올 상반기엔 하루 2천1백20대씩 자동차가 늘었다고 한다.이중 서울 증가량은 하루 4백대.답답하긴 하지만 이상할 것은 없다.그저 예측을 좀 뛰어넘고 있을 뿐이다.올해초 교통당국의 예측자료를 보면 90년대 연평균증가율이 13.6%로 되어 있다.그러나 이미 올해는 상반기에 11.3%가 증가됐다.이렇게 되면 5년내 7백만대를 넘어설 것으로 본 작년의 추정도 깨질 수 있다.◆승용차의 증가는 GNP 3천달러에서 5천달러 사이에 폭증하는 것으로 보고 있다.이론이 아니라 경험의 평가이다.일본은 70년대초 이 현상을 겪었다.우리는 오히려 늦은 편이다.그러니 차를 사라 마라 할 일은 아니다.단지 우리의 교통지옥은 어떻게 될까를 망연하지만 생각해 볼 뿐이다.현재 서울 도심의 운행속도는 1일평균 시속이 16.5㎞다.외곽은 25.1㎞.아직까지는 견딜만 하다.◆그러나 서울시 교통대책 자료를 보면 95년에 서울 하루종일 시속은 12.1㎞가 된다.이 속도는 마라톤선수의 속도와 같다.자동차속도로는 거의 무의미하다고 말해진다.더 재미있는 추정은 2000년이다.같은 자료에서 도심은 시속 8.4㎞가 된다.외곽이 12㎞.이 사이 물론 도로율증대와 주차장 확보가 추진되는 것을 전제로 하고 있다.◆도심교통정책에서 가장 효율적인 것은 그대로 내버려 둔다는 것이다.농담이 아니라 전문가들의 당당한 견해이다.자연조절기능이 사용자들에 의해 언제나 나타나기 때문이다.그러나 이 과정에 파행적 현상들도 나타난다.지금만해도 소문도 없이 서울도심에서는 보통택시들이 사라졌다.중형택시만 그것도 거만한 모습으로 운행된다.이마저 아무도 별일처럼 보지도 않는다.하지만 택시요금조정이라는 시책에서 보면 터무니없는 파행이다.◆시속의 문제가 아니라 주차장의 문제이기도 하다.앞으로 주차에 있어서는 어떤 파행들이 일어날까.그러니 대기오염의 45%가 자동차매연의 문제라는 것 같은 이야기는 덧붙여 할 자리도 없다.그저 단지 두고 볼밖에.

◎2년내 폐기물재활센터 73곳 운영/벙커C유·경유 배출기준 대폭 강화/자연환경보전법·「국가환경선언」 제정키로 29일 정원식국무총리 주재로 열린 제3차 환경보전위원회에서 최종확정된 「환경개선 중기종합계획」은 날로 심각해지고 있는 환경오염문제를 우선 치유하기위한 기본계획이라 할 수 있다. 이번 계획은 미국·영국·일본등 선진국들의 환경개선 노력에 비하면 미약한 것이 사실이나 페놀사건 이후 고조되고 있는 환경의 중요성에 대한 국민의 의식을 반영,정부가 처음으로 화경보전을 위한 강력한 의지를 표명했다는데 그 첫번째 의미를 찾을 수 있다.또 이번 계획은 중앙정부 뿐아니라 지방자치단체,그리고 그동안 비생산부문으로 인식,환경투자를 기피해온 민간기업들까지 공동참여해 마련했다는 점도 중요하다. 실제로 우리의 환경보전 실상을 보면 그동안 성장과 생산위주로 추진돼온 경제정책으로 환경파괴는 거의 위험수위에 다다른게 사실이다.수질오염·대기오염·해수오염·토양오염문제는 물론 골프장·댐등 각종 공사로 인한 생태계의 파괴및 오염등도 심각한 상황이다. 더욱이 소련 체르노빌원전사건에서 여실히 드러났듯이 환경의 오염은 국경이 없기 때문에 세계 모든 국가가 공동대처하고 있다.오존층 보존을 위해 각국의 □ 배출을 규제하려는 「몬트리올의정서」와 프레온가스배출을 금지시키는 것을 골자로한 지구의 온실효과를 막기위한 기후협약제정 움직임등도 활발히 추진되고 있다. 특히 환경문제를 그대로 방치했다간 이러한 국제협약이 92년부터 본격 발효되면 국내산업 전반이 엄청난 타격을 입을게 불을 보듯 뻔한 상황에 처해있다. 이렇게 볼때 정부가 이번 환경개선계획을 서둘러 마련,확정한 것도 쾌적한 환경보전에 첫번째 뜻이 있지만 국제환경규제에 미리 대비하자는 의미도 담겨 있다고 볼 수 있다. ▷주요 환경동향◁ △수질의 경우 영산강을 제외한 한강·낙동강·금강은 90년에 비해 다소 악화 △서울 상수원인 팔당의 경우 지난해와 비슷 △대기의 경우 아황산가스 오염도는 액화천연가스(LNG)·저유황경유 사용 등으로 서울등 대도시 지난해보다 개선 △오존층의 파괴는자동차의 급증으로 악화일로 △마산만 연안오염은 4.9ppm으로 공업용수기준 4ppm을 초과 △폐기물의 경우 생활쓰레기는 연간 3천1백만t이나 발생,쓰레기처리장 부족. ▷환경개선계획◁ ◇물 △96년까지 도시지역의 하수처리장 84개 건설(2조3천억원 투입) △상수원 보전을 위해 읍·면지역까지 중소규모 하수처리장 1백50개소 설치(3천억원 투입) △공단지역 폐수는 현 개별처리방식에서 공동 또는 집중처리방식으로 전환 △상수원 영향권내의 유독물질 취급업체에 대해서는 안전사고방지체계 수립및 외부이전 추진 △상수원 수질및 개별 폐수배출구에 대해서는 측정감시활동 강화및 수질오염경보체계를 단계적으로 도입. ◇폐기물 △분리수거제도 정착 △분리수거된 재활용 폐기물을 수집,선별하고 자원화 촉진 △이를 위해 93년까지 전국 73개 도시에 「폐기물재활용센터」설치 운영 △타이어·윤활유·수은전지 등의 수입 및 제조업자에게 회수·처리비용을 사전예치토록 하는 「처리비 사전예치제도」실시 △쓰레기매립장 확보를 위해 수도권 해안매립지 등 대단위 광역위생매립지 34개소 조성 △내륙도시를 위해 93년까지 3백80만평 규모의 대단위 해안매립지 3개소 조성 △직할시 및 도청소재지 등 10개 지역에 하루 2백만t 처리규모의 소각로 51기 설치(1조1천8백70억원 투입) ◇공기 △대기배출허용기준 강화 △액화천연가스(LNG)등 청정연료의 확대 공급 △저유황경유와 벙커C유의 유황함유기준 강화(벙커C유 1.6%에서 1%,경유 0.4%에서 0.2%) △경유자동차의 배출허용기준 강화(매연농도 50%에서 40%) △저공해 승용차의 보급 확대 △울산·온산 등 오염이 심한 지역에 대해서는 배출허용기준 강화 △지역별로 자동측정기 등 상시자동감시체제 구축 ◇생태계 △현재 각부처에 분산되어 있는 자연환경보전관련 업무를 종합적으로 추진키 위해 자연환경보전법을 제정 △도시 및 공단지역의 녹지공간을 확대 조성 △10개 도시 및 공단지역에 환경보전림 조성사업과 환경정화 나무심기사업 추진(3백억원 투입) △환경관리 강화 및 환경과학기술 진흥을 위해 가칭 「환경정책개발원」설립 △환경정책 연구,환경과학기술 개발,환경교육훈련기관 등이 상호 연계될 수 있도록 종합환경연구단지 건설 ▷지구환경문제에 대한 대응방안◁ △경제기획원에 설치된 「국제환경협약대책위원회」의 활성화 △오존층 파괴물질의 사용규제에 대비한 몬트리올의정서 가입 추진(92년중) △오존층보호를 위한 특정물질 규제 등에 관한 법률 제정 △KIST 안에 대체물질개발센터 설치 운영 △국제 기후협약 제정에 대비,에너지수급구조의 전반적인 재검토 △생태계 보전시책 강화 △한·일 환경과학심포지엄 활성화 △유엔환경계획(UNEP)의 북태평양지역 해양보전사업 적극 참여 △동북아 환경협력협의체 구성 추진 △환경에 관한 「국가보고서」작성및 92년 UNEP에 제출. ▷환경보전을 위한 국가선언◁ △정부·국민·기업인이 모두 실천하고 지켜나갈 환경보전에 대한 기본원칙 선언 △학계·언론계·종교계등 사회각계층의 인사들로 선언문제정위원회 구성 △선언문의 주요내용은 전문과 분야별 실천강령으로 구분 작성 △주요내용은 환경보전을 위한 정부·국민·기업인등 각 주체별로 역할·의무·분야별기본방향 규정. ▷팔당호 준설결과 및 조치계획◁ △퇴적물성분중 수질에 영향을 줄 수 있는 저니류는 0.5% △농약성분·수은·카드뮴은 검출되지 않음 △골재채취로 인한 부유물질도 하루 3㎞ 범위에서 확산돼 상수취수구가 있는 7.2㎞ 하류까지는 영향이 없음 △팔당호 상류에서의 골재채취에 여론반영 결론 △팔당호 골재채취행위 금지 방침.

환경처는 오늘부터 8월18일까지 매주말 마다 전국의 유명산·해수욕장·유원지 등 46개 피서지에서 불법으로 쓰레기버리는 행위를 단속키로 했다.폐기물관리법에 의하면 이 과태료는 4천원부터 시작해서 1t초과시 t당 4만원씩 받게 된다.우리의 풍습대로 하면 아마도 이 벌금들을 상당히 내게 될 것이다.환경오염문제에서 가장 크고 심각한 부분이 쓰레기라는 것을 알면서도 실제 행동에서는 여전히 나하나 쯤이라는 개별적 이기주의가 결코 개선되고 있지 않기 때문이다. 그러고 보면 이 개별적 이기주의는 지금 기업단위에서 더 심한 것 같다.환경처가 11일 입법예고한 「폐기물예치금제」의 마련과정이 그 예이다.당초 예치금제의 대상품목 29개중 형광등·종이기저귀 1회용품·수은온도계등 4개 품목은 아예 제외되고,나머지 제품들의 예치금요율도 50%까지 하향조정됐다.종이팩의 경우 2원10전에서 1원으로,농약병의 경우 50원에서 30원으로 내려간 것 등은 그렇다치고 자동차까지도 1t짜리 승용차의 경우 5만원예치금예정에서 2만5천원으로 내려진 것은 결국 오염문제를 해결하자는 의지가 중요한 것이 아니라 단지 지금 이 시간 상품 팔아먹기만이 더 급하다는 기업의 실리적 감각을 표현한다.그러나 이 돈도 실은 소비자가 내는 것이고 보면 기업은 더욱 팔기 쉬운 조건에만 집착하고 있음을 드러내는 것이다. 따라서 우리의 관심은 이러한 단속이나 입법들 이전에 과연 우리가 쓰레기오염 만이라도 좀 실제로 개선하겠다는 결심이 있기는 있느냐 하는 것이다.별로 따질 능력이나 계통을 갖고 있지 않은 보통시민들에게 주어지는 규정들은 자못 자유롭게 정해지고,알음알음이 연결되는 기업들의 의견은 언제나 충분히 수용되는 형식속에서 과연 오염에의 극복이 가능한 것이냐를 우리는 원칙적으로 다시 한번 반성해 볼 필요가 있다. 이 점에서는 쓰레기분리수거제도도 마찬가지다.이 제도는 지금 전국적 실시에 들어섰다.그러나 분리를 위한 실질조건들은 아직도 준비된 것이 별로 없다.분리용 백이 분명하게 있는 것도 아니고 지역별로 공지가 충분히 돼 있는 것도 아니다.뿐만 아니라 애써 분리한 쓰레기마저 수거과정에서 다시 하나로 섞어지게 마련이다.이마저 비밀도 아니다.오히려 각종 장비가 없다거나 분리시킬 하치장이 없다는 것을 공공연히 하고 있다.그렇다면 왜 분리를 하라고 하는가.그저 세계 곳곳에서 그렇게 하고 있기 때문인가. 환경오염에 대처하는 가장 멀지만 가장 가까운 길은 바로 의식을 개혁하는 것이다.그리고 사람이 사는 방식을 바꾸어야 한다라고도 한다.자동차 매연을 가장 직접적으로 줄이는 길은 곧 사람이 자동차 타기를 줄이는 것이기 때문이다.그러나 이 삶의 양식까지 바꾸기 위해서는 제도적·사회적 접근이 과학적이어야 할뿐 아니라 하기로 한것을 분명하고 믿음있게 해야만 한다.여기저기 의도와 형식은 있는데 서로 아구도 안맞고 정말 하려는 것인가라는 의아심을 만들때 개별적 이기주의만 커지게 마련이다.좀 더 합리적이며 체계적인 쓰레기정책의 오염 극복 의지를 보여야 할 때이다.

◎“저공해 메탄올차 전망 밝아요”/강한 부식성 니켈도금법으로 해결/운행비용 휘발유차의 40%면 충분/90년대중반 본격 실용화… 세제 뒷받침 절실 『메탄올자동차는 앞으로 시내버스를 비롯해 청소 및 우편차량 등 공공기관의 업무용 차량을 중심으로 활발하게 실용화될 것입니다』 기아자동차는 최근 국내에서 처음으로,세계에서 6번째로 저공해 메탄올자동차의 개발에 성공했다. 서울대 공대 연구팀과 공동으로 7년6개월간의 오랜 연구끝에 국내개발에 성공한 기아기술센터 수석연구원 송재익박사는 그간의 숱한 고초를 설명하면서 메탄올자동차의 장래를 매우 낙관했다. 『미·일 등 선진국에서는 대부분 정부주도 아래 저공해 메탄올자동차의 개발에 성공,양산직전에 들어가 있습니다.우리나라에서도 빠르면 오는 90년대중반부터 본격적으로 상품화될 것으로 보입니다』 송박사팀이 메탄올자동차의 개발에 착수한 것은 지난 84년.자동차수요가 갈수록 늘어나는 반면 배기가스로 인한 공해문제가 세계적으로 심각하게 제기되던 무렵이었다. 특히 미국 등 선진국들이 자동차 배기가스에 대한 강력한 규제조치를 내릴 움직임을 보였기 때문에 생산량의 50%이상을 해외시장에 수출해야 하는 기아로서는 저공해 자동차의 개발이 절체절명의 과제였다. 자동차용 대체에너지로는 메탄올 이외에도 수소·CNG(압축천연가스)·전기 등이 있다.그러나 출력면에서 CNG는 같은 석유량의 25∼50%의 에너지밖에 나오지 않고 수소는 20%선에 그친다.전기를 이용한 자동차는 배터리 용량의 한계로 개발이 벽에 부딪쳐 있다. 또 수소나 CNG는 기체상태이기 때문에 실용화에 어려움이 있으나 메탄올은 연소속도가 빠르고 열손실이 감소되는 만큼 매연이 거의 없고 질소산화물이 대폭 줄어드는 장점이 있다. 송박사팀은 이런 이유로 저공해자동차 개발대상을 메탄올로 쉽게 결정하고 서울대팀과 같이 고농도 메탄올을 연료로 하는 자동차의 성능 연구에 들어갔다. 그러나 애로사항이 여간 적지 않았다.메탄올의 단점인 부식성을 실험으로 확인하고 방지책으로 니켈도금법을 찾아내는등 엔진개조에서 부품제작에 이르기까지 하나하나를 몸으로 부딪쳐야만 했다. 『특히 메탄올자동차에 관한 기초기술이 국내에 전혀 없는 상태인데다 선진국도 첨단기술이라는 이유로 정보유출을 철저히 차단해 정보수집마저 힘들었습니다』 송박사는 메탄올자동차의 개발을 공식 발표하던날 2대의 시험용 자동차가 기대이상의 성능을 발휘,호평을 받자 양볼에 뜨거운 눈물이 흘러내렸다고 겸연쩍어했다. 그는 74년 영남대 기계과를 졸업하고 일본소피아대에서 내연기관에 대한 연구과정을 수료,87년 열공학박사학위를 받았다.88년 귀국,기아에 들어와 오늘의 보람을 안았다. 메탄올자동차는 공해방지효과가 매우 뛰어나다.매연은 거의 발생하지 않고 질소산화물은 휘발유자동차보다 85%가량 줄어든다. 경제성으로 볼 때도 메탄올은 휘발유보다 40%,경유보다 56%가량(동일주행거리대비)싸게 먹힌다. 반면 메탄올은 금속을 부식시키는 정도가 심하고 피스톤이나 실린더의 마모,고무제품을 늘어나게 하는등의 단점이 있어 이의 보완 때문에 제작비가 비싸게 든다. 송박사는 『앞으로 메탄올자동차의 실용화를 위해서는 연료의 유통체제 구축,도시공해감소 차원에서의 각종 세제혜택등이 정부차원에서 이루어져야 한다』고 강조했다.

환경처가 드디어 수도권에 있어 「광화학스모그현상이 심하게 나타나는 하오 1∼3시에는 외출활동을 줄이는 것이 바람직하다」는 발언을 했다. 권장사항이라고 하지만 실제로 이 단계란 눈병·기관지계통·폐수종 등의 질병이 구체적으로 유발될 수 있다는 위험을 표시하는 것이다. 자료를 보면 더욱 심각해 진다. 광화학스모그 원인물질인 오존의 농도가 지난 5월 서울의 경우 장기환경기준 0.02ppm의 6배에 달하는 0.123ppm에 이른 날이 나타났다. 수원·안양·성남·과천들도 모두 최소 3배 이상에 이르렀다. 더 다급한 곳은 구의·대치·잠실동들이다. 이곳들은 연간 3회 이상 초과하면 현실적 위험으로 간주하는 단기환경기준 0.1ppm을 5월 한달새 무려 5회까지 초과했음을 보이고 있다. 그러나 답답한 것은 이런 수치나 또는 권장이 우리의 관심사 속에서 실은 어떤 실감도 주지 않고 있다는 것이다. 환경문제에 대한 인식이나 반응도 마치 어떤 사건이나 요란하게 지나가듯이 대하고 있다. 팔당댐 수질 한 건,페놀악취 한건 떠들썩했으니 그것으로 환경문제는어지간히 논의하지 않았느냐 라는 분위기 같은 게 있는 것이다. 그리고 일일이 따져봐야 더 답답할 뿐이라는 태도도 있다. 이럴 계제가 이제는 아니라는 점이 좀더 강조되어야 할 것 같다. 현재로서도 멕시코시티보다는 낫지 않느냐 할 수는 있다. 그곳은 지금 낮 12시부터 하오 4시까지에는 아예 시내나들이를 하지 말라는 권장을 하고 있다. 이 현상 속에서 시민들은 집단적으로 두통·불면증·무기력증·구토·멀미·설사를 거쳐 환각증 증세까지 겪고 있다. 어떤 적극적 대응도 없이 빠른 속도로 악화되고 있는 우리의 대기오염을 놓아두고 본다면 가까운 시일내 우리도 손 쉽게 멕시코시티가 될 수 있다는 전망을 해야 한다. 어떤 처방이 필요한 것이냐는 이미 제시되고 있는 것이 아니라 실시되고 있다. 광화학 스모그의 원인은 자동차 배출가스이다. 자동차매연이 햇빛에 화학반응을 일으켜 오존을 비롯한 각종 유해산화물질을 생성시키는 현상이 바로 스모그다. 따라서 자동차 통행대수를 줄이고 자동차의 세정기와 여과기를 오염방출이 적도록 통제하는노력을 해야만 한다. 교통소통 때문이 아니라 단지 매연축소를 위해 멕시코 환경청은 이미 89년 11월부터 멕시코시티의 전차량 5부제를 실시하고 있다. 우리는 어떻게 좀더 버텨볼 수 있지 않을까 하고 있을 일이 아닌 것이다. 지난 5월 자료로 보면 햇빛이 있는 맑은 날만의 문제도 아니다. 흐린날에는 또 습한 공기가 정체되는 속에서 아황산가스와 먼지가 결합하는 스모그현상이 일어난다. 전자를 로스앤젤레스 스모그라 부르고 후자를 런던 스모그라고 부른다. 우리의 런던 스모그 현상은 또 그 위험기준 초과일이 4일간 계속된다는 수준에 있다. 이 초과일 계속이 7일을 넘으면 런던 스모그 4천명 사망의 참사에 다가가는 것이 된다. 「위험수위」 「중증」의 표현들은 쓰고 있다. 그러나 실제로 대책을 현실화하려는 감각은 아직 없다. 이 점이 더 위험한 것이다. 서울은 지금 도심기온이 외곽보다 최소 5도,최대 10도 수준으로 여름에는 더 높고 겨울에는 더 낮다는 측정치도 갖고 있다. 떠들썩하자는 게 아니고 단지 초미의 정책과제가 돼야 할 것임을 지적하는 것이다. 위험수준을 바로 보아야 할 때이다.

◎경유가 동결은 제조업의 경쟁력 강화 배려/원유가 올라도 하반기엔 국내유가 그대로 7월1일부터 적용될 유가인하 조정은 국내기름값의 산정기준이 되는 기준도입원유가를 19.4달러에서 17.7달러로 하향조정한 데 따른 것이다. 특히 이번 유가조정은 8월부터 실시되는 휘발유 등유가격의 자율화와 석유유통시장의 개방에 대비한 일종의 가격구조 조정이라는 점에서 종전의 기름값 조정과는 다른 면을 지니고 있다. 다만 국제가격의 3분의1 수준인 경유의 가격을 그대로 둔 것은 제조업의 경쟁력 강화와 교통요금의 안정을 위한 고육책으로 분석된다. 경유의 경우 70% 이상이 산업용으로 쓰이고 30%가 버스·철도 등 대중교통수단의 연료로 사용돼 가격을 국제수준과 맞추게 되면 경제에 엄청난 파문을 불러 일으키게 되기 때문이다. 또하나 휘발유 가격의 인하요인을 소비자가격에 반영하는 대신 이를 특별소비세 인상으로 흡수,현수준을 그대로 유지했다. 휘발유 수요자들에게 많은 반발이 예상되긴 하나 이는 일반의 소비억제와 함께 부족한 사회간접시설 투자재원의 확보를 위한 불가피한 조치라고 관계자들은 설명하고 있다. 사실 휘발유의 국내소비는 해마다 평균 25% 가까이 늘고 있는 데다 가격 수준 또한 국제가격보다 싼 편이라는 지적이 적지 않았다. 문제가 있다면 8월부터 휘발유·등유값이 자율화될 예정으로 있어 앞으로 2∼3개월 뒤면 이들 유종의 가격은 자연히 오르도록 되어 있다는 점이다. ­휘발유의 특별소비세 조정내용과 용도는. ▲보통휘발유는 현행 85%에서 1백20%로,무연휘발유는 70%에서 1백%로 특소세율을 높였다. 대신 공장도 가격을 15∼15.9% 내려 소비자가격을 변함은 없도록 했다. 이번 특소세 인상으로 특소세액은 연간 7천5백4억원에서 9천64억원으로 1천5백60억원 늘게 된다. 이 중 90%는 도심교통난해소사업에,10%는 지하철건설사업에 쓰인다. ­경유는 국제가격의 3분의1 수준으로 매우 싼 데다 환경오염의 주범이다. 특히 경유사용차량인 트럭·버스 등이 도심교통체증 및 도로파괴의 주원인인데 가격을 그대로 둔 이유는. ▲경유사용 차량의 매연물질 배출량이 휘발유차량보다 10∼30배 이상 많다. 그러나 현재 우리나라 경유 수요특성을 볼 때 약 77%가 대중교통수단과 산업화물수송용으로 사용되고 있어 가격을 인상할 경우 서민층의 교통요금부담과 산업의 대외경쟁력 약화를 초래할 가능성이 높아 이번 인하에서 제외시킨 것이다. 다음 조정 때는 이 문제를 반영시킬 계획이다. ­하반기에는 국제유가가 오를 가능성이 높다. 국제가격이 오를 경우 국내유가를 올릴 계획인가. ▲걸프사태처럼 특별사태가 발생하지 않는 한 현수준보다 1∼2달러 오를 것으로 예상된다. 이 정도면 이번에 조정된 가격으로 버틸 수 있다. 다만 돌발사태가 발생할 경우에는 다르다. 현재로선 석유사업기금 중 아직 1조1천억원 정도 남아 있는 유가완충자금을 활용하는 방안과 국내유가를 조정하는 방안 등 2가지가 있는데 이것은 그때 가서 결정하겠다.

◎가스공사연구개발원,현대등과 공동추진/응축가스용 특수연료통 제작이 최대 난제 액화천연가스(LNG)로 달리는 LNG자동차가 개발중이다. 또 여름철 전력수요 억제를 위해 가스엔진 냉·난방기의 개발연구가 진행중이다. 한국가스공사는 12일 이같은 내용의 「가스이용 신기술 중장기 목표」를 세우고 산하 한국가스공사연구개발원으로 하여금 본격 개발토록 했다. 이에 따라 가스공사개발연구원은 호주·뉴질랜드 등 LNG자동차가 보급되어 있는 선진국으로부터 LNG자동차에 관한 각종 연구자료를 수집,현재 현대 등 민간기업과 공동으로 개발을 추진중이다. 지금까지 연구결과를 종합해 볼 때 LNG자동차가 매연이 없어 대기오염 방지에는 크게 기여할 것이나 LNG를 액화상태로 보존하려면 특수연료통이 필요한데 이에 대한 개발이 여의치 않다고 개발연구원 관계자는 말했다. LNG는 섭씨 영하 1백62도 이하에서만 액화상태로 응축되기 때문에 이를 위해선 특수연료통이 필요하며 특수연료통이 개발된다 하더라 현재로선 너무 무거워 자동차가 멀리 달릴 수 없는단점이 있다. 이처럼 LNG자동차는 상온에서도 액화상태를 유지하는 LPG자동차와는 전혀 다르며 연소율이 좋아 큰 힘을 내기 때문에 소형차보다는 중·대형차에 적합한 것으로 알려졌다. LNG자동차가 개발될 경우 연료인 LNG 값이 휘발유·경유 등에 비해 비교적 값이 싸 경제성이 높을 뿐더러 대기 환경오염 방지에 크게 기여할 것으로 보인다. 이에 앞서 기아자동차는 최근 알코올을 연료로 쓰는 자동차를 개발한 바 있다. 개발연구원은 또 자동차의 폐타이어 등 소각하기 어려운 산업용 쓰레기를 LNG 냉열을 이용,잘게 부숴 재활용하는 LNG냉열이용공정도 개발연구중이다.

우리의 환경오염에 관한 인식은 지금 매우 불균형하다. 페놀에 그만큼 놀라고 떠들썩했다면 비례적으로 자동차 매연에는 거의가 다 기절쯤 해야 할 터인데 그렇진 않다. 자동차가 방출하는 오염물질이 건강에 직접적으로 어떤 영향을 주는가를 들여다 보자. 우선 일산화탄소는 혈액에 산소흡수를 저해하여 사고능력을 손상시키고 반사작용까지 감퇴시킨다. 졸음이 너무 많이 오는 것도 이 때문이다. ◆질소산화물은 또 바이러스성 전염병의 저항력을 없앤다. 기관지염과 폐렴의 가장 큰 주범이다. 납은 더 심각하다. 순환 생식신경 및 신장기관에 영향을 준다. 어린이들의 뼈와 기타 조직에 축적이 되면 학습능력 저하까지 일으킨다고 보고 있다. 멕시코시티의 경우 신생아 10명 중 7명이 WH0(세계보건기구) 기준치를 초과하는 양의 납을 가지고 태어난다는 현실이 확인돼 있다. 2세에까지 전달되는 게 바로 납이다. ◆오존도 문제다. 차량엔진이 불완전연소될 때 특히 크게 발생되는 것이 오존인데 이는 곧 기침으로 나타난다. 순환기 점막에 영향을 주는 게 아니라곧장 염증을 일으키기 때문이다. 그래서 오늘날 자동차의 문제는 교통지옥 해결의 문제만이 아니라 체감적인 건강의 문제이기도 하다. 미국에서 가장 엄격하게 배기가스 허용기준을 정해놓고 있는 캘리포니아주는 현재 에틸알코올 10%를 첨가한 휘발유 「가소홀」을 쓰고 있는데 2천년이 되기 전 1백% 메틸알코올로만 자동차 연료를 쓸 계획을 성안해 두고 있다. 이렇게 하면 오존발생량 22%가 줄어든다는 계산도 해놓았다. ◆우리도 알코올자동차 만들기에 성공을 했다. 「콩코드 M100」은 1백% 메틸알코올형이고 「베스타 M85」은 15%의 휘발유 혼합사용형이다. 우리도 했구나,신기하다,대견하다 그런 느낌에서 볼일이 아니라 90년대가 끝나기 전 휘발유 중심의 자동차문화가 전면적으로 개혁될 것이라는 전망에 더 관심을 가질 필요가 있다. 대기오염은 지금 어찌되나 두고 보자 할 단계를 넘어선 보다 심각한 생존의 문제가 되고 있다.

◎기아자,서울대와 7년6개월 연구끝에 성공/메탄올 콩코드 백%·베스타 85% 사용/90년대 중반께부터 본격 실용화 전망 전기자동차와 함께 미래의 무공해 자동차로 불리는 알코올자동차가 국내에서 처음으로 개발됐다. 휘발유나 경유 대신 메틸알코올을 연료로 하는 알코올자동차는 도시공해문제의 해결은 물론 대기오염에 따른 지구환경파괴의 방지를 위해서 미·일을 비롯한 선진국에서 치열한 개발경쟁을 벌이고 있는데 90년대 중반께부터 우리나라에서도 실용화될 전망이다. 기아자동차는 7일 자동차 배기가스에 의한 환경공해방지에 크게 기여할 수 있는 저공해 메탄올자동차의 개발에 성공했다고 발표했다. 기아가 서울대와 공동으로 지난 83년말 기술개발에 들어간 이래 7년6개월 만에 개발에 성공한 메탄올자동차는 「콩코드 M100」과 「베스타 M85」의 두 가지 종류. 콩코드 M100은 연료로 메탄올만을 1백% 사용하며 베스타 M85는 메탄올 85%와 휘발유 15%를 혼합사용한다. 이번에 개발된 알코올자동차는 연소실,압축비,연료공급계,연료탱크,각종 고무부품,엔진오일 등을 메탄올용으로 완벽하게 대체했다. 특히 콩코드 M100의 경우 냉시동성(엔진이 냉각돼 있는 상태에서 메탄올 연료만으로는 시동이 어려운 점)을 보완하기 위해 시동시 휘발유가 공급될 수 있도록 이중연료시스템을 채택했다. 따라서 콩코드의 경우 기존의 휘발유자동차에 비해 동등 또는 그 이상의 최고속도,가속성 등의 차량성능을 발휘했고 선진국 배기가스규제치를 총족시켰다는 것이 기아측의 설명이다. 베스타의 경우에도 M85의 고농도 메탄올 엔진으로 디젤엔진을 대체,휘발유 출력특성을 이용하는 한편 메탄올 연료의 최대 장점인 질소산화물을 줄이고 매연가스를 거의 배출하지 않는 차량으로 개발됐다. 알코올자동차는 오늘날 휘발유자동차의 최대 과제로 떠오른 ▲질소산화물·오존·분진 등에 의한 대도시 환경공해문제 ▲오일쇼크에 대응하기 위한 대체연료이용기술 ▲이산화탄소 등에 의한 지구온난화문제 등을 동시에 해결할 수 있는 유력한 대체수단으로 지목돼 왔다. 일반적으로 알코올자동차는 에틸알코올(에탄올)과 메틸알코올(메탄올)로 구별된다. 에탄올이 사탕수수와 곡물류로 만드는 식물성 알코올인 반면 메탄올은 천연가스 및 석탄에서 추출하는 공업용 알코올이다. 메탄올자동차는 매연이 없고 질소산화물을 대폭 줄일 수 있을 것을 비롯,압축비를 높여 열효율을 증대할 수 있고 연소속도가 빠른 점 등의 장점이 있다. 그러나 금속과 고무의 부식,구동부의 마모,주행거리 단축과 함께 차량 제조가격이 5∼10% 더 들어가는 단점이 있다. 최근 전세계적인 환경보호운동에 발맞춰 각국은 메탄올자동차의 개발에 열을 올리고 있다. 특히 미국의 경우 캘리포니아 등 일부 주에서 자동차의 배기가스를 규제하는 대기정화법의 제정 등 적극적인 규제움직임을 보이자 당초 지난 50년대 휘발유 대체연료 차원에서 개발되기 시작한 메탄올 연료이용 기술이 85년부터는 대도시 환경공해 감소의 목적으로 바뀌어 개발경쟁이 치열하다. 현재 메탄올자동차는 미국(에너지위원회) 1만1천8백대,일본(석유활성화센터) 1백여 대,캐나다(에너지광물자원청) 40여 대,독일(교통국) 2백20여 대 등이 정부주도로 개발돼 시험운영되고 있다. 다만 완전한 신뢰도 시험과 연료급유시설 등 보완을 거쳐 2∼3년내에 실용화를 목표로 하고 있다. 기아자동차가 이번에 국내 최초로 알코올자동차를 개발함으로써 현대·대우 등 다른 자동차회사들도 조만간 개발에 박차를 가해 빠르면 90년대 중반쯤부터 우리나라에서도 알코올자동차가 선보일 전망이다.

◎구동독 환경오염 심각… 정화비용 88조원/기업시설 낡아 공해배출 서쪽의 4∼5배/철수 소군의 폐유 등 매립으로 더욱 악화 공해문제는 지난 49년 동독정부가 들어선 후 통일이 이루어질 때까지 사회주의체제가 남겨놓은 가장 심각한 유산이다. 통일 후 실체가 드러난 구동독의 공해는 예상했던 것보다 훨씬 심각해 이를 구서독 수준으로 개선하는 데는 앞으로 수십 년이 걸릴 것으로 예상된다. 구동독의 공해가 이토록 심각해진 것은 동독이 정부수립 이후 공업화에 주력,동구권에서는 선진공업국의 반열에 오르긴 했으나 공해방지정책을 도외시한 데다 사회간접자본의 부족으로 한 번 설치한 생산시설을 교체하지 못해 같은 양의 공산품을 생산하면서도 구서독에 비해 4∼5배의 공해물질을 배출했기 때문인 것으로 분석되고 있다. 또 구동독에 주둔했던 소련군이 남기고 갈 엄청난 양의 폐기물·폐유·화학물질 등도 구동독지역의 공해를 가중시킬 것으로 보인다. 독일 환경부의 발표에 따르면 구동독의 하천과 강의 30%는 생태학적으로 이미 「죽은 물」이며70%가 식수로 사용할 수 없는 것으로 나타났다. 대기 역시 구동독정부가 에너지 자급원칙에 따라 에너지연료로 자체생산되는 저질 무연탄과 갈탄 사용을 강제함으로써 공장의 매연에 의해 심각하게 오염된 것으로 밝혀졌다. 구동독 산업시설물에서 1년에 내뿜는 유해물질은 6백만t의 아황산가스와 2백만t의 분진 등인데 이 숫자는 구서독의 2배에 육박하는 것이다. 그래서 최대의 화학단지가 들어선 비터펠드나 드레스덴 등 공업도시에서는 맑은 하늘을 보기 어려우며 눈을 뜰 수 없을 정도로 공해가 심하다. 특히 아황산가스는 산성비의 원인으로 울창했던 산림을 말라죽이는 환경피해를 유발시켰다. 구동독 산림은 산성비로 인한 고사현장이 확대되면서 그 피해가 87년 전체산림의 32%,88년 44%,,89년에는 54%로 늘어났다. 통일 후 독일의 각 연구단체들은 구동독지역의 공해실태조사와 대책수립에 심혈을 기울이고 있다. 뮌헨의 경제연구소(IFO)가 지난 4월 발표한 바에 따르면 구동독지역의 생활환경을 구서독 수준으로 개선하는 데는 20년의 시일과 2천1백10억마르크(88조6천2백억원)의 경비가 요구된다는 것이다. 또 베를린의 독일경제연구소(DIW)도 최근 『우리가 현재 진행중인 조사에 따르면 공해예산만 해도 IFO의 산정액을 크게 상회하고 있다』며 『문제는 공해투자액수보다는 공해방지산업에 경험과 노하우가 풍부한 구서독기업이 무방비상태인 구동독기업을 얼마만큼 도와줄 수 있느냐』라고 밝혔다. DIW는 사회주의체제 아래서 방치되어왔던 공해방지산업에 대한 투자는 경제를 활성화시키고 40여 만 명의 고용효과를 가져와 침체한 이 지역의 산업을 부흥시킬 것이라며 정부와 구서독기업들의 과감한 투자를 촉구했다. 이같은 논란 속에서 독일정부는 지난주 오는 7월1일부터 집행되는 91·92년도 예산에 구동독환경개선사업비 8백억마르크를 반영했으며 크라우스 퇴퍼 환경장관을 오는 6월초 모스크바로 파견 소련 국방장관 및 환경관련 관리들과 독일주둔 소련군의 철수에 따른 공해처리 문제를 협의토록 하는 등 통일 이후 국민들의 이해와 관심이 집중된 환경개선에 기민하게 대응하고 있다. 한편 소련은지난해 독소협정에 따라 45년 이후 구동독에 주둔시켜왔던 38만명의 병력과 공군기지·훈련장·군수기지 등을 94년까지 철수시킬 예정이며 현재도 철수작업이 부분적으로 진행되고 있으나 소련군이 남기고 가는 폐유·유해물질·폐차량·시설물 등이 공해요인으로 남게 돼 사회문제가 되고 있다. 최근 독일신문과 잡지들은 이미 철수한 소련군 기지의 공해실태를 연일 보도하며 그 심각성과 소련군 철수협정이 불합리한 점을 지적하고 있다. 델 슈피겔지는 지난주 브란덴부르크주에 주둔했다 철수한 한 소련군기지 답사기사를 통해 『지난 45년간 5만여 t의 전투기 윤활유와 폐유 등을 활주로 근처 웅덩이에 마구 버린 결과 폐유가 토양으로 스며들어 흙빛깔이 온통 검은색으로 변했다』고 말하고 『기지 옆 호수는 건전지·쇳덩어리·전투기 잔해·쓰레기 등으로 메워져 파멸적인 재앙상태』였다고 그 심각성을 지적했다. 이 주간지는 이어 브란덴부르크주에만 23개의 훈련장,21개의 활주로가 있으며 이들 기지의 녹슬은 철조망 안에는 허물어져가는 군막사와 함께가공할 만한 공해물질이 쌓여있다고 고발했다. 이 때문에 독일언론들은 폐유·유해물질 등의 기지내 매립장소를 독일측에 통보해줄 것과 양국의 환경전문가들이 기지의 공해처리방법을 공동으로 연구할 것을 촉구하고 있으나 소련측은 공해물질의 매립사실 자체를 부인하고 있다. 독일은 소련에 대해 소련군이 철수하면서 폐기물들을 기지내에서 소각하거나 매립하지 말고 독일측에 그대로 인계할 것을 요구하고 있으며 퇴퍼 환경장관의 모스크바 방문도 이같은 점을 강조하기 위한 것으로 알려졌다. 그러나 독일협정 7조는 「소련군의 철수경비는 독일이 부담하며 소련군의 철수로 인한 환경피해는 독일측 부담금에서 상계한다」고 규정하고 있어 소련측이 독일로부터 받게 될 철수부담금이 줄어들지 않게 하기 위해 공해물질을 기지내에서 소각하거나 매립하는 방법으로 은폐시키고 있다는 것이 독일언론들의 주장이다.

정부의 대도시교통완화대책이 확정됐다. 절차상 대도시교통대책추진위원회의 최종심의가 남아 있지만 9일 1차 확정된 안이 다시 변동될 것 같지는 않다. 이 안으로 보면 우선 경제적 부담부과 방안이 중점적으로 채택된 것 같다. 그 동안 거론해오던 승용차 1가구 2대 이상의 누진과세제를 확정했고 공영주차요금도 1백50%까지 올리도록 결정했다. 물리적 억제방안에서는 자동차 차고 확보자에게만 자동차등록을 허용하는 방법을 결국은 선택했다. 이는 얼마쯤 불평등문제를 수반하는 방법이기는 하다. 이제부터 새로 차를 사는 사람에게만 불편해진다는 문제가 아니라,실제로 차고를 확보할 수 없는 저소득층도 생업상 차를 가질 수밖에 없는 경우가 있고 또 거주지와 근무처 사이에 충분한 대중교통수단이 없을 때 상당한 불평등 불이익이 생길 수 있다. 이미 여러 나라에서 경험한 일이다. 그렇다 하더라도 어떤 교통완화대책이든 시행해볼 수밖에 없는 단계에 왔다는 현실이고 보면 우선 해보자고 할 수밖에 없다. 그러나 이번 대책항목들이 전부 그 효과가 부분적인 것들에서만 이루어졌다는 점은 지적해 둬야겠다. 이렇게 되면 부분적 억제량이 새로 늘어나는 차량량에 상쇄되어 결과적으로는 잘해야 제자리걸음이라는 정책이 될 공산이 크다. 그리고 우리의 과소비풍조에서는 또 돈을 더 받는 일이,시작됐을 때 잠깐만 영향을 주고 그 뒤로는 감각적으로도 마비될 가능성도 갖고 있다. 따라서 교통완화대책은 이제 보다 적극적 방안들의 선택이 필요해 보인다. 가장 힘들 일이지만 대중 교통수단의 체계적 개혁과 활성화가 그 첫번째 도전의 과제일 것이다. 버스의 고급화나 지하철·고가철도들의 논의를 반복해 하자는 것은 아니다. 이것은 방안이 아니라 재정의 문제이기 때문이다. 하지만 이것도 따지자면 확고한 기본계획과 재정확보를 위한 특별회계방안이라도 가지고는 있어야 하는데 실은 이마저 없다는 문제가 있다. 그리고 현 수준의 대중교통수단에서도 카풀제라고 부르는 공동이용제도의 연구는 필요하다. 89년 서울교통종합대책자료로 보면 우리의 자가용 승용차 증가율은 연간 20.7%씩이고 이에 비해 수송분담률은 버스가 연간 마이너스 5%,택시가 연간 마이너스 8% 증가라는 추정이 나와 있다. 결국 자가용승용차의 카풀제를 운영하는 길밖에는 현재의 우리 재정상 더 다른 방법이 없다는 생각을 하게 된다. 또 다른 방법에는 물리적 억제책의 하나로 주차시설의 공급제한을 하는 정책이 있다. 이 대표적 사례는 영국이 갖고 있다. 영국은 일찍이 1962∼1974년 사이에 런던 도심의 노상주차장을 60%까지 폐쇄했다. 이 정책은 그후 주차장 이용자를 30% 감소시켰으나 도심운행량을 같은 양으로 축소시키지는 못했다는 평가를 받았다. 그러나 러시아워 때 도심에 유입되는 양에서는 지금도 현저한 효과를 보고 있다. 오늘날 우리의 교통대책은 단지 교통소통의 완화에만 그 의미가 있지 않다. 자동차 매연이라는 오염의 방출이 더 긴급한 관점이 돼야 한다 직장통근에 따른 오염방출량을 미국이 계산한 것으로 보면 1명의 1백㎞ 이동시 기준으로 버스는 12g,자동차 1인승차시는 1백30g이다. 교통완화대책은 환경오염의 억지책으로서도 더 심각히 검토돼가야 한다.

【도쿄 연합】 걸프전 말기 이라크가 일으킨 쿠웨이트 유전화재에서 생긴 것으로 보이는 매연이 일본 상공에서 처음 관측되어 대기권 오염과 관련,큰 관심을 모으고 있다. 일본 기상청 당국은 7일 산하 기상연구소가 지난 달 27일 쓰쿠바(축파)시 상공 2.6∼7.9㎞ 고도에 항공기를 띄워 에어졸을 직접 채취,전자현미경을 통해 분석한 결과 고도 7㎞ 이상의 대류권 상부에서 유황원자를 함유한 미립자가 발견되었으며 이 유황원자는 탄소 특유의 고리 모양을 하고 있었다고 발표했다.

지난 17,18일 내린 비가 전국적으로 강산성비였다는 조사결과를 환경처가 발표했다. 굳이 계수를 나열할 것도 없이 서울·부산은 정상비 농도의 10배가 넘는 산성도에 이르렀다. 단적으로 표현하면 신김치와 포도맛에 해당된다. 그리고 아황산가스 농도도 기준의 4배이다. 뿐만 아니라 어쩌다 갑자기 한 두번쯤 산성도가 심해지는 현상이 아니라 이제는 비가 올 때마다 더욱 더 강도가 심해지고 있음을 보여주는 수치이다. 그러므로 또 우리의 단적인 의문은 언제까지 산성비 농도만 발표하고 있을 것이냐 하는 것이다. 83년부터 전국적 측정망을 구성해 조사해 온 것은 물론 잘한 일이다. 그러나 미 공업지역보다 산성도가 높아진 오늘에 있어서까지 대책이 무엇인가를 논의하지 않고 있다는 것은 아직은 문제의 본질조차 제대로 파악하고 있지 않다는 것을 증명하는 것에 지나지 않는다. 이 상태가 계속되면 삼림·작물·호소의 물들이 어떻게 되는가를 설명하는 일은 사실상 불필요하다. 그 실증들이 지구 곳곳에 너무 많이 나타나 있기 때문이다. 지난 20년간 이미 서구산업 세계는 대기의 정화를 정치적·과학적 과제로 삼아왔다. 가장 광범위하게 적용된 기술적 조치는 발전소로부터 방출되는 매연분진을 통제하는 침전기와 여과기의 도입이다. 모든 OECD국가들이 필수적 시설로 사용한 이 기술적 조치는 굴뚝으로 방출되는 매연분진의 99.5%를 줄일 수 있었다. 아황산가스를 줄이기 위해 사용된 주요기술은 석탄화력발전소의 가스세정기로 알려진 연도기체의 탈황시설이다. 이 역시 아황산가스의 95%를 줄이고 있다. 그리고 이제는 이들 세정기가 걸러낸 독성폐기물을 또 어떻게 처리해야 하느냐에 매달려 있다. 그러나 이러한 접근도 부분적 대응에 불과하다는 인식에 이르렀다. 때문에 보다 전면적으로 오염방출을 줄여야 한다는 시각에서 자동차 중심의 교통체계를 어떻게 변화시켜야 할 것인가가 새 도전목표로 등장해 있다. 이미 자동차 통행에 제약을 가하는 교통정책은 단순히 교통소통을 원활히 시키자는 것에 의미가 있지 않다. 고대 유물이 산성비에 의해 부식되고 있는 로마나 플로렌스들은 절박한 대기오염 대응정책의 하나로 하루 출퇴근 시간인 7시간만 자동차 통행을 허가한다. 대기오염 심각성의 대표적 도시인 멕시코는 흐린날 자동차통행을 전면 금지토록하는 법안을 만들고 있다. 그리고 휘발유의 휘발성을 줄이는 연구에 나서 있다. 경제적으로 탄화수소 방출량을 1t 감소시키는 데 휘발성의 축소비용은 1백20달러임에 비해 검사나 관리로는 5천8백달러까지 든다는 계산쯤은 벌써 나와 있다. 산성비나 대기오염의 피해는 추상적 피해라고 말한다. 페놀처럼 악취가 코 앞에 등장하는 사태를 만드는 것이 아니라,어느날 갑자기 산림이 고사하거나 기차선로가 삭아드는 피해이기 때문이다. 따라서 누구의 책임이냐를 나누어 보기는 더욱 어렵다. 그러나 이 사태는 구체적으로 인명을 죽인다. 최근 헝가리 국립국민보건연구소는 장애자 24명 중 1명,사망자 17명 중 1명이 대기오염에 원인이 있다는 결론을 내렸다. 대기오염도 멀지 않은 어느날 환경처 자신을 심히 당황시키게 될 것이란 사실을 알아야 한다. 우리에겐 낯선 일이지만 대기오염의 총량 분석과 그 방출량 조정대책을 세워는 봐야 한다. 그리고 중국 동해안 공업지역의 오염파악도 우리가 해야 할 일 중의 하나이다.

◎“스모그국가 오명 벗자”… 대통령이 직접 나서/공해배출 주범 최대의 정유공장 폐쇄 단행 심각한 대기오염으로 세계에서 둘째가라면 서러워 할 스모그의 나라 멕시코가 뒤늦게 환경보호를 내세우며 대대적인 공해방지캠페인을 벌이고 있다. 「나타」(쓰레기란 뜻의 멕시코말)라고 불리는 갈색구름이 사시 사철 하늘을 뒤덮고 있던 멕시코에서도 환경보존을 위한 노력이 서서히 시작되고 있는 것이다. 대통령이 직접 나서 벌이고 있는 이번 공해방지캠페인은 그 동안 공해의 주범이라고 구설수에 올랐던 멕시코 최대의 정유공장을 폐쇄시킬 정도로 그 의지가 대단하다. 카를로스 살리나스 데 고타리멕시코 대통령은 지난달말 「18데 마르조」 정유소의 가동을 중지시켰다. 멕시코시티 북서쪽에 위치한 아즈카포트잘코에 있는 이 정유공장은 지난 33년 첫 가동을 시작한 이래 지금까지 멕시코시티에서 소비되는 휘발유의 34%를,경유의 85%를 생산해온 명실상부한 멕시코 최대의 정유공장. 그러나 이 공장은 또한 한해에 8만8천t의 오염물질을 배출할 정도로 거대한 멕시코 환경오염의 「대부」이기도 했다. 때문에 많은 환경보호론자들은 지난날 이 공장의 조업중단을 줄곧 주장해 왔으나 국가가 직접 운영을 해왔기에 그러한 주장은 받아들여질 수 없었다. 공해에 관한 한 「성역」으로 치부되던 이 공장을 폐쇄한다고 발표한 살리나스 대통령은 『이제 정부는 국민의 건강과 사회적 요구에 부응하기 위해 단호한 환경대책을 마련,시행할 것』이라고 말했다. 불과 얼마전까지만 해도 『공장폐쇄가 환경오염 개선을 위한 최선책은 아니다』라고 주장하던 멕시코 정부의 입장에 견주어 볼 때 이는 엄청난 변화인 것이다. 대통령의 이 같은 방침이 전해지자 멕시코 국민들은 물론 이웃나라 미국도 살리나스 대통령의 용단에 찬사를 보냈다. 특히 멕시코와 자유무역협정을 조만간 체결할 예정으로 있는 미국은 이번 조치가 자국민들의 건강에도 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 멕시코 정부는 앞으로 25억 달러를 투입,대기오염과 환경문제를 개선하려 하고 있다. 1만5천대의 매연버스와 4만대의 택시를 우선적으로 새 저매연 차량으로 대체하고 화석연료의 사용을 자제시킨다는 것이 1차적 목표이다. 그러나 일부에서는 그 정도 수준의 대책은 미봉책일 뿐이라며 크게 반발하고 있다. 멕시코시티의 한 지방신문은 환경에 대한 보다 많은 투자를 정부에 촉구하며 사설을 통해 「왜 우리의 자식들을 죽이려 하는가」라고 항변하고 있다. 한 번 오염되면 회복이 좀처럼 쉽지 않은 오늘날의 환경문제는 비단 멕시코만이 겪고 있는 문제는 아닐 것이다. 그러나 5억 달러의 손실을 무릅쓰고 게다가 5천여 명의 실업자를 내면서도 공장폐쇄를 단행한 살리나스 대통령의 결단은 공해문제로 홍역을 치르고 있는 여타 나라들에게 좋은 본보기가 될 것이다.

도로를 무단횡단하는 보행자가 너무나 많다. 선진국의 문턱에 진입했다고 떠들면서도 가장 기본적인 시민의식의 실종을 이것에서 보고 있다. 매년 몇 차례씩 당국의 단속은 되풀이되고 있어도 여전하다. 도로 한가운데에 꽃을 심고 가꾼 중앙분리대가 이들 보행자들로 짓밟히고 아무곳에서나 마구 건너고 있어 모양새도 좋지 않다. 도로의 무단횡단은 우리에게 있어 보통 심각한 문제가 아니다. 두말할 필요도 없이 사고의 가장 큰 원인을 제공하고 있고 교통소통에도 이만저만한 장애요인이 아니다. 그런가 하면 질서의식의 차원에서도 반드시 뿌리 뽑혀야 할 것이 이것이다. 최근 몇년 동안의 교통사고를 보면 운전사 과실의 경우 중앙선 침범으로 인한 것이 많고 보행자는 무단횡단이 상위를 차지하고 있는 데서도 잘 알게 된다. 느닷없는 이들 무단횡단자들의 돌진으로 많은 운전자들이 놀라고 사고의 위험을 느낀 경험을 갖고 있다. 우리의 질서의식은 최근의 몇 가지 경우에서 아주 고무적이고 긍정적인 평가를 공유하고 있다. 지금은 다시 그 이전상태로 환원되는 것이나 아닌가 하는 염려가 없지 않으나 한때 우리는 당국의 주정차 질서단속에 호응함으로써 많이 개선된 상황을 느낄 수 있었다. 안전벨트착용도 상당한 성과를 거두고 있고 10부제 차량운행도 얼맛동안 차량소통에 큰 역할을 했다. 어느 것이나 일반의 적극적인 협조와 참여가 있어 가능한 것이었다. 이런 가운데에서도 현안의 하나가 근본적인 교통소통대책이고 또 하나가 바로 무단횡단의 악습을 없애는 일이다. 이번에 당국은 또 집중단속에 나섰다. 서울 등 6개 도시에서는 5천원,그밖의 지역에서는 3천원씩의 범칙금을 물리고 전국의 주요도로에는 입간판을 세워 계몽하겠다는 것이 단속의 골자이다. 그러나 중요한 것은 단속이 실효를 거두지 못해서는 안 된다는 것이다. 매년 있어온 것이 되풀이에 그쳐서는 곤란하다. 단속에 나선 당국은 늘 해온 대로 몇 군데만의 집중단속으로 범칙금 얼마를 물리고 단속을 끝낸 것으로 여겨서는 결과는 없는 것이며 그럴 때 무단횡단은 근절되지 않는 것이다. 또 하나의 당국의 단속이 남발되고 있어 오히려 민원의 소지가 될 정도라는 사실이다. 최근의 것만을 보아도 오물방치·침뱉기·방뇨 등 생활질서사범과 함께 매연단속·노상적치물 단속이 잇따랐다. 그러나 어느 것 하나 제대로 개선된 것을 발견할 수가 없다. 단속­처벌의 말뿐인 것에 그쳤기 때문이다. 안한 것 보다는 낫다고 여길 수도 있으나 「재수가 없어 걸린 것」이라고 여기면 오히려 잘못된 것이다. 앞으로 단속은 웬만하면 장기간에 걸쳐 근절될 때까지 계속 추진하기를 당부하고 싶다. 하지 못하도록 하겠다는 법의 의지가 널리 인식되고 또 해서는 안 된다는 생각이 들 때까지 실시되어야 한다는 것이다. 그래야만 단속이 제의미를 갖게 되고 효과도 기대할 수가 있게 된다. 무단횡단은 그럴 만한 충분한 대상이다. 또 하나 무단횡단 다발지역에는 모양을 갖춘 담장의 설치도 한 방법이다. 지금은 계몽 입간판도 완전 무시한 채 건너고 있는 실정이므로 인위적으로 막아보자는 것이다. 또 도로의 신·증설에 따른 횡단보도의 신축성 있는 재조정도 고려할 사항이다.

◎소외당한 설움 목청높여 정부 성토 『4차선 도로 옆에 노인정이 웬말입니까? 노인들 보고 소음과 매연에 시달리다 일찍 죽으란 말입니까? 정부 공무원들은 왜 이렇게 머리가 안 돌아가요?』 『옳소』 박병윤 할아버지(79)는 서울 서대문구 홍은동 버스정류장 옆에 있는 노인정을 가리키며 전시적 효과만을 노린 정부의 졸속행정을 준엄하게 꾸짖었다. 1일 하오 1시 서울 마포구 신공덕동 15의 66 사회복지법인 「사랑의 전화」(회장 심철호·50) 지하강당에서는 60∼80대 노인 2백여 명이 모여 「노인모의국회」를 열었다. 열을 올리는 사람은 박 할아버지뿐만 아니었다. 『우리나라가 오늘과 같이 잘 살게 된 것이 누구 때문입니까. 우리 노인들이 과거 허리띠를 졸라매고 땀흘려서 일한 대가인 것입니다. 그런데도 오늘날 우리 사회의 사회보장제도를 보면 노인들은 쏙 빠져 있어요』 「사랑의 전화」가 정한 매월 1일 「노인의 날」을 맞아 열린 이날 모의국회에 참석한 노인들은 너도나도 일어나 나라로부터,이웃으로부터,가족으로부터 소외당하고 있는 설움을 맘껏 토로했다. 『정부가 올해부터 5만여 명의 노인들에게 달마다 1만원씩의 노령수당을 지급하는 모양인데 이는 노인들의 불만을 무마하기 위한 사탕발림일 뿐입니다』 『옳소』 『맞다 맞어』 『어버이날에 정부가 하는 일이 뭐예요. 효자효부 표창하는 것 뿐이예요. 어버이는 제쳐두고 젊은이에게 상주는 날이란 말입니다』 『옳소』 『자녀와 별거한 노인들 절반 이상이 사글세 방에서 생활한답니다. 수십만채의 주택을 새로 짓는다는데 노인용 주택 짓는다는 말 들어봤어요?』 『맞습니다』 박수와 환호 속에서 노인들의 「한풀이」는 2시간이 넘도록 계속됐다. 이날 행사에는 그러나 정작 이들의 질의에 답해야 할 정부측 관계자는 아무도 없었다. 지난해 가졌던 행사와 다른 것이 있다면 이 모씨(65) 등 지역 구의회의원 3명이 참석한 것이었다. 『오늘날의 노인문제는 이미 가족의 손을 떠나 국가가 책임져야 할 처지에 있는 만큼 정부는 행사위주의 전시적 행정보다는 양로원 건립,노인주택건설 등 실질적인 노인복지정책에 주력해야 할 것입니다』 박재간 한국노인문제연구소장(68)의 말을 끝으로 이날 「듣는 이 없는」 노인들의 「한풀이 모의국회」는 막을 내렸다.

◎「니시요도가와사건」 13년만에 풀려/매연으로 주민 63명 기관지천식 앓아/“10개 업소 공동책임,3억엔 지급하라”/오염원 복잡한 도시형공해 피해 구제길 넓혀 공장지역에서 내뿜는 소위 「복합 매연」은 그 일대 지역주민의 건강을 해치는 요인이므로 각공장이 연대하여 손해를 배상할 책임이 있다는 판결이 일본에서 내려져 공해소송의 신기원으로 주목을 끌고 있다. 오사카(대판) 민사지법 9부(재판장 사기차랑)는 29일 일본에서 최초로 공장매연과 차량의 배기가스에 의한 복합대기오염이 법적책임을 묻는 오사카시 니시요도가와(서전천) 주민들의 기관지천식 등에 따른 「서전천 공해소송」에서 공장들의 공동불법행위에 의한 가해책임을 인정,원고승소 판결을 내렸다. 공해병에 시달리는 환자와 가족 1백17명은 국가와 한신(판신) 고속도로공단,관서전력 등 10개 기업을 상대로 환경기준을 넘는 오염물질의 배출정지 및 총액 18억1천6백만엔에 이르는 손해배상 청구소송을 제기했었다. 이 소송에서 데라사키 지로 재판장은 『매연을 뿜는 10개 기업은 니시요도가와구의 오염원이며 원고들에 건강피해를 초래했다』고 판시,각기업은 연대하여 3억5천7백42만엔을 배상토록 명령했다. 그러나 재판부는 국가·공단의 도로관리책임에 대해서는 『차량의 배기가스에 의한 이산화질소와 질병과의 인과관계를 인정할 수 없다』며 책임을 묻지 않았으며 피고 기업들에 대한 매연배출정지청구도 배척했다. 일본에서 기업결합(콤비네이트)이 아닌 복수의 기업에 대해 오염발생의 공동책임을 인정한 것은 이번이 처음이다. 이 판결은 오염원이 복잡한 도시형오염의 피해구제에 대해 원고측의 거증책임을 묻지않고 구제의 길을 넓힌 사법판단으로 평가받고 있다. 이것은 또한 공해병환자의 신규인정 등에 인색한 자세를 보임으로써 후퇴를 거듭하고 있는 환경행정의 앞날에 강한 영향력을 미칠 것이며 전국 5개소에서 계류중인 같은 종류의 소송에도 반영될 것으로 보인다. 이날 손해배상이 인정된 것은 판결의 대상환자 87명중 63명에 대한 것이었으며 이 소송은 제소이래 판결까지 약 13년이 걸렸다. 이 재판에서는 ▲피고기업인 공장·빌전소 등 19개소와 국가·공단이 관리하는 국도 2호·43호선 등 신간도로 4개가 주요 오염원이라고 말할 수 있는가 ▲환자의 호흡기질환은 대기오염에 의한 것인가 ▲콤비네이트가 아닌 기업간,기업과 도로사이에 공동불법행위가 성립하는가 등이 쟁점이 되었다. 데라사키재판장은 이날 판결에서 니시요도가와구의 오염이 지난 65∼75년 사이를 피크로 전국 제1의 고농도였다는 사실을 지적했다. 병의 발생원인으로서는 오염농도가 높은 지역일수록 호흡기질환의 유증율이 높았다는 각종 역학조사를 중시했다. 따라서 대부분의 환자들은 이산화유황과 부유입자상 물질에 의한 오염과의 인과관계를 인정했다. 그러나 주로 배기가스가 문제가 되는 이산화질소가 인체에 미치는 영향에 대해서는 『명확한 과학적 근거가 없다』고 판단했다. 재판부는 또 각기업은 원래 관련성이 적지만 오염원인 이상 과거로 거슬러 올라가 가해자불명에 의한 공동불법행위책임을 져야한다고 판시했다. 특히 대기오염에 대한 규제가 강화된 70년이후는 건강훼손을 초래한다는 인식이있었기 때문에 강한 관련공동성이 인정된다고 지적하고,각 기업은 조업계속에 즈음하여 피해방지주의를 게을리한 과실책임(72년10월 이후는 대기오염방지법에 의한 무과실책임)이 있다고 밝혔다. 오염물질의 배출정지에 관해서는 『피고측이 구체적으로 어떻게 해야할 것인가를 원고측에서 특정하지 않았기 때문에 강제집행 불능』이라고 판시,각하했다. 이날 판결에 대해 아이치 가즈오(애지화남) 환경청장관은 『환경청은 지금까지 대도시에서의 대기오염문제의 중요성을 고려,환경기준의 달성을 위해 각종 대책의 추진에 노력해 왔다』고 말하고 『관계부처가 연대하여 계속 질소산화물질대책을 중심으로 하는 대기오염방지대책을 더한층 추진해 나가겠다』고 밝혔다. 원고측은 이날 판결에서 청구가 기각된 국가·공단에 대해 항소할 방침이며 기업측도 「유감」이라며 불복의 뜻을 비췄다. 이날 손해배상을 명령받은 피고기업은 관서전력을 비롯,오사카가스·스미토모금속공업·고베제강소·합동제철·나카야마광업·후루가와기계금속·아사히초자·일본초자·간사이열화학 등 10개사이다.

자가용승용차를 혼자 타고 출퇴근하는 사람이 58.2%라는 자료가 나왔다. 동자부 90년도 에너지총조사의 한 항목으로 10명중 6명이 혼자 타고 다닐 뿐만아니라,전차량 평균탑승인원도 불과 1.6명밖에는 되지않는다. 늘 거리에서 보고 지내는 일이긴 하지만 막상 수치를 앞에 놓고 보는 느낌은 이게 결코 무심히 볼 일이 아니라는 점이다. 혼자서 승용차를 탈때는 누구나 자신의 시간과 비용만을 따져보게 마련이다. 그러나 오늘날 서울이나 부산과 같은 대도시에서는 이 시간과 비용도 실은 계산해 볼 것이 없이 비실리적이 되었음을 알 수 있다. 평균시속 5분이내 구간에서 1시간씩 정체돼 있는곳이 한두곳이 아니다. 이 경우엔 또 무의미한 연료낭비가 이루어진다. 이 자료도 실은 나와 있다. 그동안 우리의 자동차연비는 상당한 기술개발로 86년 ℓ당 10.5㎞에서 89년 15.4㎞로 향상됐다. 그러나 같은 기간 실제 주행거리는 9.89㎞에서 9.36㎞로 줄어있다. 이것은 총차량 3백만대에서의 수준이고,95년으로 추정돼 있는 총차량 7백20만대 규모에서 실제주행거리가 얼마나 될지는 너무나 명백하고 단순한 걱정이다. 뿐만이 아니다. 이런 낭비적 연료사용은 또 매연가스의 양산으로 이어진다. 이번 조사에서 우리의 에너지원별 구성비는 석유가 49.3%임을 보이고 있다. 이중 몇%가 자동차용이냐는 별로 중요하지 않다. 어느 나라에서든 자동차배기가스가 대기오염의 주범이 되는 것은 이미 실증돼 있는 일이다. 자동차배기가스는 일산화탄소·이산화질소만을 뿜어내는 것이 아니라 납과 벤젠,톨루엔과 에틸렌 디브로마이드 등 독극물들까지 즉시 숨쉬는 공기속으로 쏟아 넣는다. 오히려 공장에 대고는 정화시설을 점검할 수 있다. 그러나 자동차에는 일단 부착된 세정기나 여과기 뿐이다. 이 세정기와 여과기의 성능이 또 문제이다. 아직도 기술적으로 충분치 않다. 최근 관점으로는 이 세정기에 걸러진 독극물 폐기물이 더 오염에 치명적 역할을 한다고 보고 있다. 낙동강 페놀오염사태가 지금은 오염의 가장 큰 현안처럼 돼 있으나 실은 우리 오염현실에서도 가장 큰 환부는 자동차로 이루어지는 대기오염의 크기이다. 오염현상의전체적 조망속에서 자동차의 증가나 또는 에너지소비량이나를 조금은 더 침착하게 들여다 볼때가 되었으나 아직은 아무도 이에 관심을 갖고 있지 못하다. 지금은 그저 개개인이 우선 내시간표나마 자유로웠으면 하는 감각에 있다. 이것은 우리가 크게 잘못가고 있는 의식이다. 거의 마비돼 있는 교통문제해결을 위해서도 승용차를 사용하는 양식을 이제는 새로운 생활과제로 삼을때가 되었다. 러시아워때 1인승 승용차에 도심진입을 지연시키는 방법이나,또는 승용차 함께 타기를 위한 카풀제도들이 이미 여러나라에서 시도되고 있다. 미국은 1974년 긴급도로에너지보존법에 카풀제에 대한 비용 90%를 연방도로기금에서 지원한다는 규정까지 마련했다. 승용차를 혼자 타지 않는다는 것은 지금 교통문제,에너지문제,환경오염문제를 함께 개선해가는 구체적인 접근방법이다. 딴사람의 오염행위만을 지적할게 아니라 나 자신도 좀 더 지구속의 일원임을 느끼면서 사는 태도가 요구되는 때이다.

환경처가 매연차량단속 세부지침을 새로 마련하고 현장에서 개선명령장을 발부하는 등 어느 때보다 강력해진 단속활동에 나설 모양이다. 경유사용차량의 매연배출 농도가 56%를 넘으면 고발하고,휘발유 사용차량의 일산화탄소 농도가 6% 이상이면 운휴를 시키겠다는 기준도 이제는 상당히 강도가 높아진 것이라고 볼수 있다. 그러나 우리의 주된 관심은 기준치들에 있다기 보다는 과연 이 단속이 얼마나 확고하게 지속될 것이냐에 있다는 점을 또 한번 지적해 두어야겠다. 오늘에처럼 환경오염 주범으로서 매연차량을 단속한 것도 아니었던 지난 70년대 버스매연 단속으로부터 기산한다면 어언 20여년을 보아온 것이 바로 이 매연단속이다. 그러나 정규검사장에서 실시하는 정기검사마저도 엔진에 보내는 연료량 노즐을 조작하여 무사통과 할수 있을 만큼 대체로 허술해 왔던게 또 하나의 사실이다. 단속을 하는 물리적 힘도 너무 부족하다. 단속 요원이 태부족인 것은 말할 것도 없고 단속장비도 부실한 것임은 우리가 서로 잘 알고 있다. 비디오촬영도 해본다 했으나 이 역시 그 구체적 실적이 무엇인지를 알고 있는 사람은 거의 없다. 이점을 다시 반추하는 것은 오늘 이 시점의 매연단속은 작년과도 또 다르게 그 시급성이 황급해 있기 때문이고 이제부터만은 실제로 실질적단속이 이루어져야할 것임을 강조하지 않을수 없기 때문이다. 지금 우리 차량은 3백30만대를 넘었고 이들은 연간 대당 1t씩의 오염물질을 내뿜고 있다. 그리고 이 량은 우리 대기중 전체 오염물질의 40% 비중을 갖고 있다. 여기에 자동차 증가추세는 가속화되고 있어 95년이면 7백20만대가 될 것으로 전망된다. 불과 3∼4년뒤 한국의 대기가 어떻게 될 것인가를 예측해 본다는 일은 너무나 불행한 과제이다. 더욱이 경유차량과 휘발유차량의 비율이 전혀 개선되지 않고 있다. 현재 41%가 경유사용차량인데 이는 미국 3%,일본 13%,유럽 20%에 비해 심히 오염대처에 무관심한 증거이다. 뿐만 아니라 휘발유차량에 있어서도 유연 대 무연휘발유 사용량은 55대 45로 유연이 우세하다. 이 역시 무연휘발유 공급량과 승용차 생산내용이 맞지 않는다는데 원인이있다. 결국 우리의 환경오염통제는 지금 그 통제의 불균형성과 제한성만을 갖고 있을 뿐 아니라 오염예방적 차원까지를 포괄하는 유기적 정책 구조를 갖고 있지 못하다는 결정적 맹점속에 놓여 있다. 무엇인가 일을 하고 있다는 것을 표현하기에는 물론 터져서 보이는 부분의 응급처치들이 더 급한 방법일 수 있다. 그러나 대낮에 거리에서 구체적으로 기관지의 자극을 느낄 수 있게까지 된 오늘의 대기오염단계에서는 하다말다 할수 밖에 없는 매연차량 단속만으로 문제해결이 불가능하다는 것을 더 심각히 고려할 필요가 있다. 그러고보면 자동차 폐윤활유가 어떻게 처리되고 있느냐에도 아직은 정책적 무방비상태이다. 우리는 지적하는 입장이므로 너무 많은 주문을 하는 것처럼 보일지 모른다. 그러나 자동차중심체계 자체를 어떻게 벗어나야 하는가로부터 시작하는 보다 본격적 종합전략의 구상만이라도 이제는 세워야 할 단계가 아닌가,그렇게 생각하는 것이다.

◎야선 “총력공세”… 여선 “방관작전”/“마을선거” 강조,중앙지원 취소/민자/순회집회 강행… 당운 걸고 참여/야권/“보라매연설 녹취,위법여부 가릴터”/선관위 8일 기초지방의회 의원선거가 공고,후보등록이 시작됨에 따라 18일간의 선거전이 본격 개막되면서 선거에 임하는 여야의 입장 및 전략이 큰 차이를 보이고 있다. 야당은 선관위의 유권해석을 무시하면서까지 총력지원태세를 펼치려하고 있는 반면 민자당은 정당 개입차단이 친여 후보의 다수 당선을 보장한다는 판단아래 공명선거 정착의 기치를 내세워 야당바람을 막으려 하고 있다. 여야는 그러나 정당공천은 배제했으면서도 그 활동은 보장한 현행 선거법의 맹점을 활용,교묘한 선거지원활동을 전개할 태세여서 실제적으로 정당대리전 양상이 나타나고 있으며 야당측에서 보다 노골적인 정당개입현상이 벌어지고 있다. ▷민자당◁ 야당측이 선거전을 계속 당차원의 대결로 몰아가려는 태세로 나오자 기존에 계획했던 중앙당 지원활동도 모두 취소하는 등 정당개입 극소화 전략을 구사. 이미구성되어있던 지자제선거 기획단의 해체,선거법상 허용되어 있는 당원단합대회 불개최결정 등이 민자당측이 이번 선거에 임하는 자세를 단적으로 보여주는 사례. 이에대해 ▲당지도부의 지방순회지양 ▲국회의원이나 지구당위원장의 선거운동원 등록금지 ▲입후보자의 지구당 당직사퇴 ▲당원연수교육 중지 등과 함께 공개적인 후보자 조정은 않겠다고 천명. 민자당은 9일의 보라매집회를 비롯,야당측이 계획하고 있는 순회집회에 대한 격렬한 비난도 자칫 정당대결 양상으로 비화될 수 있다는 우려속에 공식논평도 자제하면서 정부나 선관위의 불법선거운동 단속을 지켜보겠다는 태도. 이에따라 선거일이 공고된 8일 중앙당 차원에서의 활동은 당내에 선거상황을 설치한 것뿐이며 주요 당직자들은 『기초선거는 도로포장·상하수도문제 등이 다루어지는 마을선거』라고 강조함으로써 선거전에서 정치문제가 쟁점으로 대두하는 것을 꺼리는 눈치. 민자당은 그러나 전국을 수도권,영남·충청·강원권·호남권 등 3개 권역으로 나눠 친여 후보자의 압승을 위해 지구당차원의 내부지원활동은 전개한다는 방침. 1차적으로는 호남을 제외한 지역에서 여성향 후보가 난립하는 것을 막기 위한 조정작업이 관건이나 영남·충청·강원권에서는 지구당위원장이 후보조정을 포기하고 자율에 맡긴 사례도 허다. 수도권이나 부산 등 야당측의 바람몰이 작전이 예상되는 지역에서는 조정작업이 계속되고 있으며 호남은 상대적으로 인물난의 상황. 민주계가 지구당위원장을 맡고 있는 일부 지역에서는 민정계 원외인사가 독자 후보를 내세우려하고 있어 조직분규양상까지 나타나고 있는 실정. 민자당은 친여 후보에 대해서도 일체 지원이 없다고 공언하고 있으나 홍보물제작지원 등은 이미 시작했으며 선거전이 가열되면 어느 정도의 조직과 자금지원이 있으리란 예상. ▷평민당◁ 지자제선거를 대권경쟁의 교두보로 여기고 있는 평민당은 이번 기초의회선거를 다가올 광역의회·단체장·총선 등을 앞둔 「전초전」으로 간주,당운을 걸고 총력전을 전개한다는 입장. 이같은 입장에서 평민당은 정당공천이 배제된 이번 기초의회선거에서도 현행 지방자치선거법을 「우회」해 정당개입을 극대화하는데 선거전략의 초점을 맞추고 있는 듯한 인상. 평민당의 이같은 방침은 정당개입금지 원칙을 강조하고 있는 선관위와 행정부의 입장과는 정면으로 배치되는 것이어서 선거기간은 물론 선거 이후에도 논란의 불씨로 작용할 전망. 김봉호 사무총장은 8일 『지자제선거도 정치행사인데 정당이 빠지면 말이 안된다』면서 『현행법이 허용하는 범위내에서 최대한 참여할 것』이라고 공언. 이를 위해 평민당은 우선 지원대상후보자를 사전에 선정,「지방자치대책위원」으로 임명하여 이를 선거벽보 경력란에 표기토록 함으로써 「사실상」의 당공천후보임을 유권자에게 알린다는 복안. 이는 기초의회선거에서 「정당추천금지」 조항을 사실상 사문화시키는 것이어서 논란이 예상되고 있으나 평민당은 이미 7일 하오 열린 지구당위원장 회의에서 각 지구당위원장에게 「지방자치대책위원」 임명장서식의 배포까지 완료한 상태. 평민당은 당초 선전벽보의 구호로 「평화와 민주를 위하여 ○○○」,「행동하는 양심으로 △△△」 등의 표현을 끼워넣음으로써 실제 공천의 효과를 노린다는 선거전략을 입안. 그러나 이같은 방법으로는 평민당의 「내부공천」에서 탈락한 후보자들이 이를 「도용」할 경우 「적자」와 「서자」의 구분이 어려워진다는 점을 고려,도용이 불가능한 「지자제선거 대책위원」 경력삽입방식을 채택했다는 후문. ▷민주당◁ 선거기간중 전국순회집회를 강행하겠다는 방침아래 구체적인 세부일정수립에 착수. 민주당은 선거대책의 일환으로 9일까지 1차로 50여개 지구당 조직책 인선을 끝내고 오는 26일 투표일까지 전국 30여개 지역에서 당직자들이 참석하는 순회집회를 개최할 예정이며 특히 서울 등 대도시에서는 수서비리 규탄대회와 병행해 지구당 창당대회를 합동으로 연다는 계획. 민주당은 이날 중앙당에 조순형 부총재를 위원장으로한 선거대책위원회와 이철 사무총장을 위원장으로 하는 선거대책본부를 설치했으며 각 시도단위별로도 대책본부를 구성,본부장 지휘아래 현 지구당위원장을 위원으로 하는 운영위를 두어 선거에 대비. 또 각 지구당위원장은 기초의회의원 후보자를 선정해 적극 후원키로하고 당의 후원자가 아니더라도 새정치와 개혁이념이라는 당노선에 적합한 경우에는 선거시 적극 지원하고 추후 당원으로 영입키로 결정. ○등록 첫날 선관위 표정 정당 배제의 명확한 한계 문제를 놓고 야당측과 신경전을 벌이고 있는 중앙선관위는 8일 지방의회선거가 정식공고되자 그동안 공명선거정착을 위해 준비해온 사항을 총점검하는 한편 앞으로 있을 불법타락선거의 사전예방에 총력을 기울이는 모습. 선관위는 특히 이날 윤관 위원장 명의로 공명선거를 당부하는 담화문을 발표한데 이어 기자회견을 통해 정치적 입장을 떠난 엄격한 법적용을 재삼 강조. 윤위원장은 회견에서 최근 논란을 빚고 있는 평민당의 수서비리규탄 전국순회집회의 위법성여부와 관련,『선관위의 유권해석은 정연하고 적법한 것』이라고 다시한번 강조하고 『여야정당들이 법망을 교묘히 피해 서로 자기쪽으로 유리하게 해석하고 있는 상황을 국민들이 어떻게 생각하고 있는지 똑똑히 지켜볼 생각』이라며 사실상 정당간여방향으로 흐르고 있는 이번 선거에 심한 우려를 표시. 선관위는 이에따라 9일의 보라매집회의 양상이 앞으로 있을 전국순회집회의 위법성을 판단하는데 기준이 된다고 보고 40여명의 직원을 파견해 현수막 및 유인물분석과 함께 집회내용을 전량 녹취,선거법 위반 여부를 뚜렷하게 가릴 방침. 선관위는 18일간의 대장정돌입 첫날인 이날부터 언론매체,역·터미널 등 공공장소 등을 활용한 공명선거 캠페인을 본격적으로 전개. 더욱이 선거사상 최대규모인 10만여명의 단속요원을 투입할 예정인 선관위는 이번선거의 관리 및 홍보에 드는 비용에서도 국비 29억원,지방비 2백60억원 등 총 2백89억원에 달해 역시 사상최고치를 기록. 한편 후보자등록 첫날인 8일 입후보절차를 마친 등록률이 예상밖으로 저조했는데 선관위측은 이같은 현상에 대해 ▲워낙 오랜만에 실시하는데다 등록절차에 대한 홍보가 부족한 점 ▲후보자간의 경쟁심리가 마치 대학입시를 방불케하는 눈치작전을 펴고 있는 점 등을 그 이유로 분석.