우리는 달렸다. 타클라마칸, 그 죽음의 사막을 향해. 자갈길을 가로지르고 강을 건너 5000여 ㎞를 내달렸다.‘돌아올 수 없는 곳’이라는 뜻을 가진, 살고 싶지 않은 자와 미친 자가 아니면 들어가지 않는다는 말이 전해 내려온다는 그 사막을 향해. 그러나 15박16일을 먼지 구름을 일으키며 달려 간 그 사막 입구에는 ‘황량한 사막은 있어도 황량한 인생은 없다’, 그렇게 씌어 있었다. 붉은 글씨로. 아, 아 그렇지! 황, 량, 한 인생, 은 없지…. 마치 달려오던 가속도를 어쩌지 못해서인 듯, 온 몸이 앞으로 울컥 쏠렸다 가까스로 중심을 잡고 섰다. 등골에서 짜르르 전류가 흐르는 듯하다. 그래…, 그럴지도 모른다. 우리가 홀린 듯 이 먼 길을 내달아 온 것은 이런 글귀를 만날 수 있을지도 모른다는 막연한 예감 때문은 아니었을까. 사막을 꿈꿔왔다. 아주 오래전부터. 삶의 고비마다 언뜻언뜻 떠오르는 낯익은 영상이었다. 눈을 뜰 수 없을 만큼 날카로운 햇살이 온 몸에 쏟아진다. 마른 먼지가 콧속을 파고들며 숨을 막고, 입안에선 으적으적 모래가 씹힌다. 갈증은 이미 오래전에 통증으로 바뀌었고, 모래밭은 펄보다 더 힘겹다. 발걸음이 천근만근이다. 나름대로 비장하다. 그러나 나는 이 장면에서 한껏 더 상상력을 부풀려 본다. 마침내는 햇살에 바래고 모래먼지에 찌든 내 신발 코 끝에, 죽은 자의 늑골이 아른아른 겹쳐 보일 때까지. 그런 극한점에 맞서보고 싶었다. 이 여행에 대한 제의를 받은 건 7월 초였다.8박9일 일정의 실크로드 패키지 여행을 준비하던 내게, 여행자들이 한국에서 가져간 지프를 직접 몰아 중국 대륙을 횡단한다는 프로그램은 가히 충격적이었다. 더구나 사막에서의 야영이라니! 앞뒤 생각 없이 큰소리로 “네!”해버렸다. 그러나 아무리 그렇더라도 처음부터 28일 전 일정을 참가해야 한다고 했다면 난 감히 엄두를 내지 못했을 것이다. 세상에! 사나흘도 아니고, 일주일도 아니고, 열흘도 아니고. 난 그렇게 오랫동안 내가 없는 우리 집을, 학교를, 나를 둘러 싼 크고 작은 일상들을 상상조차 해 본 적이 없었다. “전 일정은 한 달쯤 되나 봐요. 하지만 그걸 다 따라 다닐 수 있으시겠어요. 앞 뒤 자르고 한 8박9일 정도면 어떠세요?” 그렇게 시작했지만 출발일이 다가올수록 일정은 길어졌다. “근데 한 보름은 되어야 그 맛을 느낄 수 있지 않으시겠어요?” “보름이나 이십일이나…. 근데 이런 여행 쉽지 않거든요.” “따로 돌아오실 비행기표 구하기가 하늘의 별따기네요.” “29일 날 도착한다고 각오를 하셔야 할 것 같습니다. 죄송합니다.” 마지막 말을 들었을 때, 난 이미 말라리아와 장티푸스 주사를 맞았고, 짧은 반바지에서 겨울 점퍼까지를 꾸려 짐을 싸둔 다음이었다. 가슴속에서 소용돌이가 일었다. 심호흡을 한 뒤 대답했다. “좋아요. 가겠습니다.” 전화를 끊으며 내가 살아 돌아올 수 있을까, 하는 엄살기 가득한 생각이 머리를 스쳤다. 여행은 톈진항에서 배를 타는 것으로 시작되었다. 현장법사가 불전을 구하기 위해 간 길, 바리데기 공주가 죽은 자를 살릴 샘물을 구하기 위해 지나간 길, 고선지 장군이 서역 정벌을 위해 나선 길, 실크로드의 아버지라 불리는 장건,‘동방견문록’의 저자 마르코 폴로가 지나간 길, 실크를 비롯한 동서양의 온갖 것들이 교류한 이 길…. 이 길을 다섯 대의 지프가 달린다는 것이다. 오프로드를 포함해서 하루 몇백㎞를 달리고 또 달리다가, 사막을 만나면 사막에서, 바다만큼 큰 호수를 만나면 호숫가에서 야영을 한다는 것이다. 멋지다. 하룻밤을 배에서 자면서 톈진에 도착한 다음, 베이징, 타이위안, 시안, 란저우, 우웨이, 금창, 바단지린 사막, 가우대, 청수, 주취안, 둔황, 하미, 투르판, 우루무치, 쿠얼러를 빠르게 지나쳐 마침내 타클라마칸 사막에 닿았다. 인천항을 떠난 지 열엿새 만이었다. 그러나 타클라마칸은 예전의 타클라마칸이 아니었다. 사막 한가운데로 잘 닦인 아스팔트가 서늘할 만큼 시원스레 뚫려 있고, 몇㎞ 간격으로 물탱크를 포함한 대피소가 줄지어 있었다. 그 옛날, 나는 새도 통과하지 못한다는 그 타클라마칸은 이미 아니었다. 그러나 여전히 녹록지 않은 타클라마칸은 카라부란으로 우리를 맞았다. 그 옛날 죽음의 모래바람이라 불리던 카라부란이다. 타클라마칸에 진입했다는 흥분을 가까스로 가라앉히며 사막 깊숙이 자리를 잡고 서둘러 간단한 저녁 식사를 하려는데, 모래 바람이 일었다. 처음엔 코펠이 뚜르르 굴렀다. 뒤이어 텐트가 뿌리 뽑힌 풀단처럼 힘없이 날아가 버렸다. 눈을 뜰 수가 없었다. 아니, 숨을 쉴 수가 없었다. 흙탕물에 빠진 것처럼 시야가 흐려졌다. 서둘러 지프에 달려 올라가 문을 닫았다. 설마 지프는 안 날아가겠지. 그러나 안심할 수는 없다. 나는 눈을 감았다. 솩, 쉬르르 차창에 부딪치는 모래바람의 소리가 여전했다. 대개 중국쪽 실크로드의 시작을 서안이라고 본다.1000여년 동안 중국의 수도였던 도시. 장안이라는 옛 이름을 가진 이 도시는, 농사짓는 것보다 농사짓다 발견한 유물을 내다 파는 것이 더 낫다는 고도이다. 서안에서 가장 인상적인 것은 죽은 진시왕의 잔영이었다. 중국을 최초로 통일한 왕.13세의 어린 나이에 진왕에 즉위하였으며 39세에 중국 역사상 가장 거대한 통일 국가를 세운 사람. 자신의 업적을 기리기 위해 스스로를 ‘태황의 황과 오제 제’를 따서 황제라고 칭하고, 자신을 시황제라 부르게 명 한 사람. 그는 선남선녀를 골라 불로장생할 선약을 구해오라는 전대미문의 특명을 내리고, 또 한편으로는 즉위하자마자 죽을 때까지, 자신의 묘가 될 지하궁전을 팠다. 아직 발굴되지 않은 이 무덤은 ‘관은 동으로 주조했고 무덤 내부에는 각종 보석으로 궁전과 누각의 모형을 세웠다. 수은으로 바다와 강을 흐르게 했고 천장에는 진주를 아로 새긴 해와 달과 별들을 만들어 달았다.’고 전해진다.30만명이 석 달 동안 왕릉에 보물을 실어 날랐다 한다. 그는 또 죽은 다음에 자신을 지킬 군사들을 만들어 도열시켰다. 보병, 전차대, 포대로 이루어진 신장 180m안팎의 실물크기 흙 인형 수천명으로 지하군단을 만들어 자신의 능에서 1.5㎞ 떨어진 거리에 배치해 두었다.1호 갱에 약 6000명,2호 갱에 약2000면 3호 갱에 68명의 테라코타 병사가 사열해 있다. 결국 그는 여러 형태의 ‘영생’을 준비한 것이다. 하긴 그렇기도 하겠다. 그 넓은 대륙을 통일한 젊은 왕에게 아쉽고 그리운 것이 그 영화를 영원히 누릴 수 있는 영생뿐, 더 무엇이 있었을까? 하지만 그것들을 만든 진시황의 백성들은 다시 돌아오지 않았고, 그의 나라는 3대 15년 만에(항우에게)멸망하였다. 문자, 도량형, 화폐를 통일하고, 그 시절에 전국적인 도로망을 거미줄처럼 짜고, 운하를 파고 만리장성을 쌓고 아방궁을 짓는 등 어마어마한 일을 해낸 이 황제와 관련된 유적은 그러나 아직 다 발굴되지 않았다. 그 이유에 대해 가이드는 그때와 공기가 달라 유물이 상할 염려가 있고, 무덤 안에 함정이 많고 엄청난 양의 수은이 있어 위험하며, 후손들이 먹고 살 관광 자원을 남겨주기 위한 배려이기도 하고, 한쪽으로는 기술이 부족해서 라고 설명한다. 그리고 그에 관한 미확인 비하인드 스토리를 들려준다. 예전에, 중국을 방문한 일본 총리가 그 유적 발굴을 제안했다 한다. 일본의 기술력을 제공할 테니 발굴한 보물의 3분의1을 달라고. 주석이 껄껄 웃으며 ‘이 안에 든 보물이면 네 나라 전부를 살 수도 있을 거다.’고 대답했단다. 그 조상에 그 후손임을 보여주는 대목이 아닌가 싶다. 벌컥, 차문이 열리면서 남대장이 소리쳤다. “바람 없어졌어요. 나오세요!” 어느새 눈앞에는 사막의 밤이 펼쳐져 있다. 어두운 밤하늘에서 별이 튕겨져 나올 듯 반짝였다. ‘돌아올 수 없는 곳’이 어디 타클라마칸뿐일까. 때때로 살고 싶지 않고 미칠 듯한 기분을 느껴보지 않은 사람이 어디 있을까. 나는 심호흡을 하며 다시 사막에 발을 내디뎠다. 그럼에도 불구하고 ‘황량한 인생은 없다.’는 믿음으로. 죽음의 카라부란은 멈췄고, 모래는 아직 따뜻했다. 그리고 사막의 밤은 믿을 수 없을 만큼 신비로웠다. ●글쓴이 이윤희 교수는 동화작가, 문학박사,‘아침햇살’발행인. 인천재능대 아동문학과 교수로 재직중이며, 작품집으로는 ‘네가 하늘이다’‘꿈꾸는 호랑이 우화’를 비롯한 철학동화시리즈 18권 등이 있다. ■ 무선통신, 날아오다 2004년8월2일 11시, 인천항 실크로드 오버랜드 원정대는 8월2일 오전 11시에 인천항 제2부두에 집결했다. 출발 인원은 총 12명, 한국인 10명과 터키인 2명이었으며, 중국에서 터키인 1명과 중국인 5명이 합류할 예정이다. 거추장스럽고 부피스러운 짐은 이미 지프에 실어 앞서 보냈다. 가벼운 마음으로 배에 올랐다. 순조로운 출항이다. 8월3일 13시. 천톈항 서둘러 천톈항 출구에 섰다. 까마득한 멀리에는 인천을, 가까이에는 25시간 동안 우리를 싣고 온 여객선 진천 페리를 등 뒤에 둔 채다. “와!” 거기, 중화인민공화국 천진항 광장에, 먼저 도착한 차들이 늠름한 모습으로 우리를 기다리고 있었다. 모두 5대였다.4+4 SILKROAD EXPEDITION.TRANS TACLAMAKAN.ROK 스티커 글씨가 도드라졌다. 눈이 부셨다. 그리고 비로소 가슴이 뛰었다. ‘아아, 드디어 시작이다! 이동거리 1만㎞를 훌쩍 넘는 28일간의 여행. 우리차로 실크로드를 달린다! 중국을 횡단한다!’ 나는 사뭇 뛰었다. 지프를 향해. ★중국의 4대미인은 누구?(답? 곳곳에 숨어있어요^^) 8월3일 15시, 베이징을 향해 우리차가 달린다. 중국 고속도로를 시속 100㎞로. 창문을 모두 열어 젖혔다. 나,58년 개띠. 오프로드 여행 경험 전혀 없음. 대학교수. 유부녀…. 그러나 그 순간 이 모든 것을 잊었다.‘우리는 간다, 하늘도 부른다….’ 하늘을 올려다보았다. 햇살은 유리처럼 투명했고, 살짝 따가웠다. 승차 배치도 진행차:다이장(중국측 여행사 사장), 도용(현지 가이드). 살인미소(중국인 정비사). 여성스태프 1호차: 남대장(38·오버랜드 대표), 나(유니), 비니(34·스태프, 통역). 진피디(29·스태프, 영상담당)·2호차:한·최 안젤라 부부(47,45·사업가)·3호차:최 노익장(67·독일 국적의 CEO), 김원장(50·복지시설 운영)·4호차:임 흑기사 부자(51,29·사업가, 대학생)·5호차:하칸(29·터키인 사업가)등 터키인 일행 ●답(1) 그녀의 자태에 꽃이 부끄러워 스스로 잎을 말아 올렸다는 양귀비(수화·羞花) 8월4일 14시, 베이징 베이징에서 합류하기로 한 터키인 일행 하나가 예정보다 늦어지고 있었다. 그를 기다리는 사이, 캔맥주가 돌았다. 남대장:수도자가 고행을 하는 마음으로 이런 여행을 합니다. 일종의 종교 의식이지요. 한·최 안젤라 부부:모험이잖아요. 꿈꾸는 듯한. 임 흑기사 부자:재미있을 것 같아서요. 최 노익장:중국을 횡단이라, 정말 멋지잖습니까? 더구나 내 차로 직접 운전을 하는데! 김원장:새로운 패턴의 여행이라서요. 하칸:어린 시절부터 실크로드를 꿈꿔 왔습니다. 이번 여행은 그 꿈이 실현되는 것입니다. 가슴이 뜁니다. 그들의 얼굴이 발그레해진 것이 캔 맥주 탓만은 아닐 것이다. 나는 맥주를 홀짝거리며 서유기를 생각했다. 불전을 구하러, 혹은 죽은 자를 살릴 생명수를 구하러 이 길을 지났을 삼장법사와 바리데기 공주를 생각했다. 그리고 수많은 상인과 기술자와 병사와 예술가를 생각했다. 그리고 빌었다. 그들의 꿈과 사랑이 먼먼 후손인 내게도 자지러지도록 생생하게 전해지기를. 그리하여 그로인해 내 삶이 얼마간 풍요롭고 따스해지기를. 브라보! 우리는 다시한번 맥주 캔을 맞부딪쳤다. ●답(2) 그녀가 강변에 서서 강물을 바라보니 그 아름다움에 물고기가 헤엄치는 것을 잊고 물속에 가라앉았다는 서시(침어·沈魚) 8월5일 14시, 시안 가는 길 그러나 정말 쉽지 않았다. 온갖 것들이 우리의 발목을 잡았다. 느닷없이 나타나는 ‘공사중’은 그렇다 치자. 하지만 사실 이것은 그렇다 칠 일이 아니다.‘공사중’이 너무 많았다. 아니 중국 전역이 ‘공사중’이라고 해도 과언이 아닐 만큼 곳곳에서 공사를 하고 있었다.(더구나 그들은 지나는 차량에 대해서는 아무 배려가 없었다. 아무런 안내나 대안 제시도 없이 길 전체를 막아버린 곳도 몇 군데 있었다.‘우리는 지금 공사를 하고 있으니 너희들이 알아서 가라’는 식이었다.)곳곳에서 만나는 비포장도로도 또 그렇다 치자.(왜냐하면 땅이 너무 넓어서 포장하는데 시간이 걸린다는데 할 말이 별로 없으니까.)그러나 포장도로도 비포장 못지않게 차를 널뛰기하게 만든다는 것은 좀 그랬다. 자세히 보니 아스팔트가 바퀴 자국을 따라 깊게 패었다. 과적 차량 때문이라고 했다. 그러고 보니 과적을 하지 않은 트럭이 별로 눈에 띄지 않았다. 정말 어마어마한 물동량이 움직이고 있었다!(하긴 우리 팀도 과적을 했다. 우리는 짐에 치여 쪼그리고 앉을 수밖에 없었다.‘28일간의 긴 여행’,‘사막에서의 야영’이라는 점에 모두들 긴장한 탓이었다.) 먼지와 매연도 문제였다. 그리고 따끔거릴 만큼 지독한 햇살과 섭씨 40도를 넘나드는 높은 온도, 장거리 주행 등이 엔진을 과열시켰다. 우리는 심통 난 아이 달래듯 차를 달래가며 몰았다. 그래도 어떤 차는 가끔씩 푸쿠쿡, 키다닥 하는 이상한 소리를 내며 속력을 떨어뜨렸다. 아슬아슬했다. 8월6일 15시, 화청지 마침내 일이 터지고야 말았다. 당 현종과 양귀비가 온갖 사치를 즐기며 장안과 화청지를 오가며 세월을 보내곤 했다는 설명을 듣고 있는데, 터키인 일행의 사고 소식이 날아들었다. 한 이틀 다른 곳을 들렀다가 합류하기로 한 사람들이다. 교통사고. 정비 불량과 과속으로 인한 전복 사고란다. 생명에는 지장이 없다지만 일행은 모두 할 말을 잃었다. 이제 막 본격적인 시작인데…. 게다가 그중에는 터키의 ‘정주영’이 섞여 있단다. 선박회사를 17개인가 갖고 있고, 보험회사를 또 몇 개 갖고 있고 그리고…. 그런 사람이 우리와 함께 여행을 하려다 사고가 났다는 것이다. 믿기 어려웠다. 터키엔 여행사가 없나? 그런데 알고 보니 그럴만한 사연이 있었다. 중국 서쪽, 우리가 흔히 ‘서역’이라고 부르는 그곳이 터키와 특별한 관계가 있다는 것이었다. 마치 우리나라와 연변 조선족과의 관계와 비슷한. 그래서 터키인들은 그쪽 지방을 여행할 수 없다는 것이었다. 터키인들이 그들, 소수민족을 부추겨 바람직하지 않은 행동(예를 들자면 독립운동 같은, 중국정부의 입장에서 볼 때 동의할 수 없는)을 할까봐 여행을 허가해주지 않는다는 것이다. 그래서 우리 한국인들 틈에 슬쩍 끼어서 그곳을 가려 했는데 그만 사고가 난 것이었다. 첫 번째 대형 사고였다. 8월7일 10시 40분, 란저우 가는 길 막히는 길을 가까스로 통과해 주유소에 도착했다.“날씨까지 꾀죄죄하네요.”기름을 넣고 있는 차들 뒤에서 고개 돌리기를 하며 가볍게 몸을 풀고 있는데, 아들 흑기사가 하늘을 올려다보며 말했다. 그랬다. 하늘빛은 칙칙하고 우리는 기분전환이 필요했다. 이심전심일까?안젤라의 남편 한씨가 장난기를 발동시켰다. 기름을 넣고 있는 자기 차 보닛에 검은 색 보드마커로 ‘갑시다, 실크로드!’라고 휘갈겨 썼다. 그러고는 부인 안젤라에게 펜대를 넘겼다. 안젤라는 ‘타클라마칸을 향해서!’ 썼다. 모두 신났다. 최 노익장은 당신 차 이마에 해골표시를 그려 넣었다. 남대장은 인천에서 출발하여, 다시 인천까지 오는 전 일정을 차에 뺑뺑 돌아가며 써 넣었다. 나는 자꾸만 꾸르륵거리는 차 콧잔등에 ‘잘 달려라, 착하지. 말썽피지 말고!’라고 썼다. 그리고 슬그머니 쓰다듬어 주었다. 8월9일 12시, 무위 ●답(3) 그녀가 비파를 연주하니 기러기가 그 용모를 보느라 날갯짓하는 것도 잊고 땅에 떨어져 버렸다는 왕소군(낙안·落雁) 8월9일 12시, 무위 그러나 차는 여전히 불안 불안했다. 한 팀은 차를 정비하고, 나머지 한 팀은 장을 본 후 점심을 먹었다. 양갈비찜이 나왔다. 찌그러진 넓적한 양은그릇에 큼지막한 살덩이가 붙은 양 갈비 한 개가 담겨있는 것이, 꼭 개밥 같았다. 저녁에 있을 사막에서의 야영을 위해 준비한 음식들이 자꾸만 눈앞에 아른거렸다. 8월10일 12시30분, 바단지린 사막 야영을 잘 끝내고 사막을 빠져나오려는데, 갑자기 2호차 꽁무니에서 검은 연기가 쿨룩쿨룩 쏟아졌다. 또 다른 대형 사고였다. 엔진은 정지했고, 차는 움직이지 않았다. 결국 고장난 차는 1호차가 견인해서 정비소로 가고, 나머지는 사막에서 그들이 돌아오길 기다렸다. 그늘 한점 없는 땡볕아래 햇살은 점점 강해지고, 끼니때가 되었는데도 식당은 멀디 멀었다. 우리는 임시 휴게소를 만들었다. 남은 차 둘을 나란히 대고 , 그 위에 텐트를 덮어 그늘을 만들어 쭈그리고 앉았다. 그리고 라면을 끓이고 커피를 탔다. “죽인다, 커피향!” 우리는 애써 큰소리로 웃어댔다. ●답(4) 그녀의 미모가 너무 아름다워 달도 구름 뒤에 숨었다는 초선(폐월·閉月) 8월11일 20시, 가욕관에서 둔황으로 결국 그들 차 두 대는 돌아오지 못했다. 우리는 차 3대에 짐을 포개고 또 포갠 뒤, 그 사이에 끼어 앉았다. 그리고 일정을 그대로 진행했다.2m앞이 안 보이는 먼지 길 양옆에 아스라한 낭떠러지가 이어져도, 문을 꼭 닫은 차안에서도 마스크를 쓰지 않으면 기침이 컥컥 나올 만큼 독한 ‘원조황사’가 길을 막아도, 그대로 뚫고 달렸다. 생명 보험을 하나 더 들어놓고 올걸! 나는 콩 튀듯 탕탕 거리는 차 안에서 생각했다. 해를 따라 서쪽으로, 서쪽으로 나아가는 길, 해는 지지도 못하고 저녁 8시가 넘는 시각에도 낮처럼 환하다. 8월12일 17시, 명사산 아름답다. 달밤이면 모래가 우는 소리를 낸다는 산. 해질녘, 그 산을 낙타를 타고 오른다. 출렁출렁, 낙타의 발걸음에 따라 내 몸이 흔들린다. 방울소리도 흔들린다. 8월13일 18시, 하미 주위에 있는 산들이 온통 시커멓다. 철성분이 많아 그렇단다. 그 산 사이에 난 협곡을 달리고 달려 신장 자치주에 닿았다. 무섭게 바람이 불었다. 이 근처는 사철 그렇게 바람이 많은 곳이라고. 이곳에서 얼마 떨어지지 않은 투르판은 ‘불의 땅’ 외에도 ‘바람의 창고’라는 별명이 있을 정도.20시에 하미과로 유명한 하미에 도착해 저녁 대신 과일로 허기를 채웠다. 배가 봉긋해졌다. 8월14일 18시, 투르판 위구르족 민속쇼를 관람했다. 남대장이 모종의 작업을 한 덕분에 나도 위구르족 아가씨로 분장하고 공연에 잠깐 끼어들었다. 위구르의 전통 악기 소리는 맑고 탱글탱글했다. 우거진 포도 넝쿨 아래서, 붉은 드레스를 입고 춤을 추면서, 나는 잠시 먼 이국의 여인이 되는 꿈을 꾸었다. 한여름, 축제의 밤은 열기를 더해갔다. 8월15일 11시, 우루무치 포도 농원에 갔다. 위구르 말로 ‘아름다운 목장’ 이라는 뜻을 가진 우루무치는 커다란 오아시스 도시다. 야자수가 두어 그루 있는, 우리가 오아시스라고 하면 흔히 머리에 떠올리는 그런 고즈넉한 풍경이 아니라 포도나무가 바다처럼 펼쳐져 있는.20∼30종은 넘어 보이는 건포도가 신기했다. 노랑색, 황금색 외에도 송이째 말린 건포도, 씨가 씹히는 건포도, 달콤한 것, 약간 시큼한 것…. 나는 번개처럼 건포도를 한 짐 싸서 챙겼다.‘아줌마’라 흉을 봐도 어쩔 수 없다. 나는 독하게 맘을 먹었다. 맛보여주고 싶은 고국의 ‘동포’들이 목에 걸리고 눈에 밟혀 어쩔 수 없었다. ■ 지프로 오지를 달리고 싶다면 챌린지 전문탐험 기획사인 ㈜오버랜드 엔터테이먼트(www.overland.co.kr)는 자신의 자동차를 직접 운전해 실크로드 등 세계 오지를 탐험하는 이색적인 여행 상품을 판매한다. 오버랜드를 운영하는 남기환(38)대표는 1999년 런던∼서울 단독횡단과 2002년 유라시아 횡단팀을 이끈 오지탐험 전문가. 그는 실전 경험을 바탕으로 지프를 타고 황량한 들판과 거친 사막, 별이 쏟아지는 초원에서 야영을 즐기는 새로운 형태의 여행 개척하고 있다. 주요 상품은 죽음의 사막 타클라마칸까지 이어지는 ‘트랜스 타클라마칸’, 히말라야의 만년설을 끼고 도는 ‘트랜스 히말라야’, 중국 성도에서 티벳까지 찝차을 이용 ‘천장공로 하늘여행’ 등 다양한 상품을 준비하고 있다. 국내 오지 캠핑 상품도 다양하다. 일반적으로 접근하기 어려운 국내 산간벽지를 찾아 다니며 캠핑과 야영을 즐기는 1박 2일,2박 3일 오지여행도 정기적으로 진행된다. 비용은 일정에 따라 다른 만큼 오버랜드(02-522-0228)에 직접 문의하면 된다.

기자가 살고 있는 대로변 아파트단지 담장과 인도 사이에는 어떤 배려가 있었는지, 녹지공간이 조성돼 있었다.20년 이상된 단지인 만큼 나무들은 제법 커서 대로와 주거공간의 차단막 역할을 톡톡히 하고 있었다. 그런데 어느날 나무들에 빨간페인트 표시가 그려지더니 나무들이 옮겨지고 녹지공간에는 공사가 시작되었다. 녹지대신 ‘실개천’을 조성하게 됐다는 것이다. 지하철에서 배출되는 지하수 등을 이용해 담장을 따라 실개천을 흐르게 한다고 했다. 시멘트와 자연석을 섞어 구불구불 실개천이 조성되었다. 시작과 끝지점에는 분수대가 설치되었고 중간중간에는 꽃나무와 수초가 심겨져 보기에 나쁘진 않았다. 밤에 조명까지 비치면 우아하고 고급스러운 분위기가 연출됐다. 그러나 실개천이 항상 좋은 것만은 아니었다. 봄 여름 가을의 꽤 많은 시간, 웬일인지 실개천은 흐르지 않는다. 기온이 영하로 내려가는 겨울철 몇 개월동안은 아예 바닥을 앙상히 드러낸 채 낙엽과 쓰레기가 뒹굴기도 한다. 차갑게 말라있는 돌 조경물을 지나칠 때면 차라리 포근한 흙냄새가 좋았다는 생각도 든다. 주민들은 번듯한 녹지를 두고 왜 공사를 하게 뒀을까 회의가 들 때도 있다. 청계천 완공날 천변을 둘러보며 집앞 실개천 생각이 났다. 암석과 시멘트구조물로 이뤄진 시설물에 분수와 폭포, 아름다운 조경과 조명 등이 역시 집주변의 양재천보다는 실개천의 확대판을 보는 느낌이었다. 겨울철에도 저처럼 풍부한 물이 흐를 수 있을까, 걱정이 들기도 하였다. 그러나 집앞 실개천과 청계천은 근본적으로 다른 데가 있다. 실개천은 멀쩡한 녹지를 파내고 인공시설물을 만든 것이지만 청계천은 매연에 찌든 시커먼 고가도로와 복개판을 걷어내고 어둠에 갇혔던 개천을 밝은 세상에 되돌려놓은 것 아니던가. 우리 사회가 자동차도로 이용 편의와 영세상인들의 상권, 오래된 시장 문화 등을 포기하고 하천의 복원이라는 환경대의를 선택한 최초의 역사적 증거물 아니던가. 청계천 복원을 두고 ‘또 하나의 개발’이라든가,‘조금 긴 분수’일 뿐 생태복원과는 거리가 멀다는 등의 비판적 시각이 존재하는 것을 안다. 일면 사실이기도 하다. 정치인 시장의 치적용 생산물이라는 지적도 있다. 그러나 편의 대신 자연의 복원에 우선적 가치를 부여한 새로운 패러다임의 시작을 폄하할 이유는 없을 것이다. 청계천을 찾은 백만여 인파는 자연에 대한 현대인의 갈증을 입증한다. 시민들이 그저 눈요깃거리를 찾아, 흐르는 물에 발 담그고 징검다리를 밟고 다녔다고는 생각지 않는다. 물속에서 첨벙대는 아이들에게 부모들이 주고 싶었던 것은 찰찰 흐르는 냇물이 간질여주는 자연의 촉감이 아니었을까 한다. 문제는 이러한 가치선택의 진정성, 지속성이다. 그러니 청계천은 한계를 보완해 나가되 지금부터가 중요하다. 청계천이 단순히 ‘또 하나의 개발사업’이 아니었음을 추후 행동을 통해 보여주어야 한다. 좋은 조짐은 이미 보인다. 청계천 이후, 정릉천·성북천 복개구간 복원이 결정되었고 변화는 과천 등 다른 도시로까지 확산되었다. 그러나 안 좋은 조짐도 많다. 호시탐탐 개발 표적이 되는 그린벨트, 레저·주거시설에 자리를 내주고 있는 전국의 숲들이 그 사례다. 당장 건너편 마을의 울창한 도시숲이 사립고교와 신축아파트업체 합작의 골프연습장 시설로 뜯겨나가게 됐다는 소식이 들린다. 청계천의 자연성 복원 가치가 얼마나 유의미한 것이었는지, 그것은 이제부터의 행동에 달렸다. 논설실장 yshin@seoul.co.kr

김상연 기자는 지난달 25일부터 30일까지 중국 외교부 초청으로 베이징과 상하이, 칭다오 등 중국식 사회주의 시장경제 현장을 견학했다.1992년 남순강화(南巡講話)를 통해 개혁·개방의 기치를 들었던 덩샤오핑(鄧小平)의 족적을 되새기는 기회였다. 덩은 ‘죽의 장막’을 과감히 걷어내고 개혁·개방의 결단을 내린 지도자다. 그의 ‘설계도’에 따라 후진타오 국가주석 등 4세대 지도부를 중심으로 개혁·개방의 속도를 높여가고 있는 중국 현지에서 느낀 소감을 덩과의 가상대화 형식으로 3회에 걸쳐 연재한다. 김 기자는 10년차 기자로 외교통상부를 취재하고 있다. 덩샤오핑 기자양반, 이미 저 세상 사람이 된 이 늙은이는 뭣하러 불러냈소. 기자 개혁·개방의 현주소는 덩 선생께서 더 궁금해하실 내용 아닙니까. 덩 하긴 그렇소. 그래 무엇을 보고 느끼셨소. 기자 솔직히 말씀드리면, 실망스러웠습니다. 중국을 가리켜 ‘떠오르는 용’(김하중 주중대사의 책 이름)이니 ‘잠에서 깬 거인’이니 하기에 자못 긴장했었는데, 막상 본 중국은 아직 ‘후진국’의 인상이 강했습니다. 유서깊은 수도 베이징은 아무 특색 없는 회색 도시로 변모했더군요. 수백년 전만 해도 변방의 사신이 잔뜩 주눅이 들어 두리번거렸을 법한 거리는 개성 없이 덩치만 큰 사각형의 빌딩들이 장악하고 있었습니다. 도로는 대국(大國)답게 넓었지만, 그 위를 달리는 버스는 말 그대로 콩나물 시루였습니다. 좁은 버스에 고달프게 매달린 시민들의 표정에서 승천하는 용의 기상을 발견하긴 힘들었습니다. 행인들의 남루한 옷차림은 또 어떻고요. 베이징시내의 후미진 지역은 우리의 60년대, 번화한 곳은 우리의 80년대를 보는 것 같았습니다. 덩 표면적인 모습만 잠깐 보고 쉽게 속단하는 것은 아닐까요. 기자 물론 제가 중국의 전부를 본 것은 아닙니다. 하지만 중국의 얼굴이라 할 수 있는 수도에서 감흥을 받지 못한 것 또한 사실입니다. 정작 말하고 싶은 부분은 소프트웨어입니다. 베이징에서 매연으로 콜록대면서 저는 개발 연대의 우리나라를 떠올렸습니다. 고층 빌딩 몇 채를 세워놓고 선진국에 진입한 듯 우쭐대던 그때 서울에서 희뿌연 매연을 뒤집어쓴 선진국 사람들이 속으로 뭐라고 했을까를 상상하면 소름이 돋습니다. 눈에 보이지 않는 환경지수와 시민의식 같은 소프트웨어로 따지자면, 중국이 한국을 따라오려면 한참 멀었다는 생각이 듭니다. 덩 불쾌할 정도로 평가가 신랄하군요. 하지만 중국은 빠른 속도로 한국을 추격하고 있습니다. 최근의 경제성장률은 그것을 방증하고도 남지요. 기자 그렇습니다.13억 인구를 무기로 한 잠재력은 섬뜩한 요인입니다. 개발 연대 우리의 경제기획원처럼 막강한 권한을 쥐고 있는 ‘국가발전개혁위원회’의 리푸민 부주임(국장급)을 만나 그런 인상을 받았습니다. 그는 중국 때문에 한국이 먹고 사는 줄 알라는 투로 말하더군요. 이를 테면,“중국은 아시아 1위의 수입시장이다.”,“중국은 저렴한 수출상품으로 많은 나라 국민에게 혜택을 주고 있다.”는 식이지요. 덩 중국의 개혁·개방이 다른 나라에 혜택을 주는 건 사실 아닌가요. 기자 하지만 후발 개도국으로서의 고민이 리 부주임의 얼굴에 고스란히 묻어났습니다. 그는 중국 경제의 단점에 대해 “인구가 너무 많고 기술이 미약하며 경제 형평성(빈부격차)이 부족하다.”고 털어놨습니다. 또 환경문제, 자원부족 문제도 심각하다고 토로했습니다. 그는 “아직 1인당 국민총생산(GNP) 면에서 한국과 차이가 크다.”며 “더욱 노력해야 하지만, 그만큼 한국은 더 달아날 것이기 때문에 격차를 줄이기가 쉽지 않을 것 같다.”고 했습니다. 특히 “선발국들이 기술이전을 꺼리고 있다.”며 후발주자로서의 설움도 내비쳤습니다. 그의 푸념을 들으면서 성장에 지친 거인의 이미지가 연상됐습니다. 상위권을 따라잡기 위해 급격히 체중을 불리다보니 군데군데 성인병이 도졌는데, 그런데도 격차는 쉽게 좁혀지지 않고…. 덩 안타깝군요. 다른 나라들이 피터지게 경쟁할 때 우리는 문화혁명이다 뭐다 해서 허송세월을 했으니…. 내가 마오쩌둥에 대해 “70% 공이 있으나,30% 과도 있다.”고 평가했던 것도 이런 상황을 우려한 때문이지요. 기자 하지만 중국인들을 직접 대하면서 발현되지 않은 잠재력을 감지한 것도 사실입니다. 베이징대 학생들과 대화할 기회가 있었는데,‘성공’을 우러르는 강한 의지가 느껴졌습니다. 조선어과(한국어과)의 리팅팅(23)이란 여대생은 “베이징대 학생들의 가장 큰 고민은 취업인데, 일자리가 없어서가 아니라 눈높이가 높기 때문”이라고 하더군요. 제가 만난 조선어과 학생 14명 가운데 한국에 어학연수를 다녀오지 않은 학생이 거의 없었습니다. 덩 다음 여행지는 어디입니까. 기자 상하이입니다. 덩 아, 상하이라면 제가 가장 자랑스러워하는 곳입니다. 중국 개혁·개방의 진수를 담고 있는 곳이라고 할 만하지요. 김상연기자 carlos@seoul.co.kr

한때 열차는 통기타를 둘러멘 젊은이들이 떠나는 낭만적인 여행의 대명사였다. 그러나 고속철도(KTX) 개통으로 열차는 각각의 도시를 연결하는 초고속 대중교통 수단으로 자리매김했다. 앞으로는 도심의 지하철과 버스, 택시 등을 대체하는 미래형 대중교통 수단으로 진화할 것으로 보인다. 한국철도기술연구원(이하 철도연)에서는 각각의 교통수단이 갖고 있는 장점만을 묶은 열차를 선보이기 위해 연구에 주력하고 있다. ●버스, 택시 닮은 열차 나온다 우선 ‘버스철’이라고 불리는 ‘신에너지 바이모달(Bimodal) 저상굴절차량’을 꼽을 수 있다. 버스철은 연료전지를 이용, 버스처럼 도로 위를 달리기도 하고 지하철처럼 전용궤도에서 자동운전도 가능한 새로운 개념의 차량이다. 저상굴절차량은 탑승계단을 없애 노인, 어린이, 장애인들도 쉽게 타고내릴 수 있는 차량을 뜻한다. 철도연이 개발 중인 열차는 이같은 저상굴절차량에 차세대 무공해 에너지인 연료전지를 사용하고 전용 자기궤도와 일반 도로에서 모두 운행할 수 있는 ‘신에너지 바이모달’ 방식이다. 따라서 버스철은 궤도만 있으면 좁은 도로에서도 운행할 수 있고 자동운전도 가능하다. 지하철처럼 대규모 정류장이 필요없어 설치비용도 저렴하다. 철도연 목재균 교통핵심연구팀장은 “바이모달 저상굴절차량은 버스와 지하철의 장점을 두루 갖추고 있다.”면서 “오는 2009년쯤 시범차량을 제작, 시험운행을 거쳐 상용화할 예정”이라고 말했다. 이처럼 버스를 닮은 열차만 개발되고 있는 것은 아니다. 자가용이나 택시처럼 승객의 요구에 따라 원하는 시간에 원하는 장소까지 이동할 수 있는 ‘소형궤도열차’ 개발도 올해부터 진행되고 있다. 때문에 소형궤도열차는 노선거리 1∼10㎞, 탑승인원 1∼6명 등으로 규모가 작은 반면 승객이 맞춤형 서비스를 받을 수 있고, 매연이나 소음 등 환경오염이 없다는 장점이 있다. 철도연 차세대전동차연구팀 정락교 선임연구원은 “소형궤도열차는 고정된 일정에 따라 획일적으로 운행되는 것이 아니라, 승객의 요구에 따라 움직이는 자동화 시스템을 갖추게 될 것”이라면서 “현재 시스템 설계작업을 진행하고 있으며, 오는 2011년쯤 기술개발을 끝낼 예정”이라고 말했다. ●틸팅열차, 쇼트트랙 기술 및 원리 적용 속도만 놓고 보면, 한국형 고속철도가 단연 으뜸이다. 지난 2002년 기술개발이 끝난 뒤 지난해 12월 시험운행에서 시속 352.4㎞를 달렸다. 설계 최고 시속은 385㎞이다. 철도연 박춘수 고속철도기술개발사업단장은 “우리나라는 프랑스, 독일, 일본에 이은 세계 4번째 고속철도 기술보유국”이라면서 “지난 7월 말 ‘한국형 고속열차 실용화 사업계획’이 확정돼 오는 2008년 이후 전라선 등에 투입할 수 있을 것”이라고 말했다. 특히 한국형 고속철도에는 현재 운행 중인 KTX보다 뛰어난 첨단기술이 적용됐다. 예컨대 KTX가 20량 고정편성인 반면 한국형 고속철도는 차량 수를 자유롭게 편성할 수 있다. 또 공기저항과 터널 통과때 외부압력을 각각 15%,8% 감소시켰다. 그러나 산악지역 주민에게는 한국형 고속철도가 ‘그림의 떡’이다. 때문에 기존 궤도를 사용하면서도 속도를 높일 수 있는 ‘틸팅열차’ 개발에도 관심이 쏠리고 있다. 기존 철로를 활용하는 틸팅열차(TTX)는 차량이 곡선 구간을 달릴 때 곡선 안쪽으로 기울어지도록 해 원심가속도를 줄일 수 있다. 이는 모터사이클이나 쇼트트랙 선수가 곡선 구간에서 차량이나 몸을 기울여 쓰러지지 않으면서도 고속주행하는 것과 같은 원리다. 틸팅열차가 상용화될 경우 현재 시속 100∼140㎞대에 머물고 있는 일반 열차의 속도를 180∼200㎞까지 끌어올릴 수 있다. 철도연 서승일 기존철도기술개발사업단장은 “고속열차를 도입하기 어려운 산악지형에 유리한 틸팅열차는 운행시간 단축은 물론 승차감 향상에도 기여할 수 있다.”면서 “현재 차량부품 제작 및 성능시험을 끝냈으며, 오는 2007년까지 차량제작을 마친 뒤 시험운전에 들어갈 계획”이라고 말했다. ●철로, 바퀴가 필요없는 열차 철도연이 세계 4번째로 지난해 개발한 ‘무인자동운전 경량전철’은 열차는 철로 위를 달려야 한다는 고정관념을 깨뜨렸다. 궤도 없이 전력이 차량의 좌우 측면에서 공급되는 무인운전 시스템으로, 고무바퀴로 움직이게 된다. 현재 경북 경산에 건설된 2.37㎞의 시험구간에서 시운전 중이다. 철도연 한석윤 도시철도기술개발사업단장은 “객차 1량당 최고 100명까지 태운 뒤 시속 70㎞의 속도로 달릴 수 있다.”면서 “건설 및 유지비용이 지하철의 40∼50% 수준이어서 차세대 대중교통 수단으로 떠오를 것”이라고 전망했다. 상용화를 앞두고 있는 열차 가운데에는 자기부상열차도 있다. 자기부상열차는 같은 극끼리는 밀어내고, 다른 극끼리는 끌어당기는 자석의 원리를 이용한 것이다. 바퀴가 없이 열차가 공중에 떠서 달리기 때문에 소음이나 진동이 적다. 또 다른 열차보다 운행에 필요한 에너지가 적게 들며, 마찰력이 줄어 기존 열차와 같은 에너지로 더 빠른 속력을 얻을 수 있다. 중국 상하이에 설치된 초고속 자기부상열차는 시속 430㎞까지 달릴 수 있다. 그러나 우리나라가 지난 1998년 개발한 자기부상열차는 도심에서 운행이 쉬운 중·저속형으로 시속 100∼110㎞ 정도다. 철도연 이영훈 자기부상철도연구팀장은 “대전 엑스포공원과 국립중앙과학관을 잇는 1㎞ 구간에 자기부상열차 선로를 건설, 오는 2007년 4월 개통할 계획”이라며 “이와는 별도로 도시형 자기부상열차 실용화사업을 내년부터 2010년까지 추진할 예정”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

매연이나 소음이 많은 경유버스를 대체할 차세대 친환경 버스인 압축천연가스(CNG) 버스의 폭발 사고가 잇따라 발생하고 있다. 사고가 다시 발생할 경우 대형 사고로 이어질 가능성도 배제할 수 없는 상황이어서 대책을 마련하는 것이 시급한 실정이다. 정부는 이번 사고가 CNG버스 보급 계획에 악영향을 끼치지 않을까 우려하는 눈치다. 이 때문에 액화석유가스(LPG)버스의 실용화 여부도 주목받고 있다. ●CNG버스 폭발,‘우려가 현실로’ 지난 19일 오후 10시30분쯤 전북 전주시 덕진동 CNG 충전소에서 가스를 충전 중이던 한 시내버스의 연료통이 폭발했다. 운행 중인 CNG버스의 연료통이 폭발한 것은 이번이 처음이다. 이 사고로 가스를 주입하던 충전소 직원 이모(36)씨가 연료통 파편에 맞아 팔을 다쳤다. 옆에 있던 버스 운전사 김모(34)씨도 폭발음에 고막이 손상됐다. 또 연료통 파편에 의해 충전소 사무실 대형 유리창과 컴퓨터 등 내부 집기가 부서졌다. 경찰은 과다 충전이나 연료통 불량으로 인해 사고가 난 것으로 보고 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 이에 앞서 지난 1월에는 전북 완주군에 있는 CNG버스 제작업체에서 차량 출고를 위해 가스를 주입하다 연료통이 파열되는 사고가 발생했다. 당시 사고는 CNG 연료통에 가스 충전을 완료한 뒤 충전호스를 분리하는 과정에서 발생했다. 사고 원인은 연료통 결함으로 지목됐다. 이번 사고는 전문가들이 CNG버스의 경우 LPG버스에 비해 안전성을 높이 평가하고 있다는 점에서 가볍게 넘길 사안이 아니라는 지적이다. 우리나라보다 일찍 CNG자동차를 보급한 인도에서도 운행 중인 차량의 연료통이 폭발하는 사고가 자주 발생, 막대한 피해를 보기도 했다. ●작년말 6121대 보급… 충전소는 63곳뿐 정부는 지난 1998년부터 경유버스를 CNG버스로 교체하는 사업을 추진하고 있다.CNG버스를 도입하는 운송업체에 부가가치세 면제 혜택과 함께 대당 2250만원의 보조금을 지원하고 있지만, 사업은 원활하게 이뤄지지 못하고 있다. 고압충전소 확보에 어려움을 겪고 있기 때문이다. 주민들은 안전상의 이유로, 해당 지방자치단체나 업체는 예산상의 이유로 충전소 설치를 기피하고 있다. 정부는 당초 지난 2002년까지 5000대를 비롯,2007년까지 도시권 시내버스 2만대를 CNG버스로 교체할 계획이었다.CNG버스 2만대를 도입하려면 400여곳의 충전소가 필요하지만, 지난해말 현재 63곳만 확보됐다. 이 때문에 CNG버스가 5000대를 넘어선 것은 당초 계획보다 2년 가까이 늦은 지난해 7월이었으며, 지난해말 현재 6121대가 보급됐다. 게다가 가스를 충전하던 CNG버스에서 폭발 사고가 발생함에 따라 정부의 CNG버스 보급은 더욱 어려움에 처할 것으로 예상된다. 정부 관계자는 “CNG버스는 환경오염과 운영비용, 안전성 등의 측면에서 우수한 것으로 평가받고 있다.”면서 “사고 원인을 철저히 조사해 다시 사고가 나는 것을 방지할 것”이라고 말했다. ●LPG버스 실용화 여부 연말쯤 결론 산업자원부와 환경부 등은 이달부터 저공해 LPG 버스 실용화 여부를 결정할 예비타당성 조사에 본격 착수했다. 오는 12월까지 조사를 마무리한 뒤 관계부처 협의를 거쳐 실용화 여부를 결정할 계획이다. LPG차량은 그동안 최고 출력이 낮아 소형차 위주로 보급됐다.LPG버스보다 CNG버스가 우선 보급된 이유도 여기에 있다. 그러나 지난해말 한국기계연구원이 세계 최초로 액상 분사 방식의 터보엔진 기술을 적용,LPG버스 상용화에 성공하면서 상황은 바뀌었다. 특히 LPG버스의 경우 고압충전소를 새로 지어야 하는 CNG버스와 달리 기존 1200여곳의 LPG 충전소를 활용할 수 있다. 다만 현재로선 정부의 정책적 뒷받침이 없다. 정부 관계자는 “그동안 기관에 따라 LPG버스의 친환경성과 성능 및 경제성에 대한 평가 결과가 크게 달라 혼선이 빚어졌다.”면서 “LPG버스는 연료저장 형태나 1회 주유시 운행거리 등에서 우수한 만큼 예비타당성 조사를 통해 실용화 여부를 결정할 것”이라고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

‘김 과장은 10만명이 모여사는 구름위의 도시 ‘스카이시티’ 아파트에 산다.200층 높이의 건물 안엔 놀이공원과 극장, 수영장, 백화점, 농구장, 헬기장 등 없는 게 없다. 베란다를 확장해 만든, 집 절반 크기의 정원에선 야채를 길러 먹고 독서와 운동도 한다. 오늘 전자 종이로 배달된 조간신문의 1면 머리기사는 청와대와 주석궁에 화상 회담실이 설치됐다는 내용. 김 과장은 출근하면서 로봇에게 청소를 지시한다. 로봇은 청소는 물론, 낯선 침입자가 들어오면 주인에게 알려주고 경보를 울린다. 그가 타는 차는 휘발유 대신 수소를 연료로 해서 달린다. 연료전지 내에서 수소와 산소를 반응시키면 전기와 물만 나올 뿐 매연이나, 배기가스가 전혀 없다. 김 과장의 직업은 유전자 상담사. 그는 고객의 유전자를 해독해 건강하게 살 수 있도록 자문해준다. 지금으로부터 15년 뒤인 2020년 한 도시인의 일상을 상상해본 것이다.‘2020 미래한국’(이주헌 등 지음, 한길사 펴냄)은 이처럼 구체적이면서 사실적으로 미래를 그려낸 미래예측서다. 재미있는 점은, 본격적 연구결과를 그대로 담기보다는 책의 부제에서 알 수 있듯 ‘창조적 상상력으로 그려내는 내일의 모습’을 다뤘다는 것. 한국정보통신정책연구원(KISDI)과 한길사는 이를 위해 미래학 전문가가 아닌 각 분야의 전문가 30명에게 ‘우리의 미래는 과연 어떨 것인가.’란 화두를 제시했다. 이주헌 정보통신정책연구원장, 유향숙 한국생명공학연구원 단장, 이우경 한국항공대 교수 등 첨단과학을 연구하는 전문가들부터 곽수일 서울대 경영학과 교수, 김선희 이화여대 철학과 교수, 정욱식 평화네트워크 대표, 최성 국회의원, 함인희 이화여대 사회학과 교수, 한기호 출판마케팅연구소장 등 정치 경제 사회 문화 언론 출판 등 거의 모든 분야를 망라하고 있다. 이들은 과언 어떤 미래의 상을 제시하고 있을까. 앞서 소개했듯 미래는 첨단 과학이 핵심 키워드가 되는 세상이다. 음성인식컴퓨터가 보급되면서 사투리가 사라지고, 혈액 한 방울로 수천가지 질병을 진단하는 DNA칩이 인기를 끈다. 줄기세포를 이용해 췌장조직을 복제해 당뇨병을 완치한다. 하지만 우리 미래가 그렇게 장밋빛 일색은 아니다. 이에 따라 책은 매우 구체적이고 현실적인 미래의 풍경을 그리는 한편, 아울러 예측가능한 위험에 대한 경고도 늦추지 않는다. 일상 속에 들어온 로봇 때분에 노동자들의 생존권이 위협받고, 첨단 유전자 기술 발달은 개인의 존엄성을 훼손한다. 한반도가 동북아 평화의 허브가 될 수도 있지만, 핵 문제가 결국 전쟁으로 이어지고, 한반도 경제를 붕괴시키는 시나리오도 배제하지 않는다. 책이 전하는 메시지는 ‘미래가 정확히 이렇게 될 것이다.’가 아니다. 그보다는 ‘미래를 예측하는 가장 좋은 방법은 그것을 창조하는 것’이라는 피터 드러커의 말처럼, 우리의 미래를 어떻게 만들어갈 것인가에 대해 꿈꾸고 선택하며, 그것을 향해 달려가라는 의미로 읽혀진다.1만 5000원. 임창용기자 sdragon@seoul.co.kr

30여년 전만 해도 아이들의 여름철 최고 피서지는 마을 개울가와 강가였다. 때가 끼고 꼬질꼬질한 흰색팬티(?)는 훌륭한 수영복이었다. 빼놓을 수 없는 준비물은 그물. 한참동안 물놀이를 하다 배가 출출해질 무렵 몸놀림 빠른 녀석들이 물 깊은 곳으로 들어갔다. 잠시 뒤,‘희생양’이 된 메기와 붕어는 강가 뜨거운 돌 위에서 노릇노릇 익어갔다. 강가 나들이가 계속될수록 긴 여름 해는 짧게 느껴졌다. 요즘 아이들은 ‘옛 것을 잃어버린 세대’다. 매연으로 찌든 회색 아스팔트 도시에 익숙해진 지 오래다. 도시의 바닥분수가 훌륭한 여름 놀이터로 변했다. 개방된 공간에서 아이들이 얼마든지 물놀이를 즐길 수 있기 때문이다. 바닥분수의 ‘원조’는 서울 태평로 삼성생명 앞 분수대. 이후 바닥분수는 공간 꾸미기의 ‘공식’이 됐다. 가장 인기있는 곳은 뚝섬 서울숲의 바닥분수다. 하루에도 수백명의 아이들이 공중으로 힘차게 물을 내뿜는 분수에 환호성을 지르며 몸을 맡긴다. 시청 앞 서울광장 바닥분수도 빼놓을 수 없다. 어느새 서울의 명물이 되면서 이곳에서 놀기 위해 가족 단위로 찾는 시민들도 많다. 이밖에 월드컵공원 평화의 공원과 강서구 염창동 새벗어린이공원, 송파구 오금동 성내천 공원 등 많은 곳에 바닥분수가 생겼다. 훌륭한 놀이공간인 ‘도시의 오아시스’들이 한여름 폭염을 식히고 있다. 글 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)는 건강도시를 ‘물리적·사회적·환경적 여건을 창의적·지속적으로 개발해 나가는 가운데 개인의 잠재능력을 최대한 발휘할 수 있고, 시민들이 상호 협력함으로써 최상의 삶을 누리는 도시’라고 규정한다. 그동안 보건·위생차원에서 논의되던 ‘건강’에 쾌적한 환경을 추가한 것이다. 이에 서울시는 건강시민이 건강도시에서 안전하고 쾌적한 삶을 꾸려갈 수 있도록 도시계획과 건축을 포함해 도시의 모습을 시민들의 건강에 이롭게 바꾸는 ‘건강도시 프로젝트’를 2004년부터 추진하게 됐다. 그러나 건강도시, 건강시민을 위협하는 요인 가운데 빼놓을 수 없는 게 미세먼지(보통 머리카락의 10분의 1쯤 되는 굵기인 지름 10㎛ 이하의 입자상 물질.1㎛는 100만분의 1m) 환경이다. 미세먼지는 대기 중에 오랫동안 부유하게 돼, 오염의 영향권 범위가 그만큼 넓게 나타난다. 특히 비가 온 뒤에도 여전히 대기 가운데 미세먼지 오염도가 높게 나타나는 데는 쉽게 침적되지 않는 아주 미세한 입자가 원인으로 작용한다. 미세먼지는 발생원이 복합적이고 광범위하기 때문에 현재까지도 문제 해결에 매우 어려움을 겪게 하는 오염물질이다. 자연적으로 발생되는 것으로 토양 및 바위의 침식과 꽃가루와 같은 생물학적인 오염원이 있다. 인위적 발생원으로는 경유버스와 트럭·가솔린 차량 배출, 산업보일러, 석탄연소 발전소, 목재연소, 광산 및 건축 활동 등이 있으며, 그 가운데 경유자동차 배기가스가 주된 배출원이다. 미세먼지는 발생원에서의 1차적 생성 이외에 대기 가운데 이산화황, 질소산화물 등의 기체상물질이 황산, 질산 등으로 전환되는 과정에서 2차적으로도 생성돼 또 다른 건강 영향을 미치게 된다. ●건강시민, 건강도시 위한 미세먼지 관리 서울의 경우 다행스럽게도 미세먼지 오염수준이 2002년 76㎍/㎥에서 2003년 69㎍/㎥,2004년 61㎍/㎥으로 계속 감소하는추세이다. 그러나 대기 중 미세먼지는 천식을 악화시키고 만성기관지염을 일으키는 등 호흡기 계통 질환을 유발할 뿐 아니라 서울 하늘을 뿌옇게 하고 건물에 얼룩을 내는 등 체감 오염도와 관련이 높아, 아무리 조심해도 지나치지 않다. 최근 들어 황사, 시정(視程)장애, 오존 등 미세먼지와 관련된 대기오염 건강피해가 우려되고 있으나, 방지시설 등을 통한 제어가 쉽지 않다. 따라서 차선책이지만 외출을 삼가는 등 오염물질에 대한 노출을 사전에 최소화하는 방법을 활용할 수밖에 없다. 이를 위해서는 미세먼지 농도 측정에만 그치지 않고, 예보 및 경보시스템 체제를 가동, 대기오염에 대한 노출을 사전에 막고 이에 대한 적절한 대처가 필요하다. 국내의 미세먼지 예보시스템은 2003년 3월 환경부가 설치해 1년 동안 시험운영을 마친 바 있다. 서울시 미세먼지 예·경보 제도는 실제 적용되는 국내 첫 사례이다. 이는, 서울 전역에서 대기 중 미세먼지의 농도가 일정기준 이상 높게 나타났을 때 시민에게 신속히 경보를 발령함으로써 인체 및 생활환경상의 피해를 최소화하고, 대기오염에 대한 관심과 환경의식 수준을 높이기 위해 지난 2월부터 서울시에서 시행한 제도이다. 그 동안엔 당일 측정한 대기오염도 수치만을 알 수 있었지만, 서울시에서 처음으로 미세먼지 예·경보 제도를 도입해 하루 먼저 오염상황을 예측해 대비할 수 있게 됐다. ●처음 시행되는 서울의 미세먼지 예보제 서울시 먼지 예보제도란 미세먼지의 농도를 일정한 식을 통해 하나의 점수로 나타낸 뒤 이를 미리 정해둔 위해도 등급에 맞춰 해당점수가 포함되는 등급을 일반인에게 공포하는 제도를 말한다. 미세먼지 오염농도가 일정 수준 이상에 이르면 주의보나 경보를 발령하고, 신문·방송, 인터넷, 학교, 휴대전화 문자메시지 등으로 외출 자제와 단축수업·휴교, 차량 운행 자제, 업무시간 단축 등을 권고하게 된다. 현재 ‘dust.seoul.go.kr’에서 발표되고 있는 서울시 미세먼지 예보에 따라 경보가 발령되면 각종 매체는 물론 시교육청을 통해 각급 학교와 기관에 즉시 통보된다. 예를 들면, 하루 전에 먼지 농도를 알려주는 예보제도는, 시간당 200㎍/㎥ 이상이 2시간 이상 지속되면 주의보가, 시간당 300㎍/㎥ 이상이 2시간 이상 지속되면 경보가 각각 발령된다. 또 봄철 황사가 발생할 경우에는 황사예보·특보를 통해 시민행동요령을 전파하게 된다. 이제는 일상생활에서 산책, 운동, 외출 전에 오늘의 먼지 상태를 체크하는 생활습관이 요구된다. 시민들은 다음날의 예상수치를 보고 운동, 빨래, 등산, 외출 계획을 세우거나, 유치원과 초등학교의 야외수업을 적절한 날에 맞춰 선택할 수 있도록 맞춤형 환경정보가 일기예보와 같이 제공되기 때문이다. 미세먼지 예보내용은 대기오염 정도를 좋음, 보통, 민감한 사람에게 나쁨, 약간 나쁨, 나쁨, 매우 나쁨 등 6단계로 구분해 발표하고 있다. 만약 내일의 먼지농도가 약간 나쁨 이상으로 예보될 때에는 유치원과 초등학교에서 실외수업을 자제토록 요청하고, 나아가 나쁨이나 매우 나쁨일 경우에는 휴교를 검토하도록 권고하게 된다. 예보 및 경보사항은 서울시 미세먼지 예·경보센터 홈페이지뿐만 아니라 자치구, 언론기관, 학교 등 관련기관 홈페이지에서 실시간으로 알릴 수 있도록 하며, 이들 기관의 담당자에게는 휴대폰 문자메시지나 이메일로 전송해 경보내용을 시민들에게 신속히 전파되도록 하고 있다. ●외국에선 어떻게 운영하고 있는가? 이미 미국을 비롯한 여러 선진국에서 통계모델을 기본으로 예보제를 시행하여 국민들에게 기상예보와 동등한 수준으로 정보를 제공함으로써 일상생활에서 활용하도록 하고 있다, 특히 미세먼지 오염에 취약한 노인, 어린이, 또는 기관지염 환자들이 미세먼지 오염도 예보를 생활양식에 적극 활용하고 있다. 미국 환경청은 수년 전부터 ‘AirNow’라는 환경정보시스템을 통해 미국 전역에서 측정되는 오염도 자료를 인터넷을 통해 실시간적으로 공개해 왔고,2003년 10월부터 오존 및 미세먼지를 대기질 지표인 대기질 지수(AQI; Air Quality Index)를 이용하여 44개 주 275개 도시를 대상으로 예보하고 있다. 예보 작업은 각 주와 지방청의 대기질 전문가 및 기상 전문가 등이 수행한다. 미세먼지의 오염도를 하루 전에 예보를 통해 공개하며, 공개방법은 주·지방정부 대기 담당국 웹사이트, 지역방송과 일간지 등의 일기예보를 활용하고 있다. 노르웨이 오슬로(Oslo)시의 경우, 미세먼지 오염도가 다른 도시에 비해 높은 수준은 아니다. 하지만 미세먼지 오염에 대한 저감대책 추진에 매우 적극적이다. 예를 들면, 다음날의 미세먼지 오염농도가 100㎍/㎥(24시간 기준), 이산화질소 오염농도가 200㎍/㎥(1시간 기준)를 초과하는 것으로 예측되면, 자동차 통행제한과 같은 매우 엄격한 제한조치를 취하고 있다. 미세먼지 오염농도 저감을 위해 주요 간선도로를 대상으로 자동차 통행수요 17% 저감효과에 버금가는 자동차 통행속도 제한조치(50㎞/h)를 내리게 된다. 이산화질소 배출량 저감을 위해 삼원촉매장치 미부착 차량에 대해서도 통행제한 조치를 취한다. ●미세먼지 오염 어떻게 해결할 것인가? 서울시 미세먼지 예·경보제는 다음날의 미세먼지 농도를 시민에게 알려, 미세먼지로 인한 대기오염으로부터 시민의 건강을 보호하고 대기오염을 줄이기 위해 시행된다. 이제는 방송 뉴스에서 빼놓을 수 없는 일기예보와 같이, 미세먼지 예보 및 경보제도는 효용가치가 높다. 그러나 아무리 미세먼지 예보제도가 잘 갖췄더라도, 차선책에 지나지 않는다. 가장 중요한 것은 미세먼지 배출원에 대한 적절한 저감대책을 추진해 배출량을 획기적으로 줄이는 것이다. 서울의 시정거리(視程距離)를 단축시키고, 시민의 체감오염도를 증대시킬 뿐 아니라, 시민의 호흡기 질환을 유발하는 가장 큰 원인이 미세먼지라는 사실은 이제 상식이다. 더욱이 이러한 미세먼지는 대부분 자동차 통행에 의해 직·간접으로 발생되고 있음도 주지의 사실이다.‘남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 청정한 대기환경 수준’을 만드는 작업은 그만큼 난제 중의 난제라고 할 수 있다. 즉 서울의 환경 경쟁력을 배가시키고, 선진 환경 모범도시로 거듭나기 위해서는 과감한 미세먼지 오염 개선노력이 필요한 시점이다. 이에 서울시는 금년부터 시행되는 수도권 대기환경 개선특별대책과 더불어, 미세먼지 오염원에 대한 총량관리, 천연가스(CNG) 시내버스와 같은 저공해 자동차 운행 촉진을 위한 세제 지원, 경유자동차 매연여과장치 부착 유도, 저공해 엔진으로 개량, 자동차 없는 거리 조성, 운행자동차에 대한 효율적인 정밀검사제도 시행, 도시개발의 사전 환경성 검토 확대, 미세먼지 예·경보제 시행 등의 시책을 적극 추진하는 게 바람직하다. 특히 서울시는 대기오염의 주된 요인으로 알려진 자동차 배출가스를 줄이기 위해 금년도에 1만 7000여대의 경유자동차를 저공해화하고, 타이어 마모로 인해 발생되는 비산먼지를 줄이기 위해 매일 1회 도로 물청소를 실시하는 등 내년까지 미세먼지를 50㎍/㎥ 수준으로 줄어들도록 노력할 예정이다. 더욱 중요한 것은 나아가 서울이 환경 모범도시로서 거듭 태어나기 위해서는 서울시와 시민들 사이에 상호 협력이 긴밀히 이뤄져야 한다는 점이다. 김운수 서울시정개발연구원 도시환경연구부 연구위원

제2자유로 운정신도시 연결도로 노선을 놓고 고양시와 파주시 주민간에 갈등이 빚어져 지역대결 양상을 보이고 있다. 도로부지를 내놓아야 할 고양시와 주민들은 운정신도시 사업자인 주택공사가 당초 설계한 아파트 밀집지역 통과 노선에 반대하고 있다. 반면 파주시와 주민들은 고양시와 주민들이 제시하는 대안 노선을 일축, 당초 노선대로 조속히 착공할 것을 요구하고 있다. 노선결정이 늦어지면 운정신도시 입주시점(2008년) 이후 수도권 서북부 일대 교통대란이 우려된다. ●고양시 입장 주택공사는 50만명이 입주할 운정·교하신도시를 일산신도시를 피해 제2자유로를 통해 서울로 직접 연결하는 연장 7.6㎞,6차로 자동차전용도로를 지난 2003년에 설계(1번노선)했다. 그러나 고양시 대화·가좌·법곶 마을 등 주민들은 대책위원회를 구성해 소음·분진·매연 등 피해와 절대농지의 방대한 훼손, 일산신도시와의 단절 등을 들어 지난해 8월 노선확정 공청회를 단상 점거해 무산시켰다. 주민들은 대신 제2자유로 대화IC로부터 기존 자유로 여유 노반을 확장, 계획중인 김포·관산간 도로에 연결하는 안을 제시(2번노선)했다. 그러나 주택공사측은 제1노선은 연장이 5㎞나 늘어나고, 대화·송포배수펌프장, 이산포하수처리장 등 이설이 불가능한 기존 자유로변 시설 때문에 2.5㎞를 고가로 시설해야 해 추가공사비도 당초의 3000억원에서 6000억원에 육박한다며 난색을 표했다. 파주시 역시 제2노선의 경우 5㎞, 노선 3의 경우 3㎞이상 연장이 길어지는 우회노선인 이 안에 반대하는 입장이었지만 제1노선 확정을 기대하며 불만을 드러내지는 않았다. 고양시와 주민들은 이에 법곶·풍요·노루뫼 마을 80여가구 주민들의 반발이 예상됐지만 4500여가구의 가좌마을과 4200가구의 대화마을을 피해 자유로와 평행으로 김포·관산간 도로와 연결하는 제3노선을 구상했다. 고양시는 이 노선에서 갈라져 운정지구를 직접 연결하는 별도의 4차선 시가화도로(4번노선)의 건설도 주공에 요구할 계획이다. ●파주시 입장 이달초 파주시 인터넷 홈페이지에 고양시와 주민이 구상한 제3 노선이 확정된 것처럼 소개됐다. 내용은 기존 1번 노선을 원하는 파주 운정지구 아파트 입주예정자가 가좌마을 입주예정자 동우회원들간의 비공개 인터넷 홈페이지를 해킹한 것이었다. 이에 ‘발끈한’ 파주시는 지난 14일 시 홈페이지에 “운정연결도로는 주공의 당초안이 타당하며 이를 관철하겠다.”는 뜻의 도시개발사업소 명의의 글을 올렸다. 또 21일 열린 고양시 주민설명회에 공동사업시행자인 주공이 참여하지 말도록 요구했다. 주공측은 설명회에 입회했을 뿐 전혀 의견을 개진하지 못했다. 또 파주지역 아파트 입주민들과 입주예정자 대표 20여명도 회동, 원칙적으로 주공안대로 노선을 정하도록 요구하기로 합의하고 조만간 대책위원회를 구성하기로 했다. 주민들의 대립은 고양시와 파주시 관계자들의 감정대립으로까지 이어지고 있다. ●우려되는 교통대란 운정연결도로는 일정상 내달 환경영향평가서 초안을 마련한 뒤 기술자문위, 노선조정위와 주민공청회를 거쳐 내년 4월까지 노선을 확정해야 한다. 이 일정에 조금이라도 차질이 생기면 2008년말 완공이 물리적으로 어려워 수도권 일산과 파주신도시를 포함한 수도권 서북부 지역은 최악의 교통대란을 피할 수 없다. 고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

한양 도성 축조공사가 한창이던 1390년대 중반. 공사 현장시찰에 나선 태조 이성계는 흥인문(동대문) 축조 현장에서 따르던 신하들에게 이렇게 일렀다.“이곳은 강원도 중원과 동북면으로 통하는 요로인데, 방비가 허술해서야 되겠는가. 중국의 예를 본받아 옹성을 쌓도록 하라.” 서울 4대문 성곽이 생긴 배경을 엿볼 수 있는 조선왕조실록의 기록이다. 국보 제1호 숭례문. 우리가 흔히 남대문으로 아는 이 문루건물은 조선왕조의 허망한 몰락이 갖는 비운의 상징성을 아직도 고스란히 안고 있다. 고층 빌딩에 에워싸인 서울 도심지 남대문로 4가. 휘하에 거느릴 한 치의 성곽도 없이 마치 버려진 듯 서있는 국보 1호 숭례문의 몰골은 우리 문화재, 더 넓게는 역사와 문화를 보는 우리의 닫힌 시선과 몰지각을 고스란히 투영하고 있다는 점에서 아직도 ‘비운’의 연장선상에 있다. 옛 성곽건축의 특성상 중앙에 홍예문을 낸 하부 석축구조에 상부는 다포양식의 목구조를 한 이 건축물은 1세기가 넘도록 계속된 차량 진동과 매연 등 공해물질에 고스란히 노출돼 하루가 다르게 퇴락을 거듭하고 있다. 문화재청의 조사 결과 석재는 심각하게 산화되어 있으며, 목재와 단청도 본래 모습과는 거리가 먼 것으로 나타났다. ●일제가 의도한 숭례문의 비애 이 숭례문의 비운은 일제의 침탈과 궤를 같이 한다. 을사늑약 3년 뒤인 1908년(순종 2년) 일제는 전차 통행로를 확보한다며 이곳의 성곽을 모두 헐어냈다. 도시계획의 개념조차 없었던 당시에 숭례문을 보호할 이렇다할 조치 하나 없이 조선왕조를 지탱한 성곽은 허망하게 헐려나갔고, 이곳의 석재는 아무나 가져다가 주춧돌이나 담장석으로 썼다. 이보다 앞선 1907년에는 일제의 군대해산령에 맞서 우리 군대와 일본군이 이곳에서 대치, 치열한 시가전을 벌이기도 했다. 최근 조사 결과 숭례문 목재부에는 아직까지 당시의 총탄 자국이 남아 있는 것으로 확인됐다. 문화재청 관계자는 “당시 일본군이 이 곳에서 우리 군대와 대치하던 중 기관총을 난사했으며, 그 격전으로 상당한 훼손을 입었던 것”이라고 설명했다. ●“차제에 저걸 없애버려? 이후 상당 기간 숭례문은 ‘비보호’의 몰골로 방치됐다. 건물 중앙 홍예문 안으로는 전차가 지나다녔는데,‘전차가 이곳을 지날 때마다 문루가 심하게 흔들렸다.’는 당시의 기록까지 전하고 있다. 당시 왜인들 사이에서는 “차제에 숭례문을 헐자.”는 주장까지 나왔다.“쓸모없는 문루가 거추장스럽기도 하고, 몰골도 흉하다.”는 것이 그 이유였다. 이후 1934년까지 사실상 방치해 오다 그해 일제는 숭례문을 국보 1호(당시는 보물 1호)로 지정했다. 일본 문화재를 국보로 지정한 것과 달리 우리 문화재는 격을 낮춰 보물로 지정한 것도 그렇지만 숭례문을 국보 1호로 지정한 배경도 한마디로 납득하기 어려운 일이었다. 일제는 문화재의 가치 보다는 서울-경기-충청-호남 등 거리에 따라 문화재에 일련번호를 매겼고, 그 과정에서 가장 먼저 눈에 띈 숭례문을 국보 1호로 지정한 것. 일본 도후쿠(東北)대 특별연구원인 오다 히데하루(太田秀春)는 국내 학술지에 ‘임진왜란 당시 고니시 유키나카(小西行長) 등 왜군이 이 문을 지나 한양에 입성한 사실을 기념해 일제가 숭례문을 국보 1호로 지정했다.’는 요지의 논문을 게재하기도 했으나 그 진위는 가릴 길이 없다. ●이윽고 논란이 일다 이런 엉터리 지정은 두고두고 ‘국보 1호’의 정당성 논란을 빚는 근거가 됐다. 논란이 일자 지난 96년 문화재청(당시 문광부 소속 문화재관리국)은 ‘일제지정문화재 재평가위원회’를 구성, 일제가 지정한 문화재의 명칭과 등급의 적정성을 심사하기도 했으나 숭례문에 대해서는 ‘상징성이 있으니 그대로 두자.’고 결론을 내렸다. 안타까운 것은 이런 일련의 논의 과정 어디에서도 숭례문을 비롯한 4대문의 위용을 되살릴 성곽 복원이 거론되지 않았다는 사실이다. 물론 당시에도 문제제기는 있었다. 일부에서는 ‘국보1호의 상징성을 감안, 성곽도 없는 남대문보다는 한글 등 다른 문화재로 바꾸자.’고 제안했으나 ‘문화재에 애당초 서열은 없다.’는 논리에 밀려 사그라지고 말았다. 지난 62년 문화재보호법이 제정돼 정부가 문화재를 체계적으로 관리하겠다고 나설 때에도 일제의 의도를 배제하고 자주적인 문화재관을 확인하려는 움직임은 없었다. ●“성곽 복원, 부끄럽지만 당장은…” 논란은 최근 서울시가 이 일대 교통체계를 바꿔 주변을 정비하면서 다시 고개를 들기 시작했다.“서울시의 시도를 나무랄 수는 없지만 국보 1호를 언제까지 이벤트의 대상으로만 봐야 하느냐?”며 “이제는 중·장기적인 관점에서 성곽을 복원하는 문제를 진지하게 검토해야 한다.”는 주장이 그것. 물론 정부가 숭례문의 문제에 관심을 갖고 있지 않은 것은 아니다. 숭례문 관리와 주변 성곽의 복원을 전제로 한 실측작업이 지난해 시작돼 현재 진행 중이다. 문화재청 관계자는 “주변 교통여건 때문에 쉽지 않은 작업”이라면서도 “국보 1호라면서 정확한 도면 하나 갖지 못한 사실을 무척 부끄럽게 여기고 있으며, 중·장기적으로는 반드시 복원해야 할 문화재 사업의 중요 과제”라고 털어놨다. 이 관계자는 “실측조사의 결과를 토대로 구체적인 계획을 수립하겠지만, 주변의 개발 실태나 지반 여건을 생각하면 쉽지 않은 일일 것”이라며 “정부도 추후 성곽 복원을 추진해야 한다는 점을 인식하고는 있지만 당장은 이보다 기존 건축물 보존이 시급하다.”고 밝혔다. 현장 조사 결과 숭례문은 지반 부동침하와 차량 진동, 매연 등의 영향으로 하부 석구조가 뒤틀리고 있으며 북쪽에서는 석재가 뭉터기로 떨어져 나가거나 부식이 심해 부서질 지경이다. 지난 88년 서울올림픽 때 새로 단장한 단청도 검게 그을려 국보 1호의 위신을 형편없이 구기고 있다. 현존하는 서울 최고(最古)의 목조건물이자 국가 지정문화재의 얼굴 격인 숭례문. 그 역사성과 상징성에 견줘 볼 때 지금의 참담한 몰골은 우리의 문화적 뿌리의식과 정체성마저 혼란스럽게 뒤흔들기에 족하다. 성곽을 거느리지 못한 성문의 비애를 언제까지 지켜봐야 할 것인가. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr ■ ‘국보1호’ 숭례문 略史 숭례문은 조선 왕성인 한양성을 둘러싸고 있던 성곽의 정문으로, 남쪽에 있다 해서 남대문이라고도 불렀다. 현재 서울에 있는 목조건물 중 가장 오래된 것으로 1398년(태조 7년)에 지었으며 지금 건물의 원형은 1447년(세종 29년)에 고쳐 지은 것이다. 지난 61∼63년 대대적인 해체·수리공사가 있었으며, 이 때 1479년(성종 10년)에도 크게 보수한 사실이 확인되기도 했다. 숭례문은 돌을 쌓은 석축 중앙에 무지개 모양의 홍예문을 만들고, 그 위에 정면 5칸, 측면 2칸 크기로 지은 문루 건물이다. 포작은 ‘외삼출목칠포작 내이출목오포작(外三出目七包作 內二出目五包作)’ 형식을 가진 다포식이면서도 살미와 첨차의 구조가 강건하고 견실해 조선 초기의 특성을 잘 반영한 것으로 평가되고 있다. 석축기단 윗면에는 전돌로 쌓은 여장(女墻)을 돌렸으며, 동서 양쪽에 협문을 두어 계단으로 오르내리게 했다. 기단 양측은 원래 성벽으로 연결되어 있었으나 1908년(순종 2년) 일제가 전차를 도입하면서 길을 내기 위해 헐어내면서 차츰 성곽이 멸실되고 말았다. 건물 내부의 아래층 바닥은 중앙 통로 부분을 제외하고는 흙바닥이며 위층은 널마루를 깔았다. 기둥은 굵직한 두리기둥이며, 우진각 겹처마 지붕의 사래 끝에는 토수(吐首)를 씌우고, 추녀마루에 잡상(雜像)과 용두를, 용마루 양끝에는 취두(鷲頭)를 올려 놓았다. ‘崇禮門’이라는 현판은 양녕대군이 썼다고 전한다. 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

업무상 출장이 많아 수도권 도로를 운전할 일이 많다. 유료 도로인 고속도로와 무료인 국도를 번갈아 이용하다 보니, 관리 상태가 쉽게 비교된다. 업무상 3번 국도를 이용하여 성남을 거쳐 가락동으로 가거나, 중간에 곤지암을 거쳐 중부고속도로를 이용해 가락동으로 가는 일이 많은데, 저녁 늦게 지나갈 때면 각 도로의 터널 내부 조명시설이 확연히 차이나는 것을 알 수 있다. 고속도로는 가끔 터널 안에서 청소하거나 조명등을 교체하는 등 유지관리에 신경쓰는 사람들이 보이지만, 국도는 환기시설의 부족 때문인지 터널 내부가 매연으로 가득 차있고, 조명은 거의 빛을 발하지 못하는 것 같다.1년 넘게 다니고 있지만 청소나 조명시설 정비를 하는 것을 본 적이 없다. 물론 고속도로는 유료도로이고, 국도는 무료도로라고 하지만 국가에서 관리하는 만큼 세금으로 충분히 관리할 수 있을 거라 생각한다. 과속으로 인한 교통안전사고에 유의하라고 홍보하는 것도 좋지만, 이런 터널 내부 시설 관리에 신경을 써서 안전사고 예방에 적극적으로 노력해주면 좋겠다. 이상미 <서울시 강동구 암사동>

지구상의 어떤 생물도 공기 없이는 단 몇 분도 살아갈 수 없을 정도로 공기는 생명을 지탱하는 데 매우 귀중하다. 인간을 포함한 동물의 호흡과 식물의 광합성에 필수적인 것이 공기이기 때문이다. 최근 시민의 참살이(웰빙)에 대한 관심이 높아지면서 공기청정기는 건강보호 혼수 품목에서 빠뜨릴 수 없을 정도로 구매의 우선 순위에서 앞자리를 차지한다. 다른 한편으로는 ‘청정하늘(Blue Sky)’ 만들기에 시민들의 관심이 높아지는 계기가 되고 있다. 서울도 예외는 아니다. 문제는 최근 서울시 정책수요의 우선순위를 묻는 설문조사에서 대기환경 개선에 대한 시민의 열의는 매우 높으나, 향후 개선될 가능성에 대해서는 확신을 갖지 못하는 것으로 나타났다. 그 만큼 서울의 공기는 쉽게 치유되기 어려운 구조적인 한계상태일 뿐만 아니라, 앞으로도 개선 가능성이 낮은 것으로 시민들은 인식하고 있다. 이를 입증하듯, 서울의 미세먼지(PM10) 오염도는 과거에 비해서는 크게 개선됐지만 구조적인 한계 등으로 경제협력개발기구(OECD) 30개 회원국의 수도 가운데 가장 열악한 수준이다. ●깨끗한 공기, 특화 집중관리가 바람직 시민이 서울의 환경수준을 실제 체감하고 평가하는 기본적인 척도는 미세먼지(PM10) 오염이다. 북한산에 올라 서울 도심을 바라보면 희뿌연 안개 같은 모습을 보거나, 남산에서 사방을 멀리 볼 수 없을 정도로 시계(視界)가 흐린 것은 미세먼지 때문이다. 서울의 미세먼지 오염농도는 2002년 76㎍/㎥,2003년 69㎍/㎥ 수준이었으나,2004년 61㎍/㎥로 최근에 대폭 개선되고 있다. 그러나 여전히 선진 외국도시에 비해서는 높은 수치이다. ‘인간적인 도시, 세계속의 서울’을 표방하는 서울시는 이제 대기환경 개선대책을 총체적으로 과감히 추진하여야 하며, 환경정책 가운데 최우선 과제로 추진해 나가야 할 시점이다. 그러나 대기환경의 개선은 난제 중의 난제다. 자동차 배출가스, 특히 미세먼지(PM10)와 질소산화물(NOx)의 배출량 저감, 시내버스 등 경유사용 자동차를 천연가스(CNG) 버스로 교체하는 일, 경유사용 대형 청소차량의 연료를 전환하는 일, 자동차 도장·정비업소 및 주유소 등에서 배출되는 휘발성유기화합물질(VOCs) 방지시설의 설치 시기를 앞당기는 일 등 어느 것 하나 쉬운 일이 없기 때문이다. 그 만큼 남산을 멀리서도 볼 수 있는 날 수를 증대시키는 것은 여간 어려운 일이 아니다. 특히 서울시의 경우 자동차에 의한 대기오염물질 배출비중이 70%를 상회하고 있다. 이러한 오염물질 배출비중은 점차 증가하는 추세여서, 향후에도 자동차는 서울의 대기오염을 악화시키는 주된 원인으로 인식되고 있다. 게다가 자동차 수요가 좀처럼 줄어들지 않고, 계속 늘어난다는 전망뿐이니 문제이다. 소득수준의 향상, 주 5일 근무제 실시 등으로 인한 여가 수요의 증가는 자동차 소유·운행 수요를 더욱 증대시키는 요인이 되고 있다. 자동차가 유발하는 대기오염에 의한 건강영향을 우려하는 시민의 인식에 부응하고, 자동차로 인한 대기오염 영향을 효과적으로 대응하기 위한 노력이 절실하다. 이와 관련하여 서울시에서는 향후 수도권 대기환경 개선에 관한 특별법에 따라 2005년 이후부터 ‘서울시 대기환경개선 시행계획’을 수립·추진하고, 이의 일환으로 저공해 자동차 의무구입 및 운행촉진 대책을 적극적으로 수립·추진할 예정이다. 물론 중앙정부에서도 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급촉진에 관한 법률’을 제정하여 저공해 자동차 보급에 높은 관심을 두고 있다. 이와 보조를 맞추어, 향후 서울시는 저공해 자동차의 보급을 촉진할 수 있는 기반을 조성하고, 이와 관련된 제반 지원대책을 다양하게 검토하는 것이 바람직하다. 현재 운행자동차에서 배출되는 오염물질의 배출량을 저감하기 위해 추진하고 있는 매연여과장치(DPF; Diesel Particulate Filter)의 부착, 경유엔진의 LPG개조 등과 같은 저공해화 지원사업을 더욱 확대해야 한다. 이와 더불어 신규 저공해자동차의 구입 및 보급을 촉진하기 위한 법적·제도적 기반조성, 그리고 친환경자동차의 운행을 용이하게 할 수 있는 시민참여 유도방안 등을 모색함으로써, 장차 서울시 자동차 대기오염 배출비중을 효과적으로 낮출 수 있는 시행방안을 찾는 과감한 노력도 요구된다. ●환경 개선 서울시와 시민간 역할분담이 필요 대기환경 개선대책을 서울시의 최우선 환경정책과제로 추진하여, 시민들로 하여금 안심하고 마음껏 마실 수 있는 청정한 공기를 제공함은 다름 아닌 서울시의 일차적인 몫이다. 시민의 환경욕구를 만족시키는 책무는 행정서비스 공급주체인 서울시에 있다. 이와 함께 깨끗한 공기는 더 이상 자유롭게 호흡할 수 없으며, 환경을 개선하기 위해 비용지출이 전제되어야 하는 공공재산으로의 인식이 확산되어야 한다. 이 경우 시민들도 깨끗한 공기를 유지·보전하기 위해서는 수혜자로서의 위치뿐만 아니라 사회구성원의 공동복지를 위한 의무자로서의 기능도 담당해야 한다. 예를 들면, 자동차 운전자들이 도로변 보행자 등에게 건강상 위해를 가할 수 있는 자동차 대기오염을 ‘창 밖의 오염’으로 인식하여 ‘나 몰라라.’ 하는 등 일상의 무관심에서 벗어나야 한다. 즉, 불필요한 자동차 운전을 삼가거나, 대중교통을 이용하는 등의 환경적 사고를 가지는 것이 시급하다. 한편으로 서울시도 자동차 대기오염을 개선하기 위한 규제대책에만 매달릴 것이 아니라, 시민이 자발적으로 대기환경 개선에 동참할 수 있도록 유도·지원하는 정책의 발굴에도 한층 관심을 집중하여야 한다. 이를 위해서는 대기환경 개선주체를 서울시·시민 상호간 배타적인 2분법적 관점에서 역할을 구분하였던 종래의 시각에서 벗어나야 한다. 즉 서울시와 시민이 공동으로 대기환경을 개선하고자 하는 발상전환과 노력이 전제되어야만 서울의 대기환경을 개선할 수 있기 때문이다. ●서울 대기환경 개선을 위한 기본원칙이 지켜져야 서울의 대기환경을 개선하고자 하는 발상전환을 바탕으로, 향후 대기환경 개선정책의 효율성을 제고하기 위해서는 선진 외국의 대기환경 개선 정책사례처럼 몇 가지 원칙이 정립돼야 한다. 먼저, 오늘날 대도시 대기오염문제는 다양한 원인에서 비롯되고 있다. 그 양상 또한 복잡하기 때문에 환경문제의 핵심을 올바르게 파악하고 대처하기 위해서는 통합 및 특화관리의 지혜가 필요하다. 통합관리의 범주는 중앙-지방정부, 정부-민간, 교통-환경부문 등과 같이 대기환경관리 주체별·정책대상별 유기적 협력이 환경문제 해결의 기본전제가 된다. 특히 서울의 자동차 대기오염 비중이 절대적임에 비추어, 서울시 교통계획은 저공해자동차 보급사업과 함께 환경계획과의 연계 추진이 시급하다. 또한 시민의 직접적인 체감오염도를 개선하기 위해서는 도시의 대기환경 특성에 맞는 특화 관리가 바람직하다. 예를 들면, 서울의 경우, 미세먼지 오염에 대처하기 위한 수단으로써 도로변 먼지청소 시스템(Roadway Cleaning System)과 같은 특화사업 추진을 해야한다. 그리고 지역주민과 지방자치단체가 상호 협력자로서 지역복리의 증진을 도모하는 것이 지방자치제라고 하면, 환경자치제는 지역의 환경 수준을 개선하기 위한 자치단체와 주민간 협력과정이다. 이에 서울의 환경자치제는 종래의 중앙정부 주도의 다소 정형화된 환경관리 방식에서 벗어나, 지역특성을 고려한 배출규제 및 유도와 같은 서울시 중심의 주민 밀착형 환경관리 방식을 의미한다. 다만 환경자치를 구현하기 위한 정책결정은 서울시·기업·시민의 수평적 의견교환 및 참여과정에 중점을 두어야 한다. 또한 서울시 대기환경문제의 해결원리는 문제의 정확한 판단과 이에 상응한 개선대책의 수립에 기본바탕을 두어야 한다. 환경문제의 즉시 대응과 사전예방은 기본적으로 환경정보의 공개를 통하여 공동의 관심사항을 풀어나갈 수 있도록 다중의 지혜를 구하고, 한편으론 환경문제를 정확히 진단하고 대처하기 위한 의사전달체계가 명확하여야 한다. 향후 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 대기환경을 만들기 위해 2005년부터 2014년까지 10년 동안 추진될 예정인 ‘수도권 대기환경 개선 특별대책’은 이러한 접근 방법에 기초하여 추진되어야 할 것이다. ●세계속의 환경도시로 태어나기 위한 또 다른 조건 온실가스 배출로 인한 지구환경의 변화 영향과 아울러 지역 또는 도시 차원에서도 규모는 작으나 도시열섬, 열대야 증가 등과 같은 기후변화 현상이 종종 발생하고 있다. 도시는 그간의 개발과정에서 녹지면적이 감소하고, 반면에 자동차 통행량이 집중되고, 아스팔트와 콘크리트 포장면적이 늘어나, 에너지 축열 및 기온상승 현상이 나타나기 때문이다. 이는 세계 주요 도시가 모여 지역 기후변화에 공동으로 대응하는 배경이 되고 있다. 최근에는 도시의 환경경쟁력이 국가의 환경경쟁력 수준과 직접적으로 연계되어 인식되고 있는 경향이다. 이러한 움직임에 신속하게 대응하기 위한 노력으로써, 자치단체 중심의 온실가스 감축이 활발하게 논의되고 있다. 이미 서울시는 ‘서울의제 21’ 수정작업을 거의 마무리한 상태이며,7월 중 공개할 예정이다. 여기에는 새롭게 온실가스 감축을 위한 시민·기업·서울시 차원의 행동원칙이 제시되어 있다. 그런데, 한 가지 유의할 사항은, 서울시 환경개선은 종래의 미세먼지, 이산화질소 등과 같은 일반오염물질 배출저감에 의한 대기환경 개선과 병행하여 이산화탄소(CO2) 온실가스를 동시에 감축해야 하는 이른바 이중효과(co-benefit) 전략을 수립·추진하는 지혜가 필요하다. 특히 서울의 대기오염은 자동차에 의한 기여도가 매우 높기 때문에 미세먼지와 이산화질소 오염도를 낮추며, 또한 온실가스 배출량을 함께 저감할 수 있는 저공해 자동차운행 촉진이 서울 대기환경 개선의 이중효과를 달성할 수 있는 대안이 될 수 있다. 다행히 기후변화협약 및 유엔 지속가능위원회에서도 저공해 자동차 보급을 지구 온난화 방지 및 도시지역 대기환경 개선에 대한 효과적인 대안으로 권고하고 있다. 저공해 자동차는 환경성뿐만 아니라 안전성도 비교적 우수한 것으로 입증되고 있다. 저공해 자동차는 휘발유 또는 경유 자동차에 비해 거의 모든 대기오염물질을 현저하게 적게 배출하기 때문이다. ●남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있는 대기환경을 기대 서울의 대기환경을 개선하기 위해서 간과할 수 없는 것이 또 있다. 대기오염물질을 직접 배출하는 자동차, 공장의 굴뚝 등을 관리하는 것도 필요하지만, 한편으로는 오염물질의 배출을 더욱 증가시키도록 만드는 도시의 양적 개발패턴을 경계해야 한다. 이는 과거의 도시개발 경험에서 보듯이, 자동차 통행수요를 더욱 증대하는 결과를 초래할 수도 있기 때문이다. 이에 서울시는 향후 교통·환경·생태·문화·경제 등 다양한 요소가 복합적으로 상호 연계되어, 지속 가능한 도시발전의 명제에 한층 부합하기 위한 추가적인 노력이 필요하다. 예를 들면 도시계획과 환경계획을 통합하기 위한 ‘기후조건을 고려한 도시계획’, 도시의 에너지 소비절약 및 생태공간을 제공하기 위한 ‘친환경 주거단지계획과 녹지공간의 조성’ 등이다. 이제 시민이 안심하고 호흡할 수 있는 청정한 대기환경 수준을 만들어, 언제라도 남산에서 인천 앞바다를 볼 수 있고, 수도 서울이 걷고 싶은 도시로서 거듭 태어날 수 있는 날이 조만간 오기를 기대한다. 김운수 서울시정개발연구원 도시환경연구부장 연구위원

‘산림생태계의 세계적 보고(寶庫)’인 경기도 포천 광릉숲 국립수목원의 주말개방 여부를 놓고 논란이 거세다. 주 5일제 시행으로 여가 패턴이 바뀌면서 지난 1997년부터 숲 보전을 위해 8년째 계속돼온 주말 폐쇄조치를 바꿔 주말이나 휴일에도 개방해 달라는 목소리가 높아지고 있다. 일부 시민단체는 네티즌과 직장인들을 대상으로 주말·휴일 개방 캠페인을 펴고 있다. 수목원 홈페이지에도 이에 찬성하는 글들이 계속 늘고 있다. 경단체는 수목원 생태훼손을 우려, 원칙적으로 이에 반대다. 그러나 8년전 주말폐쇄를 이끌어낸 환경단체 관계자들 사이에서도 수목원 생태보전을 담보할 수 있는 보완조치가 전제되면 부분적 주말개방에 찬성할 수 있다는 의견도 나오고 있다. 주말개방 가능성이 커지고는 있지만 현재까지 수목원·주민·환경단체나 자치단체 등은 이 문제에 대해 아무 것도 합의하지 못했다. 2년 후인 오는 2007년 6월엔 기존 광릉숲 관통도로의 폐쇄를 전제로 진행중인 우회도로 건설도 끝난다. 자칫하면 우회도로까지 건설하고도 광릉숲 환경파괴의 주 원인인 관통도로의 폐쇄나 주말개방 여부를 결정짓지 못하는 상황이 올 수도 있다. 더 늦기 전에 정부차원의 해결책 마련이 시급하다는 지적이다. ‘광릉숲을 사랑하는 시민의 모임’(광사모) 이상천 집행위원장은 국립수목원이 ‘생물자원의 보존과 연구’뿐 아니라 ‘국민에 대한 산림생태 교육’을 목적으로 세워졌음을 지적한다.“정부가 광릉숲을 지켜내야 할 의무와 권리가 있다면, 국민들 역시 자유롭게 관람할 권리가 있다.”는 것이다. 이씨는 “보전의 중요 주체인 지역사회나 현지 주민의 동의가 없는 일방적 규제중심의 환경정책은 불행한 결과를 빚을 것”이라고 말한다. 광사모는 지난해 주말개방의 전 단계로 광릉숲 관통도로에 ‘차없는 거리’를 시범적으로 운영해 보자는 제안을 내놨다. 또 현재 하루 5000명인 1일 입장 허용인원을 주말에는 줄이는 방안도 언급했다. ●차없는 거리·입장 허용인원 줄이기 등 제안 광릉숲 일원에서 카페나 레스토랑 등을 운영하는 주민들은 경기활성화에 대한 기대감으로 주말개방에 적극 찬성한다. 포천시 소흘읍 직동1리 수목원 입구에서 굴비구이집을 운영하는 김경중(60)씨는 “주말개방이 조속히 결정돼야 한다.”고 말했다. 서울에서 교편을 잡다 은퇴, 고향인 이곳에 사는 박희찬(67)씨도 주말개방에 찬성이다. 박씨는 “수목원 소나무의 송충이를 잡고 산불 한번 안나게 지킨 건 주민들이었다.”며 “주말폐쇄 후 지역 경제에 어려움이 가중됐고 개발도 늦어졌다.”고 말했다. 그러나 10년 전 전원주택을 짓고 정착한 이모(48·여·직동리)씨는 “주로 견학생들이나 관광객이 단체로 버스를 타고 오는 평일에 비해 주말엔 일가족이 승용차로 몰려들어 혼란이 걷잡을 수 없을 것”이라며 주말개방에 ‘절대 반대’ 입장을 내비쳤다. ‘광릉숲 보전 민관협의회’ 포천지역 주민대표인 박춘범(직동 2리 이장)씨는 “차량통행 제한이나 주말개방 등은 수목원 보호에 공을 세우고도 재산권 행사에는 불이익을 받고 있는 주민들을 위해 공원이나 편익시설 등 필요한 지역개발사업과 연계, 단계적으로 이뤄져야 한다.”고 말했다. 광릉숲 보존협회 조상희 부회장은 “97년 주말폐쇄 이전 주말의 광릉숲 관통도로는 자동차로 10여㎞를 가는 데 8시간이 걸릴 만큼 믿기지 않는 일이 현실로 벌어졌다.”고 말한다. 조씨는 “산림청과 수목원이 다시 주말개방으로 선회한다면 광릉숲 보전에 대한 시민적 여망을 정부 당국이 앞장서서 와해시켰다는 책임을 지게 될 것”이라고 경고했다. ●주말개방 악몽 재연 우려 조씨는 “아예 안식년을 도입, 일정 기간 관람을 전면 금지하고 관통도로의 아스팔트를 모두 걷어내야 한다는 주장도 있다.”고 말했다. 그는 “주5일 근무제와 관련된 주말 개장은 잠재적 희망자가 엄청나 예약 신청이 쇄도할 것”이라며 “주말 입장 재개를 거론하기 전에 대형차량의 통행을 제한하고 궁극적으론 관통도로 폐쇄가 이뤄져야 한다.”고 말했다. 조씨는 “이같은 조건이 충족돼도 적어도 주말방문객은 당일 또는 며칠간 ‘산림생태학교’ 등에 입교, 관람자격을 얻기 위한 배타적 교육프로그램을 이수토록 해야 한다.”고 주장했다. 국립수목원 권양계 보호계장은 “주말개방은 혼란을 피하기 위해 주차장 시설이 필수적이다.”고 말했다. ●협공받는 국립수목원 국립수목원측은 관통도로의 양쪽에 각각 320면 정도의 주차장을 두고, 관통도로엔 관람객이 도보로 걷거나 장기적으론 무공해 셔틀버스 등을 이용해 수목원에 입장한다는 계획을 구상했다. 권 계장은 그러나 주차장 시설계획에 대해서는 수목원의 예산 확보난 등을 들어 “지역주민간에 주차장 시설이 도움이 된다는 인식을 갖고 민간주도로 이뤄지길 기대한다.”고 말했다. 그러나 포천시 신태식 도로계장은 “국립수목원과 주차장 시설에 관한 공식협의가 전혀 없었다.”며 “포천시가 재원을 대거나 운영주체가 되는 일은 없을 것”이라고 말했다. 남양주시의 입장도 마찬가지다. 광릉숲 보존협회 조 부회장은 “국립수목원은 이미 해당 부지에 대한 내부 검토를 끝내고도 자가당착적 태만과 소극적인 태도로 일관하고 있다.”고 주장했다. 주민들 역시 주말개방 여부를 결정짓지 못하고, 선결과제인 주차장 확보에도 소극적인 국립수목원측에 대해 불만을 점점 높여가고 있다. 포천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr ■산림생태계 세계적 보고 광릉수목원 국립수목원이 속한 광릉숲은 1468년 조선조 세조왕릉 부속림으로 지정된 이후 530여년간 자연 원형이 보존된 세계적 학술연구 보존림이다. 세계에서 유례를 찾긴 힘들만큼 천연상태로 보존된 온대낙엽활엽수림이고, 단위면적당 국내 최대의 생물다양성을 자랑한다. 자생식물 904종, 포유류 15종, 곤충류 2439종, 조류 105종, 거미류 256종, 어류 34종, 양서류 10종, 버섯류 462종 등 4225종의 토종 생물자원과 연구·시험용으로 식재된 외래식물 2000여종 등 6200여종이 서식하고 있다. 특히 광릉물푸레·광릉요강꽃·광릉골무꽃·참비비추 등 광릉 특산식물과 크낙새·쇠부엉이·까막딱따구리·큰소쩍새와 장수하늘소·하늘다람쥐 등 20여종의 천연기념물이 있다. 유네스코 생물권보전지역 지정이 추진되고 있다. 1990년대 초부터 본격적으로 주변에 난개발이 시작돼 현재 300곳에 육박하는 카페나 식당,3곳의 모텔 등이 들어섰다. 더구나 죽엽산과 수리봉 사이에 관통도로를 포장 개통시키면서 방문차량과 단순 통과차량, 레미콘 트럭까지 폭증해 매연 등의 피해를 입히고 있다. 광릉숲을 관통하는 98번 국지도 5㎞ 구간에는 차량 배기가스로 수령 150년 이상된 전나무 496그루 중 150여그루가 고사했다. 수생 동·식물의 서식처이자 이동로인 봉선사천은 폐수로 오염됐고, 업소의 네온사인 조명은 날파리와 곤충을 숲에서 끌어냈다. 지난해 초엔 벌목꾼과 밀렵꾼들이 숲에 잠입, 고로쇠·헛개·느릅나무 등 희귀목을 밑동째 잘라냈고 개구리를 무차별 포획하거나 짐승용 올무나 덫을 설치해 놓은 현장이 발견되기도 랬다. 이에 따라 지난 97년 정부는 광릉숲 종합보전대책을 마련했다. 주말개방은 평일개방(월∼금요일)으로 변경됐고 한때 연간 120만명에 이르던 방문객은 크게 줄었다. 896억원을 들여 포천시 소흘읍 이동교리∼내촌면 진목리간 7.86㎞ 구간에 4차로 우회도로를 건설, 국지도 98번 광릉숲 관통도로를 폐쇄키로 했다. 산림욕장을 폐쇄하고, 야생동물원도 이전하기로 했다. 하수처리장을 건설하고, 주변개발을 억제하기 위해 완충지역을 설정해 절대보전지구 땅은 매입하고 개발을 제한하기로 했다. 국립수목원을 설치하고 문화재보호구역을 확대하는 방안도 세워졌다. 특히 다음 달 1일부터는 관통도로에 8t 이상 화물차량의 통행이 금지돼 단속이 시작된다. 환경단체와 주민들은 국립수목원이 광릉숲 훼손에 가장 큰 책임이 있다고 비판한다. 당초 크낙새·장수하늘소가 살던 숲 중심부에 수목원 건물들을 지어 입주한 자체부터 잘못됐다는 것이다. 광릉숲의 훼손과 오염은 종의 축소로 이어져 문화재청과 성신여대 생태조사단의 지난해 합동조사 결과, 크낙새·검독수리·광릉요강꽃, 구렁이·장수하늘소 등이 하나도 발견되지 않았다. 포천 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

서울시는 오는 7월부터 ‘망우·왕산로’와 ‘경인·마포로’ 등 중앙버스 전용차로를 추가로 설치한 일부 구간에 대해 버스 운행을 시작한다. 또 청량리 대중교통환승센터를 다음달 3일 개통한다. 서울시는 중앙버스 전용차로를 단계적으로 확대하기로 하고 망우역∼청량리(4.8㎞), 오류IC∼서울교(6.8㎞) 구간을 다음달 3일과 10일부터 각각 개통한다고 밝혔다. 또 올 하반기에는 청량리∼동대문, 서울교∼세종로교차로, 안양시계∼서울역 등 3개노선 25.5㎞를 추가로 개통할 예정이다.이와 관련, 시는 15일부터 중앙버스 전용차로를 이용하는 모든 차량에 대해 집중적인 매연 단속을 실시할 예정이라고 덧붙였다.o>서재희기자 s123@seoul.co.kr /

소음과 매연이 없는 친환경 전기스쿠터가 서울의 공원을 순찰한다. 서울시는 시끄러운 소리와 매연을 내뿜던 공원 순찰용 휘발유 오토바이를 다음달 모두 무공해·무소음 전기스쿠터로 교체할 예정이라고 2일 밝혔다. 이번에 보급되는 전기스쿠터는 매연은 물론 ‘소리 없이’ 달리는 게 특징이다. 가정용 220V 전원 콘센트에 4시간 정도 충전하면 40㎞ 주행할 수 있는 친환경 이륜차다. 최고 시속 50㎞, 적재 중량 160㎏에 내구 연한은 2년 6개월이다.50㏄급이라 운전면허 없이도 탈 수 있다. 경제성도 휘발유 스쿠터보다 뛰어나다. 하루 50㎞씩 달릴 때 매달 전기료가 3000원에 불과하다. 같은 조건에서 월평균 8만원의 유류비가 들어가는 휘발유 이륜차보다 훨씬 싸다. 판매 가격이 190만원으로 휘발유 스쿠터보다 50만원 이상 비싸다는 점을 감안해도 ‘남는 장사’다. 대신 88㎏선인 휘발유 스쿠터보다 중량이 30㎏ 이상 무겁다는 게 흠이다. 속도도 시속 10㎞ 떨어진다. 시는 다음달까지 2억 8000여만원의 예산을 들여 ▲한강시민공원 40대 ▲남산공원, 서울대공원 등 시 직영공원 56대 ▲자치구공원 51대 ▲하수처리·정수사업소 4대 등 모두 151대를 배치할 예정이다. 서울시 목영만 환경국장은 “무공해·무소음 이륜차를 이용해 환경친화적인 방법으로 공원을 관리할 경우 서울을 건강한 도시로 거듭 조성하는 데 큰 역할을 할 것”이라고 기대했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

다음달부터 수도권 지역에 등록된 노후 경유차를 조기에 폐차하면 차종 별로 119만∼550만원의 보조금을 지원받을 수 있다. 환경부는 31일 경유차 매연 저감장치 부착이나 저공해 엔진으로 개조하기 어려운 경유차량에 대해선 조기 폐차를 권고하고 이를 수용할 경우 보조금을 지급키로 했다고 밝혔다. 수도권 대기관리권역인 서울과 인천 및 경기도 24개 시에 3년 이상 등록된 차령 7년 이하의 버스나 6년 이하의 소형트럭(1∼2.5t),9년 이하의 대형트럭(4∼10t 이상)이 대상이다. 보조금은 1t 소형트럭 119만원,2.5∼5t 트럭 170만원,8t트럭 283만원,10t이상 트럭 475만원, 마을버스 400만원, 시내버스 550만원 등이다. 폐차 권고를 받은 자동차 소유자는 시·도에 지원대상 여부를 확인한 뒤 폐차 증빙서류를 첨부해 지원신청하면 된다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

●2.4m 거대한 파도에 휩쓸려봐요 우리나라 최대규모의 워터파크인 용인캐리비안 베이가 오는 28일 토요일 모든 시설을 공개한다.2.4m의 거대한 파도의 파도풀과 서핑 라이더, 워터 봅슬레이, 어드벤처 풀 등 다양한 물놀이 시설이 우리를 기다린다. 또한 8개의 테마 레스토랑에서 색다른 경험을 할수 있는 특선 메뉴를 선보인다. 여름방학 이전에 캐리비안 베이를 방문하면 저렴한 가격에 여유있게 각종 시설을 즐기며 물놀이를 할 수 있다.(031)320-5000,www.everland.com ●아이와 함께하는 그리스 민속춤 삼성어린이박물관은 6월 한 달 동안 박물관을 찾는 어린이와 부모들을 대상으로 그리스 전통문화를 미술, 공연, 요리 등의 다양한 활동을 통해 즐길 수 있는 행사를 연다 6월5일 오후 2시와 4시에는 그리스 신화 ‘올림포스 가디언’ 애니메이션을 감상하고,19일 오후 2시와 4시에는 한국포크댄스협회의 ‘그리스 민속 춤’ 공연을 감상한 뒤 참가한 어린이들에게 간단한 동작을 배워 볼 수 있는 시간도 마련된다.www.samsungkids.org,(02)2143-3600. ●남이섬 동화나라에 빠지세요 남이섬에서는 동화의 왕, 한스 크리스티안 안데르센 탄생 200주년 기념 ‘남이섬책나라축제’가 열리고 있다.6월30일까지. 이 책나라축제는 스위스 바젤에 본부를 두고 세계 64개국의 어린이책 출판 및 작가, 화가, 도서관 관계자, 교육자 등이 참여하고 있는 국제아동도서협의회 한국위원회가 마련한 국내 최대의 어린이책 축제다. 세계 38개국에서 보내온 어린이책 전시회를 비롯해 영국, 폴란드, 일본, 인도로부터의 각종 원화전시회, 춘천 애니메이션 박물관의 입체 애니메이션 상영, 휴양관광지에서도 책을 살 수 있는 찾아가는 섬나라책방 등이 마련됐다.(031)581-2020,www.namifestival.org ●자연속 달리는 웰빙마라톤 피닉스파크에서는 6월6일 오전 9시 제4회 피닉스파크배 하프마라톤대회가 열린다. 매연과 소음으로 가득 찬 도심을 달리는 기존의 마라톤과는 달리 피닉스파크의 코스는 자연 속을 달릴 수 있어 진정한 달리기의 웰빙을 즐길 수 있다. 또한 하프 코스 이외 10㎞부문과 5㎞ 부문도 있어 온 가족이 함께 참여해도 좋다. 참가비는 하프코스가 2만원이며 참가접수는 www.sakamarathon.net로 하면 된다. ●‘바다 속 세상’ 직접 보고 그려요 코엑스 아쿠아리움에서는 어린이들의 기발한 상상력이 담긴 ‘바다 속 세상’을 볼 수 있다. 제6회 바다그림그리기대회서 입상한 334점의 작품을 한자리에 모아 보여준다. 오며 가며 누구나 편히 볼 수 있는 오픈 전시로 꾸며졌다. 기간은 5월31일부터 6월6일까지.(02)6002-6200,www,coexaqua.co.kr

젊은이들 사이에서 빠르게 확산되는 모터보드(엔진의 힘으로 달리는 스케이트 보드) 등 원동형 레포츠 기구를 다음달부터 한강시민공원 자전거도로에서 탈 수 없게 된다. 속도가 시속 45㎞까지 올라가 충돌사고의 위험이 높고 소음·매연을 발생시키기 때문이다. ●한강에서 모터보드 못탄다 서울시 한강시민공원사업소는 6월 1일부터 모터보드, 휠맨(바퀴 안에 발을 끼워 즐기는 기구), 엔진스쿠터 등 원동형 레포츠 기구를 집중 단속하는 등 자전거전용도로의 안전도를 높이는 방안을 마련했다고 22일 밝혔다. 서울시 한강시민공원사업소 최세욱 운영과장은 “모터보드 마니아들이 자전거전용도로를 이용하면서 인라인스케이트·자전거 이용자 등과 부딪치는 사고가 잦아졌으며, 공원에서 소음·매연을 발생시킨다는 민원도 끊임없이 제기되고 있다.”고 말했다. 서울시는 원동형 레포츠 기구의 이용을 금지하는 홍보물을 설치하고,‘자전거 이용 활성화에 관한 법률’에 따라 과태료를 부과할 예정이다. 국내에서 원동형 레포츠 기구 마니아는 2만여명에 이르며 서울 지역에서는 주로 한강시민공원을 중심으로 활동해왔다. 50㏄미만의 ‘원동기형 레포츠장비’는 도로교통법상 ‘차’로 분류되기 때문에 별도의 면허가 필요한데다 혼잡한 도심 차도에서 이같은 기구를 타는 것은 사실상 불가능했기 때문이다. ●자전거 도로도 넓어져 한강시민공원 자전거 전용도로도 개선된다. 서울시는 23일부터 다음달 11일까지 안전사고가 자주 발생하는 한강변 자전거도로 11곳에 대해 안전도를 높이는 구조개선 공사를 실시한다. 공사를 벌이는 곳은 노량대교 아래, 한남대교 아래, 성수대교 아래 등 3개 구간 등이다. 곡선 구간의 굴곡을 완만하게 해 시야를 확보하고 좁은 도로는 넓혀 상·하행 도로를 분리시켜서 안전도를 높이는 방식이다. 한편 서울시는 주5일제 시행에 따라 한강시민공원 이용객이 급증하면서 휴일에는 무료로 개방했던 한강시민공원의 주차장을 유료화하기로 했다. 또 여의도지구와 다른 지구의 주차요금이 달라서 혼선이 생기는 것을 막기 위해 공원내 모든 지구에 시간 단위 주차요금제를 도입하는 방안도 검토하고 있다. 현재 한강시민공원 주차장에서는 평일 여의도지구는 최초 30분 2000원, 초과 10분당 300원이, 여의도를 제외한 다른 지구에서는 1일 3000원의 요금이 책정돼 있다. 김유영기자 carilips@seoul.co.kr

조용필이 누구인가. 우리 시대 최고의 가수 아닌가. 그런 그가 길거리 공연을 한다니. 지난달 30일 서울시청앞 잔디광장. 저녁 7시30분쯤 시작한다고 해서 시간에 맞춰 갔다. 늦게 가는 만큼 잔디광장 끝에서만은 볼 줄 알았지만 오산이었다. 광장은 사람들로 빽빽이 차 몸을 움직이기도 쉽지 않았다. 2002년 서울 월드컵 때 생각이 나서 인근 프레스센터 19층 기자클럽으로 갔다. 거기에도 눈치 빠른 사람들이 미리 창가 자리를 점령하고 있었다. 어떻게 해야 할지 난감해하던 차에 시청광장 건너편 덕수궁쪽 인도가 한산한 것이 눈에 띄었다. 프레스센터를 빠져나와 덕수궁쪽 차도 옆 인도에 터를 잡았다. 이곳도 금세 많은 사람들로 채워지기 시작했다. 곧 막이 오르고 ‘단발머리’가 흘러나왔다. 무대와 멀리 떨어진데다 잔디광장의 인파와 차도를 지나는 차량들의 행렬로 조용필씨를 볼 수 없었지만 무대 옆에 설치된 대형 TV스크린을 통해 간접적으로나마 갈증을 해소할 수 있었다. 야외공연인 탓인지 분위기 있는 노래보다는 템포 빠른 노래가 이어졌다. 노래가 흘러나오는 동안 차도로는 버스, 택시 등 많은 차량들이 부산하게 오갔다. 교통신호에 걸린 시내버스가 시야를 가리면 인도의 관객들이 빨리 가라고 손짓을 하기도 했다. 일부 택시기사나 승용차에 탄 사람들은 차가 잠시 멈춰 서 있는 순간 창밖으로 몸을 빼내 서울광장을 바라보기도 해 조용필의 식지 않은 인기를 느낄 수 있었다. 시청앞 서울광장은 서울시민들의 사랑방이 된 지 오래다. 직장인들은 점심시간 잔디광장을 쉼터나 산책로로 이용하고 학생들도 분수대를 뛰어다니며 더위를 피한다. 차도에는 버스전용중앙차로 등을 골자로 하는 대중교통체계 개편의 효과도 나타났다. 간혹 처우개선을 해주지 않으면 파업에 나서겠다는 안내문을 붙인 버스가 다니긴 했지만 버스기사들도 한결 여유있는 모습이었다. 수많은 차량이 오갔지만 시커먼 매연을 내뿜는 버스도 없었다. 친환경연료를 사용하는 버스로 교체했기 때문이다. 조용필씨의 인기도 여전했다. 길거리 관람객은 40대 이상이 많았다. 머리가 희끗희끗한 50대의 모습도 보였고 중년의 아줌마, 아저씨들도 많이 보였다. 물론 중·고교생으로 보이는 오빠부대들도 보였다. 관람분위기는 랩가수들처럼 열정적이지는 않았다. 간혹 아줌마, 아저씨들이 분위기를 띄우기 위해 소리를 지르며 주책을 부려보지만 열기가 달아오르지는 않았다.10대 오빠부대들도 괴성을 질렀지만 기대만큼 주위의 호응이 없자 머쓱해졌다. 청계천복원을 기념하는 신곡 ‘청계천’이 첫선을 보이고 ‘서울 서울 서울’이 울려퍼지면서 공연은 정점에 올랐다. 얼핏 이번 행사는 이명박시장이 자신의 전리품 앞에서 승전고를 울리고 있는 것이 아닌가 하는 생각이 들었다. 아니나 다를까 공연 막바지에 조용필씨가 이명박시장을 소개했다. 마이크를 잡고 무대에 오른 이명박시장이 “여러분 반갑습니다.”라고 하자 주위의 10대는 “하나도 안 반가운데, 에이 노래나 계속하지.”하고 핀잔을 준다. 그러나 청계천, 서울광장 등 자신의 치적을 이야기하자 여기저기에서 박수가 터져 나왔다. 잠재적 대권후보의 위상을 느낄 수 있었다. 이명박시장의 인사가 끝나고 조용필씨가 노래를 몇곡 더 부른 뒤 공연은 끝났다. 시청광장에서 이어지는 빛의 공연과 폭죽쇼를 뒤로하고 발길을 돌렸다. 인도 옆에는 벌써부터 음식을 파는 노점상들이 문을 열고 손님을 부르고 있었다. 2시간 가까이 길가에 서서 노래를 들어서인지 목이 칼칼했다. 시장했지만 노점상 음식에도 별로 눈길이 가지 않았다. 순간 청계천을 복원하고 서울광장을 만드는 등 화려하고 가시적인 큰 토목공사도 좋지만 작은 공원을 만들고 산길을 정비하는 생활토목에도 눈길을 돌려야 한다는 생각이 들었다. 마찬가지로 서울시장이 대권을 위한 징검다리, 정당들의 세과시를 위한 자리가 되어서도 안 될 것이다. 서울시장은 서울의, 서울에 의한, 서울을 위한 시장이 되어야 한다. 마음씨 좋은 우체국 할아버지 같은 사람이 시청에서 시민들에게 넉넉한 웃음을 던지는 시장을 기대해본다. 임태순 지방자치뉴스부장 stslim@seoul.co.kr

전국의 지방자치단체들이 이달부터 오존경보 상황실을 잇따라 설치, 운영에 들어가고 있다. 봄철 황사가 한창 기승을 부리더니 어느덧 무더위와 함께 찾아오는 오존 피해를 걱정해야 할 계절이 성큼 다가왔다. 게다가 계절적 특성에 상관없이 사시사철 위협적인 오염물질도 많다. 자동차 매연과 아파트 건설공사 등에서 뿜어져 나오는 미세먼지는 물론이고, 이름도 생소한 유해화학물질 또한 종류와 배출량이 급증하고 있는 추세다.‘숨쉬기 걱정’이 갈수록 커져갈 수밖에 없는 까닭이다. 이런 가운데 우리나라 대기질(大氣質)의 변화상을 살펴보고 이를 토대로 국민건강을 지키기 위한 대책을 세우는 조사연구 작업이 진행되고 있어 귀추가 주목된다. 국립환경연구원은 지난해부터 2년 일정으로 ‘대기환경기준 개선을 위한 조사연구’를 벌이고 있는데, 최근 1차연도 보고서를 펴낸 데 이어 올해 말에는 오염물질 특성에 따른 새로운 대기환경기준 설정방안을 포함한 종합보고서를 발간할 예정이다. ●대기오염물질 4종은 감소 추세 우선 지난 한해 동안 우리나라의 대기 실상 등을 조사한 1차 보고서를 보면, 대기에 끼치는 영향 등 오염물질별로 특성이 뚜렷하게 갈렸다. 현재 법령에 환경기준이 설정된 대기 오염물질은 이산화황(SO3/8)과 일산화탄소(CO), 이산화질소(NO3/8), 오존(O5/8), 미세먼지(PM10), 납(Pb) 등 모두 6가지. 이 가운데 이산화황과 일산화탄소, 납의 대기중 농도는 지난 1991년 이후 꾸준히 감소한 것으로 나타났다. 특히 최근 3년 동안 전국 180여곳 대기측정망의 농도측정 결과를 분석해 보니 이들 오염물질의 ‘환경기준’ 달성률은 93∼100%에 달했다. 환경연구원 한진석 대기화학과장은 “1990년대 초반 외국 대도시와 비교해 크게 높았던 이산화황과 일산화탄소의 경우 이제는 오염도가 이들 도시와 거의 엇비슷한 수준으로 내려왔다. 저유황연료나 무연휘발유 공급 정책의 지속적인 추진으로 이같은 추세는 앞으로도 계속 이어질 것”이라고 전망했다. ●오존과 미세먼지는 딴판 오존은 1983년부터, 미세먼지는 1993년부터 환경기준을 설정, 운영해 오고 있다. 하지만 최근 3년 동안 환경기준 달성률은 10.5∼54.7%에 그친 것으로 나타나 다른 오염물질과는 사정이 확연히 달랐다(맨아래 그래프 참조). 오존의 경우 지난해에 부쩍 큰 관심을 끌었었다. 오존주의보 발령이 예년과 달리 급증하는 기현상이 빚어졌기 때문이다. 오존농도를 첫 관측한 1995년 두 차례에서 시작해 그동안 연간 20∼50회 가량으로 늘다 자그마치 155회로 치솟은 것. 올 여름 무더위도 예년에 못지않을 것이란 관측이어서 사상 최악의 오존 피해가 나올 가능성도 배제할 수 없는 상태다. 오존 농도가 높아지면 눈·호흡기가 따가워지고 심할 경우 폐기능에 심각한 손상을 입히게 된다. 따라서 주의보가 발령되면 노약자와 어린이, 호흡기환자, 심장질환자 등은 되도록 실외활동을 삼가도록 전문가들은 권고하고 있다. 연구원은 “6가지 대기오염물질 가운데 오존의 환경기준 달성도가 10.5%로 가장 낮아 오존저감을 위한 정책 입안이 시급한 실정”이라고 지적했다. 미세먼지의 건강 위해성도 이미 오래 전부터 현실화한 상태다. 굵기에 따라 다른 명칭으로 불리는데, 지름이 10㎛(0.01㎜로 머리카락 굵기의 1/5 정도) 이하면 PM10, 지름이 2.5㎛ 이하면 PM2.5(초미세먼지)로 분류된다. 환경연구원 홍유덕 박사는 “PM10의 경우 우리나라 56개 시·군 가운데 7곳만 40㎍/㎥ 이하의 오염도를 보이고 있는데, 외국 대도시의 수준(19∼39.8㎍/㎥)을 감안할 때 매우 높은 농도 수준”이라고 말했다(표 참조). PM2.5의 대기오염 영향이 규명된 것은 비교적 최근의 일이다. 하지만 그 여파는 훨씬 심각하다. 연구원이 2003년 5월∼2004년 1월까지 서울시내 6개 지점(대치·면목·문래·신림·불광·정동)의 평균 농도를 파악한 결과, 최고 50.5㎍/㎥(대치동)∼최저 30.2㎍/㎥(불광동)로 나타났다. 하지만 6개 지점 모두 미국의 연간 농도기준(15㎍/㎥)을 초과했다. 홍유덕 박사는 “PM2.5는 천식환자의 사망과 질병에 PM10보다 더 큰 영향을 끼치는데, 아직 우리나라는 환경기준을 설정하지 않고 있다.”면서 “PM2.5를 신규 대기환경기준 대상에 포함시키는 쪽으로 연구를 진행하고 있다.”고 말했다. 이번 보고서에선 대기환경기준이 설정되지 않은 각종 유해화학물질의 대기오염 현황도 드러났다. 현재 국내 유통되고 있는 3만 5000여종의 화학물질 가운데 벤젠과 트리클로로에틸렌 등 인체 발암성 등이 확인된 물질이 여러 지점에서 검출된 것으로 나타났다. 하지만 이들 유해화학물질에 대해서는 아직 환경기준조차 설정돼 있지 않은 상태다. 특히 일부 지역은 대기중 벤젠 농도가 이미 외국 기준치를 초과한 것으로 드러나 대책마련이 시급하다는 지적이다. 연구원이 전국 16개 유해대기측정망 운영결과를 분석한 결과 5개 지점에서 일본 기준을, 이 가운데 2개 지점은 유럽연합(EU) 기준을 초과한 것으로 나타났다. 트리클로로에틸렌과 테트라클로로에틸렌 등 나머지 7가지 유해화학물질은 아직 농도가 외국 기준 이하인 것으로 조사됐다. ●유해화학물질 환경기준도 만든다 국립환경연구원은 이같은 연구결과를 토대로 이번에 1차 보고서를 내놓으면서 강력한 경고를 내놓기도 했다.“자동차의 급격한 증가와 각종 산업시설에서의 화학물질 사용 급증 등으로 인해 미세먼지와 오존 농도가 증가추세에 있으며, 대기환경기준으로 설정돼 있지 않은 각종 유해화학물질도 급증하고 있어 국민의 건강이 심하게 위협받고 있다.”는 것이다. 연구책임자인 홍 박사는 “올해 말까지 추가 조사와 전문가 협의 등을 거쳐 환경기준이 없는 오염물질에 대한 기준을 새롭게 설정하거나 느슨한 기준은 강화하는 등의 연구결과를 내놓을 것”이라면서 “내년부터는 정부 내에서 입법화 과정을 밟을 것으로 전망된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr