안국제공항에 국제선이 이착륙한 것은 채 한 달이 못 된다. ‘국제공항’이라는 이름이 붙었지만 안전관리와 비상 대처 능력은 국제공항이라는 위상에 걸맞지 못해 사고가 발생했다는 지적도 나온다. 31일 국토교통부와 전남도 등에 따르면 2007년 문을 연 무안국제공항은 지난달부터 9개국 18개 노선의 국제선 운항에 매일 나섰다. 개항 17년 만이다. 그러나 제주항공이 무안~방콕 정기 노선에 취항한 지 21일 만에 참사가 나자 무리하게 국제선 정기 노선을 도입한 게 아니냐는 목소리가 나온다. 해외 여행객 유치로 공항 이용률을 높이기 위해 관리 능력을 넘어선 국제선 운항을 시도한 것 아니냐는 시각이다. 국토부는 수요에 따라 운항 계획을 조정하는 등 적법 절차를 지켰다고 한다. 하지만 예기치 못한 사고가 나자 수요에 걸맞은 운용 능력 향상이 이뤄지지 않았을 수도 있었다는 것이다. C급 지방공항이 국제공항 역할을 하려면 ▲안전장비 확충 ▲인력 보강 ▲관리체계 개선이 선행돼야 하지만 이를 충족했는지도 관건이다. 우선 무안공항 관제탑 관계자들의 경험 부족이 사고를 키운 것 아니냐는 의혹도 제기됐다. 사고 당시 공항의 비상 대응 체계와 관제 능력이 미흡했다는 지적도 나왔다. 비상 착륙 시 관제탑과 사고 항공기 간 소통이나 통신에 문제가 있었을 가능성도 제기된다. 사고 당시 기장이 ‘메이데이’를 세 번이나 외쳤을 때 관제탑이 어떤 조처를 했는지도 의문이다. 사고 여객기가 활주로 역방향으로 동체 착륙을 한 경위도 여전히 밝혀지지 않고 있다. 항공기 동체착륙 전에 공항소방대가 대기해야 하지만 이런 조치도 없었다. 항공 전문가들은 “매우 급박한 상황에서 동체착륙 외에 다른 대안이 없었는지, 관제가 제대로 이뤄졌는지 엄밀하게 짚어 봐야 한다”면서 “이번 사고를 계기로 무안공항의 안전 관리 체계 전반에 대한 재점검과 개선이 필요하다”고 목소리를 높였다. 공항운영 총책임자가 없는 상황도 짚어 봐야 하는 대목이다. 무안공항을 관리하는 한국공항공사는 지난 4월 사장이 사표를 제출한 뒤 8개월째 공석이다. 운영 책임자도 없는 상태에서 국제선을 운영하는 공항이 얼마나 관리가 잘될 수 있겠느냐는 지적이 나온다. 전직 조종사 A씨는 “무안공항은 활주로 연장 공사와 조류 충돌 예방 설비 도입 등 시설 부족 문제 해결을 위한 노력뿐 아니라 비상 상황에 대한 대처 능력을 강화하기 위한 인력 및 장비 보강도 필요하다”고 강조했다.

제주항공 여객기는 무안국제공항 외벽과 충돌하며 사고가 났지만 외벽 앞에는 콘크리트 둔덕이 자리하고 있었다. 여객기는 완파됐지만 둔덕은 크게 부서지지 않았다. 만약 콘크리트 둔덕이 없었거나 부서지기 쉬운 구조물이었다면 이 정도 대형 참사로 이어지지 않았을 것이란 지적이 나오면서 무안공항 자체가 사상자를 키운 원인으로 대두되고 있다. 무안공항은 태생부터 불안했다. 사방이 철새도래지여서 건설 초기부터 조류 충돌 우려가 컸고, 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중 짧은 편에 속했으며 정기 국제선 노선을 12월부터 운영한 ‘초짜’ 공항이었다. 버드 스트라이크(조류 충돌)로 인한 기체 손상이 유력한 사고 원인으로 거론되고 있지만 공항 자체가 언제 사고가 나도 이상하지 않을 정도의 구조적 문제를 안고 있었다. 사고기가 충돌한 로컬라이저(방위각 시설)는 항공기에 활주로 위치를 알리는 시설이다. 항공 장애물 관리 세부 지침 제23조 제3항은 ‘공항 부지에 있고 장애물로 간주하는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다’고 규정하고 있지만 문제의 로컬라이저는 흙을 쌓아 만든 단단한 콘크리트 둔덕에 설치돼 있었다. 설치 규정과는 딴판이었다. 관련해 국토교통부는 로컬라이저가 종단안전구역 밖에 있어 안전기준이나 설치 기준을 적용받지 않기 때문에 규정을 어긴 게 아니라고 설명한다. 그러나 ‘종단안전구역을 로컬라이저까지 연장해야 한다’는 설치 기준이 있어 규정 위반이라는 논란이 일자 31일 국토부는 “규정 관계를 다시 검토하고 있다”며 한발 물러섰다. 활주로 길이도 참사를 키웠다는 주장이 제기된다. 무안공항 활주로 길이는 2800m로 국내 공항 중에 짧은 편에 속한다. 인천공항(3750~4000m), 김포공항(3200~3600m), 김해공항(3200m) 등은 무안공항보다 활주로가 길다. 더군다나 무안공항 활주로는 내년까지 3160m로 늘릴 예정이던 연장 공사로 약 300m를 이용할 수 없는 상태였다. 실질적으로 사용할 수 있는 활주로 길이는 2500m인 셈이다. 사고기는 랜딩기어(착륙 바퀴)를 펼치지 못한 채 통상의 터치다운 위치 400m보다 한참 뒤인 1200m 지점에서 동체 착륙을 시작했다. 2007년 개항한 무안공항은 서해안 철새도래지와 가까워 전략환경영향평가 때 “기체가 조류와 충돌할 위험이 있다”는 지적이 나왔다. 실제 2019년부터 올해까지 항공기 1만 1004편이 오갔는데 이 기간 10건의 조류 충돌이 발생했다. 무안공항의 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 제주공항(0.013%), 김포공항(0.018%) 등에 비해 높다. 그런데도 무안공항은 새 떼 탐지용 레이더나 열화상 탐지기를 설치하지 않았다. 국제선 관리 경력이 짧은 ‘초짜’ 공항의 역량 부족 또한 참사의 원인 중 하나로 지목된다. 무안공항은 ‘서남권 거점공항’을 내세우며 연간 992만명 이용을 목표로 개항했으나 지난해 이용객이 24만 6000명에 그칠 정도로 반쪽짜리 공항으로 전락했다. 개항한 지 17년, 국제선 정규 노선이 운행된 지 21일 만에 참사가 발생했다. 관제탑의 뒤늦은 소방 출동 요청도 의문이 남는 대목이다. 기장이 ‘메이데이’를 선언한 이후 관제탑이 소방에 출동을 요청하기까지 3분이나 걸렸다. 사고 당시 근무한 관제사는 단 2명이었다.

#글자 수 많은 존댓말보다 평어상호존중 바탕한 빠른 의견 전달영어 이름 쓰며 수평적 의사 소통#채용 단계부터 잘파세대 겨냥채용 광고에 유튜브·캐릭터 동원장기 교육으로 조직에 안착시켜 “안녕?” 지난 20일 찾은 애니메이션 온라인동영상서비스(OTT) 기업 ‘라프텔’의 사무실. 박종원(37) 라프텔 대표가 문을 열고 들어서며 인사하자 곧장 직원들도 맞인사로 “안녕”이란 말을 건넸다. 국내 OTT 업계에서 유일하게 흑자를 기록 중인 라프텔은 2014년 창립 때부터 모든 직원끼리 서로 ‘반말 쓰는 문화’를 도입했다. 수직적 구조를 벗어나 직급과 연차에 얽매이지 않도록 하기 위해서였다. 그렇다고 “야” 또는 “너”라고 부르는 건 아니다. 이들은 상호 존중이 깔린 반말이라는 의미에서 ‘평어’를 쓴다고 강조한다. ‘잘파세대’(1990년대 중반 이후 출생)는 이전 세대에 비해 자기 의사를 거침없이 말하는 경향이 있다. 기업 입장에선 직원들이 자유롭게 의견을 내고 이를 성과로 이어 가려면 수평적인 조직 문화가 선행돼야 한다고 본 것이다. 라프텔처럼 반말을 소통 문화로 내세웠던 기업 중 일부가 다시 존댓말을 쓰는 문화로 되돌아가기도 했다. 라프텔에선 어떻게 이 문화가 10년간 뿌리 내릴 수 있었을까. 박 대표는 “평어를 쓰면 상대를 무시하기 쉬운데 우리는 상호 존중의 문화를 심으려고 꾸준히 교육해 왔다”고 했다. 평어를 사용한다고 해서 의사결정이 더 빨라진 건 아니다. 박 대표는 “존댓말을 쓸 때와 시간 차이가 나진 않는다”면서도 “평어를 쓰면 대표에게 보고하는 게 아니라 동료에게 아이디어를 던지는 느낌이 들어 전반적으로 의견 내는 게 더 수월하다는 게 장점”이라고 설명했다. 라프텔 직원 47명 중 17명(36%)이 잘파세대다. 라프텔을 이용하는 주요 고객 또한 잘파세대인데 이들을 공략하기 위한 B급 감성의 캐릭터, 친구 초대 프로모션 등도 평어를 통한 활발한 의사소통을 거쳐 나온 것들이다. 2년차 직원인 배희주(25)씨는 “업무를 반말로 할 수 있을지 걱정했는데, 나이가 많은 팀장에게도 편한 분위기에서 의사 표현을 적극적으로 할 수 있게 됐다”고 했다. 부동산 정보 기업인 직방의 경우 호칭에서 오는 상하 관계를 없애기 위해 2022년부터 직원끼리 서로를 부르는 호칭을 영문 이름으로 바꿨다. 반대로 모든 직원이 존댓말을 쓰는 기업도 있다. 크래프톤의 게임 개발 자회사인 ‘5민랩’은 직급과 나이에 상관없이 서로 존댓말을 사용하도록 권장한다. 5민랩은 젊은 직원의 목소리를 반영하기 위해 한 달에 한 번 전 직원이 모여 자유롭게 질문하고 답하는 ‘타운 홀 미팅’을 연다. 김경희 5민랩 이사는 “워라밸(일과 생활의 균형)과 자기 계발을 중시하는 잘파세대 직원을 위해 시간 단위 연차 사용, 자유로운 휴직 제도 등으로 지원하고 있다”고 말했다. 대기업들도 2020년대 들어 잘파세대 직원과의 화학적 융합을 노려 기존 제도를 뜯어고치고 있다. 대표적인 예가 신입 사원 교육 프로그램의 변화다. LG전자는 지난해 신입 사원 교육을 ‘온보딩 경험 여정’으로 개편했다. 입사 1~2년차 직원이 자기 경험을 바탕으로 해 신입 사원을 교육하는 방식으로 단기간 교육을 활용하던 예전과 달리 1년간의 프로그램으로 신입 사원의 적응을 돕는다. 이마트는 2023년부터 전달식 강의에서 경험 중심으로 신입 사원 교육을 개편했다. 아예 채용 단계부터 잘파세대를 겨냥하는 움직임도 강화되고 있다. HD현대는 지난 8월 기름을 사람으로 표현한 유튜브 채용 광고를 올렸는데 조회수 1350만회를 기록할 정도로 큰 호응을 얻었다. 한화시스템은 ‘한별’이란 캐릭터를 만들어 채용 브랜딩 활동에 나섰다. 실제로 지난 상반기 모집 인원 대비 입사 지원율은 46% 상승했다.

무안 제주항공 참사 당시 소방 신고 내역“활주로에 사람이 널려있다”“구급차가 많이 필요한 거 같다”메이데이 선언부터 충돌까지는 신고 없어 탑승자 181명 가운데 179명이 숨진 무안국제공항 제주항공 참사 당시 공항 관계자는 119에 전화를 걸어 “랜딩기어가 안 내려와서 비행기가 터졌다”고 신고한 것으로 파악됐다. 제주항공 7C2216편 여객기 조종사가 메이데이(비상선언)를 외쳤던 오전 8시 59분, 사고 여객기가 복행 후 재접근했던 9시에도 별도의 신고가 접수되지는 않았다. 31일 서울신문이 양부남 더불어민주당 의원실을 통해 확보한 ‘전남 무안공항 사고관련 119신고 내용’을 보면, 참사가 일어난 지난 29일 오전 9시 3분쯤 공항 관계자는 “비행기 랜딩기어가 안 내려와서 비행기가 터졌다”, “무안공항이고 비행기가 추락했다. 터졌다”라고 신고했다. “비행기가 추락했다”며 공항 관계자의 신고는 계속됐다. 이에 전남지방경찰청, 중앙119구조본부, 광주소방본부, 영광소방서, 전북소방본부, 목포해경 등에 같은 신고 내용이 전달돼 공동 대응 요청이 떨어졌다. 이 과정에서 ‘랜딩기어가 안 내려와서 터졌다’는 내용도 전달됐다. 군부대를 요청한다는 신고도 함께 이뤄졌다. 참사 직후엔 목격자들의 급박한 신고가 계속됐다. 공항 인근의 망운면 피서리의 한 신고자는 “사람이 엄청 많다. 몇 명은 돌아가신 것 같다. 활주로에 사람이 널려있다. 구급차가 많이 필요한 거 같다. 안움직이는 사람이 엄청나다”며 당시 상황의 심각성을 알리며 빠른 출동을 요청했다. 또 다른 신고자는 “무안공항 인근에서 연기가 난다”, “무안공항 입구에 불이 났다”고 다급하게 전하기도 했다. 앞서 태국 방콕 수완나품공항에서 출발해 무안공항에 도착할 예정이었던 제주항공 7C2216편은 지난 29일 오전 9시 3분쯤 무안국제공항 활주로로 착륙하다 폭발했다는 신고가 접수됐다. 화재로 항공기 꼬리 날개 부분만 식별이 가능한 상태였고 나머지 부분은 형체를 알아보기 힘들 정도로 불에 탔다. 양 의원은 “행정안전위원회 소속으로 사고 수습에 최선의 노력을 다하겠다”고 했다.

“급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” “안전에 대해 타협 없던 동료” 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사 여객기의 기장이 6800시간이 넘는 비행 경력을 가진 ‘공군 출신 베테랑’이었던 것으로 알려졌다. 31일 항공업계와 국토교통부 등에 따르면 제주항공 참사 여객기의 기장 A씨는 공군 학사장교 조종사 출신으로 지난 2014년 제주항공에 입사해 2019년 3월 기장으로 승급했다. 그의 비행시간은 총 6823시간이며 기장 비행 경력은 2500시간 이상이다. A씨는 동료들 사이에서 비행 실력이 좋다는 평가를 받은 것으로 알려졌다. 동료들은 그를 “안전에 대해 타협 없던 동료”, “급박한 상황에서 마지막까지 최선을 다했을 사람” 등으로 기억한 것으로 전해졌다. 지난 30일 제주항공의 사고 관련 브리핑에 따르면 제주항공에선 부기장 임명 이후 3500시간 이상, 근속연수 3~4년이 지나야 기장으로 승급할 수 있다. A씨와 함께 조종석에 앉았던 부기장 B씨도 총 비행시간이 1650여시간으로 부기장이 된 지 1년 10개월이 지난 것으로 알려졌다. 이들이 무안공항에서 몇 차례 운항했는지는 정확하게 확인되지 않았다. 참사 당일 A씨가 조종간을 잡은 제주항공 7C2216편은 지난 29일 오전 8시 54분 무안공항 관제탑에 착륙 허가를 요청했다. 이에 관제탑은 무안공항 남쪽방향 01번 방향에서 활주로에 진입하던 항공기에 3분 뒤인 8시 57분 ‘조류 이동 주의’ 조언을 전달했다. 2분 뒤인 59분 조종사는 위급상황을 알리는 ‘메이데이’를 관제탑에 통보함과 동시에 착륙을 포기하고 급하게 재상승하는 고어라운드(복행)에 들어갔다. 사고기는 재착륙을 시도했지만 높이 날아오르지 못했고 01번 활주로 방향이 아닌 반대 방향인 19번 활주로 방향으로 착륙하겠다고 관제탑에 알렸다. 엔진 계통 악화 등으로 랜딩기어가 내려오지 않으면서 항공기는 비상 동체착륙을 했다. 활주로에 기체를 끌며 빠르게 달리던 항공기는 오전 9시 3분쯤 활주로 끝 외벽과 충돌하면서 폭발했다. 사고기는 꼬리 부분만 남긴 채 비행기 동체 모두 불에 타면서 승무원을 포함한 탑승객 181명 중 2명만 구조되고 나머지 179명은 사망했다.

교육과 기술을 결합한 ‘교육정보기술(에듀테크)’의 공교육 적합성을 검증하고, 관련 산업 육성을 지원하는 전문 공간이 동남권에서 처음으로 부산에 문을 열었다. 부산시는 연제구 거제동 부산교육대학교 본관에 ‘에듀테크 소프트랩’을 개소했다고 31일 밝혔다. 에듀테크 소프트랩은 교육 현장과 정보기술 기업을 연결해 에듀테크를 개발하고 활용법을 모색하는 공간이다. 시는 이번 에듀테크 소프트랩 개소가 공교육의 디지털 전환을 지원하고, 지역에서 관련 산업을 육성하는 계기가 될 것으로 기대한다. 시는 교육부가 주관하고 한국교육학술정보원이 시행한 ‘2024년 에듀테크 소프트랩 공모’에 선정돼 지난 4월부터 에듀테크 소프트랩 구축 사업을 진행했다. 에듀테크 소프트랩은 부산교대 본관 2, 3층에 709.5㎡ 규모로 조성했으며 실증교실, 메이커실습실, 스튜디오, 실증·체험 공간, 확장 현실 랩 등 10개 공간을 갖췄다. 실증교실은 에듀테크를 활용한 학습 체험, 테스트를 할 수 있는 인공지능 미래 교실로 꾸몄다. 시는 AI 디지털 교과서가 도입되는 내년 에듀테크 실증기업을 10곳으로 확대하고 교사와 기업 간의 협력을 강화할 계획이다. 교사의 에듀테크 연수, 소외계층에 대한 에듀테크 활용 지원 등도 추진한다. 부산시 관계자는 “에듀테크 소프트랩을 통해 공교육 영역에서 활용하가 위한 교육정보기술을 검증하고, 아직 초기 단계인 지역 에듀테크 기업의 성장을 지원하겠다”고 밝혔다.

“형이 더 잘해주지 못해 미안해….” 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사로 한국프로야구(KBO) 기아 타이거즈 소속 직원과 가족이 희생되자 야구계에서도 추모와 애도의 물결이 퍼지고 있다. 아시아인 최초로 미국 메이저리그 베이스볼(MLB) 월드시리즈 우승반지를 거머쥔 야구선수 출신 방송인 김병현은 지난 30일 자신의 인스타그램에 검은 배경 속 흰 국화꽃이 담긴 사진과 함께 “누군가의 엄마, 아빠, 누군가의 아들, 딸, 누군가의 형, 동생, 누나, 오빠…마음이 많이 아프다”며 이번 참사로 희생된 기아 타이거즈 직원 A(43)씨를 추모했다. 김병현은 “미국에 있으면서 인스타그램으로 태국에서 가족들과 좋은 시간을 보내고 있는 A 팀장님과 제수씨, 3살 조카의 사진을 보며 ‘좋아요’와 ‘하트’를 계속 누르고 있었다”면서 “제수씨와 결혼까지 성공한 A 팀장, 용기있는 자가 미인을 얻는다고 너무 좋아하던 순박한 A 팀장의 모습이 떠오른다”고 말했다. 그러면서 “이제는 야구 그만보고 사랑하는 아내와 토끼같은 자식과 그곳에서 부디 행복하기를 바란다”며 명복을 빌었다. 광주일고를 졸업하고 1999년 MLB 애리조나 다이아몬드백스로 직행한 김병현은 고향 연고팀인 기아 타이거즈에서 2014 시즌부터 2016 시즌까지 몸담았다. A씨는 아내와 세살배기 아들과 함께 태국 여행을 떠났다 돌아오지 못한 것으로 알려졌다. A씨의 아들은 이번 참사의 최연소 희생자로 알려져 슬픔을 더하고 있다. 야구 캐스터인 정우영 SBS 스포츠 아나운서도 자신의 인스타그램에 글을 올려 A씨를 추모했다. 정 아나운서는 “일을 똑부러지게 잘해서 우리 회사 야구 중계팀 모두가 좋아했다”면서 “끝까지 기적의 생환 소식을 기다렸지만, 구조자 제외 전원 사망 소식과 함께 마지막 희망마저 사라졌다”고 안타까워했다. A씨와 가족의 안타까운 희생에 야구계는 침통에 빠졌다. KBO 공식 인스타그램과 기아 타이거즈, 주장 나성범 등 기아 타이거즈 소속 선수들은 소셜미디어(SNS)를 통해 이번 참사를 애도했다.

리디아 고(뉴질랜드)가 역대 최연소로 뉴질랜드 정부가 수여하는 최고시민훈장(Dame Companion)을 받았다고 미국 스포츠 전문매체인 ESPN이 31일(한국시간) 보도했다. 매체는 “리디아 고가 받은 훈장은 여성 기사 작위와 같은 것으로 역대 최연소로 이 훈장을 받는 영예를 누렸다”고 전했다. 뉴질랜드 매체 스터프에 따르면 수영 선수 소피 파스코, 요트 선수 나오미 제임스가 29세에 이 훈장을 받아 뉴질랜드인 종전 최연소 기록을 갖고 있었다. 세계로 범위를 넓히면 영국 요트 선수 엘렌 맥아서의 28세가 최연소 기록이었다. 리디아 고는 1997년생으로 만 27세다. 올해 파리올림픽 여자 골프에서 금메달을 목에 건 리디아 고는 메이저 대회는 AIG 여자오픈에서도 우승을 차지하며 골프 명예의 전당에 이름을 올렸다. ESPN은 “리디아 고는 프로에서 30차례 우승을 거뒀으며 뉴질랜드에서 가장 성공한 골퍼”라고 소개했다. 2019년에도 뉴질랜드 정부로부터 훈장을 받았던 리디아 고는 5년 만에 더 높은 등급의 훈장을 받게 됐다. 뉴질랜드 헤럴드는 “리디아 고의 위키피디아 페이지에는 ‘최연소’라는 단어가 54회 나온다”고 소개했다. 리디아 고는 뉴질랜드 현지 매체와의 인터뷰에서 “이런 큰 영광은 아무에게나 오지 않는 기회라 더 의미가 크다”고 기뻐했다. 리디아 고는 2012년 뉴사우스 웨일스오픈에서 14세 나이로 우승하며 역대 최연소 프로 대회 우승 기록을 세운 것을 시작으로 같은 해 최연소 미국여자프로골프(LPGA) 투어 대회 우승, 2015년 역대 최연소 세계 랭킹 1위와 메이저 우승, 올해는 골프 명예의 전당 최연소 가입 기록 등을 달성했다.

임성재가 새해를 맞아 미국프로골프(PGA) 투어 개막전인 센트리 토너먼트 오브 챔피언스(총상금 2000만달러)에 출전해 통산 상금 3000만 달러(약 442억원) 돌파에 도전한다. 임성재는 3일(한국시간)부터 나흘간 미국 하와이주 마우이의 카팔루아 플랜테이션 코스(파73)에서 열리는 PGA 시즌 개막전에서 공동 33위 이상의 성적을 거두면 통산상금 3000만 달러를 넘어서게 된다. PGA투어에서 2승을 기록 중인 임성재는 6시즌 만에 상금으로만 2989만 9508달러(약 440억 5600만원)를 벌어들였다. 올 시즌 우승을 하지 못한 임성재는 그렇지만 26개 대회에 출전해 628만 6205달러(약 92억 6200만원)의 상금을 획득했다. 2025시즌 첫 대회인 센트리 토너먼트 오브 챔피언스에는 원래 전년 투어 대회 우승자만 나설 수 있었다. 그렇지만 출전자가 너무 적어 전년 투어 챔피언십 출전자까지 문호를 넓혔다가 지난해부터는 페덱스컵 랭킹 50위 이내 선수까지도 나올 수 있게 되면서 단 60명만 출전한다. 총상금 2000만달러짜리 특급 지정대회 중 하나로 우승 상금은 360만달러에 달한다. 임성재는 5년 연속 출전 중이다. 한국선수 중 PGA투어에서 통산 상금 1000만 달러를 돌파한 선수는 최경주(3280만 3596달러)와 임성재, 김시우(2671만 3555달러), 안병훈(1888만 3345달러), 김주형(1482만 2724달러), 이경훈(1270만 2973달러), 강성훈(1051만 4382달러) 등 7명에 불과하다. 세계랭킹 1위인 스코티 셰플러(미국)는 성탄절 기간 음식을 준비하다 손을 다쳐 출전하지 않고 세계랭킹 3위 로리 매킬로이(북아일랜드)도 출전하지 않는다. 이 때문에 세계랭킹 2위이자 지난해 PGA 챔피언십과 디오픈 등 메이저대회 2승을 올린 잰더 쇼플리(미국)가 가장 강력한 우승 후보로 꼽힌다. PGA 투어 닷컴은 임성재를 우승 후보 4위로 전망했다. 임성재는 지난해 이 대회에서 버디 34개를 쓸어 담아 1983년 이후 PGA 투어 72홀 최다 버디 신기록을 세웠다. 지난해 최고의 시즌을 보낸 안병훈, 김시우도 페덱스컵 랭킹 50위 이내 자격으로 이 대회에 출전해 우승을 노린다. 특히 안병훈은 지난해 처음 출전해 4위를 차지한 만큼 기대를 모은다.

미국 프로야구 메이저리그(MLB) 진출을 선언한 김혜성의 운명이 결정될 순간이 점점 다가오고 있다. 다음 달 4일 오전 7시(한국시간)까지 MLB에서 뛸 팀을 찾지 못하면 원소속팀인 키움 히어로즈로 복귀해야 한다. 김혜성은 지난 5일 MLB 포스팅(비공개 경쟁입찰) 이후 아직 계약하지 못하고 있다. 한 달가량 지났지만 김혜성을 원하는 구단이 표면으로 나타난 적은 없다. 김혜성의 미국 진출을 기정사실로 생각했던 키움 구단도 셈법이 복잡해졌다. 경우에 따라 김혜성의 복귀 가능성이 있다고 보고 어떻게 활용할지 등을 따져보는 것으로 알려졌다. 시애틀 매리너스와 샌디에이고 파드리스, 로스앤젤레스 에인절스 등이 김혜성에 관심이 있는 것으로 전해졌다. 11월 말 미국으로 출국했던 김혜성은 소득 없이 지난 23일 귀국했다. 현지에서는 여러 구단과 김혜성이 협상하고 있다는 말도 나오고 있지만 포스팅 마감일이 다가오면서 미국행 불발 가능성도 조심스럽게 흘러나온다. 4일까지 협상을 마무리 짓지 못하면 포스팅은 자동 종료되고 김혜성은 내년 11월 1일까지는 다시 포스팅할 수 없다. 김혜성이 복귀한다면 키움 구단은 다음 시즌 구상을 새로 해야 한다. 실제 키움은 김혜성의 부재를 전제로 선수단 구성을 마무리했다. 내야 보강을 위해 올해 신인 드래프트에서 6명의 내야수를 선발하고 강진성과 오선진 등 베테랑을 영입했다. 하지만 김혜성이 돌아오면 시행착오가 불가피하다. 이 때문에 김혜성을 트레이드 시장에 내놓아 금전적인 부분을 보충할 가능성도 제기된다. 다만 일부에서는 내야 공백이 있는 시애틀이 계약 마감을 앞두고 김혜성 영입에 베팅할 가능성이 여전하다는 분석도 내놓고 있다. 한편 자유계약선수(FA) 신분을 얻은 김하성의 행선지로는 탬파베이 레이스와 밀워키 브루어스가 거론된다고 MLB닷컴이 30일 보도했다. MLB닷컴은 김하성의 탬파베이행에 대해 “어깨가 잘 회복된다면 1년 계약 정도가 가능할 것”이라고 내다봤다.

‘자연 정복’ 꿈꾼 인간의 팽창의식현대의 자본주의 사회·도시 형성정크푸드같이 소비되는 공간 늘어현대인 우울증·번아웃 시달릴 수도 오스트리아의 심리학자 지크문트 프로이트가 창시한 정신분석학은 ‘무의식’을 중요하게 여긴다. 의식할 수 없는 억압된 감정과 욕망, 생각이 겉으로 드러나는 행동과 사고에 큰 영향을 끼친다는 것이다. 그런데 이런 분석 틀을 도시나 건축에 적용할 수 있을까. 정신의학자들은 항상 분주하고 수선스러운 도시 환경에서 사는 사람은 팽팽하게 당겨진 고무줄처럼 긴장을 늦출 수 없기 때문에 정신질환에 걸리기 쉽다고 말한다. 뇌과학자들도 도시화가 뇌 활동에 미치는 영향에 관한 연구에서 비슷한 결론을 내리고 있다. 홍익대 건축학부 장용순 교수는 자연을 정복할 수 있다고 믿었던 인간의 팽창의식이 현대 자본주의 사회와 도시를 형성했고 과잉 생산과 과잉 축적에 직면해 여러 문제를 유발하고 있다고 진단한다. 장 교수는 이런 분석을 근거로 ‘라캉, 들뢰즈, 바디우와 함께하는 도시의 정신분석’(전 3권)을 출간했다. 장 교수는 프랑스 베르사유 건축대를 졸업하고 프랑스 국가 공인 건축사(DPLG) 자격을 갖고 있으며, 파리 8대학 생드니 철학과에서 프랑스 철학의 거장 알랭 바디우의 지도로 박사 학위를 받은 독특한 이력을 자랑한다. 철학, 수학, 과학, 공학 구분 없이 연구하던 고대 그리스 철학자나 르네상스 시대 사상가들처럼 장 교수는 ‘도시의 정신분석’에서 자크 라캉, 질 들뢰즈, 바디우, 조르주 바타유, 미셸 푸코, 이마누엘 칸트, 쿠르트 괴델, 카를 마르크스, 슬라보이 지제크 등 근현대 철학자들의 논의를 끌어와 도시와 정신분석을 씨줄 날줄로 엮어 낸다. ‘과잉 도시’, ‘환상 도시’, ‘사건 도시’로 구성된 시리즈는 철학적 사유뿐만 아니라 영화, 회화, 애니메이션 등 다양한 사례와 각양각색의 특징적인 도시 사진, 건축물, 설계도 이미지를 곁들여 정신 병리 현상, 도시 현상, 경제 현상을 설명한다. 박물관, 미술관, 동물원, 학교, 공장, 감옥은 근대에 생긴 대표적인 건물이다. 장 교수는 이런 근대의 건물들은 무한한 세계를 유한 안에 재현하고, 시공간을 분절하고, 규율을 만드는 통제 시설이라고 말한다. 정신 병리 관점에서 보면 강박증과 히스테리 성격을 갖는 신경증적 시설들이다. 그런가 하면 대표적인 현대 시설인 편의점, 지하철, 은행, 패스트푸드점, 쇼핑몰, 터미널, 공항은 모두 실용적이지만 특별히 기억되지도 않고 고유한 정체성도 없는 장소다. 장소라고 부르기도 어려운 ‘비(非)장소’라고 장 교수는 정의한다. 비장소의 대표적인 예는 쇼핑몰로, 정크푸드처럼 손쉽게 소비되고 의미 없이 잊히는 공간이라는 뜻에서 ‘정크 스페이스’라고 부르기도 한다. 장 교수는 최근 공연장이나 학교, 관공서, 심지어 교회 같은 종교 시설조차 쇼핑몰처럼 변하고 있다고 꼬집는다. 근대 건물과 달리 무한한 세계를 무한 속에 배열하고 단절된 시공간을 연결하는 과도한 흐름에 놓인 현대 도시는 정신병 성격을 갖는다. 이런 공간에서 사는 현대인은 우울증과 ‘번아웃’으로 불리는 소진 증후군에 시달리게 된다고 진단한다. 장 교수는 “정신, 기술이나 도시가 감당할 수 있는 흐름에는 한계가 있는데 그 흐름을 넘어서면 주체와 대상 자체가 변화해야만 생존이 가능하다”며 “현대 도시는 한계에 다다른 상태이기 때문에 자연과 인간, 사회와 도시를 생태적 흐름과 물질 대사의 관점에서 바꿔야 하는 상황”이라고 말했다.

무안국제공항 제주항공 참사 이후 하루 동안 제주항공 항공권 예약이 무더기로 취소됐다. 한껏 몸을 낮춘 제주항공은 유족이 원하는 방식으로 장례 절차를 지원하고 보험사와 보상 처리 논의에 들어간다고 밝혔다. 30일 제주항공에 따르면 전날 0시부터 이날 오후 1시까지 항공권 취소 건수는 6만 8000여건으로 집계됐다. 국내선 3만 3000여건, 국제선은 3만 4000여건이다. 제주항공은 대부분의 취소가 참사가 벌어진 지난 29일 오전 9시 이후부터 발생했다고 전했다. 제주항공은 29일 이전에 구매한 모든 항공권에 대해 무료 취소를 허용한다고 밝혔다. 전날 사고 여객기는 대부분 한 중소여행사의 주도로 기획된 크리스마스 패키지 상품 전세기로 드러난 가운데 패키지여행 상품 취소 사례도 잇따르는 것으로 전해졌다. 송경훈 제주항공 경영지원본부장은 이날 서울 강서구 메이필드호텔에서 브리핑을 열고 “현장에 나간 직원 300여명이 장례 지원 절차를 돕고 있다”며 “장례 절차는 유가족이 원하는 방식과 절차를 존중할 것”이라고 말했다. 제주항공은 장례 직간접 비용 일체를 지원할 계획이다. 두 명의 태국인 유가족에 대해선 통역을 대동해 유해를 확인할 수 있도록 돕는다고 밝혔다. 송 본부장은 “영국 재보험사(AXA XL) 관계자가 어젯밤 늦게 입국했다고 한다. 구체적 보험금 지급 방식을 준비하고 장례 절차가 마무리되고 유족들이 요청하는 시점에 보험 처리 부분들을 협의해 진행할 것”이라고 설명했다. 한국거래소에 따르면 이날 제주항공 주가는 전 거래일 대비 8.65% 급락한 7500원에 장을 마감했다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.

세인트 주드 어린이 연구병원에서 자금을 지원받아 활동 중인 파멜라 맥켄지 박사와 패트릭 세일러 박사는 지난 40년간 뉴저지 케이프 메이에서 새들의 배설물을 수집해왔다. 이는 뉴질랜드 바이러스학자 로버트 웹스터 박사가 독감 바이러스가 새의 내장에서 발원한다는 사실을 발견한 것에서 비롯됐다. 올해 이 연구는 새로운 전환점을 맞았다고 29일(현지시간) 미국 CNN 등이 보도했다. 위험한 독감 바이러스인 H5N1이 미국의 젖소와 가금류 무리를 강타하면서 연구의 시급성이 더욱 커졌기 때문이다. 올해 92세의 웹스터 박사는 “우리가 예상했던 호흡기가 아닌 장내에서 바이러스가 복제되고, 물속에서의 배설을 통해 전파된다는 사실을 발견했을 때 매우 놀랐다”고 회상했다. 감염된 새의 배설물에는 바이러스가 가득하다. 현재까지 알려진 모든 인플루엔자 하위 유형 중 박쥐에서만 발견되는 두 가지를 제외한 모든 유형이 새에서 발견됐다. 1985년 첫 연구에서 웹스터 팀이 델라웨어 만에서 수집한 새 배설물 샘플의 20%에서 독감 바이러스가 검출됐다. 이 지역은 남아메리카와 캐나다 북부 북극권을 잇는 대서양 이동 경로상에 위치해 독감 바이러스 추적에 이상적인 관측소로 확인됐다. 세인트 주드의 세계보건기구(WHO) 인플루엔자 생태학 연구 협력센터를 이끄는 리처드 웨비 박사는 “이 프로젝트는 전 세계에서 가장 오래 지속된 조류 인플루엔자 샘플링 프로젝트 중 하나”라고 설명했다. 웨비 박사는 전염병 예측이 토네이도 예측과 유사하다고 말한다. “정상 상태에 대한 이해가 있어야 상황 변화와 숙주 전환, 그리고 그 전환을 주도하는 요인들을 감지할 수 있다”는 것이다. 올해 초 텍사스의 젖소에서 H5N1이 처음 발견된 것은 연구의 중요한 전환점이 됐다. H5N1과 같은 A형 독감 바이러스가 소를 감염시킨 것은 전례가 없는 일이었다. H5N1은 특히 닭과 칠면조 같은 가금류에 치명적인 고병원성 조류 인플루엔자(HPAI)로 분류된다. 미국에서는 바이러스 확진 시 즉각적인 안락사를 통해 감염 확산을 막고 있다. 최근에는 캐나다와 미국에서 인간 감염 사례도 발생했다. 특히 루이지애나에서는 양 떼에 노출된 뒤 감염된 사례의 경우 소에서 발견된 B3.13 유전자형이 아닌 야생 조류와 가금류에서 유행하는 D1.1 유전자형으로 밝혀졌다. 맥켄지 박사와 세일러 박사는 테네시 북서부에서 534마리의 오리를 검사해 12개 샘플에서 D1.1 유전자형 바이러스를 발견했다. 이는 사람과 야생 조류에게 심각한 영향을 미치는 것과 동일한 균주다. 연구진은 “야생 조류가 바이러스의 새로운 저장소가 되고 있어 새로운 발병을 막기 위해서는 철새 감시가 더욱 중요해졌다”고 강조했다.

탑승객 181명 중 179명의 사망자가 나온 제주항공 여객기 사고의 조종사가 사고 4분 전 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(조난) 신호를 보낸 것으로 나타났다. 항공 안전을 총괄하는 주무 부처인 국토교통부는 30일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “사고기 조종사가 8시 59분에 조류 충돌에 따른 메이데이를 선언하고 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)을 했다”며 “당시 보낸 신호가 처음이자 유일한 조류 충돌 신호”라고 설명했다. 무안공항 관제탑은 이보다 2분 전인 오전 8시 57분 조류 활동(충돌) 경고를 했고, 2분 뒤 조종사는 ‘메이데이, 메이데이, 메이데이’를 외쳐 조난 신호를 보낸 뒤 ‘버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드’라고 통보했다고 국토부는 전했다. 사고기는 이후 오전 9시 당초 착륙하려던 활주로 방향(01활주로)의 반대쪽에서 진입하는 19활주로를 통해 착륙을 시도했고, 9시 3분쯤 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 착륙하다가 사고를 당했다. 국토부는 “복항하는 과정에서 어느 순간 관제사와 소통이 원활하지 않고 착지하게 된 것으로 이해한다”고 설명했다.

미국이 한국의 제주항공 여객기 참사 원인 조사에 참여한다. CNN방송은 30일(한국시간) 미 국가교통안전위원회(NTSB)의 조사관들이 전남 무안국제공항 참사 현장에 도착했다고 보도했다. 이번 참사에 대한 한국 항공 당국의 조사를 돕기 위해 방한한 NTSB 조사팀에는 사고 여객기 제조사인 보잉과 미 연방항공청(FAA) 등이 포함됐다. 미국 측 조사 정보는 한국 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회에서 공개될 예정이다. 사고기는 보잉사의 737-800으로, 1997년 출시 이후 5000대 이상 팔리며 보잉 737 시리즈 판매량의 절반가량을 차지하는 기종이다. 사고 원인 규명의 열쇠인 블랙박스 두 개가 수거됐으나, 이 중 하나인 비행자료기록장치(FDR)의 외형이 일부 손상된 상태라서 국내 분석이 어려울 경우 NTSB에 조사를 맡겨야 할 가능성도 제기됐다. 앞서 제주항공 여객기 참사는 전날 오전 9시 3분쯤 무안국제공항에서 발생했다. 탑승객 181명을 태우고 태국 방콕에서 출발한 제주항공 7C2216편 여객기가 착륙 중 활주로 외벽에 충돌한 뒤 화재가 발생해 179명이 숨지고 2명이 다쳤다. 국토부는 관련 브리핑에서 무안공항 측이 사고 여객기에 조류 충돌 경고를 한 지 1분 만에 ‘메이데이’(조난 신호)가 들어왔다고 밝혔다. 여객기는 2분 후 활주로 방향으로 착륙을 시도했고, 랜딩기어(바퀴 등 이착륙에 필요한 장치) 없이 동체 착륙을 하다 큰 사고로 이어졌다. 정부는 희생자들을 기리기 위해 다음달 4일까지 7일간 국가 애도기간으로 정하고, 서울, 세종 등 전국 17개 시도와 무안공항 사고 현장에 합동분향소를 설치한다고 밝혔다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 다른 국내 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사의 기체 보잉 737-800기종에 대해서는 특별점검을 실시하기로 했다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라면서 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나다. 무안국제공항의 2m 높이 방위각 시설은 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 방위각 시설에서 외벽까지는 59m다. 일각에서 로컬라이저로 인해 피해가 커졌다는 지적이 나오는데, 여주공항이나 청주공항 등에도 설치된 시설이라는 게 국토부 설명이다. 국토부가 교신기록과 레이더 등을 분석한 결과, 제주항공 여객기는 전날 오전 8시 54분 활주로 01번 착륙 허가를 받았다. 관제탑은 오전 8시 57분 ‘조류 활동 주의’ 조언을 했고, 오전 8시 59분 조종사가 조류 충돌을 언급하며 ‘메이데이’(조난 신호)를 세 번 외치고 복행(착륙 시도 후 재이륙)을 통보했다. 조종사는 복행에 실패하며 활주로 중간에서 오른쪽으로 돌아 반대 방향에 있는 활주로 19번으로 오전 9시 2분경 동체 착륙했다. 진입 지점은 2800m 활주로에서 3분의 1에 해당하는 1200m 지점이다. 이후 남은 1600m를 지나면서 활주로를 이탈했고, 오전 9시 3분 방위각 시설에 1차 충돌하고 외벽을 들이받으며 꼬리 부분을 제외하고 전소됐다. 여객기의 착륙 중 셧다운 여부와 엔진 양쪽이 모두 파손됐는지 여부 등은 추가 조사가 필요하다고 부연했다. 참사 기종 ‘B737-800’에 대해서는 국내에서 운행되는 101대 전부에 대한 특별점검에 들어간다. B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 보편적으로 쓰는 기종이다. 항공사별로 항공편 투입 규모는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 해당 기종은 여객기 참사 하루 만에 기체 결함으로 회항하는 일이 발생하는 등 국내뿐 아니라 해외에서도 고장이 잦다는 우려가 많다. 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주 항공편은 랜딩기어(착륙 바퀴) 이상이 발견돼 회항했다. 국토부는 B737-800 101대를 전수조사해 가동률을 비롯해 정비기록 등을 들여다볼 계획이다. 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종은 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능 여부를 확인해볼 예정이다. FDR은 외부에서 일부 손상이 확인됐고, CVR은 외부 손상은 없지만 내부 손상 여부 확인이 필요하다. 기술적으로 데이터 추출이 어려우면 제작사에 보내 조사하는 과정을 거친다. 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 참여하고, 기체 제작사인 보잉과 미국·프랑스 합작투자 엔진 제작사 CFMI의 참석 여부도 협의 중이다.

지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 원인을 ‘조류 충돌’(버드 스트라이크)로 보기에는 무리가 있다는 외국 전문가의 평가가 나왔다. 항공 전문가이자 에어라인뉴스의 편집자인 제프리 토머스는 로이터 통신에 “일반적으로 조류 충돌 그 자체로 항공기를 잃게 되지는 않는다”면서 “이 비극과 관련한 많은 부분은 말이 되지 않는다”고 평가했다. 이어 “한국과 한국 항공사는 업계 최고의 모범 사례로 여겨진다”면서 “특히 (사고) 항공기(보잉 737-800)과 항공사(제주항공) 모두 뛰어난 안전기록을 보유하고 있다”면서 조류 충돌설에 회의적인 평가를 내놨다. 호주 항공안전 전문가인 제프리 델 역시 로이터 통신에 “조류 충돌로 인해 랜딩기어(바퀴 등 착륙장치)가 펼쳐지지 않는 일을 본 적이 없다”고 말했다. 영국 공군 출신의 유명 항공전문가인 데이비드 리어마운트는 제주항공 여객기 참사와 관련해 스카이뉴스에 “조종사는 주어진 상황에서 최선의 착륙을 시도했다”고 평가한 뒤 “만약 ‘장벽’(사고기가 충돌한 외벽)이 없었다면 대형 재난을 피할 수 있었을 것이다. 사고기는 장벽에 충돌하기 전까지 온전했다”고 강조했다. 이와 관련해 영국 BBC와 데일리메일은 30일 “일부 항공 전문가는 조류 충돌이 이번 사고의 원인이 아닐 수 있다고 말한다”면서 “한국에서 발생한 이번 사고의 원인은 의문투성이”라고 전했다. 다만 국내에서는 여전히 사고 원인으로 조류 충돌설에 무게가 실리고 있다. 항공 사고 원인 규명을 도맡는 국토교통부는 사고 직전 관제탑에서 “조류 충돌 주의보” 교신을 한 지 얼마 안 돼 조종사가 긴급구조신호 ‘메이데이’를 선언한 것으로 파악됐다고 밝혔다. 관제탑은 오전 8시 54분 착륙허가를 내렸고, 오전 8시57분 조류 회피주의 조언을 했다. 2분 뒤 사고 항공기 기장이 메이데이(긴급구난신호) 선언을 했고, 오전 9시 3분 사고가 났다. 국토부는 “메이데이 선언 직후 복행(재착륙을 위해 다시 떠오르는 것)하지 않고 당초 착륙 방향이 아닌 19방향(반대 방향)으로 착륙하려다 활주로를 지나 담벼락까지 충돌한 것으로 보인다”고 설명했다. 국토부는 사고 원인을 규명할 블랙박스와 항공일지를 수거한 상태이며, 오늘 김포공항 시험분석센터로 옮겨 분석 가능 여부를 확인할 예정이다.