터키에서 전력공급장치 오작동으로 추정되는 탄광 폭발 사고로 최소 238명이 숨졌다. 갱도 안에 100여명이 넘는 광부들이 갇혀 있지만, 구조가 쉽지 않아 사망자는 더 늘어날 것으로 보인다. 석탄 채굴이 주요 산업임에도 안전관리에 소홀하고 낡은 시설을 사용한 데다 야당의 안전조사 요구마저 여당이 무시한 것으로 드러나면서 정부의 ‘사고책임론’이 확산되고 있다. 대형 참사에 분노한 시민들은 ‘사고가 아닌 살인’이라고 정부를 비난하며 거리로 나섰다. 참사는 13일(현지시간) 오후 3시 20분쯤 이스탄불에서 남쪽으로 230㎞ 떨어진 도시 소마의 탄광에서 폭발과 이에 따른 화재로 갱도 내부가 무너지면서 발생했다. 붕괴는 탄광 입구로부터 2㎞ 지점에서 발생했고 광부들은 지하 2㎞, 탄광 입구에서는 4㎞ 지점에 갇힌 것으로 파악됐다. 레제프 타이이프 에르도안 터키 총리는 14일 “적어도 238명이 사망했으며, 100% 확신할 순 없지만 120여명이 여전히 매몰돼 있는 것으로 안다”고 밝혔다고 AFP통신이 보도했다. 광부 787명이 작업 중이었으며 이 중 363명은 구조됐지만, 나머지는 붕괴한 갱도에서 빠져나오지 못했다. 그러나 사고가 근무 교대 시간에 일어나 갇혀 있는 광부들의 수는 정확하지 않다. 이번 사고는 터키 사상 최악의 탄광 참사로 기록되게 됐다. 특히 시민들은 “정부의 안전 불감증이 대형 참사를 불렀다”며 목소리를 높였다. 영국 일간 가디언은 이날 터키 언론을 인용해 최대 야당인 공화민주당(CHP)이 지난달 29일 사고가 난 탄광에 대한 안전조사를 요구했지만 에르도안 총리가 이끄는 집권 정의개발당(AKP)이 이를 부결시켰다고 보도했다. 즉각적인 개선 조치에 나서야 한다는 야당의 주장이 “터키 탄광의 안전도가 외국보다 훨씬 높은 수준”이라는 집권당의 반박으로 묵살됐다는 것이다. 터키 당국이 “3월 17일에 있었던 점검에서 안전 기준을 만족했다”고 해명했지만 세부 기준은 공개되지 않았다. 한 광부는 AFP에 “이 탄광에는 안전장치가 없다. 노동조합은 회사 말만 듣는 어릿광대이며 경영진은 돈만 밝힐 뿐”이라고 말했다. 성난 시위대는 이스탄불의 탄광 소유회사인 ‘소마 홀딩스’ 앞에 모여들어 ‘살인자’라는 구호를 외쳤다. 수도 앙카라에선 800명의 시위대가 탄광 담당 부처인 에너지부 청사까지 행진을 시도했다. 반정부 구호를 외치고 돌을 던진 시위대를 향해 경찰은 최루탄과 물대포를 발사했다. 트위터 사용자들은 ‘사고가 아닌 살인’(kazadegilcinayet)이라는 뜻의 터키어 문장에 해시태그(#)를 단 트위트를 퍼뜨리기 시작했다. 대선이 8월로 다가온 가운데 사태가 커지자 에르도안 총리는 인명 구조 등 사태 수습에 나섰다. 에르도안 총리는 이날 사흘간의 국가 애도기간을 선포한 데 이어 알바니아 순방 일정을 취소하고 사고 현장을 방문했다. 그러나 구조가 지체될수록 산소 부족과 유독가스 중독 등으로 희생자는 더 늘어날 전망이다. 타네르 일디즈 에너지 장관은 “매몰된 광부들이 방독면을 갖고 있지만 얼마나 오래 버틸 수 있을지 모르겠다”고 말했다. 전문가들은 “환풍기가 작동하지 않는다면 갇혀 있는 광부들은 곧 죽을 수도 있다”고 했다. 400명으로 구성된 구조팀이 지하 2㎞ 갱도에 갇힌 광부들에게 공기를 공급하기 위해 구멍을 뚫는 작업 등으로 밤을 새웠지만 사고 초기 화재를 진압하고 갱도에 가득 찬 짙은 연기를 제거하느라 공기구멍을 뚫는 작업은 더디게 진행됐다. 터키에서는 1992년 흑해 연안의 종굴다크 탄광에서 발생한 사고로 광부 263명이 숨지는 등 탄광 사고가 종종 발생한다고 AFP 등이 전했다. 이기철 기자 chuli@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

고려를 읽다/이혜순 지음/섬섬/512쪽/2만 5000원 그동안 조선시대에 대해서는 많은 연구를 해 왔다. 조선의 뒷골목 풍경도 어느 정도 짐작할 수 있게 됐고 왕과 사대부의 삶도 자세히 들여다볼 수 있다. 역관을 비롯한 다양한 계층의 삶, 노비와 기생의 일상까지 접할 수 있다. 그렇다면 고려시대 사람들은 어떻게 살았을까. 그들의 관심사는 무엇이고 삶은 어떠했으며 시대와 역사의 흐름속에서 무엇을 열망했을까. 고려 역사를 알 수 있는 책은 조선 초기에 편찬된 ‘고려사’와 ‘고려사절요’가 유일하다. 고려 전기의 문집은 대부분 소실됐다. 신간 ‘고려를 읽다’는 고려의 지식인들이 철학이나 이념에 매몰되지 않고 자유로우면서도 다양한 사고와 의식을 견지하고 있었다는 사실을 보여 준다. 문학적 가치가 높은 글에서부터 정치적인 글, 외교문서, 논설문, 편지, 묘지문, 종교의례문, 과거시험 문제 등에 이르기까지 고려시대를 대표하는 명문장을 선정해 번역하고 해설을 붙였다. 고려인들이 얼마나 치열하게 살았는지 엿볼 수 있다. 저자는 고려시대의 공문서가 역사·학술적으로만 의미 있는 것이 아니라 문학적으로도 주목할 만하다고 강조한다. 그러면서 고려는 조선에 비해 훨씬 역동적인 사회였다고 말한다. 신분 간 고착이 심하지 않았고 왕실과 귀족이 정면 대립하기도 했다. 고려는 끊임없이 외세의 침략을 받았다. 특히 중국과 만주의 정세 변화에 따라 나라 운명도 수시로 바뀌었다. 거란의 내침에 시달렸고 송나라 멸망 이후 새로 세운 남송과 여진족 국가인 금나라 사이에서 새우등 터지지 않으려고 노심초사했다. 몽골 항쟁에 실패한 뒤에는 오랫동안 원나라의 간섭을 받아야 했다. 그런 과정을 거치면서 자주 풍전등화의 위기에 처했는데 그때마다 이를 바로잡는 데 일조한 것이 문장보국의 명문들이었다. 이 책은 이런 글들을 통해 고려 500년을 지속할 수 있었던 동력을 이해하게 하고, 인문학이 나라를 살렸음을 일러 준다. 역사의 고비마다 외세로부터 영토를 지키고 국권을 방어하기 위해 간절한 진정성을 담아 보낸 외교 편지를 읽다 보면 고려와 주변국의 복잡한 정세 변화가 한눈에 잡힌다. 고려 사회와 문화, 풍속 등 매력적인 면을 알 수 있어 흥미롭다. 김문 선임기자 km@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고의 원인 중 하나가 무리한 증축과 구조변경으로 지적되고 있는 가운데 선박이 무리한 구조 변경 탓에 침몰한 경우 보험사가 선박 운항사에 보험금을 지급하지 않아도 된다는 법원 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사합의31부(부장 오영준)는 동부화재가 석정건설을 상대로 낸 소송에서 “동부화재에 보험금 지급 채무가 없음을 확인한다”며 원고 승소로 판결했다고 1일 밝혔다. 석정건설은 1984년 일본에서 건조된 노후 선박을 2007년 수입해 ‘석정 36호’(2600t급)라는 작업선으로 운영했다. 이 배는 2012년 12월 울산신항 북방파제 축조공사(3공구) 현장에서 작업 도중 한쪽으로 기울어 침몰했다. 이 사고로 작업자 23명 중 12명이 선체에 갇히거나 바다에 빠져 숨졌다. 당시 현장 책임자였던 김모(48)씨는 기상 악화에도 제때 작업자들을 대피시키지 않아 피해를 키웠다. 김씨는 업무상 과실선박매몰, 업무상 과실치사상, 해양환경관리법 위반 등의 혐의로 기소돼 1심에서 징역 2년을 선고받았다. 2심에서 징역 1년 6개월이 확정된 김씨는 상고를 포기했다. 당시 석정 36호의 사고 원인은 무리한 구조 변경으로 드러났다. 회사 측은 공사 기간을 단축하기 위해 전문가 안전 진단 없이 임의로 작업 설비를 증축했고, 그 결과 무게가 500t 이상 늘었다. 이와 관련해 선박안전기술공단 부산지부는 “증설된 설비의 무게와 위치를 감안하면 현저히 무게 중심이 상승해 선박의 복원력이 감소한 것으로 추정된다”는 소견서를 냈다. 동부화재는 석정건설이 보험금을 청구하자 소송을 냈다. 재판부는 “보험 약관에 규정된 ‘해상 고유의 위험’(Perils of the seas)이 이 사건 침몰 사고의 지배적이고 직접적인 원인이라고 단정하기 어렵다”며 “오히려 대대적인 구조 변경이 영향을 미쳤다”고 밝혔다. 이어 “피보험자 측이 선박의 구조상 하자나 사고 발생 가능성에 관해 상당히 주의를 결여했다고 볼 수 있다”며 “약관상 보험금 지급 의무를 인정할 수 없다”고 판시했다. 한편 세월호 선사인 청해진해운은 메리츠화재와 한국해운조합을 통해 총 113억원 규모의 선박 보험에 가입한 상태다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

　 지난 30일 미국 볼티모어에서 거대 씽크홀이 발생해 여러대의 자동차들과 철길이 매몰되는 사고가 일어났다고 현지 언론들이 1일 보도했다. 　사고는 이날 오후 메릴랜드주 볼티모어를 지나는 26번 도로 동편에서 일어났다. 마치 산사태가 덮친 것처럼 도로가 붕괴되면서 그 위를 지나던 철길과 주차된 차들이 매몰됐다. 볼티모어 소방당국은 사고 즉시 열차 운행을 중지시켰다. 　 언론들은 당시 차량이 씽크홀로 미끄러져 떨어지는 순간이 담긴 영상도 소개했다. 이 영상은 현장에 있던 한 목격자에 의해 촬영됐다. 　이번 사고는 지난 수일간 이 지역에 폭우가 내린 후 발생했다. 목격자는 “우리가 거리에 서 있을 때 약 10초 동안 바닥이 갈라지면서 차들이 미끄러져 떨어졌고, 철길이 자취를 감췄다”고 당시 상황을 전했다. 그는 “사람들은 비명을 지르는 등 공포에 휩싸였다”고 덧붙였다. 　다행히 주차된 차량에는 사람이 타고 있지 않아 인명피해는 없는 것으로 알려졌다. 하지만 소방당국은 안전이 확보될 때까지 대피해 있으라고 씽크홀 인근 주민들에게 경고했다. 　영상팀 seoultv@seoul.co.kr

세월호가 한창 침몰 중일 때 선사인 청해진해운 직원들은 화물 적재량 줄이기에 골몰했던 것으로 드러났다. 1일 검경 합동수사본부에 따르면 청해진해운 물류팀장 김모(44)씨는 사고 50분 후인 지난달 16일 오전 9시 38분쯤 제주지사 직원과 통화하며 화물량을 180여t 줄여 컴퓨터에 입력한 것으로 드러났다. 화물 과적이 탄로 날까 봐 적재량을 조작한 것이다. 합수부는 또 승무원들과 청해진해운이 탈출 전후 7차례에 걸쳐 통화한 사실을 확인하고 선사 측의 부적절한 지시가 있었는지 조사 중이다. 화물 고정 장치에 구조적으로 문제가 있었고 결박도 매우 허술했다. 조사 결과 침몰 당시 선수 등에 쌓여 있었던 컨테이너가 갑판 바닥으로 쏟아진 것은 모서리를 고정하는 ‘콘’이 규격과 달라 제대로 연결되지 않았기 때문으로 확인됐다. 또 화물 적재 시 1단, 2단 컨테이너 콘이 제대로 연결되지 않거나 일부만 끼워졌다. 와이어로 강하게 조여 화물을 고정하는 ‘턴버클’ 장비조차 없었던 것으로 확인됐다. 이 때문에 컨테이너 위를 쇠줄이 아닌 밧줄로 두르고 바닥에 있는 고리에 묶는 것 외에는 화물을 고정할 만한 별다른 방법이 없었던 것으로 알려졌다. 컨테이너는 배가 한쪽으로 기울자마자 순식간에 쏟아졌다. 합수부는 또 세월호에서 근무하다 퇴직한 선원 3명을 상대로 화물 고정 장치가 제대로 설치되지 않았고 증톤(증축)과 과적으로 복원성에 문제가 있었다는 진술도 확보했다. 세월호 본래 선장 신모(47)씨와 대리 선장 이준석(69)씨도 복원력 문제를 이미 알고 있었으며 청해진해운에 수차례 이야기했지만 묵살당했다고 진술했다. 합수부는 이미 체포된 청해진해운 해무담당 이사 안모(59)씨와 물류팀 차장 김모(44)씨 등 2명에 대해 구속영장을 청구했다. 안씨와 김씨 등을 화물 과적 등 침몰 원인을 제공한 공동정범으로 보고 업무상 과실치사, 과실 선박 매몰죄, 선박안전법 위반 등의 혐의를 적용했다. 안씨는 세월호 증톤 과정에서 업체로부터 돈을 받아 업무상 횡령 혐의가 추가됐다. 목포 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 인천 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

세월호 참사의 원인(遠因)을 꼽으라면 정치를 빼놓을 수 없을 것이다. 정쟁에 매몰돼 민생은 뒷전으로 팽개쳐 온 여야 정치권의 직무 유기가 지금의 국가적 비극으로 이어졌다고 해도 과언이 아니다. 정부와 산하 기관을 감시감독해야 할 국회가 한눈을 판 결과가 세월호 침몰인 것이다. 여야의 낯부끄러운 모습은 그제 국회 본회의장에서도 고스란히 드러났다. 그동안 거들떠보지도 않던 해상안전 관련 법안들을 처리한다며 부산을 떨었다. 세월호 참사 수습과 관련한 결의안을 채택하고 해사안전법, 재해구호법, 학교안전사고예방보상법 등 세월호 관련 재난안전 법안 3개를 손 봤다. 그나마 소관 상임위에 수두룩하게 쌓여 있는 항로표지법, 선박 입·출항법, 선박안전법, 선원법, 해운법 등 나머지 해상안전 법안들은 시간 부족과 이견으로 손도 대지 못했다. 자신들의 직무 유기를 은폐하고 성난 민심에서 비켜서려는 벼락치기 입법조차 제대로 해내지 못할 만큼 여야 정치권이 민생으로부터 멀찍이 떨어져 있음을 보여준 것이다. 세월호 참극의 아픔과 동떨어진 정치권의 행태는 몇몇 지방선거 예비후보들의 몰지각한 행태에서도 드러난다. 긴박한 구조 현장에서 그 어떤 도움도 주지 못할 처지에 여야 지방선거 후보들은 앞을 다퉈 진도 참사 현장으로 달려갔다. 희생자 가족들을 만나고, 구조 당국자들에게 호통을 치는 시늉을 하면서도 꼬박꼬박 보좌진을 시켜 ‘인증사진’을 찍었다. 그러곤 슬그머니 참사 현장을 떠나 자신의 지방선거 홈페이지에 이들 사진을 내걸었다. 참사의 아픔조차 선거운동에 활용한다는 비난을 면할 수 없는 행태다. 새누리당 서울시장 경선에 나선 이혜훈 최고위원, 새정치민주연합 전남지사 경선과 광주시장 경선에 나선 이낙연·이용섭 의원이 이들이다. 해양수산 정책을 관장하는 정책조정위원장(이혜훈)과 해양환경운동연합 중앙회장(이낙연), 건교부 장관과 국회 국토해양위원(이용섭)을 지내 세월호 참극의 책임에 있어서 결코 자유로울 수 없는 인물들이다. 2009년 이후 매년 여야 의원들이 해운 비리의 중심축으로 떠오른 한국선주협회의 지원을 받아 해외 항만 시찰 명목으로 크루즈 여행을 다녀온 사실이 드러난 것을 보면 정치권이 세월호 참사 비리와 직접 연결될 개연성마저 제기되는 형국이다. 여야는 정부의 무능한 재난 대응을 질타하기에 앞서 스스로를 돌아봐야 한다. 말로만 ‘죄인’ 운운한다고 해서 국민의 대표가 될 수는 없는 일이다.

우리나라는 승강기 설치대수 50만대를 자랑하는 세계 9위 승강기 강국이지만 안전관리 측면에서는 우려되는 수준인 것으로 나타났다. 전남 진도 여객선 세월호 참사는 우리의 ‘안전 불감증’을 되돌아보게 만들었다. 27일 안전행정부에 따르면 지난 2월 말 기준으로 우리나라 승강기 수가 50만대를 넘어섰다. 아울러 매년 2만 5000여대의 승강기가 새로 설치되고 있다. 승강기 확대와 더불어 승강기 사고도 증가하고 있다. 119구조대가 출동한 승강기 사고 구조 건수(사회공공연구소 집계)는 2000년 3700여건에서 2008년 7900여건, 2012년 1만 2500여건으로 집계됐다. 국가승강기정보센터에서 집계하는 사고통계 현황을 보면 2000년 이후 승강기 사고로 인한 사망자 수는 매년 평균 11.3명, 부상자 수는 91.2명에 이른다. 그러나 승강기 안전을 책임지는 검사원 인원은 정체 상태에 있다. 승강기 검사기관인 한국승강기안전관리원(관리원·안행부 산하 준정부기관)은 지난 정부 때 추진된 ‘공공기관 선진화 정책’에 따라 인력을 감축했다. 검사원 수는 2008년 361명에서 2009년 351명으로 줄었다. 비록 2012년 402명으로 소폭 증가하긴 했지만 검사원 1인당 담당하는 승강기 수는 2008년 597대에서 2012년 746대로 뛰어올랐다. 검사원들은 이전보다 업무 부담이 크게 늘어나 어려움을 겪고 있다. 관리원의 경영평가 지표를 ‘안전’이 아닌 ‘수익성’에 맞춘 점도 문제점으로 꼽히고 있다. 평가지표 중 가장 큰 가중치(30%)를 적용받는 항목은 ‘검사수입 목표 달성’이다. 여기에는 승강기 검사 점유율, 승강기 1개당 검사 수수료율과 같은 경영 수익과 관련한 내용이 포함돼 있다. 검사료는 현재 대당 14만원 선이다. 반면 검사를 통해 안전 성과를 높일 수 있는 평가지표는 존재하지 않는다. 정부 기관인 관리원은 또 다른 승강기 검사기관인 한국승강기안전기술원(기술원·고용노동부 산하 비영리법인)과 실적 경쟁을 할 수밖에 없다. 승강기 검사 수수료가 관리원 총수입의 약 88%를 차지하기 때문이다. 이는 기술원도 마찬가지다. 결국 실적 경쟁에 매몰되다 보면 검사 시간이 줄어드는 등 ‘부실 검사’가 초래돼 승강기 안전이 위협받을 수밖에 없다. 또 수익성 지표 강조는 노동비용 절감으로 이어져 비정규직 양산 가능성을 안고 있다. 실제로 관리원의 비정규직 숫자는 2008년 42명에서 2012년 113명으로 크게 늘었다. 사회공공연구소의 분석에 따르면 외부 검사 보조자 자격으로 관리원에 들어오는 비정규직의 경우 승강기 검사에서 보조 역할에 그치기 때문에 정규직 검사원의 노동 강도는 더욱 높아진다. 이 역시 승강기 안전관리가 불안해질 수 있는 요인 중 하나다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

승강기 안전 문제를 제기한 이승우 사회공공연구소 연구위원은 “우리나라는 이미 각종 중대사고 발생 빈도와 규모를 예측하기 어려울 정도로 여러 위험이 편재하는 사회”라면서 “공공성 측면에서 정부는 안전 문제와 연관되는 공공사업장(발전, 항공, 전기, 승강기 등)의 안전관리에 각별히 신경써야 한다”고 강조했다. 이 연구위원은 ‘안전’보다는 ‘수익성’에 매몰된 현 승강기 안전검사 체계의 개선을 촉구하며 여러 대안을 제시했다. 그는 “한국승강기안전관리원(관리원)에 대한 경영평가 항목이 승강기 안전을 강화하는 방향으로 대폭 수정돼야 한다”면서 “승강기 이용자, 제조 및 유지관리 업체 등을 대상으로 하는 안전 강화 활동에 대한 평가 지표를 더욱 구체화하고 승강기 검사 점유율 향상에 초점을 맞춘 성과 지표는 삭제해야 한다”고 주장했다. 이 외에도 ▲승강기 검사원 인력 충원 ▲관리원과 한국승강기안전기술원으로 나뉜 승강기 검사기관 일원화 등을 제안했다. 이 연구위원은 “검사기관이 일원화될 경우 검사 업무 독점에 따른 폐해를 우려하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “이런 우려를 예방하고 승강기 안전을 개선하기 위해 정부의 관리·감독이 강화돼야 한다”고 주장했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

세월호 참사로 대한민국이 울음바다로 변했다. 미국의 정책학자 벌크랜드는 2006년 출간한 자신의 저서에서 대형재난을 ‘인간의 고의적인 행위나 중대한 불법 행위에 의해 촉발된 위기로, 책임지기로 한 조직이 거의 또는 전혀 통제할 수 없는 재난’으로 정의한다. 세월호 선장과 항해사 등 승무원들이 승객을 저버린 중대한 불법행위에서 시작해 풍선효과처럼 하나씩 이어지는 세월호와 관련된 안전불감증의 인과적 스토리, 정부가 그토록 강조해 왔던 총체적 재난 대응이 컨트롤 타워의 부재에 대한 책임으로 고착됐다. 세월호 침몰사건이 대형재난인 이유가 여기에 있다. 시간이 지날수록 모든 미디어에서는 연일 관련 이슈가 재점화되고 있으며, 모든 시민들은 세월호 침몰 사건 관련 이슈에 관심을 집중하면서 탄식하며 울부짖고 있다. 서울신문 24일자 기사의 제목처럼 ‘일상마저 죄스럽다. 숨죽인 대한민국’이라는 말처럼 말이다. 우리 모두는 한국의 대형재난과 관련된 경험적 근거를 갖고 있음에도 “왜 세월호 침몰사건 발생 이후 중앙재난안전대책본부(이하 중대본), 사고수습본부, 현장지휘본부 등이 제대로 작동되지 않는가?”에 대한 정확한 해답을 그 어느 누구도 제시하지 못하고 있다. 사회적 책임을 필요로 하는 문제의식의 실종, 사회에 만연한 적당한 타협, 경쟁에서 이기기 위한 양적 성과 강조, ‘빨리 빨리’ 문화에 익숙해져 중장기 시간을 필요로 하는 연구 질문에 대한 외면 등이 만연한다는 일반적인 핑계에 매몰돼 있었던 것은 아닌지 반성해야 한다. 그동안 정부의 의사결정에 개선이 필요했음에도 주저하고 포기했던 것은 아닌지도 냉정하게 뒤돌아봐야 한다. 무엇보다 우리 모두가 참회의 반성문을 쓰는 심정으로 다시 채찍질을 하면서 고민해야 하는 것이 있다. 바로 미국이 재난대응과 관련된 오랜 경험을 바탕으로 인트로덕션과 오버뷰, 핸드북, 매뉴얼, 표준운영절차, 리뷰 머트리얼, 표준해설목록 등을 작성하고 공유하는 문화다. 미국은 이러한 문화가 정착돼 있기에 2001년 9·11 테러 직후 긴급대응과 관련된 현장지휘체계에서 현장책임자에 파격적으로 관할 소방서장을 선정해도 원활하게 돌아갈 수 있는 이유가 여기에 있는 것이다. 첫째, 인트로덕션과 오버뷰는 전체를 대략적으로 살펴볼 수 있는 개관 또는 입문용 책자다. 둘째, 핸드북은 한 분야의 모든 영역을 총망라한 서적으로 조직 구성원들이 필요할 때마다 차분하게 참고할 수 있다. 셋째, 매뉴얼은 교육 일환으로 표준화된 작업 지시서 또는 구체적이고 체계적인 업무 습득의 전 과정을 이해할 수 있는 문서화된 안내서다. 넷째, 표준운영 절차는 경험기반 업무수행의 기준이 되는 표준적인 규칙으로, 장기적으로 학습된 결과물로 이해할 수 있다. 빠른 의사결정을 수행하기 위해 작성된 수단으로 관련된 일체의 활동들을 조정 및 통제가 용이하게 할 수 있기 위해 존재한다. 리뷰 머트리얼은 업무의 우선순위를 고려한 것 위주로 정리된 짤막하게 소개돼 있는 표준화된 업무 자료를 의미한다. 마지막으로 표준해설목록은 용어사전 같은 것으로 중요 용어들을 모두 기술해 해설목록으로 기술돼 있다. 이 모든 문서들이 지나칠 정도로 자세히 작성돼 있고 모든 이해관계자들과 실무자들은 수시로 읽고 수정하고 보완한다. 각각의 필요한 기능으로 누적돼 있는 학습의 결과물이기 때문이다. 연방재난관리청의 사고지휘체계 입문 및 개관, 국토안보국 내의 해안경비대의 사고관리핸드북, 연방재난관리청의 국가사고지원매뉴얼, 국토안보부 내의 연방재난관리청에서 긴급 대응을 위해 가동되는 우리의 중대본 역할로 볼 수 있는 국가재난대응조정센터에서 발간된 국가대응계획 표준운영절차, 국토안보부 내의 국가수색구조위원회의 대형재난사고 수색 및 구조 표준해설목록 등이 학습의 결과물들이다. 세월호 참사에 대한 통렬한 반성을 통해 제대로 작성하고 공유하는 작업부터 다시 시작하자.

지난 16일 전남 진도 여객선 침몰 사고 이후 페이스북·트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)에 ‘유언비어’가 난무하고 있다. 정부 당국에서는 “허위사실”이라고 밝혔지만, 여전히 희망의 끈을 놓지 않는 이들에게는 사소한 말이라도 흘려 넘길 수 없는 상황인 터라 쉽사리 잦아들지 않고 있다. 전문가들은 사고 초기 무책임한 태도로 불신을 자초한 정부는 물론 자극적인 내용을 사실 확인 없이 보도한 언론의 책임도 크다고 지적했다. 지난 19~20일 페이스북 등에는 ‘이 영상은 꼭 공유해 함께 봐야 한다’는 글과 함께 ‘용역 깡패가 진도 체육관에서 실종자 가족을 폭행했다’는 내용의 동영상이 유포됐다. 하지만 전남지방경찰청은 “실종자 가족 대표에게 확인한 결과 폭행하는 남성은 실종자의 아버지로 확인됐고 가족 간 사소한 다툼이 몸싸움으로 이어졌다”면서 “용역 폭력배가 폭행했다는 주장은 사실과 다르다”고 말했다. 20일에는 “실종자 가족들이 청와대로 가려고 하자 정부 측에서 ‘(선체) 내부에 30명 정도 살아 있을 가능성이 있다. 이렇게 하는 건 구조에 전혀 도움이 되지 않는다’고 설득했다”는 내용이 인터넷에 돌았으나 경찰은 “사실무근이며 유언비어로 수사할 예정”이라고 말했다. 지난 17일 페이스북에는 진도 해역에 있는 것처럼 위치를 표시해 ‘제발 이것 좀 전해 주세요. 식당 옆 객실에 6명이 있어요. 유리 깨지는 소리 나요’라는 메시지가 떠돌았으나 이 또한 거짓으로 확인됐다. 그럼에도 실종자 가족들은 “정부도 언론도 믿지 못하겠다”며 고개를 내젓고 있다. 진도실내체육관에 모인 이들은 “정부의 구조 활동이 거의 진행되지 않는데 언론이 현실과 다른 얘기를 보도하고 있다”, “기자들은 모두 나가라” 등의 격앙된 반응을 쏟아냈다. 19일에는 방송사 취재진 5명가량이 실종자 가족으로 보이는 사람에게 폭행을 당했고, 방송사 카메라가 파손되기도 했다. 사고 직후 일부 매체가 ‘수학여행을 간 학생들이 전원 구조됐다’는 경기교육청의 발표를 여과 없이 내보내는 등 속보 경쟁에 매몰돼 불확실한 정보를 쏟아낸 언론의 ‘업보’인 셈이다. 지난 18일 모 종합편성채널 뉴스에서 민간 잠수부를 사칭한 홍모(26·여)씨가 “해경이 민간 잠수부들의 구조 작업을 막았고 대충 시간이나 때우라고 했다”고 말한 인터뷰를 확인 없이 내보낸 것이 대표적이다. 설동훈 전북대 사회학과 교수는 “불특정 다수가 접할 수 있는 SNS에서 유언비어들이 설득력을 얻으면서 사실처럼 퍼지는 상황”이라면서 “국민들이 유언비어를 신뢰하게 되는 것은 공공 영역에서 사실을 전달해야 할 정부와 언론이 제 역할을 못한 것이 하나의 원인”이라고 지적했다. 김귀옥 한성대 사회학과 교수도 “새로운 뉴스, 구조 소식을 듣고자 하는 간절한 상황에서 정부의 의사소통 체계에 문제가 있기 때문에 유언비어에 관심을 보이는 것”이라면서 “유언비어가 유포돼도 국민들이 자정할 능력은 충분하기 때문에 정부의 신뢰 회복이 시급하다”고 강조했다. 한편 ‘세월호가 잠수함과 충돌했다’, ‘한·미 연합훈련으로 세월호 항로가 변경됐다’는 등의 의혹에 대해 김민석 국방부 대변인은 “사고 당시 인근에서 작전이나 훈련이 없었고, 미 해군의 본험 리처드함도 100마일 떨어진 공해상에 위치했다”고 밝혔다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

‘맹골수로’ ‘3등 항해사’ 세월호 3등 항해사 박모씨(26·여)의 맹골수로 운항은 처음인 것으로 드러났다. 세월호 검경합동수사본부는 19일 오후 사고 당시 배를 지휘한 것으로 알려진 3등 항해사 박씨가 직접 맹골수로 운항에 나선 것은 이번이 처음인 것으로 드러났다. 3등 항해사 박씨는 세월호에 4개월여 남짓 근무했지만 지난 16일 사고 이전에는 선장을 대신해 물살이 우리나라에서 두번째 빠른 맹골수로를 책임진 적은 없었다. 세월호는 침몰에 앞서 변침(항로 변경을 위해 방향을 트는 것)지점인 맹골수로에서 통상적인 변침각도보다 훨씬 급하게 오른쪽 튼 것으로 조사됐다. 이러한 이유로 세월호가 균형을 잃은 것이 아니냐는 분석이 지배적이다. 앞서 3등 항해사 박씨는 과실 선박매몰, 업무상 과실치사, 수난구호법 위반 혐의로 법원으로부터 구속영장이 발부됐다. 3등 항해사 맹골수로 처음 운항 소식을 접한 네티즌들은 “3등 항해사 맹골수로 첫 운항, 누군가 도와줬어야는데”, “3등 항해사 맹골수로 첫 운항, 안타깝다”, “3등 항해사 맹골수로 첫 운항, 이럴 수가” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 선장 구속, 침몰하는 배에서 승객들보다 먼저 탈출한 혐의를 받고 있는 세월호 선장 이 모 씨에게 구속영장이 발부됐다.오늘 새벽 법원은 승객을 두고 먼저 탈출한 혐의를 받고 있는 선장 이 씨와 3등 항해사 박 모 씨, 그리고 조타수 조 모 씨 등 3명에 대해 구속영장을 발부했다.재판부는 “피의자들의 진술이 달라 나중에 함께 증거를 인멸할 우려가 있고 도주할 가능성도 있다면서 구속영장 발부 이유를 밝혔다.구속된 세월호 선장 이 씨에게는 업무상 과실치사와 선박 매몰, 그리고 유기치사 등의 혐의가 적용됐다. 특히 지난해 7월부터 신설된 특가법상 도주선박 혐의가 이 씨에게 처음 적용됐다. 차량 뺑소니 사건처럼 해상에서도 선박사고 후 도주해 피해자가 사망에 이를 경우 무기징역 또는 5년 이상의 징역에 처한다는 것.최진녕 대한변호사협회 대변인은 MBC와의 인터뷰에서 세월호 선장 구속에 대해 “재판 과정에서 유무죄에 대한 논란은 있겠으나 워낙 많은 사람들이 인명 피해를 입은 것이기 때문에 유죄로 인정된다면 법정 최고형인 무기징역형까지도 가능하리라 본다”고 밝혔다.검경합동 수사본부는 이번 사건이 국민적 공분을 일으키고 있고 사안이 중대한 만큼 그에 상응하는 엄정한 책임을 묻겠다는 방침인 것으로 알려졌다.네티즌들은 “세월호 선장 구속, 당연하다”, “세월호 선장 구속, 솜방망이 처벌될까 걱정했는데 무기징역 선고 받을 수도 있구나”, “세월호 선장 구속, 학생들 놔두고 먼저 탈출.. 생각할수록 화가 난다” 등의 반응을 보였다.연예팀 seoulen@seoul.co.kr

사고 여객선 세월호가 급선회한 것과 관련해 조타수 조모씨가 평소보다 키가 많이 돌아갔다고 해명했다. 지난 18일 조타수 조모(55)씨는 급격한 변침(항로 변경을 위한 방향 전환)에 대해 “평소보다 키가 크게 돌았다.내 실수도 있지만, 키가 유난히 빨리 돌았다”고 주장한 것으로 알려졌다. 조타수인 조씨는 “유가족분들한테 정말 죄송하다는 말하고 싶다”며 유가족들에게 사과를 구했다. 하지만 광주지법 목포지원은 19일 오전 2시반께 세월호 침몰 사고와 관련해 조타수 조모씨를 비롯해 선장 이모씨, 3등항해사 25살 박모씨 등 3명에 대해 구속영장을 발부했다. 검경 합동수사본부가 선장 이씨에게 적용된 혐의는 특가법상 제 5조 12항의 도주 선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌과 과실 선박 매몰, 선원법 위반 등 5가지다. 사고 당시 선장 대신 조타실을 지휘했던 3등항해사 박씨와 조타수 조씨에게는 업무상과실치사죄 등을 적용했다. 3등항해사 박씨는 19일 오전 구속영장 실질심사를 받은 뒤 얼굴을 가린 채 광주지법 목포지원을 빠져나가면서 기자들의 질문에 아무런 대답을 하지 못했다. 선장을 비롯한 조타수, 3등항해사는 사고 선박이 협로를 지날 때 갑자기 배의 방향을 전환해 침몰시키고 승객들에게 대피에 필요한 조치를 취하지 않아 수많은 승객을 숨지거나 다치게 한 혐의를 받고 있다. ‘세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속’ 소식을 접한 네티즌들은 “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속, 결국 구속 됐구나”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속, 당연히 책임을 져야”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속..저 사람들도 괴로울 듯”, “세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속..그러니까 후회할 일을 왜?” 등의 반응을 보였다. 사진 = 방송캡처 (세월호 선장 구속, 조타수. 3등항해사 구속) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

‘청해진해운 간부’ ‘세월호 선장 구속’ 승객들을 두고 먼저 탈출한 선장 등 주요 승무원 3명이 구속된 가운데 검경 합동수사본부의 선사 간부들에 대한 조사도 본격화하고 있다. 세월호(6825t급) 선사인 청해진해운은 19일 오전 김재범 기획관리부장이 해양경찰청에서 참고인 자격으로 소환조사를 받고 있다고 밝혔다. 청해진해운 관계자에 대한 조사는 지난 17일 검경합동수사본부가 청해진해운 사무실을 압수수색한 지 이틀 만이다. 김 부장은 여객선 증축 의혹과 화물 과적 등 사고 후 제기된 각종 의혹과 관련한 회사 전반의 현황에 대해 진술한 것으로 알려졌다. 청해진해운의 한 관계자는 “김 부장 혼자 소환됐다”며 “참고인 신분인 것으로 알고 있다”고 말했다. 앞서 검경 합동수사본부는 지난 17일 0시쯤 청해진해운 본사 인천 사무실과 제주지사 등을 압수수색했다. 합동수사본부가 압수한 자료에는 청해진해운의 운항관리매뉴얼, 선박 증축 관련 서류, 회계자료 등이 포함된 것으로 알려졌다. 한편 수사본부는 전날 선장 이준석(69)씨를 도주선박 선장 가중처벌 조항을 적용해 유기치사, 과실 선박매몰, 수난구호법 위반, 선원법 위반 등 모두 5가지 혐의로 구속했다. 또 3등 항해사 박모(26·여)씨와 조타수 조모(56)씨를 과실 선박매몰, 업무상 과실치사, 수난구호법 위반 혐의로 구속했다. 세월호 선장 구속 소식에 네티즌들은 “세월호 선장 구속, 참 나쁜 사람”, “세월호 선장 구속, 어떻게 선장이라는 사람이”, “세월호 선장 구속, 답답하다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 조타수’ ‘3등 항해사 실신’ 검경 합동수사본부에 따르면 19일 오후 목포해경에서 조사를 받던 선장 이준석(69)씨가 엉덩이와 허리가 아프다고 수사진에 호소해 목포의 한 병원에서 엑스레이 촬영 검사를 받았다. 함께 구속된 조타수 조모(56)씨도 이날 병원에서 혈압약을 처방받았다. 조씨는 평소 혈압약을 복용해 왔던 것으로 알려졌다.. 3등항해사 박모(26·여)씨는 심신이 매우 쇠약해져 지난 18일 오후 법원에서 사전구속영장 실질심사를 받던 중 실신한 것으로 전해진다. 한편, 검경 합동수사본부에 따르면 선장 이준석씨는 지난 16일 전남 진도군 조도면 해역에서 완전 침몰한 청해진해운 소속 6825t급 세월호의 선장으로, 조타실을 비운 채 운항 지휘를 3등항해사인 박씨에게 맡기는 등 운항관리규정을 위반한 것으로 알려졌다. 또 이씨와 3등항해사 박씨 등은 협로를 운항하면서 속도를 줄이지 않은 채 무리한 변침을 하다 세월호를 침몰하게 하고 승객 대피에 필요한 조치를 취하지 않아 승객들을 사망하게 한 혐의를 받고 있다. 합동수사본부는 선장 이준석씨에 대해 특정범죄가중처벌법 위반, 유기치사죄 등의 혐의를 적용했다. 선상 이씨와 3등항해사 박씨, 조타수 조씨 3명에 대해서는 업무상 과실 선박 매몰죄, 업무상 과실치사죄, 수난구호법위반 혐의도 적용한 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 참사는 우리에게 다시금 국가와 정부의 존재 이유를 진지하게 되묻게 한다. 불러도 대답 없는 아이들을 떠올리며 넋을 잃고 주저앉은 학부모들의 눈에서는 눈물마저도 말라버렸다. 온 국민이 아이들의 무사 생환을 절실하게 기도했건만 바다는 성난 얼굴로 ‘대한민국’의 잘못과 ‘정부 시스템’의 부실함을 준열하게 꾸짖고 있다. 도대체 국가란 무엇인가. 그 숱한 교훈에도 불구하고 여전히 국민들을 사지(死地)로 내모는 국가와 정부가 도대체 무슨 필요가 있단 말인가. 국민들은 돌이킬 수 없는 잘못을 반복하는 국가와 정부에 대해 더 이상 희망과 기대를 품을 수 있는 여력도 남아 있지 않다. 이번 참사는 ‘좋은 게 좋은 거 아니냐’며 대충대충 넘어가는 적당주의, ‘설마 그 큰 배가 순식간에 뒤집히기야 하겠어’ 하며 근거 없이 방심하는 낙관주의, ‘나 아니라도 누군가 하겠지’ 하며 한발 빼는 보신주의 등 우리 안에 쌓여 있는 못된 악습이 총체적으로 빚어낸 비극이라고 할 수 있다. 돈벌이에 급급한 여객선 회사는 배의 역학구조에 심각한 무리가 갈 수 있는데도 한 푼이라도 더 벌기 위해 선실을 무단증축하는 등 적당주의로 참사를 자초했다. 당국은 이런 편법에 눈을 감은 것도 모자라 막연히 낙관하며 굼뜨게 출동해 피해를 키웠다. 구조 활동을 진두지휘해야 할 컨트롤 타워는 제대로 작동되지 않았다. 우왕좌왕, 갈팡질팡하느라 ‘구조의 황금시간’을 놓쳤다. 오죽했으면 피해자 가족들이 박근혜 대통령에게 “누구 하나 나서는 사람이 없다”며 분통을 터뜨렸겠는가. 박 대통령은 ‘안전한 대한민국’을 대선 공약으로 내세워 당선됐다. 가장 먼저 정부 조직을 개편해 행정안전부 이름도 안전행정부로 바꿨다. “안전한 대한민국을 만들어 국민행복시대를 열겠다”는 거창한 약속은 그러나 집권 2년도 안 돼 깨져버렸다. “지난해에는 역대 정권과 달리 대형사고가 전무했다”며 자화자찬한 안행부 장관의 올 초 청와대 업무보고는 현 정부 역시 ‘안전불감증’과 막연한 낙관주의에 매몰돼 있다는 사실을 새삼 일깨워준다. 15년 전인 1999년 6월 30일 새벽, 경기 화성군(현 화성시) 씨랜드 청소년 수련원 화재 참사로 6살짜리 아들을 잃은 전 필드하키 국가대표 선수 김순덕씨는 “이런 나라에서 더 이상 살 수 없다”며 국가로부터 받은 훈장을 반납하고 뉴질랜드로 이민을 떠났다. 적당주의와 낙관주의, 보신주의, 그리고 악취 나는 부패까지 더해진 씨랜드 참사는 ‘시스템 부재’, ‘매뉴얼 부재’의 전형으로 지목됐지만 여전히 우리는 시스템 부재, 매뉴얼 부재의 국가에서 살고 있다. 오만 가지 정이 떨어져 국가와 정부를 스스로 버리는 제2, 제3의 김순덕씨가 나와도 뭐라 할 말이 없을 정도다. 삼풍백화점 붕괴, 서해페리호 침몰, 대구지하철 화재 등 온갖 재난과 참사를 겪었으면서도 여전히 국가 및 정부 차원의 매뉴얼이 제대로 가동되지 못한다는 사실에 자괴감은 물론 분노감까지 치민다. 실수와 실패는 반면교사로 삼아야지 되풀이해서는 안 된다. 그것이 국민의 생명과 직결됐다면 더더욱 답습은 용서할 수 없다. 그럼에도 불구하고 ‘안전한 대한민국’은 반드시 우리 시대에 만들어내야 한다. 우리가 이 땅에 살고 있고, 우리 후대 역시 이 땅에서 살 것이기 때문이다. 박근혜 정부는 물론 우리 공동체 구성원 모두의 일대 각성이 절실하다.

여객선 세월호 침몰 사고와 관련해 해양경찰청이 선장 이준석(69)씨를 소환 조사하는 등 본격적인 수사에 나섰다. 이씨와 승무원들은 침몰하는 여객선에 승객들을 내버려 둔 채 먼저 탈출해 공분을 사고 있다. 목포 해경은 17일 이씨를 피의자 신분으로 불러 탈출 경위와 시간, 사고 이후 대책 지시 여부 등에 대해 캐물었다. 이씨는 사고 당일 오전 9시 30분쯤 배를 탈출해 9시 50분쯤 구조됐지만 배 안에서는 10시 15분까지 “제자리에서 움직이지 말라”는 안내방송이 계속해서 나오고 있었다. 위기 상황에서 승객을 피신시키고 승무원에게 지시를 내려야 할 선장이 가장 먼저 배를 빠져나간 것이다. 해경은 이씨를 상대로 무리한 운항이나 사고 이후 승객에 대한 보호의무 및 안전수칙 위반, 신고가 늦어진 이유 등을 집중적으로 살펴볼 방침이다. 조사 결과에 따라 이씨에게는 업무상 과실치사상, 선원법, 선박안전법 위반 등의 혐의가 적용될 것으로 보인다. 해경은 이씨의 업무상 과실치사상 혐의가 짙다고 보고 있다. 업무상 과실치사상은 업무 중 실수를 저질러 다른 사람을 사망 또는 다치게 하는 경우 적용되며 5년 이하의 금고 또는 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 이씨에게 선원법 위반 혐의가 적용될 가능성도 배제할 수 없다. 선원법 제10조는 “선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 안 된다”고 규정하고 있다. 또 같은 법 11조는 “선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다해야 한다”고 명시하고 있다. 선장이 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 취하지 않았을 경우 최고 징역 5년형, 선박 및 화물 구조에 대한 조치를 취하지 않으면 최고 징역 1년형이나 1000만원의 벌금형에 처해진다. 아울러 선주나 선장 또는 선박 직원이 주의와 감독을 게을리 했을 때 최고 징역 1년형이나 1000만원의 벌금형으로 처벌하는 선적안전법 위반 혐의, 형법상 선박매몰죄도 적용될 수 있다. 특히 이 선장은 지난 16일 사고 직후 병원에 처음 왔을 때 병원 관계자가 “직원이냐 여행객이냐”고 묻자 단순히 “직원이다”라고만 대답했으며 이후 경찰관이 와서 재차 신원을 확인하자 그제서야 “선장이 맞다”고 밝힌 것으로 드러났다. 이번 사건과 유사한 이탈리아 호화 유람선 코스타콩코르디아호 침몰 사건에서는 검찰이 2697년형을 구형하겠다는 의지를 밝혔다. 코스타콩코르디아호는 2012년 1월 승객 4229명을 태우고 가다 암초에 부딪쳐 승객 32명이 사망했다. 당시 선장 프란체스코 셰티노는 사고가 나자마자 배에서 가장 먼저 탈출해 해안경비대의 복귀 명령도 거부하고 도망쳤다. 사고 직후 담당 검사인 프란체스코 베루지오는 셰티노 선장에게 “대량 학살죄 15년, 배를 좌초시킨 죄 10년, 승객을 버린 직무유기죄로 승객 1명당 8년씩 총 2697년형을 구형할 예정”이라고 말했다. 셰티노 선장에 대한 재판은 아직도 진행 중이다. 지난 14일 토스카나주 그로세토 지방법원에서 열린 재판에서 그는 배에서 탈출한 것에 대해 “실수로 미끄러져 구명보트를 타게 됐다”는 변명을 했다. 암초에 부딪친 것도 정전 탓으로 돌렸다. 유죄가 인정되면 최소 20년 이상의 실형이 선고될 것으로 보인다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 이민영 기자 min@seoul.co.kr

‘진도 여객선 침몰 선장’ 승객 290여명을 세월호에 남겨둔 채 탈출한 선장에게 어떤 법적 처벌이 내려질까. 검경합동수사본부는 선장 이준석(69)씨에 대해 18일 중 구속영장을 청구할 방침이며 형법상 업무상 과실치사상, 선원법·선박매몰죄 위반 등의 혐의 적용을 검토 중인 것으로 알려졌다. 형법은 업무상 과실이나 중대한 과실로 인해 사람을 죽게하거나 다치게 한 자에 대해서는 5년 이하의 금고 또는 2천만원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있다. 선원법도 선장에게 인명, 선박, 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다해야 한다고 규정하고 이를 어겼을 때에는 5년 이하의 징역에 처하도록 했다. 이 같은 처벌규정을 둔 것은 선장에게 지휘명령권, 선원 징계권(24조), 원조요청권 등의 ‘선박권력’을 부여하고 선박에 위험이 발생했을 때 이를 신속히 해결하라고 지휘명령권을 주고 그에 합당한 책임을 지도록 한 데서 비롯됐다. 형법의 ‘업무상과실치사’ 조항과 선원법 모두 최고 법정 형량은 각각 5년 이하의 금고 또는 징역인데 법조계에서는 이 같은 경우 선원법보다는 대부분 가중처벌이 가능한 형법 조항이 적용될 것으로 보고 있다. 김정호 변호사는 “단순 선원법보다는 최대 7년 6월까지 가중처벌할 수 있는 형법을 적용해 필요한 조치를 하지 않은 부분에 대한 판단이 이뤄질 것으로 보인다”고 예상했다. 또 무기징역까지 선고할 수 있는 형법상 선박매몰치사상죄 적용도 고려해야 한다는 목소리도 있다. 기차, 전차, 자동차, 선박, 항공기를 전복, 매몰, 추락, 파괴해 사람을 다치게 하거나 사망에 이르게 한 때 적용되는데 형량은 무기 또는 5년 이상의 징역이지만 선박매몰죄는 고의성이 입증되어야 한다. 세월호 침몰 사고의 경우 대규모 인명피해가 발생했고 선장이나 선원들도 사고 당시 필요한 조치를 취하지 않았던 것으로 드러난 만큼 법정 최고형을 받을 가능성이 크다. 그러나 그동안 선박사고로 인한 인명피해 사건에서 선장이나 선원들이 대부분 집행유예나 1~2년 정도의 징역형을 받는 데 그쳐 위와 같은 법 적용이 쉽지 않을 것이란 시각도 있다. 이번 사고를 바라보는 국민의 법 감정도 단순한 과실치사 이상의 시각에 쏠려있는 만큼 사법당국이 어떤 판단을 내릴지 주목된다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘진도 여객선 선장’ ‘세월호 3등 항해사’ 해경이 전남 진도 해상에서 침몰한 세월호 선장 이준석(60)씨를 참고인에서 피의자 신분으로 전환해 조사하고 있다. 17일 목포해양경찰서에 따르면 이날 오전 2차 소환된 이씨를 피의자 신분으로 조사를 받고 있다. 해경은 이씨에게 업무상 과실치사상, 선원법, 선박매몰죄 위반 혐의 적용을 검토하고 있다. 이 씨는 전날 오후부터 다음날 새벽까지 목포해양경찰서에 참고인 신분으로 1차 소환 조사를 받았다. 해경은 이와 함께 일부 목격자들이 주장하는 “선장이 1차로 도착한 해경 구조선에 올라탔다”는 내용에 대해서도 조사할 예정이다. 이 씨는 최초 신고가 이뤄진 뒤 10분이 채 지나지 않는 오전 9시쯤 기관실에 연락해 승무원들을 대피하도록 했다. 하지만 승객에게는 ‘객실에서 움직이지 말라’는 안내 방송만 반복한 것으로 알려졌다. 경찰 조사 결과 이씨가 서둘러 배에서 피신한 내용이 확인되면 선장으로서 책임을 다하지 않았다는 비난을 피하기 어렵다. 선원법 10조에는 ‘선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물과 승객이 모두 내릴 때까지 선박을 떠나서는 안 된다’고 규정하고 있다. 이 선장은 조사에 앞서 “승객과 실종자 가족들에게 죄송하다. 면목이 없다”면서 참회의 뜻을 밝혔다. 해경은 피의자 신분으로 소환한 이 선장을 상대로 사고 당시 상황과, 사고 원인, 긴급 대피 매뉴얼 이행 여부, 선원법 위반 등을 집중적으로 조사할 예정이다. 진도 앞바다에서 침몰한 세월호에서 승무원 중 선장과 조타수가 1등 항해사가 아닌 것으로 밝혀졌다. 이들은 또 다른 승무원 박지영(22)씨가 선내 방송을 하다 목숨을 잃은 것과는 달리 가장 먼저 배를 탈출한 것으로 알려졌다. 17일 세월호의 조타수는 3등 항해사 면허를 가진 박모(26)씨로 세월호에 투입된 지 5개월 정도에 운항 경험 약 40회로 알려졌다. 또한 선장 이모(69)씨도 2급 항해사 면허 보유자로 결격 사유는 아니지만 국내 최대급 규모의 여객선 운항을 책임지는 선장이 1급 항해사가 아니라는 점 때문에 논란이 되고 있다. 특히 선장 이씨는 290여 명의 승객이 배 안에 갇혀 위태로운 상황에 처했는데도 제일 먼저 탈출했다는 점 때문에 비난이 거세다. ‘세월호 침몰 사고’ 소식에 네티즌들은 “세월호 침몰 사고, 1명이라도 더 구조되길”, “세월호 침몰 사고, 제발 무사하길”, “세월호 침몰 사고, 기적이 일어나길” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

불행히도 올해 다시 고병원성 조류인플루엔자(AI)가 발생했다. 차단 방역과 소독 등으로 국민들께 불편을 드려 막중한 책임감을 느낀다. 고병원성 AI는 전파 속도가 매우 빠르다. 1997년 중국 남부에서 발생한 고병원성 AI(H5N1)는 채 10여년이 되지 않아 아시아에서 유럽, 아프리카까지 순식간에 퍼져나갔다. AI에 한번 감염된 닭은 분변 1g당 100만 마리를 감염시킬 수 있는 바이러스를 배출한다. 고병원성 AI는 닭·오리에게 치명적이다. 최대 폐사율은 70~80%에 달한다. 그래서 고병원성 AI가 전국으로 확산되면 가금 산업의 근간이 위협받게 된다. 특히, 올해 발생한 AI는 새로운 H5N8형으로 예측불가능한 면이 있고 2010년 AI가 발생했을 때보다 야생 철새에서 고병원성 AI가 80% 이상 높게 검출돼 방역에 어려움이 큰 상황이다. 신속하고 과감한 대응이 다른 어느 때 보다 중요했다. 이런 가운데 ‘예방적 매몰 처분’이 논란이 되고 있다. AI 감염이 확인되지 않은 닭·오리까지 예방적 매몰 처분이 필요한 이유가 무엇인지 의문을 제기하고 있는 것이다. 예방적 매몰 처분을 하는 이유는 AI의 오염, 전파, 확산이라는 악순환의 고리를 끊어 더 큰 피해를 방지하기 위해서다. AI는 신속하게 전파 요인을 차단하지 않으면, 단기간에 전파에 전파를 거듭하는 바이러스 전염병이다. 특히 고병원성 AI라면 감염되는지 안 되는지를 기다리고 확인할 여유조차 주지 않는다. 유엔식량농업기구(FAO)에서 AI 방역 3대 원칙으로 ‘조기발견’, ‘신속한 매몰처분’, ‘전파 방지’를 제시하고 있는 것도 같은 이유다. 과감하고 선제적인 예방조치는 당연하고 불가피하다. 이번에 충북 음성지역은 신고 지연 등으로 예방적 매몰 처분이 늦어졌다. 그 결과 주변으로 순식간에 전파돼 인근 지역 농장의 약 70%가 고병원성 AI에 감염됐다. 그뿐 아니다. 다른 지역으로 AI에 걸린 닭이 분양되면서 추가적으로 AI 바이러스를 전파했다. 결국, 예방적 매몰 처분이 늦어지면서 애꿎은 다른 지역의 닭·오리까지 희생시킨 것이다. 반면, 경북 경주 지역은 고병원성 AI 발생이 확인된 당일 신속하게 예방적 매몰 처분을 시작해 인근 지역으로의 확산을 막을 수 있었다. 사후적인 검사 결과도 예방적 매몰 처분의 불가피성을 잘 설명해 준다. 예방적 매몰 처분 농가에 대한 사후 AI 검사 결과 실제 양성으로 판명되는 비율이 약 26%다. 예방적 매몰 처분을 통해 급속한 확산을 막고, 피해를 줄이는 데 기여했다고 판단하는 이유다. 유럽연합(EU), 미국, 캐나다 등 선진국에서도 이런 고병원성 AI의 위험성을 잘 알고 있기 때문에 각 국의 사정에 맞게 예방적 매몰 처분을 하고 있다. 예를 들어 네덜란드는 2003년 AI가 발병한 1㎞ 이내 가금 밀집 지역의 1000여 농가, 약 2000만 마리를 예방적 매몰 처분했다. 2004년 캐나다에서는 3㎞ 이내 400여 농장, 약 1700만 마리를 예방적으로 매몰 처분했다. 일부에서는 외국과 달리 우리나라는 AI가 발생만 하면 무조건 위험 지역인 3㎞ 내에 닭·오리를 매몰 처분한다고 말한다. 과거에는 그런 적도 있었다. 하지만 지금은 과거와 달리 3㎞ 예방적 매몰 처분은 지방자치단체의 건의, 전문가들의 현장 실사, 지리적·역학적 검토 등을 거쳐 꼭 필요한 경우에만 실시하고 있다. 지금까지 3㎞ 예방적 매몰 처분이 적용된 지역 비율을 보면 50%가 채 넘지 않는다. 정부는 AI가 마무리되는 대로 농가의 방역시설 개선, 방역의식 제고, 정보통신(IT) 기술을 활용한 신속한 역학조사 여건 확충 등을 통해 매몰 처분 범위를 최소화해 나갈 계획이다. 우선은 이번 AI가 더 이상 확산되지 않고 종식될 수 있도록 농가, 단체, 협회 등과 함께 최선을 다할 계획이다.