일본 가고시마에서 해외 전지훈련을 지휘하고 있는 프로축구 K리그 대전 시티즌의 조진호(42) 감독에게 K리그 클래식(1부 리그)으로 승격한 2014년은 아주 특별한 해였다. 2013년에 팀은 7승11무20패라는 초라한 성적표와 함께 14개팀 중 꼴찌로 챌린지(2부리그)로 ‘강등’을 당했다. 당시 수석코치였던 조 감독은 전임 감독이 자진 사퇴하는 바람에 강등이 뻔히 보이는 팀을 반강제로 떠맡았다. 결국 지난해 와신상담했던 대전은 이번엔 20승10무6패, 리그 1위의 성적으로 당당히 클래식에 복귀했다. 조 감독은 “시민구단은 (기업구단과 비교해) 마이너의 설움이 더 짙게 느껴질 수밖에 없다. 그래서 반드시 1부리그에 복귀하고 싶었다”고 기억을 되짚었다. 그의 말대로 시민구단은 ‘마이너’다. 대전 시티즌은 1997년 대전 지역 5개 기업의 컨소시엄으로 창단됐지만 외환위기 이후 4개 기업이 후원을 접고 혼자 팀을 지탱했던 계룡건설마저 2002년 떨어져 나간 뒤 대전시가 팀 운영을 맡았다. 올해 클래식 12개팀 가운데 시민구단은 대전을 비롯해 모두 4개팀이다. 모기업이 손을 떼면서 시민구단으로 변신해 첫 시즌을 보낸 성남FC를 비롯해 대전과 동반 승격한 광주FC, 지난해 치열한 ‘꼴찌 전쟁’ 끝에 간신히 살아남은 인천 유나이티드 등이다. 이들의 처지는 비슷하다. 지난해 9위로 시즌을 마감한 성남의 구단주는 “시민구단에 대한 심판의 편파 판정이 있었다”며 자신의 소셜네트워크서비스(SNS)에 자극적인 글을 올려 프로축구연맹과 마찰을 빚기도 했다. ‘정치적인 꼼수’라는 혹평에도 불구하고 고개를 끄덕이는 사람들이 있는 걸 보면 시민구단에 대한 측은지심이 일단은 통했다는 게 중평이었다. 기업구단들까지 만성적자에 시달리는 K리그의 현실에서 시민구단들의 입지는 더 위태위태하다. 중동과 중국 등 축구 자본에 쓸 만한 선수들이 팔려 나가고, 극심한 마이너스 재정으로 몸살을 앓고 있는 게 시민구단들의 현주소다. 프로축구연맹에 따르면 이들은 2014년 3분기 현재까지 적게는 7억원에서 많게는 101억원까지 부채를 떠안고 있다. 거의 파산 일보 직전이다. 2014년 프로축구 관중은 180만여명으로 전년보다 3.6%가 늘었다고 하지만 재정위기 속에 시민구단 한 팀이라도 해체된다면 줄도산 사태로 이어지고, 관중이 줄어드는 악순환의 굴레에 떨어질 게 뻔하다. 그래서 “지금은 시민구단이 기업구단의 ‘밥’ 노릇을 하고는 있지만 까딱하다가는 체할 수도 있다”는 조 감독의 따끔한 말에도 일리가 있다. J리그 시민구단 반푸레 고후의 우미노 가즈유키 회장이 최근 국내의 한 세미나에서 한 말이 의미 깊다. “시민구단들에게 가장 필요한 건 ‘희망’이다. 적은 예산에다 2부리그 강등 등 온갖 신분 변화의 걱정에 시달릴 수밖에 없지만 그래도 축구는 돈만으로 되는 게 아니다”라면서 “돈이 적은 구단이 부자 구단을 이기는 게 축구의 묘미다. 그게 희망이다”라고 말했다. 20여일 후면 2015 시즌이 막을 올린다. 클래식의 네 팀은 물론 챌린지의 또 다른 도·시민구단의 선수와 구단 관계자들까지 깊이 되새겨야 할 말이 아닌가 싶다. 일어서라, 시민구단!cbk91065@seoul.co.kr

꼭 120년 전인 1895년 조선 내정에 깊숙이 간섭하던 일본은 기어코 명성황후를 시해하는 을미사변(乙未事變)을 일으킨다. 앞서 1894년 재래 문물제도를 버리고 근대적 체제를 확립하려던 갑오경장(甲午更張)이 대중의 외면을 받더니 일본 세력의 힘만 키워 준 꼴이 되면서 이듬해 참변을 불렀다. 지금 공직사회가 마치 당시의 혼란상을 겪는 듯하다. 갑오년(2014년)의 세월호 참사에서 비롯된 공직 개혁이 제대로 마무리되지 못한 상태에서 해를 바꿔 을미년(2015년)으로 넘어오니까 이런 뜬금없는 생각이 든다. 대한민국 공무원은 요새 어깨가 축 처진 채 울상을 짓고 있다. 고시 관문을 뚫고도 반평생 몸을 사리면서 잦은 야근을 견뎌온 것은 나중에 퇴직하면 월급 제대로 받는 곳에서 한 3년은 잘 지낼 수 있을 것이라는 기대 때문이었다. 말단 공무원으로 들어가 박봉 앞에서 짧은 한숨을 내쉬는 아내의 모습을 봤어도, 나중에 퇴직금 대신 받을 공무원연금 덕분에 대기업에 다니는 친구들이 부럽지 않았을 것이다. 그런데 세간의 눈초리는 퇴직 후 취업을 무조건 ‘관피아’로 몰아붙이고 연금은 국민의 세금을 좀먹는 부당이득으로 간주하며, 따끔따끔하다. 가족과 생이별을 한 채 정부세종청사 근처의 쪽방에서 지내는 것도 서러운데 이제는 어디 가서 공무원 명함을 꺼내기도 싫다며 고개를 떨구는 이들도 있다. 그러나 잘못은 공무원 대다수의 탓이 아니다. 공직 경험을 재활용하는 퇴직 후 취업 관행이나 개천에서 난 용을 찾는 고시 선발 전형, 곗돈 붓듯 모아온 공무원연금 제도 때문이 아니다. 합리적인 틀에서도 빈 곳을 찾아내고 유혹을 떨치지 못한 소수의 일탈이었을 뿐이라 믿는다. 대한민국 공무원은 반세기 전 ‘조국 근대화’의 초석이었다. 전쟁의 폐허 속에서 하다못해 ‘발신→수신→참조→제목’ 등 전언통신문 양식도 우리 공무원들이 미군 행정병들로부터 배워서 민간 기업인들에게 전한 것이다. 시골 마을에서 꽤나 공부를 잘했다는 청년은 면사무소 새마을운동과의 말단 서기지만 나라를 위해 일한다는 자긍심이 컸을 것이다. 당시 새마을운동과는 누구나 원하던 총무과나 기획과보다 더 잘나가는 부서였고, 이게 동력이었다. 1980~90년대 나라의 기틀이 잡히고 산업이 발전하자 공무원 직업이 한때 외면받기는 했으나 2000년대 들어서는 취업난과 민간기업 구조조정 분위기 속에 다시 각광을 받는다. 시험 경쟁률이 100대1을 넘기도 한다. 이런 공직이 세월호에 떠밀려 흔들리고 있는 것이다. 공무원연금이 만성적자에 허덕인다고 하니 연금 구조를 고치긴 해야 한다. 하지만 적자의 원인이 정부책임준비금 미납으로, 공공예탁금의 이자손실 등으로 줄줄 전용됐기 때문이라는 공무원 노조의 볼멘소리에 정부는 귀를 기울여야 한다. 과거 정부의 책임일지라도 사과할 일이 있으면 제대로 하고, 솔직한 심정으로 협상 테이블에 앉아야 한다. 싱가포르 공무원은 보수가 많고 권위도 인정받는다고 한다. 그러나 뇌물 등 비리 혐의가 포착만 돼도 법원의 영장 없이 체포나 압수·수색을 당할 수 있다는 그들의 반듯함을 우리 공무원들이 잊어선 안 된다. kkwoon@seoul.co.kr

“올해는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX)에 첫발을 내딛는, 철도를 통해 ‘유라시아 이니셔티브’를 보다 구체화하는 원년이 될 것이다.” 오는 5월 서울에서 열리는 국제철도협력기구(OSJD) 사장단 원탁회의와 물류분야 회의를 준비 중인 최연혜 코레일 사장은 “남북철도, 대륙철도 시대를 대비하고 차질 없이 준비해 유라시아 대륙의 공동 번영 시대를 여는 평화와 창조의 철도로 거듭나겠다”고 7일 밝혔다. 지난해 3월 평양에서 열린 OSJD 사장단 회의에 참석, 코레일의 OSJD 옵서버 격인 ‘제휴회원’ 가입을 이끌어낸 최 사장은 러시아 극동과 시베리아를 거쳐 유럽으로 이어지는 철길인 실크로드 익스프레스를 실현하고 한반도와 유라시아 대륙을 연결하는 ‘유라시아 시대’를 여는 데 코레일이 선도 역할을 하겠다고 강조했다. 올해 공사 창립 10주년을 맞은 코레일의 최 사장을 7일 서울 중구 청파로 철도빌딩 집무실에서 만났다. 최 사장은 시베리아 대륙을 거쳐 유럽까지 통하는 대륙철도의 꿈과 준비 상황을 전했다. 지난해 파업 후유증을 수습하고 경영 정상화와 흑자 경영을 실현한 코레일의 변신과 목표도 들어 봤다. →지난해 평양 회의에서 OSJD 사장단 원탁회의와 2019년 OSJD 사장단 정례회의 등을 서울에 유치해 한국 철도의 위상과 저력을 보여 줬는데. -오랫동안 꿈을 그리면 마침내 그 꿈을 닮아 간다는 말이 있다. 남북 분단으로 ‘섬 아닌 섬’에 갇혀 있다 보니 철도인으로서 오랫동안 대륙철도를 동경했다. 대륙을 지나 유럽으로 진출하고자 하는 염원은 더 간절했다. 지난해 3월 OSJD 제휴회원에 가입해 유라시아 대륙으로 향하는 역사적 첫걸음을 내디뎠다. 유라시아 이니셔티브를 통한 제2의 도약을 위해 코레일이 평화와 번영의 유라시아 시대를 선도한다는 각오로 대륙철도 시대를 준비하고 있다. 28개국으로 구성된 OSJD는 옛 동유럽 국가와 중앙아시아 및 러시아, 중국 등 유라시아 대륙의 대륙철도 운영국들의 조직체다. 철도운송협정, 국제규약, 선로배분권, 수익배분 등이 모두 이 회의에서 이뤄진다. →남북 철도, 대륙철도 연결과 관련해 어떤 준비를 하고 있나. -철도 연결은 박근혜 대통령이 제안한 유라시아 이니셔티브의 핵심 과제다. 코레일은 철도 운영기관으로서 대륙철도 시대를 대비해 실무적이고 기술적인 측면에서 꼼꼼하게 따져 나가면서 준비하고 있다. 지난해 3월 코레일은 OSJD 제휴회원에 가입, 정부의 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상의 핵심인 실크로드 익스프레스 구현을 위한 실질적인 교두보를 마련했다. 전문인력 양성에도 힘을 기울이고 있다. 담당 조직을 확대 개편하고 인력 양성을 위해 대륙철도 전문가 과정을 운영하고 있다. 철도 전문가와 직원들에게 러시아어를 교육시키면서 언어 준비에도 박차를 가하고 있다. →올해 OSJD 회의 준비는. -개인적으로 친분이 깊은 블라디미르 야쿠닌 러시아 철도공사 사장이 서울회의의 공동의장을 맡기로 했다. 철도를 운영하는 유라시아 대륙 국가에서 절대적 위상을 차지하는 러시아의 적극적 역할로 북한 철도상도 서울 회의에 초청할 예정이다. 성공적인 회의를 열기 위한 전제조건이 충족돼 잘 되리라 기대하고 있다. 코레일은 OSJD 회의에서 한국이 정회원이 돼야 하는 까닭과 정당성을 전하고 회원국들의 지원을 이끌어 내려 한다. →최 사장은 그동안 북한 철도 및 대륙철도와의 연결 사업에서 유달리 철도주권을 강조해 왔는데. -철도는 기간산업이자 대규모 네트워크 산업이다. 기술 종속성이 매우 커서 일단 건설 시스템이 만들어지면 100년 이상 종속될 수도 있다. 단순히 건설로만 끝나는 게 아니다. 설계·시공 등 건설 과정에서부터 이후 유지·보수·운행에 이르기까지 지속적인 기술적 연관과 후속 조치들이 이어진다. 북한 구간이 러시아나 중국의 철도 시스템으로 복원돼 건설된다면 네트워크 산업의 속성상 상대적으로 철도 연장이 짧은 우리나라 철도가 호환성 확보를 위해 시스템을 바꿔야 하는 일이 생길 수 있다. 이는 국가적 자존심은 물론 막대한 경제적 손실을 지속적으로 가져오는 치명적인 상황이 된다. 우리가 철도 주권을 반드시 지켜야 하는 이유다. 북한 철도는 우리가 주도권을 가지고 우리 기술과 시스템으로 건설해야 한다. →지난달 러시아 정부 및 철도 관련 고위 관계자들을 만날 기회가 있었다. 그들은 ‘한국이 적극적으로 움직이지 않는다’는 불만을 숨기지 않았는데. -철도 협력 사업은 일단 시작되면 막대한 시간과 비용이 들어가지만 안정적 운행이 담보되지 않는 상황이 생길 수 있다. 정책 결정의 어려움이 여기에 있다. 정치적 상황 판단 등 정무적인 고려를 하고 정부정책과 보조를 맞추는 것이 이 때문에 중요하다. 신중에 신중을 기해야 한다. 2007년 북한은 경의선과 동해선 단절 구간을 연결하고 시험운행까지 마쳤다. 그러나 결국 운행을 하지 못했다. 막대한 비용이 들어간 시설이 단숨에 묶여 버린다면 그 피해를 어떻게 감당할 것인가. 정부는 최근 남북 장관급 당국자 대화를 통해 이산가족 상봉 등 상호 관심사를 논의하자고 제의했다. 이번 제의에 북한이 응해 남북관계에 돌파구가 열린다면 철도 협력 사업도 급물살을 탈 수 있다. 우리는 기회가 오면 반드시 잡기 위해 모든 준비를 다하고 있다. 그렇다고 안전성 확보 등 짚고 넘어가야 할 일을 소홀히 할 수는 없다. →코레일은 지난해 초만 해도 파업 후유증 등으로 최악의 상황이었는데 이를 넘고 공사 창립 이후 첫 영업흑자를 이뤄 냈다. 만성적자와 분규 등 지난 10년 동안 코레일을 따라다녔던 꼬리표를 불식시키는 계기가 됐는데. -지난해 1월 ‘2015년에는 단 1만원의 영업흑자라도 달성한다’는 각오로 비전 선포식을 가졌는데 1년이나 빨리 흑자를 달성했다. 흑자 규모가 780억원이나 된다. 오랜 운임 동결과 원가보상률이 78%라는 경영 여건에서 달성했다. →흑자 경영과 노사 관계 안정 등의 원동력은 무엇이었나. -코레일처럼 방대한 조직에서는 무엇보다 목표관리가 중요하다. 취임 직후 수익과 비용을 총괄하는 ‘경영 정상화 추진단’을 구성해 수익증대와 경영 효율화에 힘썼다. 모든 부서에 수익 비용 목표를 부여하는 ‘손익기반 책임경영’을 시행했다. 빅테이터를 기반으로 한 수익관리시스템(YMS)을 이용해 시간대와 좌석, 노선, 열차별 요금체계를 다양화하고 공실률을 최소화하는 등 경영 시스템도 개선했다. 수요는 1.8% 증가한 데 비해 수입은 4%나 늘었다. 창구에서 ‘표가 매진됐다’ 해도 기차에 올라보면 빈 좌석이 많았는데 요즘은 어디서 타든 빈 좌석을 거의 찾을 수 없게 된 것도 이런 관리 시스템 덕분이다. →코레일이 공사 창립 10주년을 맞아 새로운 변화를 맞고 있는데. -2005년 1월 5일 정부기관 철도청에서 공기업으로 전환했다. 올해 10주년을 즈음해 ‘제2의 창사, 새로운 미래 10년’을 위한 신경영 전략으로 절대안전, 흑자 경영, 고품격 서비스, 혁신적 기업문화 창달에 대한 각오를 새롭게 했다. 해외 철도선진국에서도 철도청이 공사로 바뀐 뒤 완전히 기업 체질을 갖추려면 10년 정도 걸린다고 한다. 회사의 지속 가능한 성장과 발전을 위해 반성과 모색도 게을리하지 않아야 한다는 각오다. 애사심과 주인의식을 고취시킬 수 있는 방안도 그 가운데 하나다. 지난 5일 6개 기차역에서 벌어진 기차놀이 ‘플래시몹’ 행사도 그 한 예다. →올해 경영에서 최대 주안점은. -임기 첫해인 2014년에 흑자 경영 기반을 구축했다면, 올해는 흑자 기조를 유지하면서 부채감축에 더 많은 역량을 집중할 계획이다. 부임 당시 470%였던 부채비율을 200%대로 낮추려고 한다. 공항철도 재구조화로 연결부채 2조 6000억원까지 포함하면 최소 4조 4000억원의 부채감축 효과를 기대할 수 있다. 반환 소송 중인 용산부지 61%를 반환받으면 3조 7000억원의 자산차익도 얻게 된다. 국세심판원에 요청한 법인세 1조원을 환급받을 경우 부채 감소에 직접적인 효과가 있다. 아울러 꿈과 희망의 대륙철도 시대를 대비해 필요한 사항들을 꼼꼼히 점검하고 준비하고 있다. 정부 관련 부처와 긴밀한 협조를 진행하면서 실무 차원에서 할 일을 챙겨 나가겠다. 글 사진 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr ■최연혜 사장은 누구 철도 분야의 이론과 실무를 겸비한 대표적인 철도 전문가. 한국철도대학(현 한국교통대학) 운수경영학과 교수를 지내다 외환위기 이후 철도청 경영혁신에 관여했고, 철도청 차장(2004년), 한국철도공사 부사장(2005년), 한국철도대학 총장(2007년)을 거쳤다. 2013년 10월 114년 한국철도 역사상 첫 여성 최고경영자(CEO)로 코레일 사장에 취임했다. 지난해 코레일 노조 파업을 안정적으로 수습하고, 노사 안정과 경영 정상화를 솜씨 있게 처리했다는 평을 받았다. 가냘픈 몸매에 여린 인상과 달리 과단성 있는 결단력과 추진력을 지닌 치밀하고 섬세한 ‘철의 여인’이란 평을 듣는다. ▲1956년 대전 출생 ▲ 서울대 졸·독일 만하임대 경영학 박사

서울메트로(지하철 1~4호선 운영)가 27일자로 전체 조직을 4본부 3개 단에서 5본부로 압축하고 기존 안전관리단을 안전관리본부로 격상하는 등 대대적인 조직 개편을 단행했다. 안전 관리와 고객 서비스 부서 확대를 골자로 한다. 지난 8월 취임한 이정원 사장이 시민고객 안전과 서비스 향상, 만성적자 구조 탈피를 위한 ‘승부수’를 던진 것이다. 먼저 지하철 운영 시스템 개선을 위해 안전조사처를 새로 만들었다. 또 고객을 대면하는 서비스센터는 8개에서 15개로 늘리는 한편 시설 유지보수 업무를 맡은 현장 기술사업소는 기능별로 전문화했다. 또 기획 및 사업조정 업무는 신설되는 기획전략처로 통합하고, 철도사업과 역세권개발 등 미래성장동력 발굴을 위해 미래사업처를 신설했다. 운임정책 등 연구개발(R&D) 기능을 강화하기 위해 도시철도연구원도 꾸린다. 본사 조직 통합을 통해 기존 27개 부서를 18개로 축소했고, 본사 인원의 20%인 150여명을 현장으로 배치했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

공기업이 존폐 갈림길에 서 있다. 정부와 여당은 연일 공기업 개혁, 공기업 혁신을 강조하고 있다. 지난해 말 기준 공기업 부채는 523조원으로 정부 부채보다 40조원이 더 많았다. 지난 5년간 부채는 203조원이 늘어 국가 신인도마저 휘청거릴 정도다. 국가 발전의 견인차 역할을 해왔던 공기업은 경쟁적으로 일하지 않아도 급여가 많고 자리를 보장받는 ‘신의 직장’, ‘철밥통’으로 불리기 시작했다. 박근혜 대통령은 지난 5월 26일 공공기관 정상화 워크숍에서 “공기업 개혁은 기초가 튼튼한 경제를 만드는 초석이 되고 국민의 신뢰를 얻는 출발점”이라고 강조했다. 정부 정책을 최일선에서 전달하는 공기업의 정상화는 그만큼 중요하다. 새누리당은 지난 19일 공기업에 호봉제를 폐지하고 성과 연봉제를 도입하는 안을 마련했다. 독점적 지위의 공기업에 민간이 참여하는 경쟁체제를 적용하고 만성적자인 공기업은 과감히 퇴출시키는 방안도 추진하기로 했다. 이 같은 분위기에 공기업은 허리띠를 졸라매고 다시 출발선에 서는 모양새다. 투명하고 효율적인 관리·운영시스템으로 부실자산을 신속히 매각하고 투자 유치를 통해 자산을 늘리는 한편 ‘부채 덩어리’라는 오명을 벗기 위해 안간힘을 쓰고 있다.

“만성적자를 지하공간 개발과 자산관리 시스템 과학화로 해결하겠습니다.” 이정원 서울메트로 사장은 16일 “적자 구조를 해결하기 위해서는 반드시 정부의 무임승차 비용을 보전해야 한다”면서 “서울메트로 적자의 대부분이 바로 노인 등 무임승차 비용”이라고 밝혔다. 급속히 늘어 가는 노인인구와 더불어 서울메트로의 무임수송에 따른 적자도 지난해 1693억원까지 치솟았다. 하지만 중앙정부는 강 건너 불구경하듯 모든 책임을 서울메트로에 떠넘기고 있다. 이 사장은 “중앙정부가 같은 구간을 운행하는 코레일엔 매년 무임수송 비용의 50% 이상을 메워 주고 있다”며 “지자체 도시철도에도 같은 지원을 해야 한다”고 강조했다. 골드브리지 부사장 등의 경력을 가진 이 사장은 ‘안전’과 ‘수익’이라는 서로 상반된 두 마리 토끼를 잡기 위해 금융기관 운영 노하우를 접목시키겠다고 강조했다. 첫 번째가 자산관리 과학화다. 그는 “일반 가정에서도 사 놓은 물건이 어디 있는지 몰라서, 아니면 오래돼 버리거나 다시 사들이기 일쑤”라면서 “수만 가지의 부품이 들어가는 전동차 관리도 마찬가지”라고 빗댔다. 부품 정리 시스템과 재고 관리만 정확하게 해도 많은 예산을 아낄 수 있다는 것이다. 이 사장은 “모든 자산을 다시 평가하고 새롭게 정리해 경영 정상화의 첫걸음으로 삼을 것”이라고 강조했다. 사업 다각화도 구상하고 있다. 유동인구가 많은 지하철 역사의 입지 여건을 살려 상가 임대와 사무실 유치 등 고부가가치사업뿐 아니라 9호선 연장선 운영 등에도 나설 참이다. 특히 지하공간 개발에 힘을 쏟을 예정이다. 그는 “홍콩 등은 도시철도 수익의 30~40%가 임대수입”이라면서 “지하철 역사 개발로 장기적인 수익원을 만들 수 있도록 다각적으로 검토하고 있다”고 밝혔다. 이와 맞물려 인력구조 개편 구상도 털어놨다. 그는 “현장엔 수십년 노하우를 가진 중견 직원, 본사엔 경영 혁신을 이끌 수 있는 젊은 직원 위주로 재배치하겠다”며 “현장 라인과 본사 스태프가 적절한 조화를 이룰 수 있도록 조직개편에도 나설 예정”이라고 소개했다. 이어 “경영본부장으로 일하던 지난 3월 서울메트로의 재무구조 파악을 이미 마쳤다. 이제 최고경영자(CEO)로 구조개편 등에 나설 차례다. 지하철이 안전하고 든든한 시민의 발 역할을 제대로 하게끔 힘을 쏟겠다”고 끝맺었다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

새누리당이 만성적자에 허덕이는 공기업을 퇴출하는 방안을 추진하기로 해 파장이 예상된다. 새누리당은 19일 경제혁신특위 공청회에서 구체적인 개혁안을 공개할 예정이라고 한다. 재정난이 심한 공기업은 경영진 교체나 복지 혜택 축소 등에 그치지 않고 퇴출시킬 수 있는 법적 근거를 공공기관 운영에 관한 법률 개정안에 담는다는 복안이다. 부디 요식 행위에 그치지 말고 실제로 문을 닫는 공기업이 나올 수 있다는 인식을 심어줘야 한다. 여당이 공기업 개혁에 나선 것은 중앙정부가 운영하는 공기업은 지방공기업과는 달리 적자가 나더라도 청산할 수 있는 법적 근거가 없는 점을 고려한 조치로 보인다. 지방공기업법은 가령 5년 이상 당기 순손실이 날 경우 퇴출할 수 있게 돼 있다. 그러나 지방공기업 이외 공기업들은 법적 근거가 없어 출범 이후 매년 적자를 기록해도 수명을 유지해 국민만 크게 부담을 지우고 있는 실정이다. 지난해 정부는 출연금 등으로 51조 9300억원을 공공기관에 지원했다. 정부는 38개 공기업을 중점관리하고 있지만 경영 정상화 실적이 부진해도 임원 해임 건의 등의 조치를 취하는 데 그치고 있다. 이런 수준의 제재만으로 진정한 공기업 개혁을 기대하는 것은 한계가 있다. 공기업을 포함한 공공기관이 국민경제에서 차지하는 비중은 갈수록 커지고 있다. 적자 누적 등의 문제를 해결할 보다 근원적인 대책이 있어야 한다. 지난해 말 현재 공공기관의 부채는 523조 2000억원으로 국가채무(482조 6000억원)의 108.4% 수준이다. 국가채무와 공공기관 부채 규모가 역전되는 현상이 4년째 이어졌다. 공공기관 부채는 2009년에는 국가채무의 94.1%에 그쳤으나 2010년(101.7%) 이후 국가채무 규모를 웃돌고 있다. 공공기관 부채가 국가 신용도에 부정적인 영향을 미치게 해선 안 된다. 금융부채 5000억원 이상인 비(非)금융 공공기관의 지난해 총이자 비용은 12조 6000억원에 이른다. 경영실적 악화에도 불구하고 성과급 잔치를 벌이는 등 해당 공공기관의 도덕적 해이(모럴 해저드) 문제가 크지만 주무부처의 관리 책임을 강화할 필요가 있다. 예컨대 4대강 사업 등 정부 정책 사업을 이행하면서 부채 비율이 급증한 곳과 그렇지 않은 곳을 같은 잣대로 경영평가를 하게 되면 형평성 문제가 생길 수 있다. 전문가들은 공공기관은 국민에게 질 좋은 재화와 서비스를 공급하는 것이 주목적이기에 공공성 관련 평가지표를 개발할 필요가 있다고 제안한다. 공공기관의 퇴출을 실행으로 옮기려면 국가정책 사업과 자체사업에 대한 평가 지표를 분리하는 등 공공기관의 자율성을 확보하는 방안을 마련하는 것도 중요하다고 본다. ‘공기업 낙하산’을 금지하는 방안도 제도화하길 기대한다.

국토교통부가 엊그제 영남지역 항공수요 조사 결과를 발표했다. 김해공항 등 5개 공항이 10년 안에 활주로 혼잡 사태가 올 것이라는 내용이다. 외국의 공항전문기관인 프랑스 파리공항공단(ADP)과 한국교통연구원이 조사를 맡았다고 한다. 국토부는 장래 항공수요에 대비한 대책이 필요한 것으로 나타난 만큼 신공항의 입지, 규모, 경제성 등에 대한 엄밀한 검증을 위해 5개 지자체 간 합의를 거쳐 사전타당성 검토 용역을 착수할 계획이라고 밝혔다. 동남권 신공항 논의는 2007년 당시 이명박 대통령 후보가 공약으로 내세우면서 시작됐다. 그러나 3년 전인 2011년 정부는 후보지로 지목된 가덕도와 밀양이 모두 경제성이 없다며 백지화했다. 애초부터 선심성이라는 비판을 받았다가 폐기됐지만 2012년 대선에서 또다시 여야 모두 공약으로 내걸었다. 결국 정부는 백지화 방침을 뒤집고 재추진하기로 한 것이다. 정부는 3년 전과 상황이 많이 달라졌다고 설명한다. 중국 등에서 저비용 항공사가 취항하면서 김해공항과 대구공항의 운항 편수가 늘었다고 한다. 머지않아 포화 상태에 이를 것으로 예상되므로 신공항 건설을 서두를 필요가 있다는 것이다. 그러나 신공항은 10조원이 넘는 천문학적인 예산이 투입된다. 3년 만에 뒤집은 조사 결과만으로는 특정 지역에 대한 선심성 사업이라는 의심의 눈길을 거두기 어렵다. 전체 국민이 납득할 만한 근거를 대야 한다. 정부가 신공항을 짓겠다고 최종 결정한 것은 아닌 듯하다. 시간은 남아 있다. 앞으로 사전 타당성 조사를 통해 필요성 여부를 더 신중하게 판단해야 한다. KTX의 운행 편수가 늘어나고 속도도 빨라지면 항공수요는 정부의 예측과 달라질 수도 있다. 섣불리 결정했다간 선심성으로 건설해 만성적자에 시달리고 있는 전남 무안이나 강원 양양 등 전국 11개 지방공항의 전철을 밟지 않으란 법은 없다. 입지를 두고 벌어지고 있는 심각한 지역 갈등도 문제다. 부산과 대구·경북은 각각 가덕도와 밀양에 공항을 유치하기 위해 명운을 걸고 경쟁을 벌이고 있다. 신공항 건설이 불가피하다면 공정하고 객관적인 조사를 통해 입지를 선정하고 어느 지역이든지 결과에 승복한다는 전제조건이 필요하다. 가덕도와 밀양 모두 각각 장단점을 갖고 있다. 공항 이용자의 접근성과 활용도, 공사 비용 등에 대한 면밀한 기준을 세워 중립적인 인사들이 참여해서 공정하게 점수를 매겨야 한다. 김해공항 활주로 확장 방안 등 예산을 절감할 대안도 숙고해야 함은 물론이다.

미국에서 은퇴자들의 꿈은 할리 데이비슨 바이크를 타고 전국 일주를 하는 것이라고 한다. 미국을 배경으로 한 영화나 TV 드라마를 보면 나이 드신 분들이 할리 데이비슨 바이크를 타고 줄지어 프리웨이를 횡단하는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 할리 데이비슨 바이크는 말달리는 소리와 비슷한 ‘두둥, 두둥’하는 고유한 엔진음으로 유명하다. 멀리서 들어도 확실히 느낌이 다르다. 할리 데이비슨은 1903년 미국 위스콘신주에서 윌리엄 할리와 아더 데이비슨이 설립한 회사인데, 1920년대에 세계적 기업으로 성장하면서 세계 최고의 모터사이클 회사의 전성기를 누렸다. 그런데 일본 혼다, 야마하가 날렵한 경량급 모터 사이클을 들고 미국에 진출한 1960년대 말 이후로는 경쟁에서 밀리기 시작했다. 할리 데이비슨 역시 이에 맞서 경량화, 슬림화 전략을 선택했지만 오히려 시장에서 외면을 받고 만다. 할리 데이비슨의 극적 부활 계기는 1980년대 초에 찾아온다. 새로운 경영진이 바이크의 심장소리인 ‘엔진음’을 고유의 정체성으로 인식하고 전략적으로 활용하기 시작한 것이다. 사실 할리 데이비슨의 엔진음은 1909년에 2실린더 V-트윈 엔진을 사용하면서부터 엔진이 서로 엇박자로 소리를 내 생긴 자연스러운 현상이다. 그로부터 100년이 넘는 시간 동안 엔진 기술은 눈부시게 발전했지만, 여전히 고유의 엔진음을 낼 수 있도록 엔진부품과 머플러를 정교하게 설치해 소비자의 감성을 충족시키고 있다. 2007년 아이폰이 처음 출시됐을 때, 손에 착 감기면서 달라붙는 듯한 촉감과 광택은 소비자에게 색다른 느낌으로 다가왔다. 성공의 배경은 소재에 있었다. 애플은 고심 끝에 몽블랑 만년필에 사용하는 고가의 엔지니어링 플라스틱을 아이폰의 외장재로 사용해 기존의 제품과 차원이 다른 느낌을 제공할 수 있었던 것이다. 이후에도 애플은 2010년에 나온 아이폰4에 스테인리스 스틸 프레임을 채택했고, 2012년의 아이폰5에는 산화 알루미늄 유니보디를 채택하는 등 지속적으로 고급스러운 느낌의 신소재를 시도하며 소비자들의 감성적 욕구를 충족시키고 있다. 기업 간 경쟁으로 기술이 상향 평준화되면서 소비자는 제품이 주는 기본 기능 외에 보다 높은 만족감이나 우월감을 줄 수 있는 제품을 찾게 된다. 즉, 느낌이 다른 제품을 원하게 된다. 이러한 소비자의 선호를 자극하고 만족시키기 위해 기업은 고유의 소리(청각), 느낌(촉각), 디자인(시각)을 표현하려는 노력을 기울이게 된다. 제품의 명품화와 고급화를 위한 소위 오감 만족 감성전략이 경쟁우위의 핵심요소로 본격화되고 있는 것이다. 이러한 감성전략이 성공을 거두려면 소비자에게 오감 만족을 줄 수 있는 완성도 높은 감성 소재부품을 필요로 하게 된다. 만성적 적자 산업이던 국내 소재부품 산업은 1997년 처음으로 무역수지 흑자를 기록한 이후, 지난 상반기에 무역수지 흑자 503억 달러를 달성했다. 금년 말에는 처음으로 무역수지 흑자 1000억 달러 달성이 기대된다. 그러나 핵심부품의 대일 무역적자는 여전하고, 중국 기업의 급격한 추격은 우리의 입지를 점차 어렵게 만들고 있다. 이러한 어려움을 극복하고 우리는 다시 소재부품 무역수지 2000억 달러를 향해 힘찬 발걸음을 내디뎌야 한다. 소재부품 무역수지 2000억 달러를 달성하기 위해서는 기존의 양적 성장과는 달리 질적 성장을 이루어야 한다. 질적 성장의 핵심은 고부가가치화, 그리고 감성화에 있다고 본다. 기존 소재부품은 신뢰성을 향상시켜 업그레이드하고, 부가가치가 높은 핵심 신소재 개발과 상용화, 글로벌화에 힘쓰는 한편, 소비자 감성을 자극할 수 있는 느낌이 다른 소재부품을 확실하게 제시할 수 있어야 한다. 이러한 추세에 맞춰 KIAT는 감성 소재부품을 육성하기 위한 새로운 감성 소재부품 프로그램을 준비하고 있으며, 이는 국내 소재부품 산업의 도약을 이끌 것으로 기대되고 있다. 우리의 소재부품을 사용한 제품을 만난 소비자가 “와, 느낌이 다르다!”라고 할 수 있을 때 비로소 소재부품 강국의 꿈은 실현되지 않을까.

애물단지 취급을 받아 온 부산·김해 경전철이 최근 이용객이 꾸준히 증가하면서 서부산 녹색 교통의 선두주자로 거듭나고 있다. 28일 부산시에 따르면 지난해 부산·김해 경전철 하루 평균 이용객은 3만 8112명으로 집계됐다. 개통 첫해인 2011년 3만 84명과 비교해 26.7% 증가했다. 매년 12~13%씩 늘어나고 있는 것이다. 이에 따라 시는 일일 평균 이용객이 8만여명에 달하는 2020년이면 최소운영수입보장(MRG) 부담금을 내지 않을 것으로 예상하고 있다. MRG 부담금은 예측 이용객 수의 20%를 넘지 않으면 내야 한다. 지난해는 19.2%였다. 올해 부담 예상액은 522억원(부산 188억·김해 337억원)이다. 특히 서부산권단지 조성 등을 마치면 이용객이 크게 늘어날 것으로 전망돼 예상보다 일찍 부담을 덜어 낼 수도 있다. 부산·김해 경전철은 전국 3곳 가운데 하루 평균 이용객 수가 가장 많다. 2012년 7월 개통한 의정부 경전철은 1만 5600명, 지난해 4월 운행에 들어간 용인 경전철은 9000명에 그쳤다. 최근에는 완전 무인자동운전 방식의 부산·김해 경전철을 견학하고자 외국인의 발길이 이어지고 있다. 지난해에는 말레이시아, 베트남, 브라질 등의 관계자가 다녀갔으며 특히 지하철(경전철) 분야에서 세계 1위인 싱가포르 건설청 관계자 19명은 저비용 건설과 기술력뿐만 아니라 안전성, 경제성, 정시성 등의 무인 운영시스템에 대해 놀라움을 표시했다. 시민들의 인식과 신뢰도 크게 개선되고 있다. 부산·김해경전철운영이 지난해 10월 한국능률협회에 의뢰해 실시한 고객만족도 조사에서 전년도보다 7.7점 상승한 88.3점으로 나왔다. 2011년 개통한 부산·김해 경전철은 부산 사상에서 김해 삼계까지 23㎞ 구간에 23개 역이 건설됐다. 총사업비는 1조 3236억원으로 ㎞당 570여억원이 투입됐는데 이는 최근 건설 중인 도시철도 1호선 연장 구간(다대선)과 경전철인 부산도시철도 4호선의 공사비와 비교하면 50% 수준이다. 정태룡 시 교통국장은 “서부산권은 발전과 더불어 교통수요가 급증하고 있다”며 “부산·김해 경전철은 복합환승기능을 갖춰 도심지 교통난을 없애고, 앞으로 창원까지 잇는 광역 철도로서 동일 생활권의 유기적인 발전과 시민 편의를 위해 매우 중요한 교통수단이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

만성적자에 시달리는 지방공기업 부채 비율을 줄이기 위해 경영평가 항목에 ‘당좌비율’ 기준이 신설된다. 안전행정부는 ‘2014년 지방공기업 경영평가 지표’를 확정해 이달 말에 각 지방자치단체와 지방공기업에 보내고, 지방공기업 경영정보공개시스템 ‘클린아이’에도 게시한다고 13일 밝혔다. 지표는 330개 지방공기업을 도시개발·도시철도공사, 시설관리공단, 상·하수도 등 7개 유형별로 나눠 마련됐다. 이 중 지방공기업 전체 부채 중 60%(약 43조 5000억원)를 차지하는 도시개발공사의 경우, 재무 성과 강화를 위해 분양·매각을 유도해 재고 부담을 최소화하도록 하는 ‘순영업 자산 회전율’ 지표와 함께 부채 감축 도모 차원에서 당좌비율(부채를 갚을 수 있는 현금의 보유 정도)을 새 지표로 만들었다. 이를 통해 유동성 관리 상태 및 재무건전성을 평가할 계획이다. 이어 지난해 도입한 ‘부채감축목표제’에 따라 도시개발공사 부채비율 목표를 자본금 대비 400%에서 300%로 축소해 부채 기준을 강화했다. 동시에 임대주택 공급 확대 노력 및 실적을 평가항목에 넣었다. 도시개발공사가 감당할 수 있는 범위에서 임대주택 등 공공주택 보급에 힘쓰면서도 기타 적자 요인이 추가로 발생하지 않도록 관리하겠다는 것이다. 또 임대형 민자사업(BTL) 방식으로 해마다 적자가 누적되고 있는 하수도의 경우 ‘부채지표’를 신설해 부채 감축 목표를 설정하도록 했다. 이외에도 안행부는 모든 지방공기업 공통 사항으로 ‘정부3.0’ 지표와 ‘비정규직 고용개선’ 지표를 평가항목에 새로 넣었다. 다만 비정규직 고용 개선 지표 점수는 0.5점에 불과했다. 정정순 안행부 지방재정정책관은 “이번 경영평가는 지난 한 해 동안 거둔 경영성과를 놓고 이뤄지기 때문에 지금까지 고용 개선에 소극적이었던 지방공기업들에 일종의 예고 차원에서 일단 0.5점만 부여했다”고 말했다. 안행부는 3월 중 대학교수, 회계사 등으로 구성된 전문 평가단을 만들어 전국 17개 시·도 중 12곳과 함께 지방공기업 330곳에 대한 경영평가를 실시할 계획이다. 평가 결과는 오는 7월에 발표된다. 더불어 지난해 ‘퇴직금 누진제’ 감점 여부 지표 신설 이래로 지금까지 서울도시철도를 제외한 전국 지방공기업 모두 퇴직금 누진제를 없앴다고 밝혔다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

공무원연금은 1990년대 이전까지는 개혁 대상이 아니었다. 지금은 국가 부담이 가중된다며 제도 개혁의 필요성을 강조하고 있는 경제 부처조차도 1960년에는 연금 도입에 적극 찬성했다. 당시 재정 자금 운용법을 마련해 연기금을 경제 발전에 투입했던 재무부로서는 제도 도입을 반대할 이유가 없었다. 연금 수급자가 없었기 때문에 재정 문제를 걱정하는 여론도 없었고, 1963년 요양일시금제도 신설 등과 같이 수급 혜택을 늘리는 방향으로만 변화했다. 이런 흐름이 정반대로 바뀐 것은 연금 지출이 수입보다 많아 처음 적자가 발생한 1993년부터다. 기존의 수혜를 뺏는 방식으로 이뤄진 첫 개혁 방안은 ‘연금기여율’ 인상이었다. 재정 문제를 해결하기 위해 공무원 개인이 내야 할 부담을 조금씩 더 늘리는 방법을 썼다. 1995년의 두 번째 제도 개혁의 골자는 연금기여율을 인상하고 연금지급개시연령제를 도입하는 내용이었다. 연금법 개정안은 연금기여율을 당시 5.5%에서 1999년까지 7.5%로 점진적으로 늘리기로 했다. 연금지급개시연령제를 도입한 것도 이때였다. 이전까지는 연령에 관계없이 20년 이상 근무한 공무원은 연금을 받을 수 있었다. ‘40대 연금 수급자’라는 상식 밖의 수급 대상이 생기는 것을 막기 위해 60세가 돼야 비로소 연금을 받을 수 있도록 지급 방식을 개선한 것이다. 이러한 제도 개선은 효과를 보는 듯했지만 1997년 말 외환위기와 함께 퇴직자가 대량 발생하면서 다시 연금 재정 문제가 도마 위에 올랐다. 2000년의 연금법 개정은 8.5%의 연금기여율 인상과 함께 ‘기준 보수’ 책정 방식을 변경하는 내용을 포함했다. 즉 최초 연금액을 산정하는 기준 보수를 최종 보수 월액에서 퇴직 전 3년 평균 보수 월액으로 개선해 연금액을 조금 낮추도록 했다. 더불어 수급자의 연금액을 재직 공무원의 보수 인상률에 따라 조정하던 것을 국민연금처럼 물가 상승률에 따르는 방식으로 바꿨다. 물가 상승률과 보수 인상률 간의 차이가 심하면 이를 5년 주기로 재조정하도록 했고, 이는 2003년 의원입법을 통해 3년 주기로 변경됐다. IMF 사태 당시 동결됐던 공무원 보수가 다시 현실화되면서 연금 수급권자들이 반발했기 때문이다. 또 2005년에는 소득이 있는 연금 수급자에 대한 소득심사제를 실시해 소득이 있으면 연금의 50% 안팎에서 감액하도록 했다. 하지만 계속 혜택을 줄이는 제도 개선에도 불구하고 연금 수급자가 지속적으로 증가하면서 재정 문제는 더욱 심각해졌다. 정부는 공무원연금발전위원회를 구성해 2009년 다시 공무원연금을 개혁했다. 개정 연금법은 연금 비용을 산정하는 기초 보수를 보수 월액에서 기준 소득 월액으로 바꿔 총소득을 반영하도록 했다. 또 연금 산정 기준 보수도 퇴직 전 3년 평균 보수 월액에서 전체 재직 기간의 평균 소득으로 바꿔 연금을 좀 더 감액했다. 2009년의 개혁안은 외형적인 변화는 컸지만 기존의 기득권을 유지하고 사실상 신규 임용자에게 개혁의 짐을 지게 했다는 비판을 받았다. 안석 기자 ccto@seoul.co.kr

1466년 조선의 세조는 관료들에게 나눠 주는 토지와 관련한 제도를 과전법에서 직전법으로 뜯어고친다. 현재 공무원에게 지급하는 보수 및 연금과 같은 토지를 전·현직 관료를 막론하고 나눠 주다가 현직에게만 주도록 한 것이다. 세조의 직전법은 당연히 관료들의 거센 반발을 샀지만 재정 수입은 크게 늘어 유구한 왕조의 토대를 닦을 수 있었다. 지금 우리나라 공무원연금의 재정 상황도 548년 전 직전법을 단행했을 때와 마찬가지로 심각하다. 서울신문은 오스트리아, 핀란드의 연금 개혁 사례를 통해 세대 간의 갈등을 아우르면서 ‘복지 사다리’를 더 크고 튼튼하게 할 수 있는 공무원연금의 미래를 모색한다. 공무원연금은 1960년에 도입된 우리나라 최초의 연금 제도다. 1963년 군인연금이 공무원연금에서 분리됐고 1975년 사학연금이 도입됐으며 일반인을 대상으로 한 국민연금 제도는 1988년에 마련됐다. 올해로 54살이 된 공무원연금은 그동안 몇 차례 수술을 받았지만 여전히 만성적자라는 암세포를 주렁주렁 달고 있다. 공무원연금은 제도 도입 이후 공무원과 정부가 50대50으로 균등하게 비용을 부담했다. 문제는 인구 노령화로 공무원연금에 들어가는 정부 지원 예산이 기하급수적으로 불어나고 있다는 점이다. 공무원연금에 대한 정부보전금은 2001년 599억원에서 2008년 1조원을 뛰어넘더니 어느새 1조 4294억원에 이르렀으며 올해는 2조원을 돌파하게 된다. 정부와 국민이 부담해야 할 공무원연금의 적자보전금은 2조 4854억원에 이를 것으로 국회예산정책처는 예상했다. 재직 공무원 수에는 큰 변화가 없지만 연금을 받는 수급자는 지속적으로 증가해 국가 재정 문제가 심각해지자 정부는 2009년 다시 공무원연금 개혁에 나섰다. 하지만 2009년의 개혁은 신규 공무원에게만 부담을 지우는 ‘반쪽자리 개혁’이라고 비판받고 있다. 예를 들어 올해 신규 임용된 9급 공무원(평균 나이 29세)의 연금액을 추산해 보면 다음과 같다. 2009년 개혁 이전이라면 신임 공무원은 ‘평균 보수 월액(2013년 435만원)×50/100+평균 보수 월액×20년 초과 재직 연수(11년)×2/100’이라는 계산에 따라 퇴직 후 매월 연금 313만원을 받을 수 있었다. 하지만 2009년 개혁으로 연금 산정 방식이 바뀌면서 ‘평균 기준 소득 월액(2013년 435만원)×재직 기간별 적용 비율(103.44%)×재직 기간(31년)×1.9%’를 하면 265만원이 된다. 신규 임용 공무원만 매월 약 50만원의 연금이 깎이게 된 셈이다. 게다가 2010년 이후 임용된 공무원은 만 65세가 돼야 연금을 받을 수 있다. 정년 60세 이후 5년간 수입이 없는 ‘소득 절벽’을 겪어야만 하는 것이다. 하지만 265만원은 현재 공무원들이 받는 월평균 공무원 연금 액수인 219만원보다는 많다. 결국 2009년 개혁은 근본적인 처방이 아니었다. 최재식 공무원연금공단 본부장은 “2010년 개혁에는 공무원연금의 정치적 특성이 크게 작용했다”며 “정부는 미래의 재정 부담을 고려하기보다는 당장 재정 개선에 훨씬 더 관심이 있기 때문에 20~30년이 지나야 효과가 나타나는 급여 인하보다 즉시 효과를 보이는 보험료 인상을 선호한다”고 분석했다. 2015년에 ‘재정 재계산’을 하고 공무원연금 개혁 방안을 마련하겠다는 현오석 부총리의 국정감사 발언에도 비판이 잇따른다. 재정 재계산이란 공무원연금법의 퇴직급여 및 유족급여에 드는 비용은 적어도 5년마다 다시 계산해 재정적 균형이 유지되도록 해야 한다는 규정에 따른 것이다. 윤석명 한국보건사회연구원 연금연구센터장은 “공무원연금 개혁은 권력이 집중되는 새 정부 초기에 해야지, 정권 중기인 2015년에야 한다는 것은 시간을 벌어 결국 개혁을 안 하겠다는 소리나 마찬가지”라고 따끔하게 지적했다. 전 공무원연금관리공단 조사연구실의 이각희 박사는 공무원연금의 개혁 방향에 대해 “기존 연금 수급자의 부담에 비해 현 세대의 부담이 사회적 연대성을 훼손할 정도로 높아서는 안 된다”며 “그렇다고 민간 근로자가 50대 중반에 퇴직하는 현실에서 공무원 정년을 연금 지급 개시 연령인 65세까지 연장하는 것은 현실적으로 불가능하다”고 밝혔다. 따라서 “점진적으로 공무원 연금 급여 수준을 떨어뜨려야 하는데 제도 개혁의 충격을 완화하고 재직 공무원과 연금 수급자 사이의 형평성을 유지하기 위해 세부적이고 세심한 경과 규정의 수립이 필요하다”고 제안했다. 계유정난으로 집권한 세조가 통치권을 강화하기 위해 직전법을 단행한 것처럼 연금 전문가들은 공무원연금 제도 개혁 역시 대통령의 결단이 뒤따라야 한다고 강조했다. 공무원연금을 운영하는 유정복 안전행정부 장관은 “공무원연금 개혁 방안을 여러모로 연구 중이며 외부 압박에 밀려 개혁하기보다 선제적으로 나서 고치겠다”고 말했다. 윤창수 기자 geo@seoul.co.kr

철도파업 사태가 갈수록 악화되고 있다. 국회와 종교계의 중재가 무산된 가운데 민주노총이 총파업을 결의하면서 노사 간의 대립은 한 치 앞도 보이지 않는 극단으로 치닫고 있다. 사태의 발단은 한국철도공사(코레일)의 자회사인 수서발 KTX 법인의 설립 문제였지만, 양측의 뿌리 깊은 불신으로 인해 해결 기미가 보이지 않고 있다. 철도파업은 공기업의 민영화를 둘러싼 이념적 대립으로 비화하면서 우리 사회를 또다시 갈등의 소용돌이 속으로 몰아넣고 있다. 국토교통부와 코레일은 수서발 KTX 법인은 독점으로 인한 방만한 경영에 경쟁체제를 도입하자는 것으로 민영화와는 무관하다고 강조하지만, 노조 측은 민영화를 위한 전초 작업이라며 한 발짝도 물러서지 않고 있다. 대통령까지 나서 민영화가 아니라고 밝혔는데도 정부를 믿을 수 없다며 의혹의 시선을 거두지 않고 있다. 이명박 정부가 한반도 대운하사업을 4대강 사업으로 이름만 바꿔 강행했던 수순을 답습하고 있다며 맞서고 있다. 노사 양측은 경영악화의 원인과 해결방안에 대해서도 팽팽하게 대립하고 있다. 정부 측에서는 방만한 경영과 부실운영으로 부채가 가중되고 있기 때문에 경쟁체제가 불가피하다는 입장을 굽히지 않고 있다. 일각에서는 독점의 특혜를 누리고 있는 ‘귀족노조’의 ‘철밥통 지키기’라는 원색적인 비난도 쏟아지고 있다. 이에 대해 노조 측은 코레일의 부채 대부분은 용산개발 무산으로 인한 대손충당금과 인천공항철도 인수, 경부고속철도의 운영부채 등 정부의 정책 실패에서 비롯되었는데도 부실책임을 고스란히 공기업과 노조에 돌리고 있다고 반박하고 있다. 그러나 우리나라의 공기업이 이 지경이 되기까지는 정부와 노조 모두의 책임이 크다. 일차적으로는 관리감독기관인 정부부처가 국책사업 추진 등을 이유로 공기업에 부채를 떠넘긴 데다, 정권이 바뀔 때마다 낙하산 인사로 인해 책임경영이 뿌리내릴 여지가 없었다. 역대정부마다 집권 초기에는 너나없이 개혁의 칼을 빼들었지만 후반기에는 보은인사를 단행하면서 개혁이 흐지부지되고 말았다. 여기에 노조의 도덕적 해이는 만성적자에도 불구하고 민간기업에서는 상상하기 어려울 지경으로 전락하여 결국 ‘공유지의 비극’을 초래하고 말았다. 공기업의 실패를 치유하기 위해 영국, 프랑스, 일본 등 선진국에서는 오래전에 철도운영의 민영화를 단행했지만 그 성과에 대해서는 명암이 엇갈리고 있다. 과도한 요금인상과 선로의 유지보수 기피로 인한 잦은 사고, 적자노선의 폐지 등으로 이용객들의 불만이 고조되고 있는 것도 사실이다. 일본에서도 적자노선에 대해서는 여전히 공기업의 형태로 정부가 운영자금을 지원하고 있는 실정이다. 따라서 공기업의 경영효율화 방안에 대해서는 정치적 논리나 이념적 접근이 아닌 국민적 합의가 전제돼야 극단적인 대결로 인한 사회경제적 비용을 줄일 수 있다. 문제는 현재 우리나라에서는 철도파업과 같은 노사정 대립을 중재할 마땅한 논의기구가 없다는 점이다. 경제사회발전노사정위원회는 10년 전에 이미 민주노총이 탈퇴했고, 한국노총도 철도파업을 계기로 최근 탈퇴해 사회적 합의기구로서의 기능을 상실한 상태다. 철도노조 지휘부가 조계사로 피신해 불교계가 중재에 나섰지만, 복잡한 정책이슈를 종교계가 중재하는 것에는 한계가 있다. 국회 환경노동위원회의 대타협 시도가 불발로 끝난 것도 이 사안이 이미 정치적 쟁점으로 부각된 상태이기 때문에 중재를 기대하기 어렵다. 이런 상황에서 정부가 법과 원칙을 내세워 파업 지도부를 검거하기 위해 서둘러 민주노총에 공권력을 투입하고, 심야에 수서발 KTX 법인의 면허를 발급해 주어야 할 정도로 그렇게 시급한 사안이었는지 의구심이 든다. 노조의 요구대로 면허발급을 잠시 유예하고 철도발전 방안에 대한 사회적 논의에 시간을 투입했다면 장기파업으로 인한 국민의 불편을 조금이라도 줄일 수 있었을 것이다. 이제라도 노사정과 종교계, 시민사회가 참여하는 중립적이고 합리적인 논의기구를 출범시켜 사회적 합의를 도출하려는 소통의 모습을 보여야 한다.

한국전력이 전면적인 조직 개편을 단행했다. 100조원대 만성적자가 방만경영 탓이라는 눈총을 피하고, 최근 전기요금 인상에 대한 국민 부담을 분담하는 차원에서 스스로 몸집 줄이기에 나선 것이다. 한전은 29일 재무상황 악화에 따른 경영 효율화를 위해 본사 인력(1500여명)의 약 8%인 120여명을 감축해 일선 민원 현장에 재배치한다고 밝혔다. 본사 감축인력은 전력설비가 급증한 지역에 우선 배치되고 송전선로 건설 및 갈등해결 현장조직 보강, 신설 변전소 및 전력통신 인프라 운영인력 보강을 위해 투입된다. 또 본사 39개 처·실의 약 20%에 해당하는 9개 처·실을 없애 관리비 예산을 절감하기로 했다. 대외협력실, 예산처, 회계실, 조달전략실, 전력구입처, 공정관리실, PM실(TF), 해외사업전략실, EPCM사업실 등이 폐지됐다. 또 재무상황을 획기적으로 개선하기 위해 기존 재무개선특별위원회를 ‘재무개선비상대책위원회’로 확대·재편하고, 그 사무국 역할을 할 ‘부채대책실’을 신설했다. 이로써 2부사장 8본부 39처·실로 구성된 조직 편제가 ‘2부사장 7본부 31처·실’로 바뀐다. 기존 8개 본부 중 조달본부가 폐지됐다. 또 전력기술과 정보통신기술(ICT) 융합으로 전력산업 신성장동력을 확보하기 위해 ICT기획처를 신성장동력본부로 이관하고, 개발사업본부와 마케팅·운영본부를 전력계통본부(송·변전), 영업본부(배전·판매)로 재편했다. 아울러 해외사업 추진 단계부터 사업타당성을 면밀히 분석하기 위해 해외금융 및 법률 분야 외부 전문가를 채용해 해외사업 분야를 강화했다. 재무개선 비대위는 인건비 반납, 자회사 및 출자회사 지분 매각, 투자비·비용 절감 등을 통해 6조 8000억원 이상의 자구계획을 이행해 부채 비율을 15% 포인트 이상 낮출 계획이다. 한전의 부채 규모는 현재 별도 기준으로 56조 3000억원이다. 산하 발전자회사 등의 부채까지 포함한 연결기준으로는 101조 8900억원에 이른다. 이에 앞서 한전은 간부·임원급의 올해와 내년 임금 인상분과 성과급을 반납하기로 했다. 이에 따라 내년부터 사장은 월 급여액의 36.1%, 임원은 27.8%, 부장 이상은 14.3%가 매월 삭감된다. 서울 강남구 삼성동 본사 부지 등도 내놓았다. 한전 관계자는 “조직 개편에 따라 다음 달 초까지 연쇄적인 인사가 뒤따를 것”이라면서 “부채 감축을 통해 우량 공기업으로 거듭나도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

만성적자에 시달리는 자동차보험의 운영 제도를 놓고 금융당국과 보험업계가 동상이몽인 상태는 오랫동안 이어져 왔다. 12일 금융당국과 보험업계에 따르면 보험사들은 자동차보험 손해율이 80%를 훨씬 웃돌면서 수익성 하락에 따라 보험료를 올려야 한다고 주장한다. 반면 금융당국은 의무보험인 자동차 보험료가 오르면 물가 상승 우려가 있어 인상하기 어렵다는 입장이다. 전문가들은 보험사와 고객이 서로 손해를 보지 않기 위해서는 자동차보험의 운영 제도를 두 가지 방안에 따라 합리적으로 개선해야 한다고 제안했다. 첫 번째 방안은 지급되는 보험금을 줄이는 것이고 두 번째는 합리적인 보험료 책정이다. 자동차 보험금을 줄이는 것은 자동차 사고를 줄이는 것에서 시작한다. 보험사기를 막는 것도 포함된다. 기승도 보험연구원 수석연구원은 “자동차 보험료를 효율적으로 개선하는 것 외에도 자동차 사고를 원천적으로 줄이지 않고서는 보험사들이 지급하는 보험금이 줄어들기 어렵다”고 지적했다. 보험개발원에 따르면 교통량이 꾸준히 늘면서 사고발생률 또한 계속 높아지고 있다. 올해 6월 말 현재 전체 차량 대수 대비 교통사고율은 23.3%로 지난해 같은 기간에 비해 1.3% 포인트 높아졌다. 교통사고 발생 시 우리나라의 경우 경찰 신고가 거의 의무화돼 있지 않다는 점도 자동차 보험금 지급 확대의 원인으로 꼽힌다. 우리나라는 교통사고 발생 시 사람이 다쳤을 경우 경찰에 신고해야 하지만 ‘신고 의무가 진술 강요에 해당하면 헌법상의 진술거부권 등이 침해될 수 있다’는 헌법재판소 등의 판례에 따라 사문화된 상태다. 반면 일본과 영국은 모든 교통사고에 대해 경찰 신고가 의무로 규정돼 있으며 미국은 개별 주마다 차이는 있지만 역시 사람이 다친 교통사고 등에 대해서는 경찰 신고가 의무화돼 있다. 보험업계 관계자는 “한국은 경찰에 신고하기보다는 보험사를 통해 처리하는 경우가 많고 보험사기의 가능성도 나중에 보험사가 발견해 경찰에 신고하기 때문에 일부 고객들의 도덕적 해이를 막기도 어렵고 보험금이 새는 것을 미리 방지하기가 어렵다”고 말했다. 두 번째로는 자동차 보험료의 효율적 개선이다. 현재 금융당국이 자동차 보험료의 할인·할증 폭을 조절하는 방법을 검토 중이나 보험업계는 근본적 대책이 되지 않는다는 입장이다. 이경주 홍익대 경영학과 교수는 “보험사들이 자동차보험에서 생기는 적자를 다른 보험상품의 보험료를 올려 메우다 보니 다른 보험가입 고객이 손해를 보는 문제가 생긴다”고 밝혔다. 조규성 협성대 금융보험학과 교수는 “자동차 보험료를 현실에 맞게 반영하는 것도 중요하지만 보험료 원가를 정확하게 책정해 불필요하게 보험료를 인상하는 일이 없도록 요율 개선 방안도 함께 이뤄져야 한다”고 조언했다. 기승도 연구원은 “금융당국이 규제할 수 있는 부문과 보험사들이 자율로 할 수 있는 부문으로 이원화해 보험료를 책정해야 한다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

경북도립병원인 김천의료원이 전국 공공병원 가운데 최초로 병원 혁신을 위한 대규모 정책자문위원회를 출범시켜 성과가 기대된다. 김천의료원은 지난해 보건복지부의 최우수 지역응급의료기관 선정과 함께 지역거점 공공병원 운영평가 2년(2011~2012년) 연속 전국 1위를 차지하는 등 공공병원 경영 혁신 모범 사례로 주목받고 있다. 22일 김천의료원에 따르면 최근 ‘김천의료원 정책자문위원회 창립식’을 갖고 지역의 각계 인사 97명을 위원으로 선임했다. 주민의 눈높이에서, 주민이 원하고 만족하는 병원을 만들겠다는 목표에서다. 전국 공공병원 가운데 주민 다수가 참여하는 자문위원회를 구성하기는 처음인 것으로 알려졌다. 자문위원들은 각 읍·면·동의 대표성과 전문성을 감안해 평범한 주민, 봉사 및 시민 단체 회원, 대학교수, 상인, 공무원 퇴직자 등 각계각층이 망라돼 있다. 자문위는 앞으로 정기 및 수시 회의를 통해 위원들이 평소 의료원 운영과 관련해 보고, 듣고, 느낀 생각들을 가감 없이 정리해 병원에 전달하고 이행 여부를 확인하는 역할을 한다. 의료원은 자문위의 운영 효율성 제고 등을 위해 행정적·재정적 지원을 아끼지 않을 방침이다. 또 향후 거점 지역인 구미·상주·칠곡·성주·고령지역 주민 등으로 정책자문위원회를 확대해 운영할 계획이다. 만성적자 등으로 해체 논란까지 일었던 김천의료원은 지방의료원으로는 보기 드물게 흑자 경영을 하고 있다. 경북도 정무부지사 등을 지낸 김영일 원장이 2009년 취임한 게 전환점이 됐다. 김천의료원은 2008년 26억원 적자, 2009년에는 임금 17억원을 지급하지 못하는 최악의 경영 부진을 겪었다. 하지만 김 원장이 취임과 함께 자신의 임금 50%와 직원 임금 5~15%를 반납해 자립기반을 마련했다. 응급실 리모델링과 첨단 의료장비 구축, 의료서비스 향상 등도 이뤄냈다. 특히 휴무이던 토요일도 진료하는 등 고통을 분담하며 서비스의 질을 한층 높였다. 그 결과 2010년 흑자 경영으로 전환했고 2011년 말에는 체불 임금 17억원을 전액 지급했다. 지난해에는 장례예식장 신축에 따른 투자와 토요근무 수당 지급 등으로 19억원의 적자가 발생했지만 경영혁신을 통한 흑자 전환을 추구하고 있다. 김 원장은 “정책자문위원회의 출범을 제2 도약의 발판으로 삼겠다”고 강조했다. 김천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

국민연금제도발전위원회는 그제 회의를 열어 보험료 인상안을 다수 의견으로 채택했다. 위원회는 인상 폭을 구체적으로 제시하지 않았지만 현행 9%인 보험료율을 13~14%로 올려야 한다는 게 중론이었던 모양이다. 기왕 국민연금에 손대기로 했다면 오는 10월 국회에 제출할 제도개선안에는 요율 인상뿐만 아니라 연금제도에 대한 근본적 개혁 방안을 담아야 할 것이다. 우리나라의 국민연금 제도는 기금을 쌓아가는 ‘적립식’이다. 전 세계에서 적립식을 택한 나라는 미국, 일본, 스웨덴, 캐나다 등 다섯 나라뿐이다. 5년에 한번씩 국민연금 재정상태를 진단하는 최근 추계결과에 따르면 국민연금은 2044년 적자로 돌아서 2060년이면 고갈된다고 한다. 대부분의 선진국처럼 그해 걷어서 그해 지급하는 ‘부과식’으로 방식 자체를 바꾸지 않는 한, 보험료율 인상은 불가피하다는 게 우리의 판단이다. 어찌됐든 국민연금은 소득없는 노후를 대비할 가장 현실적인 수단이고, 곳간에 돈은 채워 넣어야 하니 말이다. 보험료율이 3%에서 9%로 올랐다고는 하지만 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균(15%)과 비교하면 아직은 부담이 덜한 편이다. 문제는 그 돈이 가입자들의 주머니에서 나온다는 데 있다. 돈 낼 사람이 동의하고 공감하지 않는다면 아직은 미미한 ‘국민연금 폐지운동’이 국민적 저항으로 확산될 수도 있다. 지금도 국민연금 가입자들은 ‘우리만 봉’이라고 성토하고 있지 않은가. 내는 돈은 3배 늘어났는데 받을 돈은 지금 버는 소득의 70%(소득대체율)에서 40%로 줄어들었기 때문이다. 반면 만성적자인 공무원연금과 군인연금의 소득대체율은 62.7%다. 공무원연금의 적자를 메우기 위해 지난해까지 들어간 세금만 10조 2283억원이다. 군인연금도 해마다 1조원씩 적자다. 이런 마당에 국민연금 가입자에게만 돈을 더 내라고 하면 거세게 반발할 게 자명하다. 표를 의식하는 국회의원들이 동의해줄 리도 만무하다. 따라서 최소한 형평성 시비를 줄이거나 연금 제도 자체를 개혁해야 한다. 우선 특수직역연금(공무원·군인·사학연금)과 국민연금 통합방안을 검토해볼 만하다. 특수연금에는 사기업의 퇴직금이 포함돼 있다는 반박 논리는 해당 연금에서 퇴직수당을 떼어낸 뒤 남은 노령연금 부분만 합치는 방법으로 설득할 수도 있다. 연금 제도의 ‘소득 재분배’ 기능을 곱씹어 공무원·교사·군인 사회도 덮어놓고 반발해선 안 될 것이다. 기초연금과 국민연금을 합치자는 주장도 있으나, 이는 더 지난한 사회적 합의가 요구된다. 5년마다 ‘고갈’ 운운하면서 땜질 처방만 할 게 아니라 근본적 수술로 국민의 공감대를 확보해야 한다. 국회가 머뭇거리고 있는 ‘국민연금의 국가 지급 보장’ 명문화는 국민연금 불신을 덜기 위해 해야 할 최소한의 처방이다.

정부가 철도 경쟁체제 도입 방안을 내놓았다. 그동안 추진하던 수서발 KTX 운영권을 민간에 맡기는 방안을 포기하고 한국철도공사(코레일)를 지주회사로 전환, 자회사에 운영권을 주는 방안이다. 자회사 지분은 코레일 30%와 연기금 등 공공자금 70%로 구성, 공공성을 확보하도록 했다. 하지만 코레일 노조는 정부 방안에 대해 ‘코레일 쪼개기’이고 민영화를 추진하려는 포석이라며 반대한다. 정부가 자회사의 공공지분 70%를 매각하면 언제든지 공공성이 무력화될 수 있다며 민영화 수순의 단계를 밟는 것이라고 주장한다. 그렇지만 코레일의 경영혁신을 위한 경쟁체제 도입은 피할 수 없다는 게 정부의 생각이다. 정부는 수서발 KTX운영권을 민간에게 주려던 계획을 포기한 것은 코레일 노조의 주장을 받아들여 공공성을 확보하기 위한 것이고, 자회사의 공공지분 70% 매각 금지도 명문화할 수 있다며 노조 측의 주장을 일축한다. 양측의 주장에 대해 두 전문가의 입장을 들어본다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 이재훈 한국교통연구원 철도정책기술본부장 “코레일 경영혁신 위해 경쟁 필수…자회사 설립으로 공공성도 확보” 한국 사회에서 사회적 갈등의 해결은 참으로 어려운가 보다. 철도 경쟁 도입 논란을 지켜보면서 떨칠 수 없는 생각이다. 철도 경쟁 도입 논의 과정은 상대를 인정하지 않는 이기적 소통, 대안 없는 일방적 요구 그리고 정부의 노력에도 불구하고 갈등이 확대재생산될 수 있음을 보여주고 있다. 최근 정부는 새로운 철도산업발전방안을 확정했다. 한국철도공사(코레일)는 여객과 화물 부문을 자회사로 만들어 지주회사로 전환되고, 민영화 논란이 있었던 수서발 KTX고속철도사업은 코레일 지분 30%와 공공자금(연기금) 70%로 구성된 공기업이 운영한다. 이 공기업은 코레일 자회사로 운영하고, 코레일은 경영권을 갖는 구조다. 그동안 정부가 코레일의 강력한 경영혁신과 철도 경쟁 도입을 위해 추진하던 수서발 KTX사업의 민간 운영은 없던 일이 됐다. 새 정부의 철도산업발전방안은 철도 공공성을 유지하며, 철도공사의 경영효율을 높이려는 것이다. 그간 정부와 많은 전문가들이 제안한 수서발 KTX 운영권을 민간에 주는 방안과 거리가 있어 철도공사를 개혁하는 데 미흡한 점이 있지만, 사회적 갈등을 해결하려는 노력의 결과라 할 수 있다. 정부가 일방적으로 밀어붙이지 않고 철도공사와 철도 노조가 줄기차게 요구해온 철도 공공성 확보를 수용했기 때문이다. 그런데도 노조는 새로운 철도산업발전방안을 반대하고 있다. 정부가 철도 공공성을 수용하니, 이제는 민영화가 아니라 ‘민영화 포석’이라며 반대한다. 향후 정부가 자회사를 분할 매각하거나 수서발 KTX사업의 공공자금 지분을 민간에 매각할 것이라는 의구심으로 반대하는 것이다. 노조의 우려에 대해 정부는 민간 매각을 하지 않음을 밝혔고, 더욱이 수서발 KTX사업에서 철도공사가 지분을 30% 이상 확보할 수 있는 여지도 마련했다. 그러기에 노조의 반대는 짐작일 뿐이고 상상력의 과잉인 것이다. 정부 정책에 대해 옳고 그른지를 따지는 것은 당연하다. 하지만 사실에 근거해야 한다. 그래야 정부가 잘못된 부분을 겸허히 인정하고 올바른 정책을 마련할 수 있다. 사실이 아닌 것을 말하는 건 비판이 아니고 비방이다. 아전인수식 주장은 국민을 혼란스럽게 하고 사회적 갈등만 커지게 한다. 이제 노조는 근거 없는 민영화 주장과 명분 없는 반대를 멈추어야 한다. 정부에는 그렇게 소통을 말하면서, 정부의 노력에 상응하는 자세 없이 일방적으로 요구하고 무턱대고 반대를 하는 것은 바람직하지 않다. 자신들의 요구를 대부분 수용한 정부 정책에 대한 반대는 그간 노조의 요구가 진정성이 없었다는 것이고, 새로운 갈등을 만들겠다는 것과 다름없다. 현재 철도산업은 경영성과가 좋지 않다. 적자는 크게 줄지 않으면서 부채가 빠르게 늘고 있기 때문이다. 철도공사는 1993년과 2004년 두 차례에 걸쳐 총 3조원의 부채를 국민의 세금으로 탕감받았다. 그럼에도 현재 부채가 10조원에 달한다. 적자는 매년 5000억원 정도이고, 직원들 평균 연봉은 6300만원에 이른다. 적자를 줄이려면 요금을 올려야 하고, 부채를 줄이기 위해서는 과거처럼 국민 혈세가 지원될 수 있다. 결국 이 모두는 국민 부담으로 돌아온다. 지금 필요한 건 적자와 부채의 늪에 빠진 철도산업을 회생시키고 국민 부담을 줄이는 길을 찾는 것이다. 정부는 철도공사의 경영 여건을 개선하는 조치를 적극적으로 취해야 한다. 노조는 자신들만의 이익이 아닌, 국민 부담을 어떻게 줄일 것인가에 대해 진지하게 생각해야 하고 철도공사의 경영합리화를 위해 더 한층 노력할 필요가 있다. 그래야 철도산업이 만성적자라는 오명에서 벗어나고 국민 부담이 줄어들 수 있다. 정부와 철도공사 그리고 노조는 함께 철도산업이 당면한 문제를 해결하는 데 힘을 모아야 할 것이다. [反] 주효진 꽃동네대학교 사회복지학과 교수 “독일의 10% 노선에 경쟁 비효율…공적자금 지분 언제든 매각 가능” 국토교통부가 지난달 26일 수서발 KTX노선을 코레일(한국철도공사) 자회사에 맡기는 ‘철도산업 발전방안’을 발표했다. 코레일은 신설되는 자회사의 지분 30%를 갖게 된다. 철도산업의 미래와 국민의 안전, 서비스 질을 높이겠다는 취지라고 밝혔다. 지난 100여년의 철도 역사에다 앞으로 100년의 철도 역사를 새로 쓴다는 점에서 몇 가지 묻고 싶다. 첫째, 이 시점에서 철도산업의 경쟁 도입은 과연 효율적인가. 국토부는 경쟁체제 도입을 이야기한다. 그러나 서울·용산발 KTX(코레일 노선)와 수서발 KTX(신설 운영회사 노선)는 경쟁관계가 될 수 없다. 수서발 KTX 노선은 결국 강남권 주민들을 중심으로 운영될 수밖에 없다. ‘지역독점체제’가 새롭게 형성되는 것이다. 게다가 우리 철도의 길이는 약 3600㎞이다. 독일 철도의 10%에 불과한 이런 구조로 복수사업자 체제를 도입하면 오히려 비효율이 발생할 우려가 크다. 새로운 운영사 설립에 추가 비용과 인원 확보 문제 등도 있다. 국토부는 독일식 지주회사 체제를 강조하고 있지만 이 체제의 가장 기본적인 조건은 시설과 운영의 통합이다. 국토부 안은 코레일의 시설과 운영의 분리를 전제로 했다. 둘째, 수서발 KTX에 70% 공적자금을 투입하고 유지하는 데 문제가 없을까. 국토부는 수서발 KTX 노선엔 공적자금 70%가 투자된 별도 법인으로 공공성을 유지해 운영할 것이라고 말한다. 하지만, 투자 가능한 연기금은 국민연금, 공무원연금 등 소수에 불과하다. 각 기금 또한 투자대상회사에 대한 투자 지분율 상한선이 정해져 있다. 공적자금 70%가 들어간다고 해도 투자자의 매각 금지 정관은 이사회 결의를 통해 언제든지 개정돼 무력화될 수 있다. 민간에게 지분 매각이 가능한 구조로서 민영화의 수순이다. 공적자금의 투자 자체도 문제다. 공적자금의 수서발 KTX 운영 이익은 철도산업에 재투자되지 못하고, 철도산업의 외적인 분야로 빠져 나가게 된다. 공공 성격을 띤 철도산업의 발전을 가로막는 요인이 될 수 있다. 셋째, 국토부의 발표는 국민들이 납득할 수 있는 수준에서 의견 수렴과 공감대 형성을 전제로 한 것인가. 국토부는 “철도산업 발전방안을 전문가들의 협의와 다양한 시민단체와의 공감대 형성을 거쳐 수립했다”고 밝혔다. 필자 또한 당시 위원으로 참여했다가 사퇴했지만 전문가 의견을 수렴하기 위해 구성했다는 ‘민간검토위원회’는 3시간짜리 조찬회의를 모두 3차례 했을 뿐이다. 민간검토위원회가 진행되는 과정에서 일부 위원들은 경쟁체제 도입에 대한 찬성 입장을 언론사 기고를 통해 미리 밝히기도 했다. 이들 위원은 ‘철도산업 발전방안’을 주도한 국토부 내 ‘철도산업위원회 위촉직 위원’이었다. 민간검토위원회는 처음부터 국토부 주장에 구색을 맞추기 위해 형식적으로 구성됐다는 의심을 갖게 한다. 우리 철도는 지난 113년 동안 도로 교통과 함께 국민들의 발이 되어 왔다. 철도산업의 미래는 앞으로 100년을 내다보며 미래세대를 위해 고민해 만들어져야 한다. 이번 국토부 발표는 5년 이내 초단기적인 개혁을 통해 실적 찾기에 급급해 벌이는 발상처럼 보인다. 정부는 정치권에서 난무하는 ‘날치기 법 통과’ 의례를 행정 분야에까지 가져와 국민들의 눈살을 찌푸리게 하고 있다는 것을 알아야 한다. 언젠가 우리나라 철도산업에도 경쟁이 필요한 시기가 올 것이다. 하지만 지금은 아직 때가 아니다. 국내 철도산업의 전체 파이가 커져 경쟁 효율이 발휘될 때 도입되어야 한다. 따라서 우리의 철도가 100년 후 철도 역사 앞에서 당당하려면, 지금의 철도정책은 원점에서 재검토되어야 할 것이다. 국민들의 소통과 공감대 위에서 만들어진 철도정책만이 국민들을 더욱 행복하게 만들 수 있을 것이다.

양양국제공항에선 국제 정기노선 신설 등이 논의되고 국회에선 ‘지방공항 살리기’ 법률안이 발의되는 등 지방공항이 살아날 조짐을 보이고 있어 관심이 모아지고 있다. 만성적자에 시달리는 지방공항들은 지방자치단체의 지원으로 연명하는 애물단지로 전락했다. 양양국제공항은 6일 북핵 위협 등으로 운항이 중단되거나 연기됐던 중국의 하얼빈·상하이·다롄·베이징·광저우 등을 오가는 전세기가 이달 들어 속속 운항을 재개하고 상하이 국제 정기노선이 협의되는 등 개항 이래 최대 활황기를 맞고 있다고 밝혔다. 지난 3일부터 152석 규모의 전세기가 매주 월요일 하얼빈을 오간다. 오는 22일부터는 157석 여객기가 수·토요일 일주일에 두 차례 상하이를 오간다. 다음 달 2일부터는 150석 여객기가 다롄을 주 3회(월·수·금) 운항하는 등 양양공항의 국제선 운항이 주 4회(8편)로 늘어난다. 개항 첫해인 2002년을 제외하고는 가장 잦은 횟수다. 올해 안에 베이징과 광저우 노선 개설도 추진 중이다. 특히 중국 길상항공과 시트립여행사는 빠르면 올겨울부터 양양~상하이 노선을 정기노선으로 바꿀 예정이다. 양양공항은 개항 첫해 2~3개월만 국제 정기노선이 운항됐으며 11년째 정기노선이 없었다. 최문순 강원도지사는 “2018 평창동계올림픽과 2015년 개통 예정인 서울~양양(2시간) 간 동서고속도로가 뚫리면 양양공항이 제2의 인천국제공항 역할까지 할 수 있다는 판단에 따라 중국 항공사들이 몰려오고 있다”고 말했다. 청주국제공항은 ‘세종시 시대 개막’이란 호재에 기대를 건다. 아직 세종시가 자리를 잡지 못해 효과를 보지 못하지만 장기적인 전망은 밝다. 최응기 충북도 공항지원팀장은 “세종시로 이전하는 정부기관 근무자 가운데 8000여명이 지난해 해외출장을 다녀오는 등 세종시로 인한 수요가 상당히 있어 장기적인 안목에서는 활성화가 기대된다”고 말했다. 국회도 지방공항 살리기에 나섰다. 새누리당 김기선(원주갑) 의원은 최근 ‘항공운송사업진흥법 일부개정법률안’을 국회에 제출했다. 주요 내용은 ‘지방자치단체가 항공사업자 등에 대해 지원한 금액의 전부 또는 일부를 정부가 보조할 수 있다’는 내용이다. 현재 지역공항 지원은 지자체 부담이다. 강원도는 양양공항에 그동안 운항장려금 16억원과 손실보전금 21억원, 모객 인센티브 8억원 등 모두 53억원을 지원했다. 다른 지방공항들도 마찬가지다. 우리나라는 국제공항 8개(인천·김포·제주·양양·무안·김해·대구·청주), 국내공항 7개(울산·여수·광주·사천·포항·군산·원주) 등 15개의 공항이 있다. 이 가운데 국제선 거점공항인 인천·김포·제주·김해공항을 제외한 나머지 11개 공항은 노선 수가 적고 이용 실적이 저조해 적자에 시달리고 있다. 양양 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr