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경유차 배출가스 저감사업 ‘돈먹는 하마’ 되나

인천에서 5t 경유차로 고철업을 하는 A씨는 지난해 말 정부 지원으로 700만원짜리 매연 저감장치를 달았다. 하지만 지금은 후회막급이다. 효과는커녕 부작용이 컸기 때문이다.A씨는 최근 환경부에 이렇게 항의했다.“저감장치를 달았지만 매연이 너무 나와서 뒤가 안 보인다. 뒤 차에 미안할 정도다. 시동을 끄고 2∼3분 기다렸다가 출발하면 조금 덜 나온다.(차량의)힘도 달리고 기름은 기름대로 많이 먹는데, 매연 저감장치가 하는 일이 뭔지 궁금할 따름이다.” ●환경부, 뒤늦게 사후관리 착수 이런 일이 비단 A씨만의 사례는 아니다. 환경부와 산하기관인 수도권대기환경청 그리고 시민단체 등엔 이런 불만과 민원이 오래 전부터 쏟아졌다. 정부가 자체 파악한 조사결과를 보면 불행하게도 이런 지적들은 상당 부분 사실로 확인되고 있다. 이 때문에 정책의 방점도 달라졌다. 그동안 사업 확대에만 치중해 오다 지난 7월부터 사후관리를 강화하는 쪽으로 방향을 돌렸다. 그렇더라도 이미 불거진 부작용들은 쉬 해소되지 않을 전망이다. 경유차 배출가스 저감사업의 종류는 네 가지다.▲3.5t 이상 경유차는 매연 여과장치(DPF) 부착 ▲그 미만일 때는 산화 촉매장치(DOC) 부착 ▲경유차를 LPG차로 개조 ▲조기 폐차시 지원 등이다. 대당 100만∼700만원씩인 장치를 부착하기 위해 지난해엔 1600억원가량 들었고, 올해 예산만 3600억원이다.2014년까지는 4조여원이 든다. 당초엔 경유차 가운데 정밀검사에 불합격했을 때만 개조 의무를 지웠지만 지금은 합격 차량도 소유주가 원하면 개조할 수 있도록 규정을 바꿨다. 올해 목표를 달성하기 위해 저감장치 부착 대상을 확대하기 위해서였다. 하지만 환경부 내부문건과 회의록을 보면 이 사업이 자칫 ‘돈 먹는 하마’가 될 가능성마저 엿보인다. 부작용과 문제점이 한둘이 아니어서다. 현재의 정책을 고수할 경우 수도권 대기개선이라는 소기의 성과를 달성하기 어려울 것이란 회의감도 배어난다. 산화촉매장치(DOC)에 대한 불신감이 특히 부각됐다. 인하대 이대엽 교수팀이 환경부 연구용역을 받아 실태조사한 결과, 한 국내업체가 생산한 DOC 모델 부착 차량 15대 가운데 9대가 미세먼지 저감효율(25%)을 맞추지 못했다. 다른 국내 업체는 10대 중 6대가 부적합한 것으로 나타났으며, 외국업체 모델은 3대 중 2대였다. 환경부는 오는 11월 최종 연구보고서를 제출받을 예정이다. 저감사업의 실무주체인 수도권대기환경청은 당장 발 등에 불이 떨어졌다. 최근 환경부에 “DOC로는 미세먼지 저감 목표달성이 어렵다.(부착차량에 대한)3년 정밀검사 면제조항을 재검토해 매연배출 실태를 조사할 수 있도록 해야 한다.”는 내용의 보고를 몇 차례 올리기도 했다. ●“성능미흡…현재론 어쩔 수 없다.” 환경부도 고민에 싸였다. 문제점을 인정하며 대책 마련에도 골몰하고 있다. 하지만 “앞으로 고효율·고성능 장치가 개발되면 해결될 것”이라는 정도뿐 뾰족한 대책은 수립하지 못한 상태다. 새로운 장치개발은 경유차 개선대책이 후반기로 접어든 2010년이 돼야 가능할 것으로 보고 있다. 그때까지는 DOC 장치의 성능문제와 매연저감 효과 등을 둘러싼 논란이 불거지더라도 어쩔 도리가 없다는 얘기인 셈이다. 그러나 파장은 만만치 않을 전망이다. 우선 당초 전망보다 실효성이 떨어지는 것으로 드러난 DOC 사업에 애초 계획된 예산을 투입하는 것이 옳은지의 문제다. 막대한 예산규모를 생각하면 사업 추진 주체인 환경부의 자체 판단에만 맡길 것이 아니라 범 정부차원에서 이 사업의 추진 여부를 정밀 검토해야 할 사안이기도 하다. 더 큰 문제는 차량 소유주들의 반발과 이에 따른 분쟁 가능성이다. 장치 부착 후 3년 동안의 보증기간이 끝난 차량에 문제가 발생할 경우 차량 소유주와 제작사 중 누구에게, 얼마만큼 책임을 지울지 등이 관건이다. 이와 관련, 환경부는 내부문건에서 ‘저감장치를 부착한 차량의 보증기간(3년,16만㎞) 만료후 관리계획이 없다.’고 토로하기도 했다. 현재로선 ‘차량을 제대로 관리하지 못한 소유주 책임’이라는 쪽으로 가닥을 잡아가는 분위기다. 추후 분쟁 가능성에 대비해 관련 법규에 이런 내용을 명문화하는 방안도 추진 중인 것으로 알려졌다. 그러나 지금까지 유통된 DOC 장치의 성능저하(부착후에도 배출허용기준 미달 등)가 이미 확인된 상태여서 “보증기간 이후에도 장치 제작사나 정부가 책임을 져야 한다.”는 반발이 예상된다. 환경부나 정부기관 사이트엔 벌써부터 항의 글들이 올라오고 있다. 그렇다고 이미 부착된 DOC 장치를 다시 떼내 성능이 우수한 장치로 교체하기도 어려운 형편이다. 정부 관계자는 “DOC 대체장치가 2010년 이후에나 개발될 예정인데다, 그 이전에 개발돼도 새 장치로 바꿔달기는 여러 모로 어렵다.”고 지적했다.3.5t 이상 대형 경유차에 단 매연여과장치(DPF)의 연비가 확연히 떨어지는 것도 골칫거리다. 수도권대기환경청 자료에 따르면 경기도 A여객의 자체조사 결과, 시내버스는 장치 부착 전 하루 평균 118ℓ에서 부착 후 130ℓ로 12ℓ(9.2%)가 더 증가했다. 관련 법령엔 제작사들이 생산한 DPF 장치의 연비저하가 5% 이내여야 인증하도록 돼 있다. 환경부는 차량 소유주들이 연료비 증가를 이유로 저감장치 부착사업에 동참하지 않을 경우에 대비해 현재 3년인 환경개선부담금 면제기간을 연장하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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정부 대책회의 무슨 말 오갔나

‘경유차 배출가스 저감사업’에는 2014년까지 4조원의 혈세가 투입될 예정이다. 이 대규모 프로젝트에 대해 정부가 자체 중간점검을 통해 문제점을 확인하고 개선방안 마련에 들어갔지만 아직 뚜렷한 해법은 나오지 않은 상태다. 환경부는 지난 7월28일 이규용 차관 주재 회의를 비롯해 최근까지 내부 대책회의를 잇따라 개최했다. 내부문건과 회의록엔 휘청대는 배출가스 저감사업에 대한 정부의 긴박한 인식이 그대로 드러나 있다. 정부 및 민간 전문가들이 지적한 문제점과 개선대책 등을 간추렸다. ●이규용 차관 배출가스 저감장치의 성능 문제와 실제 저감효과, 산화촉매장치(DOC) 사업의 재검토 의견 등에 대해 총점검을 해야 할 단계다.DOC는 저감률이 낮아 장치부착 자체를 하지 말아야 된다는 의견이 제시될 수 있다. 사업 재검토냐, 보완이냐의 선택이 필요하다. 배출가스 저감사업을 무리하게 추진한 것에 대한 문제점 등을 자치단체에서 제시할 때 문제점들을 파악해서 기관별로 명확하게 할 필요가 있다. 올 연말까지 단기·중기적 타임 스케줄을 짜 대책을 수립하라. ●수도권대기환경청 이현창 과장 DOC로는 수도권 미세먼지 개선대책의 목표를 달성하기 곤란하다. 매연저감 효율 인증기준은 25%지만 실제 부착된 차량에서는 제 성능을 발휘하지 못하고 있다. 부착 차량은 3년 동안 정밀검사가 면제되므로 (그 기간 중에)문제가 발생하더라도 수리하지 못하는 일이 발생한다. 이 때문에 오히려 DOC를 부착한 차량이 미부착 차량보다 매연을 더 많이 발생시킬 가능성도 있다. 미부착 차량은 정밀검사 통과 등을 위해 차량을 정비한 뒤에 운행하기 때문이다. 부착 차량에 대한 정밀검사 3년 면제조치를 재검토해야 한다. ●(사)자동차환경센터 조강래 박사 매연여과장치(DPF)의 주요 문제점은 (배출가스에서)역겨운 냄새가 나고 출력부족 및 연료소비가 과다하다는 것이다. 저속차량은 더욱 심하다. 장치 제작사들이 인증조건보다 배기가스 온도가 낮은 저속 경유차에 DPF를 부착함에 따라 매연이 과다 배출되고 있다. 환경부와 지방자치단체 등 관리부서는 경험 부족으로 무리하게 사업을 추진한 문제점이 있다.(저감사업의)사후관리 방안을 마련하는 것도 지연되고 있다. 차량 사용자는 인센티브만 알고 있지, 지켜야 할 사항은 모르고 있다. 출력저하와 연비악화 등을 이유로 DPF 장치 배기관에 구멍을 뚫기도 한다. 그러나 이에 대한 벌칙규정은 없는 상태다.DPF의 기술적 한계도 있다. 최근 보급되는 복합재생식 장치도 복잡하거나 고장이 발생할 수 있다. 철저한 사후관리를 위해 전담기관을 설립하고 저감사업에 대한 성과분석도 필요하다. ●인하대 이대엽 교수 산화촉매장치(DOC)의 성능평가 결과 제작사별로 60∼67%가 부적합했다. 원인을 추정해 보면 ▲차량 운행거리가 누적되면서 장치성능이 저하됐거나 ▲(제작사들이)공급하는 제품이 인증기준보다 떨어지거나 ▲황 함량이 높은 경유를 사용해 장치성능이 악화됐을 가능성이 있다.LPG로 개조한 차량도 부적합률이 29%가량 나왔다. 성능이 부적합한 경유차는 제작업체에서 장치를 무상으로 교체하거나 이를 회수해서 평가에 사용하는 등 대책을 제안한다. 이런 DOC 평가결과에 대한 제작사들의 소명도 필요하다. 그리고 (일부 차량에 대해선)미세먼지 저감률이 2.5%인데도, 연비는 5% 이상 악화된 원인을 규명해야 한다. ●환경부 교통환경관리과 고속주행구간이 적은 노선에 부착된 마을버스·청소차 400여대에 대해 교체나 즉시 수리하도록 조치했다. 앞으로 저감장치를 달기 전에 부착 대상이 적정한지 사전에 판단하고 승인하는 방안을 검토하겠다.DOC의 경우 미세먼지 저감효율이 낮아 부착 후에도 매연허용기준을 초과하는 차량이 발생한다. 정밀검사에서 기준을 초과한 차량말고도 일정연식(이를테면 7년)을 초과한 차량에 저감장치 부착을 의무화하는 방안이 필요하다.9월중 연구용역을 발주해 기준을 설정할 계획이다. 저감장치의 효율을 유지하려면 오일교환이나 정비 등 관리가 필요한데, 차량 소유자들은 저감장치 성능을 과도하게 믿어 관리노력이 미흡하다. 소유자의 관리의무와 책임을 관련 법령에 규정하는 방안을 검토중이다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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경유차 배기가스 대책도 ‘구멍’

수도권 대기개선정책의 핵심 수단으로 2014년까지 4조원이 투입되는 ‘경유차 배출가스 저감사업’이 시행 초기부터 비틀대고 있다. 매연을 줄이기 위해 경유차에 부착해 온 저감장치의 성능이 턱없이 부실하거나, 부착 대상이 아닌 저속 경유차에 고가의 매연 저감장치를 다는 어처구니없는 일도 발생했다. 초대형 프로젝트에 대한 관리부실과 국민혈세 낭비 등 비판을 피하기 어렵게 됐다. 17일 서울신문이 입수한 환경부 등 정부기관 내부 문건에 따르면 3.5t 미만 경유차에 부착해 온 산화촉매장치(DOC)가 열대 중 여섯대 꼴로 제 성능(미세먼지 25% 저감)을 내지 못하는 것으로 조사됐다. 인하대 연구팀이 환경부 연구용역으로 성능평가를 한 결과, 이 장치를 단 경유차의 60∼67%가 ‘성능 부적합’ 판정을 받았다. DOC는 지난해부터 이달까지 3만 6000여대의 경유차에 부착됐다. 여기에 지원된 예산(국고+지방비)만 대당 100만원 안팎씩 400억여원에 이른다. 환경부는 “결함장치에 대한 리콜 및 인증취소 등 제도 정비방안을 마련 중”이라고 밝혔다. 대당 700만원짜리 매연 여과장치(DPF)는 지난 한해 동안 달아서는 안될 저속주행 경유차 수백여대에 부착돼 장치고장과 출력·연비 저하 등 부작용을 일으켰다. 환경부는 이런 사실을 뒤늦게 확인, 제작사 등에 “마을버스·청소차 408대에 부착된 장치를 교체하라.”는 시정명령 공문을 지난 1일 발송했다. 올 들어서도 서울시 마을버스 355대 가운데 39대(11%)가, 경기도는 98대 중 44대(45%)가 매연 과다배출 등 부적합 판정을 받았다.DPF 부착 시내버스의 연료소모량도 부착 전보다 9.2%나 증가했다. 그동안 사업 확대에만 매달린 정부의 편향된 홍보방식도 논란을 부를 전망이다. 저감장치 보증기간(3년)이 끝나면 해마다 8만∼16만원씩 관리비용이 들고,LPG 개조 경유차는 자동차보험료가 껑충 뛰는 점 등을 제대로 알리지 않아왔다. 정부 내부 문건에 따르면 96년식 뉴포터 경유차를 LPG로 개조하면 보험료 산정기준 차량가격이 184만원에서 600만원으로 올라 보험료도 6만 3000원에서 20만원으로 세 배 남짓 치솟는 것으로 파악됐다. 정부 관계자는 “차량 소유주 등에게 이런 사실을 제대로 알리지 않아 나중에 민원이나 분쟁 발생이 우려된다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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[seoul in] 이동식 분수대로 미세먼지 정화

●서초구(구청장 박성중) 이동식 분수대를 설치해 도심 미세먼지 정화에 나서고 있다. 이동식 분수대는 2m×2m 크기로, 도로 주변의 미세먼지와 자동차 유해가스를 제거하는 공기 정화 효과가 있다. 통행이 잦은 서초구청 앞 교통섬, 고속버스터미널, 강남역 사거리 3곳과 매연이 많은 급경사 언덕길 2곳에 이동식 분수대를 시범 설치했다.

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[업계소식-새상품] “자동차 배터리에 부착… 연비 개선”

무성파워는 자동차의 연비를 개선해주는 ‘뉴 카비아´를 선보였다. 배터리 상단에 부착·연결하는 이 제품은 차량에 안정된 전류와 전압을 공급해 엔진 성능을 높여준다는 게 회사 측의 설명이다. 관계자는 “연료소모가 많고 출력이 떨어지는 차, 매연·엔진 소음이 심한 차, 전기·전자 장치를 많이 사용하는 차 등에 좋다.”고 설명했다. 99만원. (053) 985-0045.

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고속도 하이패스 전국 확대

수도권에서만 운영되고 있는 하이패스(통행료 무인요금 징수시스템) 차로가 내년 말까지 전국의 고속도로로 확대된다.휴대전화와 디지털멀티미디어방송(DMB), 위성위치추적시스템(GPS) 등이 하나로 통합된 최첨단 하이패스 단말기도 개발된다. 정부는 25일 권오규 부총리 겸 재정경제부 장관 주재로 경제정책조정회의를 열고 외곽순환도로 등 수도권 고속도로의 톨게이트 16곳에서만 운영 중인 하이패스의 보급을 내년까지 전국의 고속도로 241곳으로 늘리기로 했다. 또한 고속도로 이외에 의왕∼과천 등 지방자치단체 유료도로에도 하이패스 시스템을 도입하기로 했다. 정부는 하이패스 이용률을 2011년까지 50%, 2013년까지 70%로 높이기 위한 대책도 추진하기로 했다. 현재 수도권 고속도로의 하루 평균 교통량 110만대의 13.3%인 14만 5000대가 하이패스를 이용하고 있다. 먼저 하이패스 단말기 구입시 도로공사는 내년까지 단말기 가격 7만원 중 2만원을 계속 지원토록 했다. 하이패스 단말기를 톨게이트 주변의 영업소뿐 아니라 일반 시장에서도 팔도록 하고 휴대전화를 활용한 단말기도 내년부터 개발할 방침이다. 아울러 음성안내뿐 아니라 GPS와 내비게이션, 실시간 교통정보 제공,DMB 등이 가능한 종합 하이패스 단말기 개발도 2009년부터 추진하기로 했다. 건설교통부는 이를 통해 하이패스 단말기 보급을 지난 6월 15만 3000대에서 2008년 120만대,2011년 250만대 등으로 높일 계획이다. 현재 수도권 고속도로의 경우 하이패스의 교통량 처리속도는 일반 톨게이트보다 4∼5배 빠르다. 하이패스 확대에 따른 에너지 절감과 매연 감소 등을 감안하면 건교부는 사회·경제적 효과가 10년간 1조원에 이른다고 밝혔다. 한편 정부는 하이패스 단말기를 설치하지 않고 통과하거나 잔액이 부족한 미납 차량에 대해서는 상습적인 경우 해당 차량의 공매처분 등 강제징수 절차를 강화하고 하이패스 차로에 차단기를 설치하는 방안을 검토하기로 했다. 지난해 미납된 하이패스 통행료는 2억 3872만원(30만 2744건)으로 일반 톨게이트의 8818만원(1만 8914건)보다 2.7배나 많았다.백문일기자 mip@seoul.co.kr

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서울 미세먼지로 年 최대 2만여명 조기 사망

미세먼지가 호흡기 질환은 물론이고 사람의 수명까지 단축시킨다는 사실은 익히 알려져 왔다. 그러나 연세대 환경공해연구소(소장 신동천)가 이번에 내놓은 사망 위해도 연구결과는 새삼스러운 데가 있다. 가장 최근의 서울 대기질 오염수준을 토대로 국내에서 처음으로 단·장기적 조기 사망자 수를 구체적으로 산출해 냈다는 점이다. 국립환경과학원의 용역 연구결과여서 앞으로 정부가 수도권 대기질 개선정책을 펴는 데 근거자료로 활용될 것으로 보인다. 환경공해연구소는 지난해 서울시내 주택가 등 27곳에 설치된 미세먼지 자동측정망 자료를 바탕으로 연구를 진행했다. 서울시민 1만명 가운데 급성사망 위해도 2.45명, 만성사망 위해도 20.7명이라는 수치는 매일의 24시간 측정치 가운데 ‘중간값’을 이용해 도출해낸 것이다. 중간값 이상의 오염지역 주민들은 미세먼지로 인한 사망확률이 이보다 훨씬 더 높아질 수밖에 없다는 얘기다. ●경제적 측면에서도 ‘재앙´ 수준 연구팀은 서울시민의 조기 사망이 경제적 손실을 얼마나 초래하는지도 조사했다. 서울시민 1402명을 대상으로 설문한 결과,“사망 위험을 줄일 수 있다면 다달이 1만 8150원을 지불할 용의가 있다.”는 답변을 얻었다. 이를 토대로 산출한 서울시민 한 명의 생명가치액은 4억 5000여만원. 신동천 소장은 “미세먼지의 급·만성 사망에 따른 손실비용은 급성일 경우 연간 1조 1111억원, 만성은 9조 3886억원에 이른다.”고 말했다. 서울시를 대상으로 한 연구결과를 경기도와 인천을 포함한 수도권 전체(2000만명)로 확대하면 손실비용은 무려 연간 20조원을 웃돌 것으로 추정된다. 지난해 서울시의 미세먼지 농도가 수도권 지방자치단체 가운데 가장 낮은 수준이어서 경기도·인천의 조기 사망자 및 손실비용은 서울시보다 더 많거나 커질 수밖에 없기 때문이다. 이는 지난해 초 발표돼 충격파를 던진 경기개발연구원 보고서(‘미세먼지로 인한 수도권 사망자 연간 1만 1127명, 손실비용 10조 3865억원’)보다 훨씬 더 심각한 내용이다. 미세먼지가 환경·인체 영향뿐 아니라 경제적 측면에서도 가히 ‘재앙적’ 수준임을 여실히 드러내는 대목이다. ●경유차 대책, 뾰족수 없나 미세먼지 배출의 최대 주범은 자동차다. 전국적으로는 자동차의 미세먼지 배출량이 전체의 43%가량이지만, 서울은 이보다 훨씬 높아 전체 배출량의 73%나 차지하고 있다. 정부도 이 때문에 수도권대기질 개선정책의 중점을 자동차에 두고 있다. 하지만 여건은 갈수록 악화하고 있는 편이다. 자동차 수는 최근 30년 만에 무려 118배나 폭증했다. 국립환경과학원에 따르면 1970년대 13만여대에 불과했던 자동차 등록대수가 지난해 1539만대로 늘었다. 연료 종류별 증가 내용을 살펴보면 심각성은 더 커진다. 자동차 미세먼지 배출량의 70∼80%를 차지하는 경유차의 수요가 갈수록 커지고 있다. 전체 자동차 가운데 차지하는 비중이 2001년 31.4%에서 지난해엔 36.7%로 껑충 뛰었다. 이와는 달리 휘발유차는 확연히 줄어들고 있으며, 미세먼지를 전혀 배출하지 않는 LPG 차량은 소폭 증가에 그치는 실정이다(그래프 참조). 지난해 5월부터 허용된 경유 승용차 시판 정책이 이런 추세를 더욱 가속화시켰다. 정부도 나름대로 심혈을 기울인 대책을 내놓긴 했다. 경유차 소유주를 상대로 ▲‘배출가스 저감장치’ 부착 ▲저공해 엔진(LPG)으로 개조 ▲조기 폐차 등을 적극 유도하고 있다. 이를 위해 배출가스 정기검사와 수시검사 그리고 환경개선부담금 부과를 각각 3년 동안 면제한다는 솔깃한 ‘당근’도 제시했다. 이 사업은 지난해 시범사업을 거쳐 올해부터 본격적으로 실시되고 있다. 하지만 성과는 신통찮다. 올해 안에 “3644억원의 예산을 들여 12만 5000대의 경유차를 개선시킨다.”는 계획을 세웠는데, 이달 현재까지 28%(3만 5000대)만 달성했을 뿐이다. 환경부 옥선경 사무관(교통환경기획과)은 이에 대해 “지난해처럼 연말에 개선사업에 동참하는 차량이 대폭 늘 것으로 보여 좀 기다려 봐야 한다.”고 말했다. 하지만 이런 기대보다는 지금 추세에 비추면 “애초 계획을 달성하기 어려울 것”이란 관측이 더 지배적이다. 경유차 개선사업의 실적 부진도 문제지만 저감장치를 부착한 차량에 대한 ‘사후관리’가 제대로 되지 않아 부작용이 속출하고 있다는 지적도 나오고 있다.‘자동차 10년 타기 시민운동연합’의 임기상 대표는 “배출가스 저감장치를 제대로 부착하지 않거나 일부 장치를 제거한 채로 운행하는 등의 부작용 사례가 확인되고 있다.”고 주장했다. 임 대표는 “장치부착 차량을 골라 현장조사를 해보니 상당 수가 매연을 줄이는 효과가 없는 것으로 나타났음에도 이에 대한 사후관리는 이뤄지지 않고 있다.”면서 “저감장치 제작사가 실질적인 책임을 질 수 있도록 ‘리콜 제도’의 전면적인 도입 같은 강력한 추가 대책이 시급하다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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비흡연 여성 폐암 왜? 부엌일이 원인

비흡연자인 여성이 폐암에 걸렸다고 하면 많은 사람들은 “왜?”라며 고개를 갸웃거린다. 그러나 의외로 여성 폐암 환자가 많다. 왜 그럴까? 흔한 원인 중 하나가 바로 부엌일이다. 부엌에서 음식물을 조리할 때 발생하는 연기가 폐암을 유발하는 것이다. 여성이라면 믿고 싶지 않겠지만, 의학적으로 근거가 있는 말이다. 해부학적으로 여성은 남성보다 폐가 작을 뿐더러 연약해 생활 속 매연에 쉽게 반응하기 때문이다. ●사례 잦은 기침으로 동네 병원에서 치료를 받아오던 김모(42·여)씨는 어느 날 오른쪽 옆구리에 심한 통증을 느껴 큰 병원을 찾았다가 폐암 진단을 받았다. 바로 입원해 오른쪽 폐에 보이는 종괴 조직검사를 실시했다. 검사 결과 비소세포 폐암 중 선암이며, 수술이 불가능한 4기로 판정이 내려졌다. ●남성은 편평상피세포암, 여성은 선암 여성의 폐암은 남성 폐암과 약간 다르다. 영동세브란스병원 흉부외과 백효채 교수팀이 1996년부터 10년간 치료받은 폐암 환자 498명의 유형을 분석한 결과, 남성에게서는 흡연과 관련이 많은 편평상피세포암이 전체의 52.9%를 차지했다. 여성은 10.3%였다. 이에 비해 여성은 흡연과 무관한 것으로 알려진 선암이 전체의 69%를 차지해 남성의 34%보다 2배나 높았다. 편평상피세포암과 선암은 모두 비소세포성 폐암에 속하지만 일반적으로 편평상피세포암은 폐암 중 가장 흔하며, 전이 가능성은 선암에 비해 낮은 편이다. 선암은 림프절, 간, 뇌, 뼈, 부신 등으로 잘 전이돼 발병시 예후가 좋지 않다. 편평상피세포암은 기관지에 주로 발생해 발견이 용이한 반면 선암은 발견이 늦어 치료 시기를 놓칠 위험성도 상대적으로 높다. ●조리 중의 연기가 문제? 중국에서의 역학조사 결과 선암의 발병은 여성이 많은 시간을 보내는 주방과 관련이 깊은 것으로 나타났다. 비흡연 여성의 폐암 발병 원인을 찾기 위해 폐암 여성과 정상인 여성의 생활 습관을 비교한 결과, 요리를 자주하고 연기에 일상적으로 노출되는 여성이 그렇지 않은 여성보다 폐암 발병률이 3.4배에서 최고 8배나 높았다. 역학조사에 참여한 여성 폐암 환자들 중 비흡연자이며, 선암인 경우가 70%였다. 요리 방법도 폐암 발병과 연관이 있었다. 튀김요리의 경우 뜨거운 기름이나 조리 중인 음식을 통해 염색체 변이를 일으키거나 암과 관련있는 발생인자들이 체내로 흡수돼 여성의 폐 건강에 악영향을 끼치는 것으로 분석됐다. 백 교수는 “간접흡연처럼 오랫동안 연기나 매연 등에 노출될 경우 폐암을 일으킬 수 있다.”고 지적했다. 또 다른 연구보고에서는 여성의 선암 발병률 증가가 운동 부족과 밀접한 연관이 있는 것으로 추정됐다. 매일 섭취하는 열량이 늘어나면서 축적된 지방 등 잉여 열량이 각종 성인병의 원인으로 작용하고, 여기에 운동부족이 더해져 선암의 발생 원인으로 작용한다는 것이다. ●여성 폐암, 조기 발견 어렵고 사망률 높다 사실 ‘폐암=흡연’이라는 인식은 여성의 폐암 조기 검진율을 저하시키는 요인이기도 하다. 흡연자들은 조금만 이상한 자각증세를 느껴도 폐암을 의심하고 검진을 시도하지만, 비흡연 여성은 감기 몸살 등 엉뚱한 치료에 시간을 허비하다 전이 등 상태가 악화된 후에야 폐암 판정을 받은 경우가 적지 않다. 백효채 교수팀이 폐암의 외과적인 종양제거 수술이 가능한 1∼2기 때 내원한 환자를 분석한 결과 남성에 비해 여성의 비율이 10% 이상 낮았다. 그 만큼 수술을 통한 생존 및 삶의 질 개선의 기회를 놓치고 있는 셈. 외과적 수술치료 기회를 놓쳤다고 해서 절망해야 할 일은 아니다. 최근 출시되고 있는 각종 표적항암제는 여성의 선암 치료에 상당한 효과가 있는 것으로 입증되고 있다. 최근 대한항암요법연구회 폐암분과(분과위원장 박근칠)가 2001년부터 2005년까지 EAP(동정적 승인프로그램)를 통해 특정 항암제를 복용한 비소세포성 폐암 환자 610명을 분석한 결과, 환자의 50% 이상에서 종양이 줄어드는 효과가 관찰되기도 했다. ●여성 흡연자는 폐암 발병위험 2배나 높아 최근 국제 학술지인 ‘폐암’지에 발표된 임상 보고에 따르면 흡연 여성의 폐암 발병 위험이 흡연 남성보다 2.2배나 높았다. 뉴욕 코널병원 흉부방사선 진단과 클라우디아 헨시케 교수는 “이전과 달리 2968명의 남녀를 대상으로 얻은 컴퓨터 방사선 영상을 분석한 결과, 여성 흡연자가 남성 흡연자보다 폐암 발생 가능성이 2.2배나 더 높았다.”고 보고했다. ●정기검진이 최선 여성이 폐암으로부터 자신을 지키는 최선의 방법은 정기적인 검진을 받는 것.40대를 넘긴 중년 여성은 흡연 여부에 관계없이 기침이 잦거나 이상 증세가 감지되면 반드시 폐 상태를 체크해야 한다. 또 유해 연기에 노출되는 생활 공간도 개선할 필요가 있다. 주방에는 유해 가스를 흡입하는 후드-팬을 설치하고, 빨래를 삶는 등 유해한 매연이 발생할 경우 환기에 신경을 써야 한다. 물론 금연은 말할 것도 없다. 이와 함께 하루 30분 이상을 할애해 꾸준하고 규칙적으로 운동을 하면 그렇지 않은 경우보다 암 발생률을 크게 줄인다는 것도 임상적으로 입증되고 있는 사실이다. ■ 도움말 백효채 영동세브란스병원 흉부외과 교수. 강진형 강남성모병원 종양내과 교수 심재억기자 jeshim@seoul.co.kr

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열대야, 농촌보다 도시에 왜 많이 발생할까

요즘 밤이 무섭다는 말을 한다. 잠 못 이루는 ‘열대야(熱帶夜)’가 기승을 부리고 있기 때문이다. 지루한 장마가 끝나자마자 전국이 폭염에 휩싸이면서 밤에도 뜨거운 열기가 전혀 식을 줄 모른다. 애써 잠자리에 누워 눈을 감지만, 뒤척이다 이내 일어나기 일쑤다. 열대야 현상은 왜 발생할까. 특히 도심에서 더 흔한 이유는 뭘까. 열대야란 말 그대로 밤에 열대지방 처럼 무덥게 느껴진다는 의미다. 통상 한여름이라도 낮 동안에는 기온이 30도가 넘는 찜통 더위가 지속되다가도 밤이 되면 기온이 내려가게 마련이다. 하지만 열대야가 발생하면 밤 동안의 최저 기온이 25도 아래로 떨어지지 않는다. 열대야는 대개 장마가 끝난 뒤 무더위가 올때 많이 나타난다. 이때쯤이면 북태평양 고기압이 한반도로 세력을 확장하게 된다. 때문에 온도가 높고 습기를 많이 품은 공기가 한반도 전역을 덮어 찌는 듯한 더위를 느끼게 된다. 게다가 동해안 등에서는 동북쪽에서 불어오는 바람이 태백산맥을 넘는 동안 기온이 올라가면서 내륙쪽에 뜨거운 공기를 불어 넣는 ‘푄현상’도 발생하고 있다. 최근에는 엘니뇨와 라니냐 현상에 따른 지구 온난화로 인해 전체적으로 기온이 상승하고 있다. 문제는 이렇게 달궈진 지표면의 열기가 밤에는 잘 식지 않는다는데 있다. 한낮에 강한 열을 받은 지표면은 밤에 복사열을 내뿜는데, 이것이 오염물질이나 주변 지형 또는 건축물 등에 막혀 위로 올라가지 못하고 대기 중에 떠돌기 때문이다. 복사냉각이 전혀 이뤄지지 않아 밤에도 고온현상이 지속되는 일종의 대기역전(정체) 현상이라 할 수 있다. 사막지대에서는 낮 기온이 40도를 넘는데 반해 밤 기온은 추위를 느낄 정도로 떨어지는 것과 정반대라고 이해하면 쉽다. 한적한 농촌보다는 대도시에서 열대야 현상이 더 많이 나타난다. 이는 도시화 현상에 따른 ‘열섬현상(heat island)’과 밀접한 관련이 있다. 콘크리트 건축물과 아스팔트 구조물로 뒤덮인 대도시는 녹지가 많은 시골 지역에 비해 태양열을 받아 쉽게 달궈진다. 도심에는 자동차가 뿜어내는 배기가스, 큰 빌딩 등에서 나오는 연기, 에어컨에서 나오는 배출열 등 각종 인공열이 많이 발생한다. 이렇게 뜨거워진 공기가 상층부에 다다랐을때, 매연이나 스모그 등 이산화 탄소층에 부딪혀 다시 내려오면서 기온 상승을 돕는다. 또 아스팔트와 콘크리트 등 인공 시설물 등은 빛을 흡수하는 효율이 높아 흡수한 빛을 적외선 방사의 형태로 외부로 다시 내보내 대기의 온도를 더욱 높이게 된다. 특히 같은 도시라도 도시 외곽에서 중심부로 갈수록 기온이 더 올라간다. 또 도심이라 하더라도 숲이나 녹지가 발달하지 못한 지역이 다른 지역보다 기온이 높고, 구름이 많을 때 밤 기온이 잘 내려가지 않는다. 기상청에 따르면 열섬 현상에 따른 열대야로 대도시와 주변 중소도시, 또는 농촌과의 아침 차이가 최대 6∼7도에 이르는 것으로 조사됐다. 도시 내에서 기온이 같은 지점을 선으로 연결시켜 보면 도심에서 시가지 주변으로 향할수록 온도가 낮게 되기 때문에 그 모양이 섬 지형도의 등고선과 비슷한 형태를 띠게 된다. 반면 농촌 등 녹지가 많은 지역은 태양열을 받아도 아스팔트보다 서서히 데워지고 서서히 식기 때문에 열대야 현상이 덜 발생한다. 열대야 현상이 심각해지면서 동식물의 생태계도 크게 위협을 받는 것으로 지적되고 있다. 도심에서 밤 늦게까지 매미가 울고 있는 것을 흔히 볼 수 있다. 이렇듯 열대야가 발생하면 잠이 잘 안오게 마련이다. 사람이 잠을 자기에 적절한 온도는 대개 18∼20도로 알려져 있다. 한 연구에 따르면 사람 몸밖의 온도가 너무 올라가면 몸 안의 온도 조절 중추가 흥분돼 각성 상태가 된다. 때문에 잠을 자지 못하고 자주 깨게 돼 숙면을 취할 수 없고, 온몸이 뻐근하고 피곤하게 느끼게 된다. 이로 인해 생체 리듬이 깨지면서 낮에는 졸음이 오고 무기력해지는 증상으로 이어진다. 전문가들은 잠자기 전 미지근한 물로 샤워를 해 체온을 떨어뜨리고 육체적인 긴장을 완화해 생체의 리듬을 유지하도록 해야 한다고 충고한다. 따뜻한 물이나 우유를 마셔 기관지 점막에 수분을 공급하는 것도 잠을 청하는데 도움이 된다고 조언한다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

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“미세먼지 이렇게 많을 줄은… ”

“버스 1대가 1시간동안 뿜어낸 미세먼지량이 이렇게 많습니까. 눈으로 직접 보니까 굉장하네요.” 14일 오후 2시 서울 영등포구 당산동 4가 대한통운㈜ 서울지점의 매연저감장치(DPF) 부착 현장. 오세훈 서울시장은 360㎖짜리 병에 가득 담긴 미세먼지가 버스 한 대에서 1시간 동안 배출된 것이라는 현장 기술자의 설명을 듣고 놀랍다는 표정을 감추지 못했다. 오 시장은 “국회의원 시절에 법(수도권 대기환경개선에 관한 특별법)을 만들고, 선거 공약으로 내걸 때도 개념적으로만 알았지 이렇게 많을 줄은 몰랐다.”면서 “DPF 부착 사업을 역점 사업으로 추진해야 한다는 것을 다시한번 뼈저리게 느꼈다.”고 말했다. 오 시장은 특히 웃옷을 벗고 DPF와 디젤산화촉매장치(DOC)를 부착하는 차량 밑으로 직접 들어가 부착장면을 지켜 보는 등 남다른 의욕을 보였다. 대기질 개선은 오 시장이 취임 후 가장 역점을 두고 추진하는 공약 사항이다. 이어 DPF 부착 전후 매연농도를 비교한 시연장에서 “DPF나 DOC를 장착하면 70∼90% 이상 미세먼지를 줄일 수 있다.”는 현장 직원의 설명을 듣고 오 시장은 “경유차들이 하루만 시간 내 DPF를 부착하면 빠른 시간 내에 선진국 부럽지 않은 맑은 대기를 느낄 수 있을 것”이라고 강조했다. 그는 또 “DPF 설치에 본인 부담금이 일부 들지만, 이후 3년간 환경개선부담금과 정밀검사가 면제되는 등 차주에게는 오히려 경제적으로 이득이 된다.”고 강조했다. 서울시에 따르면 1t짜리 화물차의 경우 DPF를 설치하는 데 드는 본인부담금은 10만원(전체 설치비용의 10%)이지만 이후 3년동안 환경개선부담금(54만 1000원)과 검사비용(9만 9000원) 등이 면제돼 54만원 정도가 이득이다. 또 이르면 2008년부터 DPF 미장착 경유차의 도심진입이 금지되고, 위반시 과태료 성격의 ‘교통환경부담금’이 부과된다. 차량에 장착하는 데 DPF(대형차량)의 경우 4시간,DOC(RV차량)는 1시간 정도 소요되며, 교통안전공단으로부터 구조변경 승인 등을 포함해도 반나절 정도면 충분하다. 시는 지금까지 경유차 2820여대에 DPF 등을 장착했으며, 올해 말까지 5500대에 DPF 장착을 지원할 계획이다. DPF 시연을 참관한 뒤 오 시장은 “시민들이 와이셔츠를 1주일 입을 수 있고, 시민들이 마음놓고 아침 조깅을 즐길 수 있도록 대기질을 개선하겠다.”는 말을 남긴 뒤 현장을 떠났다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

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서울시 조직개편… 국장급 교육기획관 첫 도입

서울시가 10일 마련한 조직 개편안은 민선4기 오세훈 시장의 핵심 공약 실행을 위한 태스크포스의 성격이 짙다. 눈길을 끄는 조직은 ‘맑은 서울 추진본부’,‘경쟁력 강화 기획본부’,‘균형발전 추진본부’ 등 3개 본부다. 임시기구로 본부장은 1급이나 2급 고위 공무원이 맡는다. 이밖에 지방자치단체로는 처음으로 국장급 교육기획관 제도가 신설됐다. 여기에는 교육지원반과 교육사업반 등 2개의 반이 업무를 지원한다. 오 시장의 핵심 공약인 대기질 개선을 맡는 맑은 서울 추진본부는 대기질개선총괄반 등 4개반으로 구성돼 ▲자동차배출가스 저감 및 친환경 에너지 보급 ▲승용차 요일제 정착 ▲매연 과다배출 경유차 도심진입 제한 등 교통수요 관리를 통한 대기질 개선 업무를 총괄한다. 경쟁력 강화 기획본부는 서울브랜드의 가치를 끌어올리기 위한 조직이다. 문화·관광 등 무형의 자산을 통해 서울의 브랜드 가치를 높이고, 나아가 경제적 부가가치를 창출한다는 것이다. 뉴타운사업본부를 흡수한 균형발전 추진본부는 도심활성화추진단을 포함해 2단 7반으로 확대된다. 뉴타운 사업과 재래시장 개발 기능을 유지하면서, 세운·대림·낙원상가 등 도시 개발과 동대문운동장 종합공원 조성, 균형발전 촉진지구 개발 업무를 수행한다. 교육기획관은 외부 전문가가 맡을 전망이다. 강남북 교육불균형 해소를 위한 자립형사립고 등 우수학교 설립과 교육인적자원부와 서울시 교육청 등 창구역할도 맡게 된다. 서울시가 이달초 교육 격차 해소와 인재 양성을 위한 교육지원 조례 제정안을 통과시킴에 따라 내년부터 조성되는 480억원의 재원을 집행하게 된다. 이번 조직개편은 철저히 오 시장의 공약 이행을 위해 만들어진 태스크포스로, 다른 부서의 업무를 가져오거나 통폐합했다. 효율적인 업무 추진을 위해서는 불가피한 측면이 있지만 업무가 중복되거나 조직간 충돌 가능성도 없지 않다. 이렇게 되면 효율성이 오히려 떨어질 수도 있다는 지적이다. 예를 들어 경쟁력 강화 기획본부는 기획부서이지만 업무영역이 방대해 자칫 부서간 경계가 흐려질 수도 있다. 또 도심활성화 사업 등에 있어서는 균형발전 추진본부와 문화산업기획은 문화국이나 산업국과 중복되는 부분도 없지 않다. 시 안팎에서도 이런 점에 대한 우려가 적지 않다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

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DPF 미부착 경유차 도심 진입금지

이르면 2008년부터 매연저감장치(DPF)를 장착하지 않은 경유차의 도심 진입이 금지된다.DPF 미장착 경유차가 도심에 진입하면 과태료 성격의 ‘교통환경부담금’이 부과된다. 서울의 이 같은 조치는 대기환경을 획기적으로 개선하기 위해서다. 오세훈 서울시장은 5일 한국프레스센터에서 출입기자들과 가진 오찬 간담회에서 “서울의 심각한 대기환경 개선을 위해 2∼3년간 충분한 홍보를 거쳐 DPF 미부착 경유차의 도심 진입을 금지하고, 이를 어길 경우 교통환경부담금을 부과하는 방안을 검토하고 있다.”고 밝혔다. 오 시장은 “당장 이 제도를 시행하겠다는 것은 아니며, 앞으로 2∼3년간 예산 1조원을 투입해 경유차 소유자들에게 DPF를 부착하도록 충분한 예산을 지원한 뒤 시행할 방침”이라며 시민들의 협조를 당했다. 오 시장은 이어 “대기오염의 주범인 미세먼지와 질소산화물의 64%를 경유차가 배출하고 있다.”면서 “교통환경부담금은 서울시가 추진하고 있는 DPF 보급사업에 대한 참여가 저조해 생각한 고육지책”이라고 덧붙였다. DPF 미장착 경유차의 진입이 금지되는 곳은 교통정체가 심해 차량 공회전이 많은 4대문 안과 강남 테헤란로 등을 꼽았다. 오 시장은 차량 단속은 500여 곳의 진출입로에 단속카메라를 설치, 경유차에 부착된 전자태그를 카메라가 판독해 자동으로 과태료를 부과할 수 있다고 설명했다. 시에 따르면 올해부터 경유차 소유자가 DPF를 장착할 경우 소유자의 개인부담금 5∼30%를 제외한 나머지를 시비로 지원하고 있다.DPF 장착은 빠를수록 자기부담이 줄어든다. 그러나 10만∼30만원에 이르는 개인부담금 때문에 참여율이 13% 정도에 그치고 있다. 이밖에 오 시장은 한강 노들섬 ‘오페라하우스’와 관련,“이 사업을 단독사업이 아니라 한강 종합프로젝트의 하나로 검토하겠다.”면서 “6개월에서 1년 정도 공론화 과정을 거칠 예정”이라고 밝혔다. 그는 노들섬이 1후보지이지만 상암구장 등 시내 다른 곳도 검토중에 있으며, 명칭도 ‘아트 콤플렉스’ 등 다른 이름으로 바뀔 수 있다고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

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“교통환경부담금제 신설 검토”

‘서울 시민의 꿈은 이뤄질까.’ 서울의 4년을 책임질 오세훈 서울시장과 25개 구청장들의 취임식이 3일 열렸다. 이들은 취임식에서 ‘공복’(公僕)으로서 지역발전을 이루고, 시민들에게 봉사하겠다는 약속을 했다. 오 시장은 이날 오전 서울시청에 첫 출근, 김흥권 행정 1, 최창식 행정 2부시장과 권영진 정무부시장에게 임명장을 수여한 뒤 시장직 인계·인수서에 서명했다. 이어 세종문화회관에서 열린 취임식에서 “서울을 맑고 매력있는 세계 도시로 만들겠다.”는 시정 구상을 밝혔다. 그는 “시민의 행복지수와 삶의 질을 높이고, 서울의 경쟁력을 강화해 대한민국의 경쟁력을 한층 더 끌어올리겠다.”고 약속했다. 그는 먼저 ‘100일 창의서울추진본부’를 신설해 민간 서비스 마케팅 정신을 시정에 접목해 고객 만족을 넘어 고객 감동의 서비스를 이뤄내고, 인터넷에 ‘천만상상 오아시스’ 사이트를 만들어 시민들의 상상력이 담긴 정책 제안을 받을 계획이다. 또 환경도시의 핵심 사업으로는 선거전 내내 역설한 ‘대기질 개선’과 관련, 경유차 매연저감장치 부착과 저공해자동차 보급 등과 함께 도심에 진입하는 자동차에 부담금을 부과하는 ‘교통환경부담금제’를 신설하는 방안도 검토하겠다고 밝혔다. 이날 오후 서울시청 출입기자들과의 간담회에서 오 시장은 한시 조직인 ‘100일 창의서울추진본부’와는 별개로 핵심 공약들을 추진할 ‘맑은 서울 추진본부’ 등 3개의 상설 기구를 만들 계획이라고 밝혔다. 맑은서울 추진본부에서는 서울의 대기질 개선과 녹지공간 100만평 조성 사업 등을 추진할 계획이다. 아울러 감사시스템을 바꾸고, 인사시스템을 보정해 시 공무원들이 ‘신바람나는 창의력’을 발휘할 수 있도록 조직에 혁신적인 바람을 불러일으킨다는 복안도 가지고 있다고 밝혔다. 100일 창의서울 추진본부는 5일 첫 회의를 시작해 공약사항을 집중 논의하는 한편 현실에 접목 가능한 사항에 대해서는 즉시 시행할 계획이다. 한편 25개 구청장들도 구민들이 참석한 가운데 취임식을 갖고 구정에 대한 구상을 밝혔다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

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말많은 바이오디젤 1일부터 시판

“콩기름·유채꽃기름, 허울뿐이지 그것이 무슨 식물성 기름이라고…?” 정부가 미래 친환경·신재생 연료 대책으로 추진해온 ‘바이오디젤 프로젝트’가 출발부터 삐걱거리고 있다. 대두유(콩기름)나 폐식용유 가공원액 등을 경유에 섞은 바이오디젤이 1일부터 시판되지만 정유업계, 바이오디젤 공급업체, 환경단체, 소비자 어느 누구도 만족하지 못하는 분위기다. 30일 산업자원부와 정유업계에 따르면 7월부터 2년 동안 연간 9만㎘의 바이오디젤 원액이 경유와 혼합돼 주유소에서 판매된다. 울산·여수 등 정유공장 인근과 수도권 고객들은 1주일내에 바이오디젤이 함유된 경유를 이용할 수 있다. 주유소에 별도의 바이오디젤 주유기가 설치되는 것이 아니기 때문에 고객들은 평소와 마찬가지로 경유를 주유하면 자동으로 바이오디젤을 사용하게 된다. ●정유업계 “가격 인하 효과 거의 없을 것” 바이오디젤은 식물성 기름에 알코올을 반응시켜 정제, 원액(BD100)을 만들고 원액과 경유의 혼합비율에 따라 BD5(5%),BD20(20%) 등으로 분류된다. 바이오디젤 원액이 교통세·주행세 등이 면제되기 때문에 정유업체들이 주유소로 공급하는 바이오디젤(원액 0.5%혼합) 가격은 ℓ당 1∼2원 정도 싸다. 정유업계 관계자는 “최종 가격 결정은 주유소의 몫이기 때문에 실제 판매 가격이 내릴지는 알 수 없다.”면서 “또 7월부터 경유의 교통세가 ℓ당 52원 오르기 때문에 소비자들이 느끼는 가격 인하 효과는 거의 없을 것”이라고 말했다. 바이오디젤이 본격 판매에 들어가게 됐지만 혼합비율이 0.5%에 불과해 바이오디젤 공급업체와 환경단체는 ‘무늬만’ 바이오디젤이라며 강력하게 반발하고 있다.BD20을 사용하면 미세먼지를 12∼18%, 매연을 20% 줄일 수 있지만 ‘BD0.5’로는 환경 효과를 기대할 수 없다는 것이다. 바이오디젤 혼합 설비에 추가비용이 들어간 정유업계도 정부 방침이라 따르기는 하지만 마뜩잖은 눈치다. 산자부 관계자는 “연간 9만㎘는 지난해 시범보급된 1만 5000㎘에 비해 6배나 증가한 규모”라면서 “바이오디젤 생산자들의 생산가능 물량(지난해말 현재 9만 5000㎘) 등 수급상황을 고려해 보급 물량을 결정한 것”이라고 해명했다. 하지만 환경단체와 바이오디젤 공급업체들은 산자부 인증 8개 바이오디젤업체의 생산능력만 28만t에 이르고 겨울철 유휴지 30만㏊에 유채를 재배하면 54만ℓ(48만t)의 식물연료 생산이 가능하다고 반박했다. 또 연간 20만∼40만t이나 발생하는 폐식용유만 제대로 활용해도 바이오디젤 공급은 충분하다는 지적이다. 바이오디젤 업체들은 특히 연간 9만㎘ 보급으로는 생산량이 초과해 막대한 돈을 들인 라인을 멈춰야 할 형편이라고 주장한다. ●새달 절판 BD20도 논란 최근까지 일부 주유소에서 시험 판매되다 다음달 사실상 절판(자가정비시설, 탱크, 주유시설을 갖춘 사업장의 버스·트럭·건설기계는 가능)되는 BD20도 논란거리다. 산자부와 정유업계는 지난해 BD20을 시범적으로 사용한 일부 차량이 운행중 시동이 꺼지고 필터막힘 현상이 나타나는 등 문제점이 발견돼 전면 보급이 어렵다고 주장했다. 반면 바이오디젤 공급업체들은 BD20의 성능을 시험한 결과 연료소모량과 소음은 소폭 줄어드는 반면 출력 등 주행성능은 변동이 없었다며 보급을 재개해야 한다고 반박했다. 실제 바이오디젤 업체인 가야에너지는 30일 전국화물자동차운송차주협회와 양해각서(MOU)를 체결,BD20을 연간 8만㎘가량 소비하기로 했지만 BD20 지정주유소가 이달 말로 폐지돼 수급에 어려움을 겪게 됐다.7월부터 BD20에 대한 비과세 혜택이 폐지되는 것도 바이오디젤 보급의 걸림돌이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

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[통계로 본 서울] (31)미세먼지

맑은 공기는 ‘삶의 질’ 향상에 필수불가결한 존재다. 시민들의 건강과 직결된다. 서울의 공기는 그동안 다양한 환경정책이 추진되면서 점차 깨끗해지고 있지만 경제협력개발기구(OECD)국가와 비교해 여전히 하위권을 맴돌고 있다. 오세훈 서울시장 당선자도 환경문제 중 서울의 대기오염 문제 해결을 핵심과제로 선정해 추진할 정도로 심각한 상황이다. ●주범은 자동차 배기가스 자동차가 뿜어내는 매연과 공사장 먼지 등을 포함한 미세먼지는 시민의 건강에 악영향을 미치는 대표적인 오염물질이다. 우리 눈에 보이지 않을 정도의 작은 먼지 입자로 사람의 폐속까지 깊숙히 침투해 각종 호흡기 질환의 원인이 되고 있다. 서울시정개발연구원 조사에 따르면 2002년 미세먼지 발생량은 3만 3577t으로 이 가운데 자동차 배기가스가 2만 5991t(77.4%)을 차지했다. 이어 공사장 먼지 5515t(16.4%), 먼지배출업소 1101t(3.3%) 등의 순이었다. 미세먼지로 인한 사회적 피해비용은 2조 6246억원에 이르며, 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이르는 것으로 조사됐다. ●OECD국가 중 하위권 ‘2006 서울통계연보’에 따르면 미세먼지 농도는 2000년 65㎍/㎥(마이크로그램·㎥당 1㎍은 100만분의 1g)에서 2001년 71㎍/㎥,2002년 76㎍/㎥으로 높아지다가 2003년 69㎍/㎥,2004년 61㎍/㎥에 이어 지난해 겨우 서울시 기준(60㎍/㎥) 이하인 58㎍/㎥까지 낮아졌다. 서울의 미세먼지 농도는 수도권 다른 대도시들보다는 약간 낮았으나 OECD국가들과 비교해 크게 높은 수준이다. 서울의 지난해 미세먼지 농도는 고양(76㎍/㎥), 인천·수원(61㎍/㎥), 과천(59㎍/㎥) 등 수도권 대도시 보다는 낮았다. 그러나 OECD국가인 런던(20㎍/㎥), 뉴욕(21㎍/㎥), 파리(22㎍/㎥), 동경(37㎍/㎥) 보다는 훨씬 높다. 지방 도시의 경우 부산 58㎍/㎥, 대구 54㎍/㎥, 울산 51㎍/㎥, 광주 49㎍/㎥, 대전 48㎍/㎥, 서귀포 43㎍/㎥, 울릉도 38㎍/㎥ 등이다. ●4월 최고,9월에 최저 지난해 월별로는 4월이 83㎍/㎥으로 가장 심했으며,11월(69㎍/㎥),7월(67㎍/㎥),6월(66㎍/㎥),3월(64㎍/㎥)은 평균을 크게 웃돌았다.9월(36㎍/㎥)이 가장 낮았고,8월(44㎍/㎥)과 2월(45㎍/㎥)은 낮은 편이었다. 이밖에 자동차 배기가스 등이 원인이 되는 아황산가스(서울시 기준 0.01)는 지난 2000년 0.006에서 지난해 0.005으로, 일산화탄소는 2000년 1.0에서 0.6으로 각각 낮아졌다. 아황산가스는 천식 등 만성기관지염의 원인이 되는 이산화탄소는 호흡장애 등을 일으킨다. 이산화질소(서울시 기준 0.040)도 0.035에서 0.034으로 다소 낮아졌다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

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[환경·생명] “화학물질이 날마다 인간의 정자를 해친다”

“화학물질이 날마다 내 정자를 해친다!” 국제적 환경단체인 그린피스 회원들은 지난해 12월 독일 베를린 국회의사당 앞에서 이런 구호를 외치며 나체 시위를 벌였다. 그린피스는 이어 지난달엔 ‘화학물질 노출과 인간의 생식 건강’이란 보고서를 발간, 구체적인 데이터를 제시하며 한층 강도 높은 경고를 내놓았다.“해마다 10만여종씩 생산되는 신종 화학물질이 인류의 건강한 생식을 위협하고 있다.”는 것이다. 물론 이런 경고는 환경단체의 단순, 과격한 주장만은 아니다. 그동안 외국 유수 전문기관의 연구를 통한 사례 제시도 점점 늘고 있는 중이다. ●“강 건너 불 아니다” 고려대 의대와 환경의학연구소의 연구결과는 이런 위험성이 더이상 ‘강 건너 불’이 아니란 점을 일깨우고 있다. 비록 소각장 근로자라는 한정된 집단을 대상으로 한 것이지만, 환경오염으로 인한 화학물질의 생식독성 위험을 환기시키기에 충분한 연구결과다. 연구팀이 이번 조사에서 주목한 화학물질은 다이옥신과 벤조(a)피렌 등 다환방향족탄화수소류(PAHs)다. 소각장과 자동차 배기가스 등을 통해 대기로 뿜어나오는 맹독성 물질들이다. 소각장 대기중 다이옥신 농도는 비교대상으로 선정한 곳의 1.75배 수준. 그리 높지 않은 편이었지만 정자 수 감소현상은 뚜렷하게 나타났다. 조사대상 소각장 근로자 여섯 명의 평균치는 정액 1㎖당 4290만개로 일반시민 평균치의 76%가량에 그쳤다. 정자의 운동성(정자 100개 가운데 질 속을 헤엄쳐 난자에까지 도달할 수 있는 건강한 정자의 비율) 역시 57.8%로 세계보건기구(WHO)가 제시한 기준치(50% 이상)를 조금 웃도는 수준이었다. 특히 이중 한 명은 운동성이 37%에 불과한 것으로 측정됐다. 연구팀이 국내에서 처음으로 실시한 ‘정자 DNA의 독성분석’ 결과도 소각장 근로자에서 심각하게 나타났다.DNA의 전체 면적에서 유전자가 끊어져 ‘꼬리끌림’ 현상을 나타내는 비율이 일반인들보다 훨씬 높은 것으로 측정된 것이다. 국립독성연구원 강일현 연구사는 “다이옥신이나 PAHs의 오염도가 심할수록 생식기능이 떨어진다는 점을 시사하는 것”이라고 말했다. 하지만 연구팀 스스로는 조심스러운 해석을 내놓았다. 고려대 의대 이은일 교수는 “소각장 근로자 조사대상자는 모두 31명이었지만 정액 채취를 허락한 근로자는 여섯 명에 그쳐 충분한 샘플을 확보할 수 없었다. 앞으로 좀더 많은 집단에 대한 후속 연구가 이뤄져야 할 것”이라고 말했다. ●생식독성 연구사례 현재 인공 화학물질의 종류는 무려 2800만종이 넘는 것으로 집계된다. 이 가운데 다이옥신과 농약용 살충제인 DDT, 알드린, 미렉스, 폴리염화비페닐 등은 세계 곳곳에서 악명을 떨치며 ‘인류가 생산한 최악의 발명품’이란 별칭마저 얻은 상태다. 암과 불임, 유산, 기형, 신경장애, 호흡기 및 피부질환 등 각종 독성을 일으킨다는 여러 연구결과들이 속속 제시됐기 때문이다. 최근 들어선 ‘생식 독성’과 관련한 연구들이 줄을 잇고 있다. 미국 하버드 대학 연구팀이 2002년 12월 발표한 논문은 세계적으로 큰 반향을 불러 일으켰다. 화장품의 향기를 유지하고 플라스틱을 부드럽게 만드는 데 쓰이는 ‘프탈레이트’ 성분이 “남성 정자의 DNA 손상을 증가시키는 증거들이 발견됐다.”는 내용이었다. 2004년엔 “남성 정자 수가 13여년 만에 30%가량 줄어들었다.”는 연구결과가 발표됐었다. 스코틀랜드의 ‘애버딘 생식연구소’가 남성 7500명의 정액 샘플을 분석한 결과 1989년 1㎖당 8700만개에서 2002년 6200만개로 급감한 것으로 나타났다. 같은해 5월 과학전문지인 사이언스에는 “공장이나 화력발전소, 경유차 등에서 방출되는 미세 매연입자에 노출된 쥐에서 정자·난자의 DNA 변이가 일어났다.”는 동물실험 결과 논문이 실리기도 했다. 국립독성연구원 강일현 박사는 이런 연구결과들에 대해 “화학물질에 의한 환경오염이 인간의 생식능력에 손상을 줄 수 있다는 가능성을 제시한 것으로 심각하게 받아들여야 한다.”고 강조했다. 화학물질의 인체 생식독성 연구가 국내에서도 시급히 이뤄져야 한다는 지적은 오래전부터 제기돼 왔다. 하지만 국내 연구는 이제 막 출발점을 통과한 상태다. 중앙대 명순철 교수(비뇨기과학)는 이에 대해 “정액 채취 연구가 워낙 어려운 데다, 신종 화학물질들이 정체를 파악할 시간적 여유를 주지 않을 만큼 빠른 속도로 쏟아져 나오고 있다. 사회적으로 민감하고 심각한 문제지만 이 때문에 국내 연구는 아직 미흡한 상태”라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr ■ 내분비 장애 일으키는 환경호르몬 언제 어디든 있다 사람을 비롯한 동물의 내분비계에 장애를 일으키는 ‘환경호르몬’은 대부분 공장 굴뚝 같은 산업장에서 배출되는 것으로 파악되고 있다. 이와 함께 수많은 생활용품의 성분으로 사용돼 현대인의 일상 생활에도 이미 깊숙하게 침투한 상태다. 이 때문에 그린피스는 지난달 펴낸 보고서에서 “언제, 어디서든(ubiquitous) 맞닥뜨릴 만큼 광범위하게 퍼져 있다.”면서 국제사회의 신속한 대응을 촉구하기도 했다. 더 큰 문제는 총 2800만여종에 이르는 화학물질의 대부분이 ‘정체 불명’ 상태라는 점이다. 고작 100여종의 화학물질만 환경호르몬 작용을 하는 것으로 파악돼 있을 뿐이다. 소각장 굴뚝을 통해 배출되는 다이옥신이 대표적이다. 환경부 자료에 따르면 국내 대기중 다이옥신의 80%가량이 소각장에서 배출되고 있는 것으로 파악되고 있다. 철강단지 인근 지역도 비교적 높은 다이옥신 오염도를 보이고 있다. 안료나 피혁제품, 필름, 윤활유 등을 생산하는 곳도 환경호르몬의 위험지대다. 제품을 만들 때 2,4-디클로로페놀 같은 화학물질이 쓰이고 있기 때문이다. 최근 환경부 조사에선 에어컨 살균제나 자동차·변기 세정제 같은 일상용품에도 환경호르몬 성분이 과다 함유된 것으로 나타나기도 했다. 노닐페놀에톡실레이트가 1%에서 많게는 8%까지 든 것으로 파악됐었다. 유럽연합(EU)은 이런 제품에 0.1% 이상 노닐페놀이 함유될 경우 사용금지 조치를 내리고 있지만 아직 국내에선 별다른 제재가 없는 실정이다. 플라스틱 제품을 말랑말랑하게 만드는 프탈레이트는 병원의 수액주머니나 각종 아크릴수지 제품, 접착제, 잉크, 어린이 장난감 등의 성분으로 쓰인다. 환경호르몬 작용이 밝혀지면서 EU는 1999년부터 어린이 장난감에 대해선 사용금지 조치를 내렸다. 알킬페놀, 비스페놀A, 스티렌 같은 플라스틱류 물질들은 니스나 세제, 젖병, 식기제품, 합성수지나 컵라면 용기 등으로 사용되고 있다. 현재 세계적으로 유해화학물질 제품의 제조·유통 등을 가장 엄격하게 규제하고 있는 곳은 EU다. 올 연말에는 현재보다 한층 강화된 규제법안을 통과시킬 예정인데, 산업계의 로비나 반대 움직임도 갈수록 거세지고 있다. 그린피스는 최근 “EU가 화학물질의 위험성에 눈을 감는 쪽으로 법안을 통과시킬 경우 비난을 면키 어려울 것”이라는 성명을 발표하기도 했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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[시론] 서울 먼지 씻어내려면/ 주수영 연세대 환경공학부 겸임 교수

서울 하늘이 이렇게 뿌옇고 눈이 따끔거리고 매캐하게 대기오염이 심화된 것은 불과 20여년 전부터다. 자동차의 급증도 주원인중의 하나다. 자동차 매연 등에서 나오는 나노입자가 우리 몸속, 심지어는 뇌속까지 침투할 가능성이 있다는 연구 결과도 나와 있다. 그래서 대책을 빨리 강구해야 한다는 생각이다. 대부분의 대기오염물질은 지상에서 200m내외에서 순환하면서 확산된다. 기상조건, 오염원 위치 및 지형학적인 특성에 의해 서울의 대기오염과 스모그의 발생지는 인천 화력발전소부터 시작된다. 즉 인천과 서울사이 부평, 부천 등에 흩어져 있는 공장에서 올라온 오염물질이 영등포 지역부근부터 시작하여 한강을 따라 서울 전역으로 퍼져나가는 형태를 나타낸다. 한 연구결과에 따르면 한강이 대기오염 물질의 통로가 되고 있다. 대기오염물질들이 서울에 유입되면 당인리 화력발전소(서울의 최대 대기오염 물질 발생원)와 자동차의 오염물질이 가중되어 오염이 심화되기 시작한다. 이러한 현상으로 인해 1980년대에 한번도 없었던 오존 경보가 매년 5차례이상 발생하기도 한다. 한강을 따라 올라가던 오염 물질 일부는 남산에서 갈라져 청와대 쪽으로 올라가고 나머지는 팔당까지 가며 일부는 청평까지 올라간다. 설상가상으로 중국에서 날아온 황사도 일년에 4∼5차례(농도:800mg정도)였던 것이 지금은 10차례(최고 1200mg이상)정도로 늘었다. 어떻게 하면 대기오염물질과 황사를 막을 수 있을까. 그중 한 방법은 세정기 원리를 서울의 대기 오염을 줄이는 방법으로 이용할 수 있다고 생각한다. 그 방법의 하나는 서울의 대기오염물질의 통로가 되는 한강주변에 20∼50m까지 쏘아 올릴 수 있는 분수시설을 설치한다면 자연적인 ‘물 세정시설(water screen)’효과로 인해 대기오염물질(먼지, 황산염, 질산염 등)과 황사에 대한 대책 마련의 단초가 될 수 있지 않을까 생각된다. 특히 이런 분수시설은 지표부근에서 부유하는 오염물질들을 효과적으로 차단할 수 있어 일반시민들이 느끼는 체감효과는 대단히 크다고 생각한다. 현재 한강에는 20여개의 다리와 제5공화국 때 만들어 놓은 볼썽사나운 콘크리트 벽으로 둘러싸인 둔치가 죽 늘어서 있다. 한강 다리 및 둔치 중 몇 곳을 선정하여 조형미 있고 아름다운 분수 시설을 설치하면 세계에 유례없는 멋진 도시 대기 정화시설이 생길 것이다. 특히 오염경보 시스템과 연계하여 오존농도가 심해질 때, 황사현상이 발생할 때 가동한다면 보다 효율적으로 운영할 수 있다. 또 한여름에는 주변 온도를 2∼3도 정도 낮출 수 있어 도심의 열대야(열섬효과)도 완화시키는 방안이 될 것이다. 분수대에서 쏘아진 물줄기들이 한강에 떨어지면 부수적으로 한강물에 용존산소를 불어넣게 되어 한강의 자정능력도 향상되어 생태계에도 좋은 영향을 미치는 것도 기대해 볼 수 있다. 한편 도로 물청소는 현재와 같이 물청소차로 물만 뿌리면 얼마 지나지 않아 물이 마르게 되어 다시 먼지로 부상하여 큰 효과가 없다. 오히려 대형건축물에 중수도시설 설치를 의무화하고 지하철 등에서 나오는 지하수 등과 함께 도로 물청소에 이용한다면 그 효과는 2∼3배 향상될 것이다. 주수영 연세대 환경공학부 겸임 교수

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[오세훈 서울시장 당선자 공약 & 과제] (4) 기대 큰 ‘녹색 시장’의 환경 정책

오세훈 서울시장 당선자는 선거운동 기간 내내 ‘녹색 후보’임을 강조했다. 그는 대한변호사협회 환경문제연구위원과 서울시 녹색서울시민위원회 감사, 환경운동연합 중앙집행위원 등을 지낸데다 평소 녹색 넥타이를 즐겨매고, 녹색 펜을 사용할 정도로 환경에 대한 열정이 누구보다 강하다. 임기 동안 예산 1조원을 투입, 미세먼지 배출량이 도쿄의 2배에 이르는 서울의 대기질을 도쿄 수준으로 개선해 4년 뒤에는 서울에서 상쾌한 아침 공기를 마시며 조깅할 수 있도록 하겠다는 게 그의 생각이다. ●대기질 2010년까지 도쿄 수준으로 ‘환경 일류도시 서울’의 핵심 공약은 대기질 개선이다. 그래서 그는 서울 대기 오염의 심각성에 주목했다. 미세먼지 배출량이 도쿄의 두배 수준인 연 3만 3577t이며 이로 인한 사회적 피해비용이 2조 6246억원에 이른다는 것이다. 또 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이른다고 지적했다. 그가 목표로 삼은 것은 일본 도쿄. 그는 “도쿄 수준의 대기를 만들 수만 있다면 사람의 평균수명이 3년 연장될 수 있다.”면서 “차량 개선과 오염심화지역 관리 강화, 대중교통 시스템 개선 등을 통해 이를 실현할 것”이라고 강조했다. 도쿄는 교차로와 간선도로 옥외 공기정화 플랜트 설비 기술개발로 질소 산화물 95%를 줄였고, 지하철 배기가스 정화시스템과 경유자동차규제법 등을 도입해 시행하고 있다. ●자동차 배출가스 감축 등에 1조원 투입 그는 무엇보다 서울 대기 오염의 주범으로 자동차를 지적했다. 불완전 연소와 타이어 마모 등 자동차 교통으로 인한 미세먼지가 전체 미세먼지의 77%를 차지하는 현실을 감안할 때 자동차 배출가스를 줄이는 것이 대기질 개선의 지름길이기 때문이다. 구체적으로 경유차 매연저감장치(DPF) 부착과 공공차량 저감장치부착, 노후 자동차 조기폐차, 공해심화 자동차 운행제한,‘공해저감형’ 시내·마을버스 확대 등이다. 아울러 버스 중앙차선 확대, 경전철 건설 등 대중교통 이용을 늘리고, 공사현장 미세먼지 저감 및 사업장 오염물질 총량관리제 등을 도입하겠다는 생각이다. 그는 정부와 서울시가 투입하는 대기개선 예산 연 1000억원보다 2.5배나 많은 연평균 2500억원(4년동안 1조원))을 투입해 4년 임기내에 열악한 서울의 대기질(미세먼지는 58㎍/㎥, 이산화질소는 0.034)을 일본 도쿄(미세먼지 40㎍/㎥, 이산화질소 0.029) 수준으로 낮출 방침이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●동종인(서울시립대 환경공학부 교수) 대기질 개선은 서울시가 단독으로 할 수 있는 문제는 아니다. 중앙정부와 자동차 업체, 그리고 시민들의 협조가 절대적으로 필요하다. 서울시가 모델로 삼은 도쿄의 이시하라 지사는 시민들로부터 ‘미친 사람’이라는 소리를 들을 정도로 과감한 대기질 개선 정책을 폈다.2003년 10월부터 ‘노 디젤카 선언’을 했는데 이는 3년전부터 엄청난 예산을 투입하고, 행정기구를 만들었다. 특히 디젤차의 도심 통행 금지 등으로 인해 시민들의 엄청난 저항이 있었지만 이를 극복하고 시민과 함께 대대적인 홍보를 했다. 서울도 자동차 산업문제와 서울 생활권인 주변 자치단체를 고려해야 하며, 시민들의 동의가 담보돼야 한다. ●오성규(환경정의시민연대 사무처장) 대기질 개선은 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’ 등을 통해 이미 정부와 서울시가 각각 500억원씩 매년 1000억원의 예산을 투입해 2014년까지 추진 계획을 세운 것이다. 따라서 서울시만의 독창적이고 치밀한 대책이 필요하다. 그렇지 않으면 예산 낭비와 함께 중앙정부 정책에 ‘무임승차’하는 꼴밖에 되지 않을 것이다. 도쿄와 같이 주 대기오염원인 디젤차에 대한 강력한 대책을 마련하는 등 추진력이 있어야 한다. 아울러 자동차 이용자들의 저항도 넘어야 할 문제다. ●김혜애(녹색연합 정책실장) 환경시정을 펴기 위해서는 실천과 이를 위한 ‘시스템’이 중요하다. 서울의 경우 건설·개발 인력에 비해 환경인력이 매우 부족한 만큼 행정체계 내에 환경인력을 배치하고, 시민과 시민단체 등에 많은 시정 참여의 문을 열어놔야 한다. 한강개발 프로젝트의 경우에는 ‘생태’가 빠진 청계천식의 성과주의 개발은 안 된다. 자연 생태하천식으로 생태공원을 조성해서 자연스럽게 시민들이 오도록 해야 하며, 이용시설을 늘리는 레저방식의 개발은 오히려 역효과를 가져올 것이다.

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식용유로 ‘클린 질주’

환경운동연합은 28일 서울시청 앞 서울광장에서 콩기름과 폐식용유로 만든 ‘바이오 디젤’로만 달리는 경유 승용차를 시운전했다. 이 단체는 쏘렌토 차량에 한 연료 개발 중소기업에서 만든 바이오디젤 연료를 채우고 서울광장 주변과 광화문∼남대문까지 왕복 운행하면서 바이오 디젤이 석유에서 뽑아낸 일반 디젤보다 친환경적이라고 주장했다. 이날 시운전에서 환경운동연합이 측정 기기로 미세먼지 농도를 측정한 결과 바이오디젤을 쓴 승용차가 2.1㎍/㎥인데 비해 일반 경유를 넣은 같은 종류의 승용차는 33배 정도 높은 67.2㎍/㎥로 나타났다. 이들은 또 에너지기술연구원의 논문을 인용, 바이오 디젤이 일반 경유에 비해 일산화탄소 48%, 미세먼지 47%, 산화황가스 100%, 매연 67%를 줄일 수 있다고 밝혔다. 환경연합 관계자는 “바이오 디젤은 경유차량과 연비가 비슷하고 가격 경쟁력도 있지만 자동차나 정유업계에서 이를 기피하기 때문에 보급이 활발히 이뤄지지 못하고 있다.”고 설명했다. 이 단체는 “2002년부터 정부는 바이오 디젤을 20% 섞은 BD20을 지정주유소를 통해 보급했는데 올해 관련법을 개정,7월1일부터 BD20은 극히 제한된 차량에만 쓰도록 하고 일반 경유에 바이오 디젤을 5% 섞은 BD5를 전국에 보급키로 했다.”고 설명했다. 법 개정에 따라 BD20은 일반 주유소에선 팔 수 없고 자가 주유시설을 갖춘 버스나 트럭회사 등 집단 차량회사에서만 쓸 수 있지만 유가보조금 혜택을 받을 수 없다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

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오일샌드 한계?

에너지 위기를 해소할 ‘미래의 석유자원’으로 주목을 받고 있는 캐나다의 오일샌드(油砂) 산업이 환경오염 시비를 불러일으키고 있다. 매장지가 ‘북미의 허파’로 불리는 앨버타의 아한대림(亞寒帶林) 지역에 위치한 탓에 채굴을 위해선 대규모 삼림파괴가 불가피하기 때문이다. 게다가 앞으로 들어설 정유시설은 가뜩이나 심각한 대기·수질오염을 가중시킬 게 분명하다. 저임금과 주택난으로 노동력 확보가 어려워지고 있다는 것도 문제다. 미국 일간 크리스천 사이언스 모니터는 획기적인 환경·인력 대책이 마련되지 않는다면 오일샌드 산업이 근본적인 한계에 봉착할 수 있다고 14일 경고했다.원유를 함유한 모래와 암석을 일컫는 오일샌드는 가공 비용이 너무 커 별 주목을 받지 못했다. 하지만 최근 고유가로 경제성 문제가 해결되면서 셸 등 메이저 석유사까지 개발경쟁에 뛰어들고 있다. 문제는 채굴과 가공에 뒤따르는 대규모 환경파괴다. 원유성분을 함유한 암석을 얻으려면 거대한 중장비를 동원해 지표면을 파헤쳐야 한다. 고온의 증기를 땅속으로 주입해 액체 상태의 타르를 얻기도 한다. 이 과정에서 나무들이 대규모로 남벌되고 토양과 지하수는 심각하게 오염된다. 가공공장이 내뿜는 엄청난 양의 매연과 유해물질도 하천과 대기의 질을 급속도로 떨어뜨리게 된다. 앨버타에 본부를 둔 환경기구 펨비나 협회는 “현재 하루 100만배럴인 원유생산이 25년 뒤엔 500만배럴로 늘어나게 된다.”면서 “더 많은 숲이 파괴되고 결국엔 캐나다의 허파에 거대한 구멍을 뚫어놓을 것”이라고 경고했다.이세영기자 sylee@seoul.co.kr

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