현대상선이 국내 중견 해운사 3곳과 함께 얼라이언스(해운동맹)를 결성해 동남아 노선을 공동운항한다고 8일 밝혔다. ‘미니 얼라이언스(가칭)’에 참여하는 중견 해운사는 고려해운·장금상선·흥아해운으로, 이달 말부터 동남아 4개 국가 노선에 총 15척의 선박을 투입한다. 신규 개설되는 항로는 아시아(광양·부산)∼싱가포르·말레이시아와 아시아(광양·부산·울산)∼인도네시아 노선이다. 아시아(인천·부산)∼인도네시아와 아시아(광양·부산)∼베트남·태국 노선은 기존 한진해운이 운항했던 노선을 대체하게 된다. 현대상선은 5000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이터 1개)급 컨테이너선 1척과 2800TEU급 1척, 2200TEU급 2척, 1700TEU급 1척 등 총 5척의 컨테이너선을 새로 투입할 예정이다. 현대상선 관계자는 “한진해운의 법정관리로 인한 동남아노선 화주들의 피해를 최소화하고 원양항로의 환적 기능을 강화하는 한편 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극 대응하기 위한 것”이라고 설명했다. 한편 현대상선은 세계 최대 얼라이언스인 ‘2M’ 측과 스위스 제네바에서 전날부터 이틀간 3사 실무 회의를 진행 중이라고 밝혔다. 현대상선은 지난 7월 2M(머스크, MSC)과 양해 각서(MOU)를 체결했다. 3사는 이번 회의에서 본계약서를 작성하고 항로 운영계획, 선사별·항로별 선복 사용방안, 선대 경쟁력 확보방안 등 세부 사항을 협의한다. 현대상선은 10월 말까지 얼라이언스 회원사 간 항로운영 계획을 확정한 뒤 11월 말까지 본계약 체결과 미국 연방해사위원회(FMC)를 포함한 각국의 승인 절차를 마무리한다는 계획이다. 본계약이 체결되면 이들은 내년 4월부터 본격적인 공동운항 서비스를 개시한다. 동맹 관계는 2025년 1월까지 유지된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

가을에 접어들었음을 알리는 ‘입추’도 벌써 한 달이 지났고 선선한 가을이 시작된다는 ‘처서’도 열흘이나 지났습니다. 여전히 한낮에는 덥지만, 세상이 한증막인가 싶었던 지난 8월 무더위를 생각하면 ‘그래도 살 만하다’는 생각이 들기는 합니다. 가을 하면 뭘 떠올리시나요. ‘독서의 계절’도 여러 심상 중 하나일 것입니다. 가을보다는 여름이나 겨울에 책이 더 많이 팔린다는 통계도 있지만, ‘가을=독서’라는 공식 덕에 평소 책을 멀리하던 사람들도 한번쯤 서점으로 발길을 옮기는 것이 사실입니다.●영화·알파고 등 관련 뉴스 쏟아져 최근 서점에 들러본 분들이라면 재미있는 사실을 알 수 있었을 겁니다. 예전과는 달리 신간 코너 전면에 과학책들이 많이 배치되고 있는 것입니다. 2010년대 초반에는 자기개발서나 힐링 관련 책, 2~3년 전부터는 인문학 관련 책들이 베스트셀러와 신간의 자리를 굳건히 지켜왔습니다. 그런데 지난해 말부터 시작해 과학책들이 쏟아져 나오고 있습니다. 무슨 일이 생긴 걸까요. 과학책에 대한 출판계와 대중의 관심은 2014년부터 조짐을 보이기 시작했습니다. 2014년 말 아인슈타인의 상대성이론을 비롯한 현대 우주론을 바탕으로 한 영화 ‘인터스텔라’가 개봉했습니다. SF영화로는 드물게 국내에서 ‘1000만 관객’을 달성했죠. 지난해에는 화성 탐사와 관련한 영화 ‘마션’이 개봉하고, 일론 머스크가 설립한 민간우주업체 스페이스X에서는 2018년 화성 탐사 계획을 발표했습니다. 올 초에는 아인슈타인의 마지막 수수께끼로 알려진 중력파를 발견하기도 했습니다. 여기에 지난 3월 이세돌 9단과 인공지능 ‘알파고’의 대국까지, 과학기술 관련 굵직한 뉴스들이 쏟아지면서 자연스럽게 과학에 대한 관심이 이어졌습니다. ●불합리한 사건 늘자 과학에 관심 또 불합리하고 비논리적인 사건들이 자주 일어나다 보니 이성과 합리성, 논리적 구조를 대표하는 과학에 눈을 돌리게 된 것이라는 분석도 있습니다. 과학 서적 규모는 지난해에 비해 20~30% 이상 성장했다고 합니다. 자세히 살펴보면 여전히 아쉬운 점이 많습니다. 한 인터넷 서점 월간 베스트셀러 20위권 내에는 과학책이 한 권도 없습니다. 과학 분야 월간 베스트셀러 1·2위는 몇 년째 1980년에 출간된 칼 세이건의 ‘코스모스’, 1976년에 나온 리처드 도킨스의 ‘이기적 유전자’가 차지합니다. 그동안 과학책 출판 환경이 척박하다 보니 나온 책도 적을 뿐만 아니라 독자들의 선택에 영향을 미치는 대학과 기관들의 ‘과학도서’ 추천목록도 변하지 않고 있기 때문입니다. ●첫 시작은 친절한 교양서 추천 과학 전문출판사인 동아시아 한성봉 사장은 ‘과학 서적 열풍’을 이렇게 설명합니다. “서양은 물론 일본과 중국에서도 지식 담론의 중심에 과학이 있는데 우리나라에는 최근 이런 추세가 반영되면서 과학책 출간이 늘고 있다. 인문·사회 분야보다는 과학 쪽에서 재미있는 읽을거리가 많이 나오다 보니 모든 출판사들이 관심을 가질 수밖에 없는 상황이다.” 과학책은 교양 수준에서 잘 설명한 것, 한 주제를 깊이 있게 다룬 것, 다른 학문을 융합해 접근한 것까지, 크게 세 부류로 나눌 수 있습니다. 전문가들은 과학책을 처음 접하는 사람은 과학을 친절하게 설명한 교양서로 시작하는 것이 좋다고들 합니다. 수학, 물리, 화학, 천문학, 기술 등 다양한 분야에서 재미있는 책이 쏟아져 나오는 이때, 더군다나 추석 연휴도 다가오는데 고향 가는 길에 과학책 한 권 들고 길을 떠나보는 것은 어떨까요. edmondy@seoul.co.kr

‘부진의 늪’에 빠졌던 세계 5위의 컨테이너 항만인 부산항이 현대상선의 세계 최대 해운동맹인 ‘2M’(머스크라인과 MSC 합병 동맹체) 가입 효과에 힘입어 5개월 만에 반등에 성공했다. 컨테이너 물동량이 증가세로 전환된 것이다. 전국 컨테이너 물동량도 두 달 연속 상승세를 이어갔다. 해양수산부는 지난달 전국의 컨테이너 처리 물동량이 지난해 같은 기간보다 6.6% 증가한 225만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)를 기록했다고 25일 밝혔다. 지난 6월(0.1% 증가)에 비해 상승 폭이 커졌다. 특히 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하는 부산항은 지난해 같은 기간보다 5.4% 증가한 169만 7000TEU를 처리했다. 부산항은 지난 2월 ‘깜짝 반등’ 이후 3월부터 물동량이 줄어들거나 제자리걸음이었다. 지난 1분기 7년 만에 마이너스 성장을 기록했던 ‘환적 화물’(우리나라 항구에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 화물)도 2.1% 증가했다. 해수부 관계자는 “수출입 물량과 중국에서 미국으로 가는 환적 화물이 동반 증가했다”면서 “파나마 운하 확장으로 2M 등 주요 얼라이언스의 ‘기항’(배가 항해 중에 목적지가 아닌 항구에 잠시 들름)확대가 영향을 미쳤다”고 말했다. 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 들어가면서 북미 항로의 이용 물동량이 더 증가할 것으로 보인다. 부산항 내 현대상선의 지난달 물동량은 5.1%로 1년 전보다 0.7% 감소한 반면 2M의 물동량은 지난해 7월 18.7%에서 지난달에는 19.4%로 늘었기 때문이다. 다만 부산항 물동량의 8.7%를 차지하는 한진해운이 이번 구조조정에서 법정관리행이 확정되면 또다시 물동량이 줄어들 수 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

새로 재편되는 세계 해운동맹들의 시장 선점 경쟁이 불붙으면서 국내 해운사들의 3분기 실적에 빨간불이 켜지고 있다. 14일 해운업계에 따르면 이달 들어 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 하락하고 있다. 7월 마지막주 745.2였던 SCFI는 8월 첫주 64.7이나 떨어져 680.5를 기록했다. 둘째주에는 634.5로 더 하락했다. 국내 해운사와 관련이 깊은 미주·유럽 노선 운임료도 하락세다. 유럽노선은 TEU(20피트 1컨테이너)당 운임료는 1125달러(7월 마지막주)에서 861달러(8월 첫주)로 떨어졌다. 같은 기간 미주 서부해안 FEU(40피트 1컨테이너)당 운임료는 1277달러, 미주 동부해안은 1884달러로 일주일 사이에 각각 3.4%와 3.8%씩 하락했다. 해운업계 관계자는 “3분기에는 운임료가 오를 것으로 기대했는데, 상황이 반대로 가고 있다”고 털어놨다. 운임 하락 이유는 내년 4월 출범을 앞둔 세계 해운동맹들이 가격 경쟁을 벌이고 있어서다. 미국 해운 당국의 기항 허가에 따라 5년마다 재편되는 해운동맹은 현재 4곳에서 2M(머스크·MCS·현대상선)와 오션 얼라이이언스(CMA-CGM·중국원양운수·에버그린 등), 디 얼라이언스(하팍로이드·NYK·양밍·한진해운 등) 등 3곳으로 재편되고 있다. 업계 관계자는 “해운업은 안전성이 중요해 한번 계약을 맺으면 관계가 오래 간다. 이 때문에 초반 주도권 싸움이 치열하다”면서 “동맹 출범이 가까워지면 가격 경쟁이 더 치열해질 수 있다”고 전했다. 국내 해운사들의 시름은 커지고 있다. 지난달 구조조정을 완료한 현대상선은 2분기에 2543억원의 영업적자를 기록했다. 한진해운도 2분기 실적 전망이 좋지 않다. 한 해운사 관계자는 “2분기 실적을 발표하면서 3분기에는 상황이 좋아질 것이라고 입장을 밝혔지만, 운임 가격이 이대로 가면 3분기도 좋지 않을 것”이라면서 “국내 해운사들이 이번 가격 경쟁 상황을 버틸 수 있을지 모르겠다”고 말했다. 한편 현대상선은 오는 9월 20일 이사선임을 위한 임시주총을 진행한다. 한진해운도 사채권자 집회를 다음달 2일 개최할 계획이다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정용진 신세계그룹 부회장이 그룹 역량을 총집결해 다음달 문을 여는 국내 최대 복합 쇼핑몰 ‘스타필드 하남’이 신세계그룹의 새로운 성장을 위한 ‘실험실’이 될 전망이다. 전기차 ‘테슬라’의 1호점이 입점을 앞두고 있고 간편식 브랜드 ‘피코크’와 패션 브랜드 ‘데이즈’ 등 이마트의 자체 브랜드들이 총출동해 그룹 성장동력의 미래도 시험대에 오른다. 7일 신세계그룹과 업계에 따르면 신세계그룹은 미국 전기차 제조업체 테슬라와 스타필드 하남에 테슬라 전시장 입점을 확정하고 최종 세부 조건을 조율하고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 “많은 쇼핑몰이 테슬라를 ‘앵커태넌트’(사람들을 유인하는 대표 매장)로 고려하고 있다”면서 스타필드 하남 전시장 오픈을 시사했다. 정 부회장은 2014년 미국에서 테슬라의 ‘모델S’를 직접 들여온 국내 1호 테슬라 소유주이기도 하다. 스타필드 하남에는 현대차의 고급 브랜드 제네시스의 첫 번째 단독 전시장과 현대차 브랜드 체험관도 각각 330㎡ 규모로 들어선다. BMW와 미니(MINI) 두 브랜드를 모두 한자리에서 경험할 수 있는 ‘BMW 미니 시티라운지’도 유럽 외 지역에서 최초로 문을 연다. 모터사이클 브랜드 ‘할리데이비슨’ 전시장도 세계 최대 규모로 운영될 예정이다. 실내에서 다양한 자동차 브랜드를 둘러보고 체험할 수 있는 쇼핑몰은 스타필드 하남이 처음이다. 신세계그룹이 새로운 성장 동력으로 삼고 있는 자체 브랜드들도 스타필드 하남을 데뷔 무대로 삼았다. 스타필드 하남은 이마트의 자체 간편식 브랜드 ‘피코크’와 ‘노브랜드’를 직접 먹어 보거나 요리해 볼 수 있는 ‘PK마켓’을 처음 선보인다. 각각 올 매출 1000억원 이상을 바라보는 이들 브랜드를 통해 신세계그룹이 간편식 시장 확대에 본격적으로 나설 발판을 스타필드 하남으로 정한 셈이다. 이마트에만 매장을 두고 판매했던 의류 브랜드 ‘데이즈’도 스타필드 하남을 통해 본격적으로 브랜드 독립을 알린다. 정 부회장은 지난 6일 자신의 페이스북을 통해 “‘데이즈’가 이마트의 유통망을 떠나서도 시장을 선도할 경쟁력을 지니는 것이 목표”라면서 “스타필드 하남의 첫 번째 단독 매장을 통해 그 가능성을 시험해 보려 한다”고 말했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

시장 회의적… 두 회사 주가 하락 미국 전기자동차 업체인 테슬라 모터스가 태양광 패널 기업 솔라시티를 합병한다. 월스트리트저널(WSJ), 블룸버그통신 등에 따르면 테슬라는 1일(현지시간) 솔라시티를 주당 25.37달러, 총액 26억 달러(약 2조 8818억 4000만원)에 합병한다고 밝혔다. 솔라시티 1주당 테슬라 주식 0.11주를 받는 조건이며 지난 6월 테슬라가 제시한 인수가(주당 26.50~28.50달러)보다 낮은 수준이다. 테슬라는 “두 회사의 합병으로 세계 유일의 태양광 에너지 수직계열화 회사가 탄생했다”고 의미를 부여했다. 테슬라의 전기차와 솔라시티의 태양광 패널을 한 회사에서 제조·판매하게 됐다는 얘기다. 두 회사의 최대 주주는 테슬라 모터스 최고경영자(CEO)이자 솔라시티 이사회 의장인 일론 머스크다. 시장 반응은 호의적이지 않다. 합병 발표 이후 테슬라의 주가는 0.5%가량 떨어졌다. 솔라시티의 주식은 5% 이상 곤두박질쳤다. 인수가가 당초 제안가보다 낮은 데다 합병 효과도 불확실한 탓이다. 제프리 오스번 코웬앤드코 시장분석가는 “낮은 가격은 향후 전망이나 결과에 좋지 못하다는 사실을 반영한 것일 수 있다”고 지적했다. 적자 수렁에 빠진 솔라시티를 위해 테슬라가 ‘총대’를 멨다는 분석도 나온다. 블룸버그는 이번 합병을 ‘솔라시티 구제금융’이라고 평가절하했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“센비키야의 멜론이 먹고 싶소.” 천재 시인 이상(李箱·1910~1937)이 병상에 누워 마지막으로 세상에 남긴 말이라고 한다. 1930년대에 멜론이라니…. 선구적 모더니스트인 이상답다는 생각이 들었다. 더구나 센비키야는 1834년 설립된 일본의 고급 과일 전문점으로, 일반 과일 가게보다 3~10배까지 가격이 비싼 대신 최고의 맛과 모양을 자랑하는 과일만을 판매하는 곳으로 유명하다. 충남 청양군 청남면 중산리에 위치한 ‘예란 농원’에서 멜론 농사를 짓고 있는 전영태(60)·구미경(54)씨 부부를 만나러 가는 길, 시인 이상의 마지막 말이 떠올랐다. 폭염주의보가 내려진 날이었다. 농원 앞 둑길까지 마중 나온 전 대표와 인사를 나누고 비닐하우스 안으로 들어서자마자 정신이 아찔해졌다. 당대 최고의 천재 시인을 매료시켰던 이국(異國)의 향이 달콤하게 풍겨 오는 동시에 뜨거운 열기가 사우나에 들어섰을 때처럼 훅 하고 얼굴을 덮으면서 숨이 막히는 기분이었다. 바깥의 온도는 32도에 육박했고, 온실 내부의 온도는 그보다 10도 더 높았다. 멜론 농원을 제대로 둘러보기도 전에 등줄기와 겨드랑이에서 땀이 배어나왔다. 열대 과일을 조우하고 있다는 것이 온몸으로 느껴지는 순간이었다. “여름에는 온실 내부의 온도가 50도 이상까지 올라갑니다. 체력 소모가 크죠. 그래도 햇빛을 받아 멜론 알이 굵어지는 모습을 보고 있으면 얼마나 뿌듯한지 몰라요.” 작지만 단단한 몸집, 새까맣게 탄 피부가 인상적인 전 대표는 말수가 적은 편이었지만 튼실하게 여문 멜론 앞에서는 목소리가 높아졌다. 예란 농원에서 주로 생산하는 품종은 ‘머스크멜론’으로, 과일에서 사향(麝香)이 난다는 데서 이름이 유래했다. 껍질 표면이 그물로 둘러진 모양이라 해서 시중에서 ‘네트멜론’이라고 불리기도 한다. 2011년 이곳 청남면으로 귀농한 전 대표는 ‘고급스러운 이국의 과일’이라는 멜론의 이미지가 매력적으로 느껴졌다고 한다. “멜론은 일상적으로 먹는 과일이라기보다는 특별한 날에 먹거나 선물하기 좋은 과일로 인식하는 경우가 많아요. 대중적이지 않은 고급 과일로 여겨질 수 있지만, 대신에 농사를 잘 지으면 그만큼 비싸게 팔 수 있는 고소득 작물이기도 합니다. 품종이 같은 머스크멜론이라 하더라도 크기, 모양, 맛에 따라 가격이 천차만별이에요. 동네 과일 가게에서 1개에 5000원에 팔기도 하고, 백화점에서는 1개 10만원이 넘는 경우도 있죠.” # 깐깐… 고객 냉장고서 떨어질 당도까지 관리 상품성이 높은 멜론은 대체 어떤 멜론일까. 전 대표는 우선 식감을 자극할 정도로 예뻐야 하고 동그란 모양도 중요하다고 답한다. 멜론은 선물용으로 많이 찾는 과일이라 모양에 특히 신경을 쓸 수밖에 없단다. 머스크멜론은 초록색 껍질 표면에 나타난 네트의 모양도 중요하다. 밝은 회색의 네트가 올록볼록 선명하고 두껍게 올라온 멜론을 상품(上品)으로 쳐준다. 물론 가장 중요한 것은 과일의 맛이다. 전국에서 가장 단 멜론을 생산하고 있다고 말하는 전 대표에게 근거가 있는 자랑이냐고 의심스러운 눈초리로 물었다. 달콤함이란 손으로 만져지거나 눈으로 보이지 않는 추상적인 미감이 아니던가. “보통 14브릭스(Brix·당의 농도를 측정하는 단위) 정도의 멜론이면 시장성이 높다는 평가를 받는데, 저는 과일 안쪽 기준으로 16브릭스가 되어야 출하하는 것을 원칙으로 하고 있습니다. 껍질과 가까운 바깥쪽 과육도 12브릭스 이상은 되어야 한다는 기준도 세워 놓았고요.” 깐깐한 품질 관리를 위해 출하가 가까워지면 매일매일 당도를 측정한다. 열매마다 철저하게 당도 표시를 하면서 관리하기 때문에 남다른 맛의 멜론을 출하할 수 있단다. 너무 달아서 거부감을 느끼는 고객은 없느냐는 질문에 “우리 멜론을 한 번 맛본 손님들은 다른 집 멜론은 싱거워서 못 먹겠다고 한다”는 답변이 돌아온다. “멜론을 냉장고에 넣어두었다가 시원하게 먹는 경우가 많잖아요. 온도가 내려가면 그만큼 단맛이 줄어들거든요. 냉장고 안에서 단맛이 감소되는 것까지 감안해서 당도를 관리하는 겁니다. 그리고 멜론은 아무리 달아도 기분 나쁜 단맛이 아니라 기분 좋은 달콤함을 선사해 주잖아요.” 멜론에 대해 ‘후숙 과일 채소이기 때문에 덜 익은 것을 수확해 익혀 먹는다’고 알고 있는 사람들이 있는데, 이는 잘못된 상식이다. 전 대표에 따르면 완전히 익은 상태에서 수확한 과일을 구입 후 2~3일 정도 상온에 두었다가 먹는 것이 가장 맛있다. 출하되는 시점에 16브릭스에 달하는 예란 농원의 멜론이니, 후숙시킨 다음에는 당도가 더 올라간 상태로 고객의 식탁에 오를 것이다. 열대과일은 냉장고에 오래 두면 신맛이 나기 때문에 먹기 직전에 1~2시간 정도 냉장고에 넣어두는 것이 가장 맛있게 멜론을 먹는 방법이라고 귀띔까지 해준다. 아직 출하 시기가 아니라 당도가 떨어질 거라며 탐탁지 않은 표정으로 전 대표가 따 온 멜론 하나를 아내 구씨가 예쁘게 깎아 내놓았다. 맛이 별로 없을 거라는 그의 말과 달리, 특유의 향이 코끝을 휘감으면서 달콤한 맛이 입안 가득 퍼졌다. 특히 입안에서 살살 녹는 과육의 부드러움이 일품이었다. “충분히 맛있다”는 나의 칭찬에 머리를 갸웃거리며 전 대표는 당도계를 꺼내 과일의 당도를 측정해 보여주었다. 측정 결과는 14브릭스. 시중에서는 괜찮은 상품으로 인정받을 수 있는 수준이겠지만, 본인 기준에는 못 미친다며 맛있는 멜론을 맛보여드리지 못해 아쉽다는 말을 여러 번 했다. 완벽주의자에 가까운 전 대표의 성격을 짐작하게 하는 대목이었다. 단맛과 함께 부드럽게 입안에서 녹아드는 멜론의 육질도 범상치 않았는데, 출하 직전까지 멜론에 물을 주는 것이 그만의 과육 관리 비법이란다. “다른 멜론 농가에서는 출하 보름 전부터 멜론밭에 물 공급을 끊어요. 가물어야 당도가 높아지기 때문이죠. 하지만 멜론은 90% 이상이 수분으로 이루어진 과일이잖아요. 저는 수분 공급이 충분해야만 과육이 부드럽고 영양분을 더 잘 보존할 수 있다고 생각했어요. 물을 끊지 않는 대신 과일이 터지지 않도록 더 세심하게 살펴야 하죠. 물 때문에 과일이 싱거워지지 않도록 당도 조절에도 더 신경을 써야 하고요.” 당도가 높아질 때까지 기다리는 농부의 손에서 풍부한 물을 머금고 자란 예란 농원의 멜론은 도매시장 대신 전국의 미식가들에게 직거래로 판매된다. 실제로 전 대표의 멜론은 일반 농가의 멜론보다 박스당 1만~2만원 더 비싸게 팔린다. 200평짜리 비닐하우스 7동 규모로 따로 직원을 두지 않고 부부 위주로 농사를 지으면서도 1억원 이상의 연매출, 5000만원 수준의 연소득을 자랑하게 된 것은 까다로운 농법을 고수하면서 고급화 전략을 추구한 덕이다. # 행복… 윗선 결재 안 받고 스스로 책임지는 삶 충북 영동에서 나고 자란 전 대표는 광운대 전기전자공학과를 졸업하고 LG그룹에 입사해 이곳에서만 30여년을 일했다. 서울로 올라가 성공하고 싶었던 시골 소년의 꿈은 현실에서 이뤄졌다. LG오티스에서 이사까지 지냈고, 2010년 후배들의 박수를 받으며 퇴직했다. 회사에서는 올라갈 수 있는 만큼 올라가 본 셈이었다. 문제는 대기업 임원 자리를 내려놓았을 때 그의 나이가 55세에 불과했다는 것이다. 백세 시대에, 겨우 인생의 절반에 도달한 시점인데 회사에서는 할 일이 없었다. 협력업체에서 스카우트 제안을 받기도 했다. 그러나 그곳에서 몇 년 더 일한다고 한들 그 이후의 삶이 보장되는 것은 아니었다. 귀농을 결심한 계기도 여기에 있었다. 고향 땅과 가까운 곳에서 멜론 농사를 지으면서 인생 이모작을 꿈꿔보기로 했다. “퇴직 5년 전부터 귀농을 결심하고 꾸준히 정보들을 수집했어요. 주말이면 전국 곳곳에 땅을 보러 다니기도 하고 저한테 맞는 작물이 무엇일지 알아보는 과정도 거쳤습니다.” ‘타고난 이과 체질’이라 농사에서도 이런저런 실험을 해보는 것을 즐긴다는 전 대표는 윗선의 결재가 필요했던 회사 생활과는 달리, 직접 농원을 운영하면서 자율적으로 결정하고 스스로 책임지는 삶이 벌이는 적더라도 행복하다는 것을 깨달았단다. “처음에는 여러 가지 실험을 해보느라 큰 수익이 나지 않았어요. 머스크멜론뿐 아니라 양구멜론, 백자멜론 등 다양한 멜론을 수확하느라 효율성도 떨어졌고요. 하지만 손해가 나더라도 제가 책임지면 될 문제이니 마음이 편해요.” 손해가 생기면 부인에게 혼나는 것 아니냐고 묻자, 아내 구씨가 옆에서 싱긋이 웃으며 말한다. “귀농을 결심했을 때에도, 농사짓는 방식에 대해서도 저는 한 번도 불만을 표시해본 적이 없어요. 워낙에 남편이 성실하고 반듯하기 때문이죠. 같이 농사를 짓지만 남편이 저보다 몇 배는 더 고생하는 걸요.” 대기업 임원 사모님에서 농사꾼이 되어 햇볕에 그을리는 일상이 힘들지 않느냐는 질문에 “이사 사모님에서 대표이사 사모님으로 승진한 셈”이라며 환하게 웃었다. 전씨 가족은 청양군에서도 성공적인 귀농귀촌 사례로 꼽힌다. 큰딸 예슬씨(29)는 지방공무원직에 합격해 올 봄부터 청양군청으로 출근하고 있다. 딸이 수년간 공무원 시험에 낙방하다가 지원 지역을 바꾸면서 한 번에 합격한 것만 보아도 청양과 전 대표 가족 간의 기운이 잘 맞는다는 생각이 든단다. 두 딸의 아버지인 전 대표는 예전부터 동네에서 소문난 ‘딸 바보’였다고. 예란 농원이라는 농원 이름은 둘째 딸 예란씨(28)의 이름에서 따왔다. ‘예쁘고 맛있게 자란 멜론’이라는 뜻은 딸 이름을 따서 작명부터 하고 나중에 붙인 거라고 한다. 모든 일에 딸들이 우선이라는 딸 바보 아버지는 이제 딸을 돌보는 마음으로, 자식과 손주에게 가장 맛있는 과일을 먹이겠다는 마음으로 멜론을 키운다. # 신뢰… 겉으론 알 수 없는 멜론, 농부가 답 서양 속담에 ‘사람과 멜론을 알기는 매우 어렵다’(Man and melons are hard to know)는 말이 있다. 우리 속담으로 치면 ‘열 길 물속은 알아도 한 길 사람 속은 모른다’와 같은 말인데, 그만큼 겉으로 봐서는 멜론의 맛이나 품질을 제대로 알기 어렵다는 뜻이기도 하다. 두꺼운 껍질에 싸여 눈으로는 좀처럼 그 속을 가늠하기 어려운 멜론, 어쩌면 그래서 그 멜론을 키우는 사람이 더 중요한 것인지도 모르겠다. 멜론을 알기는 처음 본 사람을 아는 것처럼 어렵지만, 신뢰할 만한 멜론 농부 하나를 알고 지내는 것은 씁쓸한 인생의 달콤함을 배가시키는 방법일 수 있지 않을까. ■글쓴이 소설가 김유담 부산 출생. 연세대 국어국문학과 졸업. 2016년 서울신문 신춘문예 ‘핀 캐리’로 등단.

‘바다를 지배하는 자가 세계를 지배한다’는 16세기 영국 탐험가 월터 롤리의 말은 400여년이 흐른 지금도 유효하다. 주요 2개국(G2)인 중국이 아시아와 유럽, 아프리카를 잇는 해상 실크로드를 새 경제 구상인 일대일로의 한 축으로 삼은 것도 바닷길의 중요성을 꿰뚫었기 때문이다. 지난 15일 울산항에서는 국내 최초로 북극해 항로와 러시아 내륙 수로를 연계한 운송로를 통해 카자흐스탄까지 석유화학 플랜트 설비 1100t을 실어 나르는 배가 떠났다. 신항로 개척으로 운송 기간은 20일, 운송비 부담은 절반으로 줄었다. 빠른 하늘길도 있는데 바닷길이 물류에서 중요한 까닭은 뭘까. 무엇보다 규모의 경제를 실현할 수 있다는 점이다. 한꺼번에 실어 나를 수 있는 양에서 배와 비행기는 큰 차이를 보인다. 배에 컨테이너 2만대 분량을 실을 수 있지만 비행기에는 5대도 싣기가 어렵다. 우리 수출입 물량의 99.8%(11억 9000만t)는 바다를 통해 나간다. 바닷길은 불경기일수록 인기가 더 높다. 화주들이 마진을 남기기 위해 운송비를 최대한 줄이려 항공화물에서 해상화물로 전환하기 때문이다. ●국내 수출입 물량의 99.8%가 바다 통해 수송 김우호 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부장은 “화주는 운임 부담력이 커지면 시간 여유가 있는 한 항공보다 운임비가 싼 해상으로 물건을 보내는 경향을 보인다”고 말했다. 영국 조선·해운 전문기관 클락슨리서치에 따르면 해상 물동량은 지난해 107억t으로 20년 만에 두 배 이상 성장했다. 신항로 개척이 필요한 이유가 여기에 있다. 신항로 개척은 두 가지다. 새로운 수요를 창출해 운항서비스를 제공하는 것과 운항의 효율을 높이기 위해 북극해 항로처럼 새 항로를 뚫는 것이다. 전자는 새 시장을 열거나 교역을 활성화하는 것과 같다. 예를 들어 가구업체가 인도네시아에서 좋은 나무를 발견해 매매거래를 만들고 나무를 선적하기 위해 배를 대면 새 항로가 만들어지는 것이다. 후자는 최단 운송거리를 통해 운송비를 절감해 가격경쟁력을 높이고, 시간을 절약해 제품의 생산 시간과 재고의 선순환을 이끌어낼 수 있다. 신항로 개척은 시장 선점에서 의미가 크다. 비록 길을 개척하는데 따른 투자 부담은 있지만 기항지를 개척하면서 새로운 사업 기회를 얻을 가능성도 많다. 지하철역이 새롭게 들어선 곳에 상가가 들어서고 사람들이 북적이면서 하나의 상권이 만들어지는 것과 같은 이치다. 글로벌 해운선사들이 최근 합종연횡하면서 몸집을 재편하고 항로 경쟁을 벌이는 것도 같은 맥락이다. 세계 1, 2위 해운선사인 머스크와 MSC가 자신들이 속한 해운동맹 ‘2M’에 현대상선을 가입시킨 것은 태평양 항로에 취약한 자신들의 약점을 보완하면서 현대상선이 보유한 미주 항로를 통해 시너지 효과를 내기 위해서다. 현대상선을 흡수 통합해 시장점유율을 강화하겠다는 시나리오도 충분히 감안했을 것이다. ●부산~로테르담은 기간 10일·거리 32% 짧아져 항로는 주로 선사들이 정하며 20~30%가 노선 버스처럼 정해진 항로를 오가는 정기선이다. 컨테이너선이 해당된다. 택시, 이삿짐센터 차처럼 필요할 때마다 비정기적으로 다니는 부정기선이 전체 70~80% 수준이다. 정기선은 화물이 있건 없건 약속된 노선을 돌아야 하기 때문에 운임비가 비싸다. 하지만 안정적으로 때에 맞춰 화물을 싣고 오기 때문에 월마트 등 대형 화주들이 이용하기에 편리하다. 부정기선은 기름, 가스, 철광석 등 자원과 쌀, 보리 등 곡물들을 주로 실어 나른다. 신항로 개척에 반드시 필요한 것으로 ‘정보력’이 꼽힌다. 조봉기 한국선주협회 이사는 “미국 등 선진국이 앞서가는 이유는 지구상의 각종 정보를 취합해 미래 어느 나라에, 어떤 교역이 활성화되는지를 예측하는 것이 뛰어나기 때문”이라고 설명했다. 그런 점에서 국내 기업이 2년 연속 북극해 항로를 운항하게 된 것은 큰 의미가 있다. 북극해 항로는 통상 북극해의 러시아 연안을 통과하는 항로로 2013년 현대글로비스가 시범 운항을 한 뒤 지난해 CJ대한통운이 국적 선박으로는 처음 북극해 항로를 상업 운항했다. 올해는 흥아해운 계열사인 SLK국보와 해운기업 팬오션이 이달부터 9월까지 각각 카자흐스탄과 러시아로 플랜트 설비를 운송한다. 특히 SLK국보가 운항하는 북극해 항로~러시아 내륙 운송로는 기존 아시아~유럽항로(수에즈운하 경유)~내륙 운송보다 20일 이상 운송 기간을 단축시키고 운송비도 50%를 아낄 수 있다. 기존 시베리아 횡단철도 등 철도 운송은 철도 화물 차량을 특수 제작해야 하고 터널 폭과 높이 제한 때문에 중량물 운반이 불가능했다. SLK국보는 북극해 항해에 적합한 내빙선을 해외에서 빌려 왔다. 팬오션도 기존 유럽~북극해 항로보다 운송 기간은 27일, 운송비는 30% 절감했다. 북극해 항로의 가장 큰 장점은 운항기간 단축이다. 북극해를 통한 부산~네덜란드 로테르담 간 운송 거리는 1만 5000㎞로 기존 항로보다 32%, 운항 일수로는 10일이 줄어든다. 다만 북극해 얼음이 녹는 7~10월에만 운송할 수 있고, 쇄빙선을 갖춰야 하는 등 경제성과 실용성이 떨어진다는 지적도 나온다. ●亞~유럽 물류비 절감·북극 자원개발 가치 충분 김 본부장은 “북극해는 아시아~유럽 간 물류비 절감과 북극 자원개발을 연계해 해운 물류시장 진출이 가능하다는 점에서 국적 선사들이 활용할 가치가 충분하다”면서 “다른 나라들이 적극 뛰어든 만큼 늦지 않게 북극해 항로에 적합한 배를 개발하고 경험 축적과 외교적 채널을 강화해야 한다”고 말했다. 박경철 해양수산부 해운물류국장은 “극지 전문인력 양성과 북극해 항로 이용 선박에 대한 인센티브를 제공하고 러시아 등 연안국과의 협력을 강화해 북극해 항로 시대에 대비하겠다”고 말했다. ●국내 외항선사 항로 작년 유럽 비중 39%로 1위 그렇다면 우리나라 국적 외항선사들이 가장 주력하는 서비스 항로는 어디일까. 선주협회에 따르면 국내 14개 선사들은 미주, 유럽, 아시아 등 전 세계 항로에 300여개 노선을 운항하고 있다. 1948년 2월 ‘우편을 배달한다’는 의미의 조선우선의 앵도호는 광복 후 처음으로 홍콩 항로에 취항했다. 그로부터 2년 뒤 대한해운공사(현 한진해운)의 홍천호는 대일 항로에 첫 물꼬를 텄다. 태평양(북미) 항로에 취항한 것은 1953년 2월 대한해운공사의 부산호, 마산호 등이었다. 지난달 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량) 기준으로 네덜란드 로테르담, 독일 함부르크 등으로 가는 유럽 항로(극동·동남아·아프리카 경유)가 39.3%로 가장 비중이 높았다. 이어 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 밴쿠버가 있는 북미 서안 항로(중동·동남아·극동 경유)가 25.3%, 유럽과 아메리카를 잇는 대서양 항로 10.5%, 중동 항로 9.9%, 지중해 항로 5.1% 순이었다. ●수익 없는 항로 재편… 신항로 수익 창출 힘써야 우리나라 수출입 물동량으로만 따지면 한·중·일 극동아시아 항로가 가장 물동량 처리가 많다. 2014년 기준 극동아시아 항로 물동량은 760만 TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 전체 1460만 TEU의 절반에 달했다. 이어 동남아 200만 TEU, 미국 180만 TEU, 유럽 130만 TEU, 중동 70만 TEU 순이었다. 김 본부장은 “300여개 항로 중 중간 수익이 나지 않는 항로는 재편하고 기항지를 바꿔 신항로의 수익이 오를 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 업계는 선박 매각 등 구조조정을 마치면 한진해운과 현대상선의 전 세계 정기선 시장에서의 시장점유율이 5%에서 4%대로 줄어들 것으로 보고 있다. 조 이사는 “항로가 줄어 외국 선사로 대체되면 수출입 운송비 부담이 늘어 가격경쟁력이 떨어질 수 있다”고 말했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

먼 우주공간에 무엇이 존재할까 하는 호기심과 상상력에서 우주개발은 시작됐다. 1870년 프랑스 소설가 쥘 베른이 ‘달나라 탐험’을 썼을 때만 해도 사람이 지구 밖으로 나간다는 것은 그저 몽상에 불과했다. 그러나 그의 몽상은 미국의 아폴로 프로젝트로 100년 만에 현실이 됐다. 미국의 아폴로 계획은 냉전기에 상대를 압도하기 위한 전략적 선택이었다고 하지만 그것은 많은 사람들에게 새로운 영감을 불어 넣었다. 대표적인 인물이 아마존의 최고경영자(CEO) 제프 베조스다. 1964년생인 그는 1969년 닐 암스트롱이 달에 발을 딛는 장면을 본 다섯 살 때부터 우주로 나아가는 꿈을 꾸었고 재활용 로켓을 만들어 우주관광 사업을 추진하고 있다. 얼마 전 미국항공우주국(NASA) 목성탐사선 ‘주노’(Juno)가 5년의 비행 끝에 무려 28억㎞나 떨어진 목성 궤도에 진입했다. 아폴로 달 탐사에서 영향을 받은 제프 베조스처럼 주노도 지구상 많은 어린이들과 청소년들의 호기심을 자극하고, 또 한 번 새로운 꿈을 꾸게 해줄 것이다. 암스트롱이 달에 간 그 시절 우리나라는 꿈보다 배고픔 해결이 먼저였다. 어느 정도 먹고살 만해진 뒤에도 더 잘살기 위해 쉼 없이 달렸다. 우리는 선진국이 아이디어를 내서 제품을 개발하면, 낮은 인건비와 품질을 무기로 세계 시장에서 성공을 거뒀다. 이런 추격형 전략은 고속 성장이란 과실로 돌아왔다. 그러나 ‘명’(明)이 있으면 ‘암’(暗)이 있기 마련이다. 고속압축성장은 우리에게 ‘빈곤한 꿈’을 남겼다. 경제적 성장을 누린 대신 아이들의 꿈은 상상력을 발휘할 수 있는 꿈이 아닌, 너무나 현실적인 꿈에 머물게 된 것이다. 한국보건사회연구원 자료를 보더라도 우리 초등학생의 장래희망 1위가 연예인, 2위가 교사라고 한다. 심지어 건물주가 되는 것이 꿈인 아이들도 있었단다. 반면 ‘포브스’지에 실린 미국 어린이들의 장래 희망 1위는 스파이더맨이다. 우리 아이들의 꿈은 현실에서 안정적인 직업인 반면 미국 아이들의 꿈은 실존하지 않는 캐릭터다. 우리는 이제 어떤 꿈이라도 현실로 만들 수 있는 능력을 가진 나라가 됐지만 우리 아이들은 꿈보다 현실을 택하고 있다. 글로벌 시장에서도 추격형 전략은 더이상 통하지 않는다. 더 낮은 인건비와 기술로 무장한 후발 개도국들의 추격은 위협적이다. 이제는 스스로 길을 창조하지 않으면 미래가 불확실하다. 그러기 위해서는 자유롭게 꿈꾸고 상상해야 한다. 베조스나 일론 머스크의 우주 사업도 자유로운 상상과 꿈에서 시작되었고, 그것이 새로운 미래를 열어가고 있다는 점에 주목해야 한다. 베조스가 적자를 내고 있는 우주관광 회사 블루오리진을 계속 운영하는 이유는 ‘신사업에 뛰어들 후배 사업가를 위한 인프라’라고 했다. 머스크의 스페이스X도 ’우주정복‘이라는 막연한 몽상에서 시작됐으나 나사와 계약을 맺고 국제우주정거장에 화물을 실어 나르고 있으며, 수십년간 거의 독과점 형태였던 세계 우주 발사서비스 시장을 뒤흔들었다. 그리고 그는 나사보다 앞서 화성에 사람을 보내는 계획을 실행 중이다. 우리가 추진하고 있는 독자 우주발사체 개발과 달 탐사 같은 우주개발은 기술적인 발전과 함께 아이들에게 꿈을 갖게 할 좋은 기회이자 미래를 여는 열쇠가 될 수 있다. “우주산업의 진정한 자원은 꿈이다”라는 말처럼 우주개발은 우리 아이들에게도 꿈을 주고 상상력을 불어넣을 수 있다. 우주산업은 군사, 안보의 영역을 넘어 고부가가치와 양질의 일자리를 창출할 수 있는 분야다. 글로벌 우주시장은 최근 10여년간 연평균 10% 정도씩 고속 성장하고 있지만 여전히 무한한 잠재력을 가졌다. 우주는 무한한 상상력과 영감은 물론이고 새로운 산업의 토대가 되며, 지금은 미처 생각지 못하는 미래 산업과 연결, 확장될 수 있다.

울산과학기술원(UNIST)이 꿈의 열차 핵심 기술 개발에 나선다. UNIST는 서울에서 부산까지 16분 만에 도달할 수 있는 ‘하이퍼루프’의 핵심 기술을 개발한다고 21일 밝혔다. 하이퍼루프는 진공 튜브 안으로 캡슐 형태의 고속열차가 사람이나 물건을 실어 나르는 시스템이다. 2013년 8월 일론 머스크가 제시해 세계적으로 주목받았다. 열차가 이동하는 튜브 내부는 공기저항이 최소화돼 최대 시속 1200㎞로 주행할 수 있어 KTX보다 4배가량 빠르다. UNIST는 하이퍼루프의 핵심 요소인 튜브 내 공기의 저항을 줄이는 시스템과 열차의 추진 기술을 개발한다. 프로젝트에는 5년간 14억원이 투입되고 기계 및 원자력공학부, 전기전자컴퓨터공학부, 디자인 및 인간공학부 교수가 함께 연구한다. 연구진은 튜브 내 공기저항을 줄이려고 열차 앞부분과 내부에 설치할 ‘공기 압축기’를 설계할 계획이다. 이 공기 압축기는 수축된 열차 앞쪽 공기를 빨아들여 열차 뒤로 내보내면서 공기저항을 줄이고 추진력을 만든다. 열차는 튜브 내 공중에 뜬 채 이동하고, 열차가 뜰 수 있도록 자석이 같은 극끼리 밀어내는 원리를 이용한 자기 부상 방식이다. 자기 부상 방식은 전력 공급량이 많이 필요한 단점이 있어, 이를 극복하려고 터널 상부에 태양전지를 설치하는 등 전력 공급시스템도 개발된다. 연구진은 1차 연도에 연구 방향과 콘셉트를 확립하고, 2~3차 연도에 상세설계를 완료할 계획이다. 4차 연도에는 성능 테스트를 수행하고, 5차 연도에 실물을 완성하는 게 목표다. UNIST는 하이퍼루프 연구의 국제적 흐름과 연구 방향을 공유하려고 이날 대학에서 국제 심포지엄을 개최했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

울산과학기술원(UNIST)이 꿈의 열차 핵심 기술 개발에 나선다. UNIST는 서울에서 부산까지 16분 만에 도달할 수 있는 ‘하이퍼루프’의 핵심 기술을 개발한다고 21일 밝혔다. 하이퍼루프는 진공 튜브 안으로 캡슐 형태의 고속열차가 사람이나 물건을 실어 나르는 시스템이다. 2013년 8월 엘론 머스크가 제시해 세계적으로 주목받았다. 열차가 이동하는 튜브 내부는 공기저항이 최소화돼 최대 시속 1200㎞로 주행할 수 있어 KTX보다 4배가량 빠르다. UNIST는 하이퍼루프의 핵심 요소인 튜브 내 공기의 저항을 줄이는 시스템과 열차의 추진 기술을 개발한다. 프로젝트에는 5년간 14억원이 투입되고 기계 및 원자력공학부, 전기전자컴퓨터공학부, 디자인 및 인간공학부 교수가 함께 연구한다. 연구진은 튜브 내 공기저항을 줄이려고 열차 앞부분과 내부에 설치할 ‘공기 압축기’를 설계할 계획이다. 이 공기 압축기는 수축된 열차 앞쪽 공기를 빨아들여 열차 뒤로 내보내면서 공기저항을 줄이고 추진력을 만든다. 열차는 튜브 내 공중에 뜬 채 이동하고, 열차가 뜰 수 있도록 자석이 같은 극끼리 밀어내는 원리를 이용한 자기 부상 방식이다. 자기 부상 방식은 전력 공급량이 많이 필요한 단점이 있어, 이를 극복하려고 터널 상부에 태양전지를 설치하는 등 전력 공급시스템도 개발된다. 연구진은 1차 연도에 연구 방향과 콘셉트를 확립하고, 2~3차 연도에 상세설계를 완료할 계획이다. 4차 연도에는 성능 테스트를 수행하고, 5차 연도에 실물을 완성하는 게 목표다. UNIST는 하이퍼루프 연구의 국제적 흐름과 연구 방향을 공유하려고 이날 대학에서 국제 심포지엄을 개최했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

지난달 중순 ‘아마존’ 창업자 제프 베조스가 설립한 민간 우주개발업체 ‘블루오리진’이 4회 연속 로켓발사체 귀환시험에 성공했다. 발사체(로켓)를 재활용해 우주여행 비용을 획기적으로 낮추겠다는 목표에 한 발 더 다가서게 된 것이다. 테슬라의 창업자 앨런 머스크가 설립한 ‘스페이스X’ 역시 로켓 재활용을 위한 시험을 활발하게 진행 중이다. 1960년대 미국과 구소련의 군비경쟁으로 촉발된 우주개발이 2000년대 들어 여행과 화물 운송 같은 사업 모델을 갖춘 민간기업들의 적극적인 투자로 ‘제2의 우주개발 전성기’를 맞고 있다. 기존의 위성 운용이나 위성사진 판매가 아닌 로켓 발사와 운용에까지 민간이 뛰어들면서 우주선진국들도 이에 대응하기 위한 새로운 형태의 발사체 개발에 나서고 있는 형국이다. ●EU·日·中 도 우주발사대행 시장으로 유럽우주청(ESA)은 2014년 12월 장관급 회의를 열고 약 41억 유로(약 5조 1554억원)를 투자, 유럽의 차세대 발사체 ‘아리안6’를 개발하기로 했다. 유럽은 그동안 저렴한 로켓발사 서비스 비용을 강점으로 위성발사 대행 시장을 선점하고 있었으나, 최근 스페이스X의 상업발사 시장 진출에 위협을 느끼고 2020년 운용을 목표로 새로운 로켓 개발에 뛰어든 것이다. 일본도 발사서비스 시장 진입을 위한 새로운 형태의 로켓 개발에 착수했다. 일본은 현재 운영 중인 H2의 엔진을 업그레이드한 차세대 발사체 H3 개발을 2013년부터 시작했다. 총 1900억엔(약 2조 2000억원)을 투입해 2020년 시험발사, 2021년 정지궤도 위성 진입을 목표로 개발하고 있다. 로켓 발사 가격이 상대적으로 높았던 일본은 H3 개발을 통해 발사 비용을 지금의 절반 수준까지 낮춰 세계 발사 서비스 시장에 본격 진입하겠다는 계획이다. 지난달 25일 최첨단 기술을 적용한 차세대 초대형 로켓 ‘창정 7호’ 발사에 성공한 중국도 중·대형 위성발사는 물론 유인로켓 발사 시장에 본격적으로 뛰어들 태세다. 특히 개발 초기부터 러시아의 기술을 적극 이전받으면서 로켓시장의 새로운 강자로 부각되고 있다. 중국의 로켓 발사성공률은 2000년 이전까지 83%에 불과했지만 2011~2015년에는 97.7%로 올라섰다. 특히 2015년에는 19기의 로켓과 45개의 위성발사를 모두 성공시켜 100%의 성공률을 보였다. ●기업 저비용 성공 요인은 ‘스핀오프’ 보통 발사체(로켓) 개발은 천문학적인 예산과 장기간의 연구개발, 대규모의 인원이 필요하다. 그런데 창업 10년 남짓 된 벤처 수준의 기업들이 적은 비용으로 로켓 개발과 발사체 서비스 시장의 강자로 부상할 수 있었던 것은 국가적 차원에서 개발된 우주기술들의 ‘스핀오프’(기술이전·spinoff) 덕분이다. 미국항공우주국(NASA)은 1964년 ‘기술활용계획’을 시작으로 다양한 우주 기술을 민간에 이전하고 상용화하는 노력을 펼쳐왔다. 메모리폼 베개, 매트리스, 냉동 건조식품, 전자레인지, 정수기, 가스탐지기 등이 스핀오프를 통해 상용화된 대표적인 기술들이다. 스페이스X의 팰콘 로켓 엔진 역시 스핀오프 덕분에 확보할 수 있었다. 스페이스X는 1950년대 나사에서 연구해 아폴로 프로그램에서 사용된 추진제 인젝터, 터보펌프 등을 그대로 사들여 활용했고, 다양한 형태로 이전된 엔진기술을 활용해 자체적으로 엔진의 성능을 개량하고 개발할 수 있었다. 나사를 통해 다양한 시험시설을 활용할 수 있었던 것도 고속성장의 발판이 됐다. ●“민간 우주개발 산업 활성화도 기대” 조광래 한국항공우주연구원 원장은 “선진국의 사례에서 볼 수 있듯이 미래 유망산업인 항공우주분야가 활성화되기 위해서는 국가 주도의 우주 개발이 우선돼야 한다”며 “한국형 발사체 개발은 단순히 로켓 개발과 달탐사가 목적이 아니라 민간 우주개발 산업 활성화라는 또 다른 목적을 갖고 있다”고 설명했다. 한국은 2013년 나로호 발사 성공을 제외하고는 로켓 기술과 관련해 우주선진국들처럼 축적된 기술도 없고 관련 산업 저변도 없는 상황이다. 이렇다 보니 시험시설도 마땅치 않아 개발과 시험을 동시에 수행해야 하는 어려움을 겪고 있다. 2019년과 2020년 발사를 목표로 하고 있는 한국형 발사체 개발에서 가장 어려운 점은 연소 불안정 극복과 용접기술 확보다. 연소 불안정은 로켓의 연료가 완전히 타지 못하는 현상으로 로켓에 영향을 줘 목표 고도까지 올라가지 못하거나 최악의 경우 폭발로 이어질 수 있기 때문에 로켓 개발 과정에서 반드시 해결해야 하는 문제로 꼽힌다. 한국형 발사체 개발 과정에서도 불안정 연소문제 해결에 많은 시간이 투입됐다. 지난달 초 전남 고흥군 나로우주센터에서 수행한 75t급 엔진 75초 지상연소시험을 통해 이 문제를 어느 정도 해결한 것으로 밝혀졌다. 남은 과제는 로켓의 연료가 채워지는 추진제 탱크의 용접 문제다. 한국형 발사체 추진제 탱크는 직경이 2.6m에 이르지만 두께는 일반 산업용 탱크보다 얇아 용접과정에서 변형되기 쉬운 만큼 변형을 막고 비행 중 압력과 하중을 견딜 수 있어야 하기 때문에 매우 정밀한 용접 기술이 필요하다는 설명이다. 조 원장은 “국내 우주산업은 대부분 정부 투자에 의지하고 있으며 위성활용 산업이 대부분을 차지하고 있다”며 “우주산업 저변 확대를 위해서라도 반드시 한국형 발사체 개발에 성공해야 한다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

출자전환 전제조건 완수 MOU 3년6개월 용선료 5300억 인하 새달 5일 새 경영자 임명키로 현대상선이 세계 최대 해운동맹인 2M에 가입한다. 이로써 현대상선은 채권단이 내건 출자전환의 전제조건을 모두 완수해 사실상 구조조정을 마무리했다. 현대상선은 14일 머스크와 MSC 등으로 구성된 해운동맹 2M과 공동 운항을 위한 양해각서를 체결했다고 밝혔다. 세계 1, 2위인 머스크(시장점유율 15.3%)와 MSC(13.3%)가 구성한 동맹에 현대상선이 합류하게 되면서 2M의 세계 해운시장 점유율은 30.5%로 확대된다. 현대상선 관계자는 “아시아~유럽 노선의 강점을 가진 2M과 아시아~북미 노선의 경쟁력을 가진 현대상선이 동맹을 통해 시너지 효과를 얻을 것으로 기대한다”면서 “이번 양해각서는 구속력이 있는 가입 합의서로 이후 세부 협상과 각국의 승인 절차에서 문제가 발생하지 않으면 2017년 4월부터 공동 운항이 가능하다”고 설명했다. 현대상선의 가입으로 2M은 아시아~북미 항로 시장 점유율이 15.4%에서 19.6%로 올라간다. 이번 양해각서 체결로 현대상선은 지난 3월 채권단과 맺은 조건부 자율협약 전제조건을 모두 충족하게 됐다. 채권단은 부채를 출자전환하는 조건으로 사채권자 채무조정과 용선료 조정, 해운동맹 가입 등 3가지를 요구했다. 현대상선은 해외 선주들과 용선료 협상을 진행해 지난달 앞으로 3년 6개월간 지급할 용선료 2조 5000억원 중 20%인 5300억원을 인하받았다. 또 8042억원 규모의 사채권자 채무 조정도 달성했다. 현대그룹 관계자는 “다음주 18일과 19일 출자전환을 위한 유상증자 청약이 실시되고 22일에는 납입, 다음달 5일에는 신주 상장이 이뤄질 예정”이라고 말했다. 신주 상장이 이뤄지면 부채비율은 5309%에서 400%로 낮아지게 되고, 현대상선은 40년 만에 현대그룹을 떠나게 된다. 현대상선은 다음달 5일 새 경영자를 임명하고 본격적인 정상화 작업을 진행할 계획이다. 현대상선 관계자는 “정부가 계획하고 있는 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용, 초대형·고효율 선박으로 운항 선박 구조를 바꾸고 비용 절감 방안 등을 내놓을 계획”이라고 전했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

美 증권위 “증권법 위반 조사” ‘혁신의 상징’으로 주목받던 미국 테슬라의 일론 머스크(45) 창업자 겸 최고경영자(CEO)가 주가조작범으로 전락할 위기에 놓였다. 자사 차량을 자율주행 모드로 운행하던 운전자가 교통사고로 사망했다는 사실을 외부에 알리지 않은 채 회사 주식을 대거 매각했기 때문이다. AP는 11일(현지시간) “미국 증권거래위원회(SEC)가 자율주행 중이던 모델S 운전자가 숨진 사실을 뒤늦게 공개한 테슬라 모터스에 대해 증권법 위반에 해당하는지를 조사하고 있다”고 전했다. 사망 사고는 5월 7일 발생했으며 테슬라는 이 사고를 열흘가량 뒤인 같은 달 16일 미국 국립고속도로교통안전국(NHTSA)에 보고한 뒤 자체 조사에 착수했다. 테슬라는 이 사고를 SEC와 투자자들에게는 다시 보름가량이 지난 5월 30일 늑장 공시했다. 중대한 교통사고를 공시하지 않고 있던 기간에 테슬라와 머스크가 주식을 대량으로 팔아치우면서 내부 정보를 이용한 주식 매각이 아니냐는 의혹이 커지고 있다. 테슬라는 같은 달 18~19일 14억 달러(약 1조 6000억원)어치 보통주를 매각했고 머스크 역시 스톱옵션 행사 관련 세금을 내기 위해 6억 달러(6800억원)어치를 처분했다. 약 20억 달러어치의 주식이 처분됐다. SEC는 테슬라가 이 사고를 투자자에게 반드시 알려야 하는 정보로 간주해 공표했어야 하는지 여부를 분석 중이다. 테슬라는 “사고 차량에서 데이터를 입수해 분석을 하는 데 시간이 걸려 공시가 늦어진 것일 뿐 주식 매각을 돕기 위해 의도적으로 사고를 숨긴 것은 아니다”라고 해명했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

인류가 개발했지만 이제는 인류를 넘어서고 있는 인공지능(AI)은 과연 우리의 친구일까 적일까? 세계적인 물리학자 스티븐 호킹 박사가 다시한번 AI의 위험성을 경고하고 나서 관심을 끌고있다. 최근 호킹 박사는 유명 토크쇼 진행자인 래리 킹과의 인터뷰에서 "AI의 발전이 인류의 진화보다 더 빠를 것"이라면서 "AI가 스스로 진화할 수 있는 단계에 왔을 때 그들의 목적이 인류의 목적과 다를 수 있다"고 경고했다. 호킹 박사의 AI 경고는 이번이 처음은 아니다. 2년 전 영국 BBC방송과의 인터뷰에서도 그는 “AI가 인간보다 훨씬 빠른 속도로 발달해 인류의 종말을 부를 수도 있다”는 섬뜩한 경고를 한 바 있다. 이번 인터뷰에서도 호킹 박사는 "많은 국가들이 AI를 무기와 결합해 개발하고 있으며 나중에는 ‘악당 AI’를 막기 힘들 것"이라면서 "안전한 장소에서 윤리적으로 개발할 수 있는 방법을 강구해야 한다"고 주장했다.　 우리에게 AI는 이세돌을 잡은 구글의 '알파고'로 유명하지만 사실 이름만 대면 누구나 알만한 세계적인 석학과 기업가들은 AI의 위험성을 여러차례 경고한 바 있다. 현실판 ‘토니 스타크’인 일론 머스크 회장 역시 “AI 기술이 생각보다 더 빠르게 진전돼 5년 혹은 최대 10년 안에 인류에게 중대한 위험을 줄 일이 실제 벌어질 수 있다”고 경고했었다. 또한 최근 방한한 유발 하라리(40) 이스라엘 히브리대 역사 교수도 "인류가 개발해 최대 위협이 될 기술은 무엇보다 AI가 될 것"이라면서 "인류 스스로 문명의 조종간을 AI에게 뺏기게 될 가능성이 높다"고 밝힌 바 있다. 한편 호킹 박사는 이 인터뷰에서 지구와 인류의 치명적인 존재로 역설적으로 인간을 지목했다. 호킹 박사는 "인간의 탐욕과 아둔함 그리고 환경오염이 지구의 가장 큰 위협"이라면서 "시간이 지날수록 인구는 더 늘어나고 환경은 더 오염돼 피할 수 없는 상황이 될 수 있다"고 말했다. 　 *AI란? AI는 ‘Artificial Intelligence’의 약자로 인간의 지능을 모방한 기계 혹은 컴퓨터 소프트웨어를 말한다. AI의 기반을 제공한 사람은 영화 ‘이미테이션 게임’으로 잘 알려진 영국 수학자 앨런 튜링(1912~1954)으로 그는 ‘효율적인 계산가능성‘ 이라는 개념을 가지고 ‘튜링 기계’(Turing’s Machine)를 만들어냈다. AI라는 말이 공식화 된 것은 튜링이 세상을 등진 2년 후다. 지난 1956년 미국 다트머스 대학교의 수학자이자 컴퓨터 과학자인 존 매커시는 ‘AI’라는 용어를 공식화시켰다. 이후에도 AI는 소위 ‘강한 AI’와 ‘약한 AI’의 논란으로 이어졌다. 강한 AI는 컴퓨터가 인간의 능력을 모두 갖춘 것으로 인간을 뛰어넘는 ‘슈퍼 AI’로 발전할 수도 있다. 인류를 멸망시키는 터미네이터의 ‘스카이넷’과 어벤저스의 울트론이 그 예. 이에반해 인간처럼 지능이나 지성을 갖추고 있지는 못하지만 지능적인 능력을 보이는 것이 ‘약한 AI’로 대표적으로는 애플의 ‘시리’같은 존재다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

이제 마크 와니트(영화 '마션'의 맷 데이먼 분) 박사는 화성에서 감자 뿐 아니라 토마토, 래디시(무) 등도 키워 먹을 수 있을 것 같다. 최근 네덜란드 봐허닝헌대학 연구팀은 화성과 같은 환경에서 토마토와 완두콩, 무 등 총 10종의 식물을 재배하는데 성공했으며 일부는 식용도 가능하다고 밝혔다. 이번 발표는 지난 3월 공개된 연구결과에서 한발 더 나아갔다. 당시 연구팀은 이같은 식물을 화성과 같은 환경에서 재배하는데 성공했다고 밝힌 바 있다. 물론 연구과정에서 여러차례의 시행착오는 있었다. 초창기 실험에서는 대부분의 식물들이 죽었으며 연구팀은 그 이유를 거름 부족 및 배수에 있다고 보고 추가 실험을 실시해 성과를 거뒀다. 연구를 이끈 비거 바메린크 박사는 "화성의 토양은 작물을 재배하기에 매우 좋다. 점토와 모래 사이의 성질을 가졌는데, 식물을 키울 때 필요한 성분도 일정부분 함유하고 있다. 다만 질소 성분이 약간 부족한 편”이라고 설명했다. 이처럼 일부 식물을 화성과 같은 환경에서 재배하는데는 성공했으나 문제는 실제로 먹을 수 있는지 여부였다. 화성의 토양은 납, 철분, 카드뮴과 같은 다량의 금속 성분을 함유하고 있기 때문에 여기서 자란 식물을 먹게되면 중독의 위험성이 있다. 그러나 이번 연구결과 토마토, 무, 호밀, 완두콩은 인체에 무해함이 확인돼 식용이 가능한 것으로 밝혀졌다. 바메린크 박사는 "총 10개의 재배 식물 중 4종을 대상으로 철, 마그네슘, 카드뮴, 납, 니켈, 알루미늄 등등의 수치를 측정했다"면서 "모두 위험 수치 아래로 측정돼 먹는 데 지장이 없으며 실제로 무슨 맛일지 궁금해 직접 먹어봤다"고 밝혔다. 이어 "이번 연구결과는 인류의 화성 정착 등 미래의 우주 탐사에 있어 중요한 성과"라고 덧붙였다. 　 봐허닝헌 대학의 이번 연구는 크라우드 펀드를 통해 진행되고 있으며 미래의 '주고객'은 NASA와 유럽우주국(ESA)을 비롯한 우주탐사 업체가 될 가능성이 높다. 이는 화성 등을 유인 탐사하고 정착할 목표를 가진 인류의 원대한 계획과 맞물려있다. 우주인이 화성을 탐사하는데 있어 식량은 필수적인 것으로 특히 현지에서 이를 조달할 수만 있다면 그만큼 우주선에 실리는 화물량은 감소하며 이는 예산 축소와도 직결된다. 이에 현재 NASA 측은 비영리 연구단체인 국제감자센터(CIP)과 함께 화성과 기후 및 토양조건이 비슷한 지역에서 가장 잘 성장하고 대량생산이 가능한 감자의 품종을 찾고있다. ‘편도행 화성 프로젝트’를 추진 중인 네덜란드의 비영리 단체인 마스원과 화성에 도시를 건설하겠다는 일론 머스크 회장이 이끄는 ‘스페이스X’ 역시 감자 재배에 관심이 많지만 인간이 감자만 먹고 살 수는 없는 노릇이다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

용선료 인하·미주노선 가치 급등 한진해운은 정부 협상카드 잃어 현대상선이 세계 1, 2위 컨테이너선사로 구성된 해운동맹 ‘2M’(머스크, MSC)과 동맹 가입 협상을 벌인다. 2M 측이 먼저 협력하자는 뜻을 밝혔다. 그만큼 합류 가능성이 높다. 2M, 오션과 함께 3대 해운동맹으로 꼽힌 ‘디 얼라이언스’ 가입이 지연되면서 애를 먹었던 현대상선 입장에서는 ‘전화위복’이다. 반면 디 얼라이언스 회원사인 한진해운은 현대상선이 2M과 손잡으면서 협상의 지렛대로 삼아온 ‘동맹 카드’를 잃게 됐다. 현대상선과 산업은행은 23일 “2M과 해운동맹 가입을 위한 본격적인 협상을 시작했다”고 밝혔다. 현대상선이 2M에 가입하면 머스크와 MSC가 보유한 초대형 선박을 활용할 수 있게 된다. 원가 절감 및 영업력 강화에 ‘올인’해야 되는 현대상선으로서는 ‘천군만마’를 얻었다. 머스크와 MSC는 아시아 지역에 거점을 마련하고 현대상선의 미주 노선을 활용하게 된다. 오션, 디 얼라이언스와 달리 아시아 선사가 없다는 단점을 극복할 수 있게 됐다. 김우호 한국해양수산개발원 해운해사연구본부장은 “파나마 운하 확장 등으로 미주 노선이 중요해지자 머스크와 MSC가 한때 미주 노선 강자인 현대상선에 손을 내민 것”이라고 말했다. 현대상선은 지난달 중순 디 얼라이언스 가입에 실패했을 때부터 ‘투 트랙 전략’을 써 온 것으로 알려졌다. 디 얼라이언스 가입 재협상과 동시에 2M 측에도 가입 의사를 타진한 것이다. 현대상선의 해운동맹 담당 임원이 직접 유럽을 다녀오기도 했다. 그러나 당시 현대상선은 용선료 협상이 끝나지 않은 상황이었다. 정부 관계자는 “그때만 해도 2M 측이 현대상선의 요구에 대해 시큰둥했다”고 설명했다. 그러다 지난 10일 현대상선이 해외 선주들과 20%대 용선료 인하에 합의했다는 소식이 알려지면서 2M 측의 입장에도 변화가 감지됐다. 머스크와 MSC는 “현대상선을 살릴 의지가 얼마나 있는지 직접 눈으로 확인하겠다”며 최근 방한했다. 이들 선사를 만난 산은은 “현대상선이 경쟁력 있는 글로벌 선사로 거듭날 수 있도록 측면 지원을 강화하겠다”고 강조했고, 이때부터 협상은 급물살을 타게 됐다. 현대상선의 디 얼라이언스 가입을 놓고 정부, 채권단과 ‘밀당’을 해 온 한진해운은 현대상선이 2M과 협상을 시작하면서 협상 카드가 사라지게 됐다. 그동안 현대상선 가입에 미온적 태도를 보인 한진해운은 “다른 회원사의 의사결정권을 침해할 소지가 있기 때문에 개별 선사의 찬반 의견을 별도로 알릴 수 없었다”고 해명했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

비영리재단 손잡고 집안일 로봇·AI 비서 개발도 박차 미국의 억만장자 기업가 일론 머스크(45)가 자신의 두 회사인 테슬라(전기차 제조)와 솔라시티(신재생에너지)를 통합할 방침이다. 솔라시티를 테슬라에 합쳐 전기차와 배터리, 태양광 패널 등 전기차 사업의 3가지 핵심 제품을 모두 생산하는 세계 유일의 회사로 업그레이드하겠다는 구상이다. 21일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 테슬라는 솔라시티에 편지를 보내 “솔라시티 종가에 25∼35%의 경영권 프리미엄을 붙여 주당 26.5∼28.5달러에 사들이겠다”고 밝혔다. 인수가액은 최대 28억 달러(약 3조 2000억원)다. 솔라시티는 테슬라, 스페이스X(우주선 제조)와 함께 이른바 ‘머스크 제국’의 3대 핵심 기업 가운데 하나다. 솔라시티는 테슬라 전기차를 무료로 충전해 주는 ‘슈퍼차저 스테이션’에 직접 생산한 태양광 패널을 설치하는 일을 한다. 머스크는 테슬라와 솔라시티의 창업자이자 테슬라 지분 21%와 솔라시티 지분 22%를 보유한 양사 최대 주주다. 머스크가 내세우는 양사 통합 명분은 테슬라가 전기차 사업과 관련된 모든 제품을 다 만드는 수직 계열화를 완성해 세계 어느 회사도 따라올 수 없는 경쟁력을 갖추겠다는 것이다. 그는 이날 열린 콘퍼런스콜(투자자와 증권사 등을 상대로 한 전화회의)에서도 “(양사 통합을) 몇 년간 진지하게 고민하고 토론해 왔다”면서 “두 회사의 제품들을 긴밀히 결합할 필요가 있다”고 설명했다. 하지만 WSJ는 “자금 부족에 시달리는 두 회사의 결합이 논리적으로 맞지 않으며 상식에도 반한다”며 양사 통합의 속내가 따로 있어 보인다고 지적했다. 최근 미국 정부의 신재생에너지 정책 변화로 심각한 경영난에 빠진 솔라시티를 구하기 위해 상대적으로 형편이 나은 테슬라에 합치려 한다는 것이다. 실제로 두 회사가 지난해 쓴 돈만 50억 달러(5조 7600억원)에 달하지만 수익은 크지 않아 월가 일부에선 ‘머스크 제국’의 지속 가능성에 의구심을 보이고 있다. 이런 상황을 반영하듯 양사 통합 보도 이후 솔라시티 주가는 시간 외 거래에서 최대 29%까지 치솟았지만 테슬라 주가는 12% 떨어졌다. 한편 미국 CNN 방송은 머스크와 인공지능(AI)을 연구하는 비영리 재단 ‘오픈 AI’가 집안일을 할 수 있는 로봇을 공동 개발하겠다는 계획을 발표했다고 이날 전했다. 오픈 AI는 블로그에서 “가사용 로봇을 필두로 이해력과 언어 구사력을 겸비해 복잡한 일을 수행하는 AI 비서도 개발하겠다”고 덧붙였다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

　미국 전기차업체 테슬라의 중국 생산기지로 상하이가 유력해졌다고 블룸버그통신이 21일 보도했다. 　테슬라의 중국 생산기지 설립을 위한 총투자액은 10조 2000억원(90억 달러)에 이를 것으로 추산됐다. 　상하이시 소유의 진차오 그룹은 테슬라와 이 지역에 생산시설 설립을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 익명을 요구한 소식통이 밝혔다. MOU는 구속력이 없다. 　양측은 각각 300억 위안(약 5조 2000억원)을 투자하되 진차오 그룹은 투자액의 대부분을 땅으로 내놓기로 했다. 　이날 상하이증시에서 진차오 그룹의 주가는 상한가(10%)로 치솟았다. 　코비 브루클린 테슬라 대변인은 소문이나 추정에 대해 코멘트하지 않겠다고 답변했고 진차오 그룹도 전화를 받지 않았다. 상하이시 대변인은 양측의 협상 내용에 대해 확인도 부인도 하지 않았다고 통신은 전했다. 　미국 캘리포니아 팔로 알토에 기반을 둔 테슬라는 중국에서 직접 제조에 나선다면 25%의 수입 추가부담금을 내지 않아도 돼 BMW나 아우디 등 고급브랜드나 비야디(BYD), 베이징자동차(BAIC) 등 현지브랜드와 겨루는 데 유리해질 수 있다고 통신은 지적했다. 　테슬라의 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 지난 1월 중국 생산과 관련한 협력업체를 찾고 있다며 중국 정부와 고위급 회의를 여러 차례 했다고 밝힌 바 있다. 상하이 외에 쑤저우와 허베이도 테슬라의 투자를 유치하기 위해 적극적으로 뛰고 있다고 소식통은 덧붙였다. 　한편 테슬라는 한국 진출도 준비하고 있는 것으로 알려졌다. 　테슬라는 지난해 11월 국내에 ‘테슬라코리아 유한회사’라는 이름으로 법인등록을 하고 서울에 사무실과 판매대리점을 내기 위해 준비 중이다. 　한국은 테슬라가 모델3를 직접 판매하려는 국가 가운데 하나다. 테슬라 홈페이지에는 서울에서 근무할 매장 매니저, 판매 고문, 소프트웨어 품질 보증 기술자 등을 구한다는 채용공고가 올라와 있다. 　테슬라의 보급형 세단 모델 3의 기본가격은 3만 5000달러(4000만원)로 이 회사가 판매하고 있는 세단 모델S나 스포츠유틸리티차량 모델X의 절반 수준이어서 현재 예약주문만 37만 5000대가 밀려있다. 　한 차례 충전으로 215마일(346㎞)을 달릴 수 있으며 정지 상태에서 출발해 시속 60마일(96㎞)에 도달하기까지 6초가 걸린다. 　예약주문 고객들은 대당 1000달러(110만 원)를 보증금으로 걸고 예약주문을 했으며 2017년 말 출시 이후 예약주문 순서에 따라 차량을 받게 된다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

워런 버핏이 매일 하는 습관이나 엘론 머스크가 아침마다 먹는 메뉴, 또는 부자에게는 있지만 가난한 사람에게는 없는 특성에 관한 것을 들어본 적이 있을지도 모르겠다. 이처럼 성공한 사람들의 습관은 확실히 흥미로운 내용이지만, 이를 따라 한다고 해서 당신이 성공할 수 있는 것은 아니라고 미국 매체 라이프해커가 최근 밝혔다. 이 매체에 따르면, 이런 습관에만 집착하다 보면 오히려 성공에서 멀어질 위험이 커진다. 예를 들어, 실제 부자들이 실천하고 있는 몇 가지 습관을 살펴보자. 일찍 일어나기, 해야 할 일 목록 만들기, 지인 생일에 전화하기, 적극적으로 인맥 유지하기, 책이나 기사 많이 읽기까지, 이는 모두 좋은 습관이다. 하지만 이런 습관을 따라 해서 부자가 될 수 있다고 말하는 것은 확대 해석에 지나지 않는다. 더 나쁜 점은 대부분의 경우 인과 관계가 반대로 설명돼 있다는 것이다. 이미 부자가 돼 있는 사람이 일찍 일어나는 것이며, 지인의 생일에 전화하는 가난한 사람도 많다는 것이다. 이에 대해 이 매체는 “성공한 사람의 습관을 아는 것만으로 동기부여를 높일 수는 있지만, 부자의 습관을 따라하면 부자가 될 수 있다고 생각하는 것은 잘못이며 쓸모없는 것”이라면서 “이런 습관이 있어도 부자가 되는 것과는 어떤 인과관계도 없고 오히려 상관관계조차 없는 경우도 있다”고 말했다. 물론 습관은 돈을 거래할 때 중요하다. 규칙 역시 마찬가지다. 하지만 개인의 자산은 습관이나 규칙처럼 따라할 수 있는 것이 아니다. 현재 당신 자신에게 필요한 것이 무엇인지를 이해하고 이를 실천으로 옮기는 것이 중요하다. 성공과 부를 위한 간단한 지도가 있다고 한다면 실제로 성공에 필요한 중요한 것들을 생각하지 않게 될 수 있다. 이 매체는 유명 작가 크리스 길아보가 ‘스마트 패시브 인컴’(Smart Passive Income) 팟캐스트에서 밝혔던 다음 에피소드도 소개했다. 길아보는 “항상 유명 기업가들은 좋은 습관을 갖고 있었다. 이를 보고 ‘워런 버핏은 매일 이렇게 하고 있으니 해봐라. 워런 버핏처럼 될 수 있을 것이다’와 같이 말하지만 이는 모두 엉터리다”고 말했다. 이어 “대부분 사람은 그들이 지닌 것과 같은 자원이 없다. 우리는 수만 명의 직원을 거드린 것이 아니다”면서 “우리는 워런 버핏처럼 수십억 달러의 돈을 갖고 있는 것도 아니다”고 덧붙였다. 또 “그래서 단순히 ‘워런 버핏이 투자를 잘하는 이유는 무엇인가? 마크 저커버그가 성공하는 이유는 무엇인가’와 같은 질문도 무의미하다”면서 “‘우리가 잘 되려면 어떻게 해야 하나?’라고 물으면 안 된다는 것이다”고 말했다. 이는 좋은 습관을 배우지 말라는 말은 아니다. 부자가 하는 것처럼 누군가의 생일에 전화를 걸거나 일찍 일어나지 말라는 의미도 아니다. 이런 습관을 들이게 되면 행복해지거나 생산성을 향상할 수 있다는 것이다. 단지 맹목적으로 부자의 습관을 따라 한다고 부자가 될 수 있는 것은 아니다. 만일 그렇게 일이 간단하면 우리 모두 부자가 돼 있을 것이다. 대신 자신이 처한 상황에 얼마나 잘 대처하는 지를 배우는 것이 성공으로 향하는 가장 빠른 지름길이 된다고 작가는 설명했다. 또 소개되는 습관 대부분이 무작위이며 단순화돼 있다. 성공한 사람의 습관을 소개하는 글의 가장 큰 문제는 이런 습관을 무작위로 추출한다는 것이다. 예를 들어, 워런 버핏은 세계에서 가장 성공한 투자자이므로, 그의 투자 습관을 배울 만한 가치가 있다고 말할 수 있다. 돈에 관한 생각도 마찬가지다. 그렇다면 그가 일주일에 책을 500페이지나 읽는 습관은 어떤가? 분명히 좋은 습관이지만 단지 훌륭할 뿐이다. 모든 사람이 독서가 좋은 습관이라는 것은 안다. 하지만 독서가 버핏의 성공 비밀은 아니다. 버핏은 자신이 수동적인 투자를 통해 부를 축적했다고 말한다. 이는 실제로 버핏처럼 부자가 되려는 사람에게 유용한 정보다. 길아보는 “습관에 주목하려면 자신과 같은 일반인 중 자산을 향상하려고 노력하는 사람들의 습관에 주목해야 한다”고 말한다. 그렇다고 해서 노력하는 사람이라면 누구든지 괜찮다는 것은 아니다. 투자 방법이나 자유 시간을 늘리는 방법, 또는 돈을 관리하는 방법 등 지금 당신에게 중요한 주제로 노력하고 있는 사람에게 눈을 돌리는 것이다. 이는 개인 금융 블로그가 매우 인기를 끌고 있는 이유다. 이런 블로그에는 실제 경험과 생활습관 등 도움이 되는 것이 소개된다. 즉 습관은 내용뿐만 아니라 배경이 되는 생활에도 눈을 돌려야 한다. 어떤 사람이 어떤 습관을 실천하고 어떤 효과가 나오는지 전체적으로 고려해야 한다는 것이다. 분명히 성공한 사람들은 습관이 도움이 됐을지도 모른다. 하지만 그들이 부를 쌓을 수 있었던 것은 소개된 습관이 아닌 각고의 노력과 실천이 있었기 때문이 틀림없다. 일찍 일어나거나 TV를 덜 보고, 또는 일기를 쓰는 것만으로 부자가 될 수 있다고 생각하지 말아야 할 것이다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr