순천만 소형경전철(PRT) 분쟁 중재를 맡은 대한상사중재원이 순천시와 포스코측 양측에 ‘운영 유지’ 조건부 권고안을 제시한데 대해 순천지역 시민사회단체들이 반발하고 나섰다. 이들은 “스카이큐브인 순천만 소형경전철 사업은 포스코의 대 시민 사기극이다”며 “대한상사중재원의 ‘운영 유지’ 조건부 권고안은 필요 없는 결정이다”고 말했다. 대한상사중재원은 지난 13일 1년 가까이 조사해 온 끝에 순천만 스카이큐브에 대해 시설을 유지하라는 화해 권고안을 제시했다. 포스코 자회사인 에코트랜스가 스카이큐브를 운영하는 방안과 순천시가 기부채납을 받아 직접 운영하는 방안 등 2가지다. 대한상사중재원은 23일까지 의견을 달라고 제시했다. 시는 순천시의회와 시민단체 등의 의견을 수렴해 결정할 방침으로 기한 연기를 요청한 상태다. 순천만 소형경전철 사태 해결을 위한 범시민대책위원회는 이날 성명서를 내고 “소형 경전철 사업은 2011년 온갖 특혜로 순천시와 포스코가 추진한 민간투자사업 사업이다”며 “시는 민간투자 610억원을 유치하고, 포스코는 국내최초로 친환경 무인소형경전철을 도입해 미래성장 사업을 시범으로 추진한다고 호들갑을 떨었다”고 당시 상황을 설명했다. 포스코는 30년 운영 후 시에 기부채납하기로 했지만 만성적자를 이유로 운영 5년만에 사업을 포기하고 청산절차에 들어갔다고 덧붙였다. 이 단체는 “순천시가 철저하게 포스코를 위한 협약을 맺은 충격적 내용이어서 사업 추진 단계부터 시민단체를 비롯한 많은 시민들의 반대가 있었다”고 했다. 이어 “시민들의 불평등한 실시협약 개정 노력으로 포스코는 이후 ‘손해 발생 시 사업시행자의 책임’, ‘일체의 배상금 청구의사가 없음’ 내용 등을 시민사회단체들의 질의에 답변하고, 순천시에도 공문을 보냈던 사안이다”고 지적했다. 범시민대책위원회는 “이런 상황인데도 대한상사중재원은 적자를 이유로 사업을 포기한 포스코에게 다시 운영할 것을 전제로 협의하라는 엉뚱한 권고를 제시했다”고 꼬집었다. 이 단체는 “순천만 소형경전철 사태의 책임은 포스코에 있기에 무리한 사업과 정책추진으로 순천시민들에게 깊은 상처와 피해를 끼친 점에 대해 포스코가 분명한 책임을 져야한다”고 비난했다. 범시민대책위원회는 “이번 소송은 기업과 지방자치단체가 협약을 맺고 시작한 민간투자사업의 폐해를 보여주는 중요한 사례가 될 것이다”며 “대한상사중재원은 비현실적인 무리한 권고보다 기업의 이익이 아닌 공익에 우선한 공정한 결정을 내려야 할 것이다”고 주장했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

서울시의회 교통위원회 정진철 의원(더불어민주당, 송파제6선거구)은 서울교통공사에 대한 행정사무감사에서 매년 4000억 원~5000억 원의 적자를 보고 있고, 누적적자 14조 원이 넘는 서울교통공사가 감사원의 수차례 개선 요구도 무시하고, 근로기준법 한도를 초과하여 직원들에게 매년 100억 원 가까운 연차휴가 수당을 지급하고 있음을 지적하고, 개선방안 마련을 촉구했다. 정 의원은 “서울교통공사는 2018년 결산 결과 당기순손실이 5389억 원에 이르고, 부채가 5조 1201억 원에 이를만큼 만성적 적자에 시달리는 상태로 운영하면 할수록 적자가 누적되는 구조이므로 특단의 경영개선 대책 마련이 시급한 상황”이라고 밝혔다. 그럼에도 불구하고 서울교통공사는 통합 이전(서울메트로와 도시철도공사)부터 노사합의 통해 12일간의 특별휴가(명칭변경: 대체연월차휴가(12일) → 보건휴가(12일) → 자기계발휴가(6일))를 부여해오다 2011년부터 6일의 특별휴가를 주고 있는 것으로 드러났다. 특별휴가는 “특별휴가만큼 연차유급휴가를 사용하지 않기 때문에 연차유급휴가를 사용하지 않는 만큼 연차휴가수당이 추가 지급되어야 하는 구조”이기 때문에 임금보전 수단으로 활용되고 있는 상황이다.이에 대해 감사원에서는 2001년, 2007년, 2011년에 이어 2015년에도 서울메트로와 도시철도공사가 노사합의에 따라 지급하고 있는 특별휴가의 부당성에 대해 지적하고, 개선책 마련을 요구한 바 있으나 20년 가까이 특별휴가를 주고 있는 상황으로 감사원 지적을 반영하여 특별휴가를 폐지한 광주와 대전 지하철 사례를 고려할 때 쉽게 이해되지 않는 상황이다. 또한 정 의원은 현행 근로기준법 제60조(연차 유급휴가)에서는 총 연차유급휴가 일수는 25일을 초과하지 못하도록 규정하고 있음을 고려할 때 서울교통공사가 근로기준법에서 정한 한도를 초과하여 연차유급휴가 25일 외에 별도의 특별휴가를 지급한 것은 시급히 개선되어야 할 것이라고 밝혔다. 정 의원이 서울교통공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과 서울교통공사가 근로기준법 한도를 초과하고, 감사원의 지속적인 개선요구를 무시한 결과 통합이전부터 매년 100억 원에 이르는 연차휴가수당을 지급하고 있으며, 통합 이후에도 2017년 61억 원, 2018년 93억 원, 2019년 10월 현재 약 77억 원 등 약 231억 원의 연차수당을 지급했고, 2013년 이후 최소 535억 원 이상의 연차휴가수당을 지급한 것으로 드러났다.(2015년과 2016년의 경우는 도시철도공사 자료 미확보)정 의원은 매년 막대한 적자를 기록함에 따라 서울교통공사 스스로 자구책을 마련해도 어려운 상황에서 감사원 지적도 수차례 무시하면서 노사합의에 따라 매년 100억 원 이르는 연차휴가수당을 지급한 것은 서울교통공사의 방만 경영이 극심한 상황임을 지적하고, 조속한 개선대책 마련을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울특별시의회 교통위원회 이은주 의원(더불어민주당, 노원2)은 지난 28일 제289회 도시교통실을 상대로 서울시내버스 노선변경문제와 서울교통공사에 대한 관리·감독기관으로서의 역할 강조 등을 지적했다. 이 의원은 “서울시의 시내버스 노선변경과 관련된 정확한 기준이 존재하는지, 존재한다면 과연 11개월 사이에 특정노선이 5차례나 수시로 노선이 변경, 연장이 가능한가” 라고 지적했다. 또한 “노선조정에 관한 권한은 서울시에 있고 서울시는 시민들과 해당 버스운수회사와의 의견을 수렴해 노선조정에 반영해야 한다”고 강조했다. 이에 도시교통실은 “정기노선조정심의회에 회부되지 않는 노선조정은 일반적으로 민원과 자연적인 수요증가 등을 이유로 검토되며 이는 자치구와 해당 업체 등의 의견을 수렴하여 진행되는 부분이며 무차별적인 노선조정은 보고된 바가 없다” 라고 밝혔다. 이 의원은 이에 “노선 변경에 대한 불편은 오롯이 시민들의 몫이기에 그런 부분에 있어서 주의가 필요하며 이에 대한 홍보 또한 필요 할 것” 이라고 강조했다. 또한 이 의원은 “서울교통공사는 국내 최대의 공기업이지만 내부를 들여다보면 명분만 좋은 빛 좋은 개살구에 불구하다” 며 “다른 타 지역 지하철공사에 비해서 부채비율이 최대 28배나 높고 또 매년 4000억 원 이상의 재원부족이 발생하는데 이러한 구조적인 문제가 몇 년 동안 개선되지 않고 방치되는 것은 큰 문제”라고 말했다. 이어 “명분보다는 내실을 쌓아갈 수 있도록 관리감독을 철저히 해주길 바란다”며 도시교통실의 역할에 대해 강조 했다. 이에 황보연 도시교통실장은 “ 서울교통공사은 출자동의가 없으면 안되는 기관으로서 만성적자가 쌓여있는 현실에서 요금에 의존한 수익구조 보다는 정책적인 판단과 자구책이 필요하며 또한 신규 사업에 대한 관리 감독을 더욱 철저히 감시하겠다”며 답변했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

부산지하철 임단협 최종 협상이 9일 결렬 됨에 따라 노조가 10일 새벽 부터 파업에 들어간다. 부산지하철 노사는 이날 오후 3시부터 노포차량기지에서 마지막 협상을 벌였지만 타결에 실패했다. 노사는 핵심 쟁점인 임금인상률과 통상임금 증가분을 활용한 신규 인력 채용 규모를 두고 장시간 협상했지만, 끝내 의견 차이를 좁히지 못했다. 이날 협상에서 노조는 4.3%였던 임금인상률을 1.8%로 낮추고 742명이었던 신규 채용 규모를 550명으로 줄이는 수정안을 내놓았다. 하지만 사측은 임금 동결과 497명 채용으로 맞서 끝내 협상 타결에 실패했다. 노조는 10일 오전 5시 기관사부터 파업을 시작해 오전 9시 기술과 역무, 차량 정비 등 전 분야로 파업을 확대할 예정이다.부산시는 협상이 결렬되자 이날 오후 10시 시청회의실에서 변성환 행정부시장 주재로 지하철 파업관련 대책회의를 열고 비상수송계획을 수립했다. 부산시는 도시철도를 이용해서 출퇴근하는 시민들을 위해 대체인력을 투입, 파업 전과 같은 상태를 유지하고 그 외 시간대는 운행간격을 조정하여 평상시의 70% 수준으로 운행하도록 했다. 시는 이날 ‘지하철 노조파업에 대한 부산시의 입장이라는 성명서를 내고 “ 부산지하철 노동자의 임금수준은 다른 시도보다 높지만,교통공사는 만성적자에 허덕이고 있다”고 비판했다. 시는 또 “이러한 상황에서 파업에 돌입하면 시민들이 얼마나 납득할지 의문”이라며 지하철 노조의 결단을 촉구했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울특별시의회 송아량 의원(더불어민주당, 도봉4)은 18일 진행된 제287회 서울교통공사 업무보고에서 노인 무임승차로 인한 만성적자를 탓할 것이 아닌 지하철 실버택배 플랫폼 구축 등을 통한 부대수입 창출과 재정 자립도 향상을 위한 자구책을 마련할 것을 요구했다. 최근 무임승차가 가능한 만 65세 이상 노인들이 지하철을 이용해 택배 서비스를 제공하는 일명 ‘실버택배’가 대폭 증가하고 있다. 그러나 실버택배가 범죄에 악용되거나 지하철 안전사고 발생 가능성도 높아지고 있어 일각에서는 열악한 환경에서 근무하는 실버택배 종사자를 위한 공사 차원의 플랫폼을 만들어야 한다는 목소리도 나오고 있다. 실버택배는 무임승차가 가능한 만 65세 이상 노인들이 주 배달원으로 각 지자체에서 ‘노인 일자리 창출’이라는 고용 효과를 내세워 어르신 일자리 사업의 일환으로 사업단을 운영하고 있으며 민간 사업체도 해마다 증가하고 있다. 노인들은 지하철을 타고 영등포, 사당, 송파 등 사무실 밀집지역과 경기, 인천 지역까지 물건을 나른다. 택배 배달을 해 올리는 수입은 국가지원금 15만 원을 포함한 50~60만 원 남짓이다. 이마저도 업체에서 운영비 명목으로 최소 15%에서 최대 25% 수수료를 가져가고, 업무에 필요한 스마트폰 요금은 지원되지 않는다. 민간 사업체의 경우 더 열악한 실정이다. 국토교통부는 향후 실버택배 비용을 수익자 부담의 원칙에 따라 서비스를 받는 주민이 부담하는 방안을 검토 중에 있다. 고령화 시대에 신산업으로 등장한 실버택배에 대한 정책적 보완이 필요하다. 송 의원은 “지하철을 이용한 실버택배가 대폭 증가해 사고위험 또한 증가하고 있지만 이들은 고용보험조차 보장받지 못한 채 법의 사각지대에 놓여 있고, 심지어 보이스피싱에 악용돼 대포통장을 전달하는 경우도 발생하고 있다”라고 밝혔다. 아울러 송 의원은 “그동안 서울교통공사는 무임승차로 인한 만성 적자 문제로 정부와 서울시의 지원을 요구하고 있지만 자구적 노력을 하고 있는지 의문이다”라며 “국가차원 복지문제로 접근해서 이런 분들을 위한 ‘공용플랫폼’ 제작이나 쉼터 마련뿐만 아니라 수익을 낼 수 있는 다양한 사업들이 개발돼야 할 것이다”라고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

이재준 경기 고양시장이 매년 27억원의 적자를 내고 있는 공공자전거 서비스 ‘피프틴’의 운영회사인 ㈜에코바이크 새 대표이사로 전문 경영인 경력이 없는 최성 전 고양시장의 보좌관 임명을 추진해 논란이다. 이런 가운데, 고양시의 피프틴사업 민간투자방식 추진을 처음 부터 강력히 반대해 온 박규영 전 고양시의원(세종교통연구소 대표, 공학박사)은 26일 “이 사업을 2008년 처음 도입할 당시 수익창출계획은 불명확했고, 사업시행자의 수익 및 운영비 일부를 시민 세금으로 충당해야 하는 구조도 문제였다”면서 사업재구조화 방법을 제안했다. 박 대표는 “피프틴사업은 민간투자사업으로 추진할 만한 요건을 갖추지 못했는데 민자로 추진하면서 아무런 성과를 얻지 못한?痼막?보인다. 현재 여러 문제점을 노출한다고 해서 공공자전거 사업 자체를 폐지해야 한다고 성급한 결정을 내리지 않기를 바란다”며 이같이 강조했다. 그러면서 “이용 실태 및 문제의 원인을 면밀히 분석하고 고양시의 교통정책방향을 고려해 백지상태에서 사업재구조화 방법을 고민해야 할 것”이라고 덧붙였다. 앞서 고양시 공무원 노조는 25일 “매년 수십억원의 적자를 내 진작에 폐지했어야 할 사업체의 대표이사에 전임 시장 보좌관을 내정한 사실이 놀랍다”면서 “실현 불가능한 가짜 사업계획서로 시작된 (공공자전거 대여)사업에 더이상 혈세를 낭비해서는 안된다”고 주장했다. 고양시의회 자유한국당 의원들도 “피프틴사업은 시민세금으로 매년 27억원의 적자를 메워주고 있어 내년 ’적자보전 계약기간 8년‘이 만료되면 존폐를 결정해야 한다”며 비전문 경영인 출신 전임 시장 측근 임명 추진을 비판했다. 의원들은 “지난 해 시장출마 당시 최성 전 시장의 적폐청산을 주장하던 이 시장이 전임 시장 보좌관의 내정을 확정한다면 시민의 분노를 초래할 것”이라고 경고 했다. 구축비 116억원과 운영비 418억원이 들어간 ’피프틴‘사업의 운영회사인 에코바이크는 지난 2008년 한화 S&C를 주관사로 한 삼천리자전거, 이노디자인, 한국산업은행을 우선협상대상자로 선정해 2009년 설립됐다. 이듬해 6월부터 전국 최초 민간투자방식(BOT)으로 공공자전거 서비스를 시작했으나, 해마다 수십억원씩 적자를 내고 있다. 2013년 고양시의회가 ’운영방식 변경에 따른 재정지원‘을 승인해 향후 8년간 현금부족액 217억원을 연간 27억 1000만원씩 시민세금으로 지원하되, 내년 6월에는 고양시가 전체 지분을 인수하게 돼 있다. 앞서 2016년에는 사업 초기부터 미지급된 구축비 31억원을 고양시가 한화 측에 되돌려 주고 에코바이크의 지분 70%를 차지하며 1대 주주가 됐다. 비리행정척결운동본부 고철용 본부장은 이날 “시장이 올바른 판단을 내릴 수 있도록 보좌하고 직언해야 할 관련 공무원들이 잘못을 알면서도 묵인하고 따르는 것은 공직자로서의 자세가 아니다”며 “잘못된 임명을 강행할 경우 시장과 관련 공무원들은 중대한 책임을 져야 할 것”이라고 경고했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

최태원 회장의 ‘뚝심’까지 더해 인수 첫해 시총 13위서 2위에 6년 만에 SK그룹 ‘캐시 카우’로‘만성 적자에서 순익 10조원으로, 시가총액 서열 13위에서 2위로.’ 26일 SK그룹에 인수된 지 6주년을 맞은 SK하이닉스의 부활 성적표는 화려하다. 인수 당시만 해도 천덕꾸러기 신세를 면치 못했지만 위험을 무릅쓴 선제 투자와 반도체 활황이라는 운까지 겹치면서 이제는 그룹 내 가장 사랑받는 ‘캐시 카우’(수익 창출원)로 변신했다.재계는 그 비결로 특유의 ‘위기 극복 유전자(DNA)’를 맨 먼저 꼽는다. SK하이닉스의 모태는 1983년 설립된 현대전자다. 한 반도체 업계 관계자는 “고 정주영 회장이 창업한 현대그룹은 지금까지 수많은 고비를 겪었다”면서 “현대전자만 하더라도 ‘반도체 빅딜’로 1999년 LG반도체를 떠안으면서 흔들리기 시작해 급기야 워크아웃(기업개선작업)에 들어가는 수모를 겪었다”고 전했다. 사명을 하이닉스반도체로 바꾼 것도 이때(2001년)다. 채권단 공동 관리를 받으며 사실상 국민 세금을 수혈받은 하이닉스반도체는 3년 10개월 만인 2005년 워크아웃을 조기 졸업하면서 반짝 화제가 됐다. 하지만 2008년 글로벌 금융위기에 또 발목을 잡혔다. 2008년 매출액이 전년보다 21%나 급감하면서 세계 20위권 반도체 회사 중 꼴찌로 고꾸라졌다. SK하이닉스 관계자는 “숱한 고비를 겪으면서 어떻게든 회사를 살려야 한다는 DNA가 임직원들의 무의식에 강하게 박혀 있다”면서 “뼈를 깎는 구조조정과 원가 경쟁력 등으로 재기에 성공할 수 있었다”고 과거를 돌아봤다. 2001년 구형 장비로 반도체 회로 선폭을 줄여 9500억원을 절감한 ‘블루칩 프로젝트’는 지금도 업계에 회자된다. 본격적인 재기의 발판은 2011년 11월 SK그룹에 인수되면서 마련됐다. 이듬해 3월 26일 SK하이닉스라는 새 이름도 얻었다. 반도체 업계는 “아무리 위기 극복 DNA가 뛰어나다고 하더라도 최태원 SK그룹 회장의 공격적인 설비 투자가 없었다면 오늘의 SK하이닉스는 없었을 것”이라고 말한다. 반도체 업계 불황이 닥친 2012년은 글로벌 업체들이 모두 시설 투자를 축소하는 상황이었다. 그러나 최 회장은 오히려 전년 대비 10% 이상 늘린 3조 8500억원을 과감히 투자했다. 미세 공정 전환 확대, 낸드플래시용 청주 M12 공장 준공 등 선제 투자로 기술력에서 앞서야 살아남을 수 있다는 판단에서였다. 업계 관계자는 “지난해부터 이어진 일본 도시바 메모리 인수전에서 결국 승전고를 울린 것도 비슷한 뚝심의 결과”라고 전했다. SK하이닉스의 연구개발(R&D) 비용은 2016년 기준 약 2조원이다. SK에 인수되기 전(2011년 8340억원)의 2.5배다. 이런 외형적 성장은 ‘국민 세금을 잡아먹는 기업’에서 ‘국가 세수(稅收)에 기여하는 기업’으로 위상을 바꿔 놓았다. 창립 이래 1995년 1009억원의 법인세를 딱 한 번 낸 것 외에 19년간 법인세를 한 푼도 못 내던 SK하이닉스는 2014년부터 다시 세금을 내고 있다. SK하이닉스 측은 “지난해 대졸 신입사원도 전년보다 4배 많은 1400명을 채용했다”고 강조했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

두산그룹이 인수한 밥캣 인수자금 절반 빚내 이자 눈덩이 글로벌경기 회복세로 실적 쑥쑥 만성적자 시달린 제주항공 설립 후 6년간 8차례 유상증자 3분기 영업익 404억 역대최고 ‘위험한 베팅’ SK하이닉스 인수 6년 만에 총 자산 2.3배↑ SK그룹 주력 계열사로 ‘우뚝’ “모두들 밥캣 인수가 큰 실수라고 할 때에는 솔직히 겁도 나더군요. 하지만 요즘은 그런 말을 하는 사람이 단 한 명도 없습니다.”지난 9월 대한상의 제주포럼에서 박용만 두산인프라코어 회장은 기자들에게 애물단지였던 두산밥캣이 효자 노릇을 한다고 말했다. 모두가 ‘잘못된 투자’라고 손가락질을 했지만, 결국 뚝심 있게 버틴 자신의 판단이 결과적으론 옳았다고 자평했다. 실제 한때 재계는 물론 여의도 증권가에서까지 ‘최악의 선택’으로 꼽혔던 두산그룹의 밥캣 인수는 지금 와서는 ‘최고의 베팅’으로 여겨진다. 밥캣은 미국 노스다코타주를 기반으로 한 소형 건설 중장비 부문 세계 1위 회사였다. 10년 전인 2007년 두산그룹은 당시 국내 기업으로는 사상 최대액인 49억 달러(당시 환율 기준 4조 5000억원)를 들여 밥캣을 인수했다. 하지만 이듬해 글로벌 금융위기가 터지며 두산은 이른바 ‘승자의 저주’에 빠졌다. 인수자금 중 절반이 넘는 29억 달러를 여기저기서 빌려 온 것이 화근이 됐다. 이자가 눈덩이처럼 불자 시장에서는 ‘두산 위기설’이 불거졌다. 그랬던 두산밥캣이 지금은 승승장구를 거듭하고 있다. 글로벌 경기가 살아나면서 미국을 중심으로 건설과 주택 경기가 회복된 것이 상황을 반전시켰다. 두산밥캣은 지난해 3조 9499억원의 매출에 4140억원의 영업이익을 거뒀다. 영업이익률이 10.7%에 이른다. 올 3분기에도 매출 1조 134억원, 영업이익 1010억원을 기록하며 호실적을 이어 가고 있다. 제주항공 역시 미운오리 새끼가 백조로 변한 경우다. 장영신 애경그룹 회장의 장남인 채형석 총괄 부회장의 강한 의지로 2005년 저비용항공사(LCC)를 만들었지만 회사는 만성적인 적자에 시달렸다. 설립 후 2010년까지 6년간 8차례의 유상증자를 하며 1100억원을 쏟아부었다. 그사이 애경그룹은 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺는 굴욕까지 겪었다. 한 해 270억원 이상 적자를 기록한 회사는 이제 7년 연속 순이익을 거두는 회사로 변했다. 제주항공은 올 3분기 영업이익이 404억원으로 지난해 같은 기간보다 5.9% 증가했다. 매출액은 2666억원으로 지난해 같은 기간보다 20.3% 늘었다. 3분기 영업이익과 매출액 모두 역대 분기 실적 중 최고 기록이다. 3분기까지 누적 영업이익은 이미 지난해 전체 영업이익인 587억원 규모를 넘어섰다. 애경그룹에서 차지하는 항공 사업의 비중도 눈에 띄게 달라졌다. 취항 초기 제주항공의 매출은 애경그룹 전체 매출의 1% 미만이었지만, 현재는 20% 수준에 이른다. SK하이닉스도 6년 만에 그룹의 주력 계열사로 우뚝 섰다. 2011년 11월 SK텔레콤이 SK하이닉스를 3조 4267억원에 인수할 때만 해도 시장의 반응은 매우 회의적이었다. 막대한 자금 투자로 결국 SK텔레콤의 재무구조까지 위협할 수 있다는 우려가 쏟아졌다. 하지만 현재 SK하이닉스는 화학 분야와 함께 SK그룹을 먹여 살리는 ‘캐시카우’가 됐다. 불과 6년 만에 총자산이 17조 2300억원에서 40조 7300억원으로 2.3배 증가했다. 현금자산 역시 1조 8700억원에서 6조 3100억원으로 3.3배나 불어났다. 카카오는 최근 디지털음악서비스 ‘멜론’으로 유명한 로엔엔터테인먼트 때문에 함박웃음을 짓고 있다. 지난해 초 인수를 마무리 지을 때만 해도 매입을 위해 동원한 8000억원의 차입금이 부담이 될 것이라는 예측이 지배적이었다. 하지만 지난 3분기 로엔의 영업이익은 266억 7000만원으로 지난해 3분기에 비해 29%나 늘어나며 사상 최고치를 기록했다. 주가도 인수 당시 8만원대에서 최근 10만원을 넘어섰다. 이경상 대한상의 경제조사본부장은 “저성장 기조가 고착화되면서 최근 글로벌 기업이 투자나 인수합병을 한 후 실제 결실로 이어지는 데 걸리는 시간이 점차 길어지는 추세”라면서 “기업 입장에선 그만큼 미래 투자를 위해 장기적인 안목이 필요한 때”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

분당 수인·6호선·경의선부터 수도권 출퇴근 시간 절반으로 지하철·버스 무제한 이용 카드… 산간오지 요금 100원 택시 도입 더불어민주당 문재인 대선 후보가 일정 금액만 내면 지하철과 버스를 무제한 이용할 수 있는 ‘광역알뜰교통카드’를 도입하겠다고 밝혔다. 도심고속도로 심야 통행료도 인하하고 명절에는 아예 통행료를 면제하겠다고 약속했다. 문 후보는 16일 서울 여의도 중앙당사에서 기자회견을 열고 이용하기 편하게, 더 싸고 빠른 교통으로 대중교통 체계를 바꾸는 정책 공약을 발표했다.우선 수도권 외곽 출퇴근 시간을 단축하기 위해 분당선, 수인선, 서울 6호선, 경의선 노선부터 급행열차를 대폭 확대하겠다고 했다. 경제협력개발기구(OECD) 발표에 따르면 한국 직장인 평균 통근시간은 58분으로 OECD 가입국 평균(28분)보다 30분이 더 걸린다. 2014년 기준 수도권 출퇴근 평균 시간은 무려 1시간 36분이다. 문 후보는 “급행열차가 확대되면 수도권 외곽 주민 출퇴근 시간이 절반으로 줄고 광역철도 이용객이 증가할 것”이라면서 “만성적자에 시달리던 광역철도 운영기관의 수익 개선에 도움이 될뿐더러 시내 교통량이 감소해 출퇴근 시간도 단축될 것”이라고 말했다. 추정 비용은 분당 수인선 6000억원, 서울시 6호선 2000억원, 경의선 4000억원 등 총 1조 2000억원이다. 상대적으로 비용이 덜 드는 이들 노선에서 시범사업을 하고 단계적으로 전 구간에 급행열차를 개통할 계획이다. 광역버스 신설과 증설, 대중교통 편의성 제고 등 교통정책을 전담할 ‘대도시권 광역교통청’도 신설하겠다고 했다.정액권으로 무제한 대중교통을 이용할 수 있는 신개념 ‘광역알뜰교통카드’ 도입도 공약했다. 일정 금액을 내고 1일권, 1주권, 1개월권을 끊으면 해당 기간 이동 거리와 상관없이 무제한 지하철과 버스를 탈 수 있는 ‘프리패스’ 교통카드다. 문 후보는 “이 카드로 대중교통비가 30% 절감될 것”이라고 말했다. 고속도로 통행료도 내리고 단계적으로 무료화해 ‘통행료 없는 프리웨이’ 시대를 열겠다는 구상도 밝혔다. 우선 시범적으로 삼척~속초 동해선과 담양~해인사 광주대구선 고속도로를 무료화하고 도심고속도로 심야 통행료를 인하한다. 차량이 대거 몰려 주차장을 방불케 하는 명절에는 고속도로 통행료(민자고속도로 제외)를 전면 면제한다. 명절에는 사실상 ‘저속도로’가 돼 고속도로 기능을 못하는 데다 요금을 받지 않으면 요금소에서 지체하는 시간이 줄어 교통체증을 해소할 수 있다는 것이다. 소요 재정은 밝히지 않았지만 2015년 8월 14일 광복 70주년을 하루 앞두고 고속도로 통행료를 전면 면제했을 당시 184억원(민자고속도로 통행료를 단순 제외하면 125억원)이 들어간 점에 비춰 볼 때, 공약을 실행하면 설과 추석 연휴 3일씩 통행료를 면제하는 데 연간 750억여원이 소요될 것으로 예상된다. 다만 익명을 요구한 한국교통연구원의 한 전문가는 “명절 고속도로 통행료를 면제하면 국도나 다른 교통수단을 이용할 사람까지 고속도로로 몰리면서 차량 정체가 더 심해질 수 있다”고 지적했다. 산간오지 교통취약자에게는 지방자치단체에서 지급한 이용권과 100원만 내면 추가 요금 부담 없이 이용할 수 있는 ‘100원 택시’를 제공하겠다고 했다. 택시요금 차액은 지자체나 정부가 택시 사업자에게 지원한다. 이 제도는 현재 전남 시·군 645개 마을에서 시행 중이다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

서울 지하철 안전에 대해 시민들의 관심과 걱정이 그 어느 때보다 크다. 지난 5월 구의역 스크린도어 유지보수 업체 직원의 안타까운 사고로 서울 지하철 안전과 구조적 문제가 드러났다. 서울시는 지하철의 근본적 문제 해결을 약속하고, 지하철 안전시설물에 대한 전수조사 등으로 지하철 안전 강화 방안을 발표했다. 하지만 서울시 대책 발표 이후에도 지난 6월 지하철 4호선 동대문역과 8월 6호선 월곡역에서 유사한 스크린도어 사고가 지속적으로 발생했으며 지난 10월 5호선 김포공항역에서 젊은 직장인이 스크린도어에 끼어 숨지는 사고가 또다시 발생했다. 서울시는 이번에도 김포공항역 사고 후속 조치로 관련 매뉴얼 정비와 노후 시설 및 부품 교체 조기 추진, 5개 취약역사 스크린도어 전면 교체 등 다양한 조치를 발 빠르게 발표했다. 하지만 이런 모습은 사고가 발생할 때마다 되풀이되는 사후약방문식의 처방에 지나지 않는 것 같다. 이번 발표 이후에도 여전히 지하철 안전시설물은 고장이 나고 있으며, 바로 며칠 전에는 스크린도어 문이 열린 비상상황을 인식하지 못하고 전동차가 달리는 아찔한 상황도 발생했다. 비상상황 자동인식 시스템의 문제로 전동차는 물론 관제소까지 상황을 파악하지 못했다. 하인리히 법칙에 따르면 대형 사고는 우연히 또는 어느 순간 갑작스럽게 발생하는 것이 아니라 그 이전에 가벼운 사고들이 반복되는 과정 속에서 발생한다고 한다. 사소한 문제가 발생했을 때 근본적으로 해결하지 못하고 내버려두면 돌이킬 수 없는 대형사고로 이어질 수 있다는 점을 경고하는 것이다. 서울지하철은 하루 700만명 이상의 시민이 이용하는 시설인 만큼 시민들에게 지하철 안전에 대한 확신을 주는 것은 그 무엇보다 중요하다. 특히, 서울 지하철은 건설된 지 20~40년이 지나 노후화에 따른 고장과 사고가 자주 발생하고 있다는 점에서 가벼운 사고라고 치부하기보다는 근본적 대책 마련으로 안전에 대한 신뢰를 회복하는 것이 시급하다. 지난 23일 오후 서울메트로와 도시철도공사가 통합하기로 했다. 노조원들의 74%가 넘는 전폭적인 지지를 받았다. ‘통합’에서 절대 잊지 말아야 하고, 가장 먼저 고려해야 할 것이 시민 ‘안전’이다. 시민들에게 안전에 대한 확신을 주지 못하는 통합은 그야말로 치적 쌓기를 위한 수단에 불과해질 것이다. 또 기계적이고 형식적이 아니라 중복된 기능을 과감히 하나로 만드는 등 화학적인 통합만이 시너지를 내고 만성적자에서 벗어나고 시민의 신뢰를 회복할 수 있는 길임을 잊지 말아야 할 것이다.

잘못된 수요예측으로 지어진 전국의 지방공항들이 KTX 개통 등으로 이용객이 급감하며 개장과 동시에 만성 적자에 시달리고 있다. 경제성을 고려하지 않은 채 자치단체장 치적 쌓기용으로 신공항을 건설할 경우 혈세만 낭비할 것이라는 따끔한 지적이 나온다. 22일 한국공항공사에 따르면 전국 14개 지방공항 가운데 김포, 제주, 김해 3개 공항을 제외한 울산, 양양, 무안 등 11개 공항이 만성 적자에 허덕이고 있다. 11개 공항의 연도별 적자는 2011년 560억원, 2012년 597억원, 2013년 620억원, 2014년 594억원, 2015년 618억원 등이며 최근 5년간 누적 적자는 2989억원으로 3000억원 가까이 된다. 공항 활성화 정책을 내놓지만 적자를 줄이기는 쉽지 않다. 3500억원의 건설비로 2002년 4월 개장한 강원 양양국제공항은 김해·제주 국내선과 중국·러시아를 잇는 부정기 국제선 취항이 끊겼다 이어지기를 반복한다. 매년 70억~80억원의 적자가 쌓인다. 강원도가 지난해에만 29억원의 운항장려금을 투입했지만 효과가 없다. 3000억원을 들인 전남 무안국제공항(2007년)은 매년 적자가 늘어나 지난해에는 약 90억원의 적자를 냈다. 수요예측에서 무안은 878만명, 양양은 166만명으로 조사됐으나 실제 이용객은 10만~30만명에 불과하다. 접근성이 떨어지고 고속도로와 KTX 등 육상 교통망이 확충된 탓이다. 울산공항은 1997년 이용객 수가 169만명 이상이었지만 2010년 KTX 울산역이 개통되며 직격탄을 맞았다. 공항 이용객은 2010년 98만여명에서 반 토막 가까이 됐고 2012년 52만명, 2014년 46만명으로 감소했다. 덕분에 적자는 2011년 76억원에서 2015년 115억원으로 늘었다. 울산시는 상반기 ‘울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례’를 제정해 항공사를 지원할 예정이다. 혈세로 항공기 운항에 따른 손실금과 공항시설 사용료 등을 지원하는 것이다. 전남이 무안국제공항에 2008년부터 매년 1억~3억원가량의 예산을 지원하는 것을 모방한 것이다. 1296억원의 예산을 투입해 활주로 등 포장공사를 마치고 2년 만에 재개장한 경북 포항공항도 여전히 적자다. 대한항공이 지난달 포항~김포 구간에 하루 두 차례 여객기를 투입했지만 탑승률이 40%에도 못 미친다. 포항시가 항공사에 4억원을 지원하고 있지만 4~5개월이면 바닥난다. 대구국제공항은 2013년 37억원의 적자를 냈지만 2015년 적자가 6억원으로 줄었다. 일본과 중국 등 국제선 확대로 이용객이 늘어난 덕분이다. 2009년 10%에 불과했던 국제선 여객 점유율이 22.7%로 높아졌다. 지난 16일 현재 이용객은 101만명으로 지난해 같은 기간보다 10만 7585명 증가했다. 만성 적자에서 올해 유일하게 흑자 전환이 기대되는 곳이 청주공항이다. 2012년 55억원의 적자를 기록한 청주공항은 지난해 적자 폭을 줄여 9억 600만원 적자에 그쳤다. 올 5월 말 현재 6억 7000만원의 흑자를 냈다. 중국 관광객들의 공항 이용이 늘고 세종시 등 공항 배후지의 인구 증가, 지자체 지원 등의 영향 덕분이다. ‘영남권 신공항’이 백지화됐지만 지방정부들은 지방공항의 만성 적자에도 불구하고 제주2공항, 새만금국제공항, 서산국제공항 등을 추진하고 있다. 윤문길 한국항공대 경영학부 교수는 “지방정부는 공항 활성화를 위해 항공 노선 유치에 열을 올리기보다 외국 관광객이 최소 1박을 할 수 있도록 관광상품을 개발해야 한다”고 조언했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

잘못된 수요예측으로 지어진 전국의 지방공항들이 KTX 개통 등으로 이용객이 급감하며 개장과 동시에 만성 적자에 시달리고 있다. 경제성을 고려하지 않은 채 자치단체장 치적 쌓기용으로 신공항을 건설할 경우 혈세만 낭비할 것이라는 따끔한 지적이 나온다. 22일 한국공항공사에 따르면 전국 14개 지방공항 가운데 김포, 제주, 김해 3개 공항을 제외한 울산, 양양, 무안 등 11개 공항이 만성 적자에 허덕이고 있다. 11개 공항의 연도별 적자는 2011년 560억원, 2012년 597억원, 2013년 620억원, 2014년 594억원, 2015년 618억원 등이며 최근 5년간 누적 적자는 2989억원으로 3000억원 가까이 된다. 공항 활성화 정책을 내놓지만 적자를 줄이기는 쉽지 않다. 3500억원의 건설비로 2002년 4월 개장한 강원 양양국제공항은 김해·제주 국내선과 중국·러시아를 잇는 부정기 국제선 취항이 끊겼다 이어지기를 반복한다. 매년 70억~80억원의 적자가 쌓인다. 강원도가 지난해에만 29억원의 운항장려금을 투입했지만 효과가 없다. 3000억원을 들인 전남 무안국제공항(2007년)은 매년 적자가 늘어나 지난해에는 약 90억원의 적자를 냈다. 수요예측에서 무안은 878만명, 양양은 166만명으로 조사됐으나 실제 이용객은 10만~30만명에 불과하다. 접근성이 떨어지고 고속도로와 KTX 등 육상 교통망이 확충된 탓이다. 울산공항은 1997년 이용객 수가 169만명 이상이었지만 2010년 KTX 울산역이 개통되며 직격탄을 맞았다. 공항 이용객은 2010년 98만여명에서 반 토막 가까이 됐고 2012년 52만명, 2014년 46만명으로 감소했다. 덕분에 적자는 2011년 76억원에서 2015년 115억원으로 늘었다. 울산시는 상반기 ‘울산공항 활성화를 위한 재정지원 조례’를 제정해 항공사를 지원할 예정이다. 혈세로 항공기 운항에 따른 손실금과 공항시설 사용료 등을 지원하는 것이다. 전남이 무안국제공항에 2008년부터 매년 1억~3억원가량의 예산을 지원하는 것을 모방한 것이다. 1296억원의 예산을 투입해 활주로 등 포장공사를 마치고 2년 만에 재개장한 경북 포항공항도 여전히 적자다. 대한항공이 지난달 포항~김포 구간에 하루 두 차례 여객기를 투입했지만 탑승률이 40%에도 못 미친다. 포항시가 항공사에 4억원을 지원하고 있지만 4~5개월이면 바닥난다. 대구국제공항은 2013년 37억원의 적자를 냈지만 2015년 적자가 6억원으로 줄었다. 일본과 중국 등 국제선 확대로 이용객이 늘어난 덕분이다. 2009년 10%에 불과했던 국제선 여객 점유율이 22.7%로 높아졌다. 지난 16일 현재 이용객은 101만명으로 지난해 같은 기간보다 10만 7585명 증가했다. 만성 적자에서 올해 유일하게 흑자 전환이 기대되는 곳이 청주공항이다. 2012년 55억원의 적자를 기록한 청주공항은 지난해 적자 폭을 줄여 9억 600만원 적자에 그쳤다. 올 5월 말 현재 6억 7000만원의 흑자를 냈다. 중국 관광객들의 공항 이용이 늘고 세종시 등 공항 배후지의 인구 증가, 지자체 지원 등의 영향 덕분이다. ‘영남권 신공항’이 백지화됐지만 지방정부들은 지방공항의 만성 적자에도 불구하고 제주2공항, 새만금국제공항, 서산국제공항 등을 추진하고 있다. 윤문길 한국항공대 경영학부 교수는 “지방정부는 공항 활성화를 위해 항공 노선 유치에 열을 올리기보다 외국 관광객이 최소 1박을 할 수 있도록 관광상품을 개발해야 한다”고 조언했다. 그는 또 신공항 추가 건설과 관련, “우리나라 항공 수요는 대규모 공항이 들어설 정도는 아니다”라며 자제를 당부했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

이번에 마련된 공공기관 기능 조정안은 구조개혁을 위한 ‘정면 돌파’라기보다는 ‘절충과 타협’에 가깝다는 지적이 나온다. 인력 감축이나 자산 매각처럼 반발이 예상되는 민감한 주제는 에둘러 넘어갔을 뿐 아니라 구체적인 실행은 다음 정부의 몫으로 미뤘기 때문이다. 기획재정부와 산업통상자원부는 14일 에너지 분야 조정안을 발표하면서 대한석탄공사와 한국광물자원공사를 단계적으로 구조조정한다고 밝혔다. 석탄공사의 경우 사실상 문을 닫는 것으로 방침을 정했음에도 불구하고 정부는 “폐지는 아니다”고 주장했다. 탄광 지역과 서민들의 반발을 의식해서다. 정부 관계자는 “공공기관 기능 조정안의 수위를 놓고 막판까지 이견이 충돌했다”면서 “개혁 의지를 의심받지 않으려면 ‘10년 내 폐지’처럼 못을 박아야 하는데 노동자나 지역 사회 반발이 불 보듯 뻔해 우회적으로 표현하게 된 것”이라고 말했다. 기능 조정안에는 추진 과제를 언제까지 실행하겠다는 로드맵도 빠졌다. 석탄공사의 연차별 감산과 정원 감축은 올 하반기부터 시작하고, 8개 에너지 공공기관 상장도 내년부터 시장 상황을 봐 가며 추진한다는 식이다. 이렇다 보니 정부가 공공개혁을 강조하는 청와대에 성의를 보이는 차원에서 생색내기 대책을 내놓은 것 아니냐는 지적도 나온다. 산업부 일각에서는 기재부가 책상머리에서 산업 현장과 동떨어진 방안을 고집한다는 불만이 일기도 했다. 이창원 한성대 행정학과 교수는 “에너지 공기업 개혁은 이해관계가 얽혀 있어 조선업 구조조정보다도 더 어려운 과제”라면서 “청와대가 컨트롤타워가 되어 경제부처를 이끌고 정권 초기에 추진해야 효과가 극대화될 것”이라고 말했다. 박광서 전남대 경제학과 명예교수도 “정부가 제시한 공공개혁의 방향은 옳지만 때를 놓쳤다는 아쉬움이 있다”면서 “정권 말로 가고 있는 데다 여소야대 상황이어서 정책을 밀어붙이기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 이에 대해 공공기관운영위원회에 참석한 한 위원은 “자본 잠식에 만성적자에 시달리는 석탄공사에 대해 구조조정을 본격적으로 착수했다는 점에서 나름 의미가 있다”고 설명했다. 세종 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

조환익(66) 한국전력공사 사장이 1년 연임한다. 한전 사장이 연임하는 것은 박정기·이종훈 전 사장 이후 세 번째다. 5년 연속 적자였던 한전을 흑자로 전환시키고 밀양 송전선로 건설, 본사 나주 이전으로 인한 에너지밸리 구축 등 굵직굵직한 난제를 깔끔하게 해결한 성과를 인정받은 것으로 풀이된다. 5일 산업통상자원부와 한전에 따르면 조 사장은 지난 4일 산업부로부터 연임에 따른 인사 절차에 착수하라는 지시를 통보받았다. 한전은 6일 이사회를 소집하고 2월 초 임시주주총회를 열어 조 사장의 연임을 확정짓는다. 한전 관계자는 “6일 이사회에서 ‘연임을 위한 임시주주총회 개최안’을 승인할 계획”이라면서 “한전 지분의 과반을 가지고 있는 정부가 내정한 만큼 연임은 확정적”이라고 말했다. 주총에서 연임안이 승인되면 산업부 장관이 임명권자인 대통령에게 임명 제청을 하고 다음달 중 대통령의 재가가 떨어질 전망이다. 연임이 확정되면 지난달 16일 3년 임기가 만료된 조 사장은 공공기관 운영에 관한 법률에 따라 임기가 1년 연장된다. 서울대 정치학과 출신인 조 사장은 행정고시 14회로 수출보험공사 사장, 코트라 사장 등 3대 공기업 사장을 지낼 만큼 경영 능력을 인정받았다. 산업부 차관을 지내 개각 때마다 산업부 장관 후보로도 자주 물망에 올랐다. 일각에서는 한전 사장으로는 지난해 서울 강남 삼성동 본사 부지 매각 등으로 10조원이 넘는 사상 최대 순이익을 낸 조 사장 이상의 성과를 낼 만한 적임자가 마땅히 없다는 말도 나왔다. 조 사장은 2013년 여름 블랙아웃(대정전사태)이 우려되는 전력수급 위기를 무리 없이 넘겼고 같은 해 만성적자에 시달리던 한전을 6년 만에 흑자로 전환시켰다. 밀양 송전선로 건설 때는 40차례나 현장을 찾는 뚝심을 보여 줬고, 본사 나주 이전, ‘빛가람 에너지밸리’ 조성 등 미해결 난제도 잡음 없이 해결했다. 덕분에 지난해 10월 한전 주가는 1989년 상장 이후 최고가(5만 3300원)를 찍기도 했다. 한전은 글로벌 전력회사 가운데 유일하게 3대 국제신용평가사(무디스, 피치, S&P)로부터 ‘AA’ 등급을 받았다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

내년 3월부터 부채 비율이 400% 이상으로 심각한 재정난에 시달리고 사업 전망이 없어 설립 목적을 달성할 수 없는 지방공기업은 정부 요구로 해산 절차를 밟게 된다. 행정자치부는 20일 이런 내용을 담은 지방공기업법 시행령 개정안을 21일 입법예고한다고 밝혔다. 개정안에는 지난 9일 국회를 통과한 법안 시행의 세부 요건들이 담겼다. 시행령 개정안에 따르면 앞으로 부채 비율(자본금 대비 부채 비율)이 400% 이상이거나 완전 자본잠식(누적적자가 많아져 자본총계가 마이너스인 상태) 또는 두 회계연도 연속 50% 이상 자본잠식 상태인 지방공기업에 대해서는 행정자치부 장관이 직접 해산을 요구할 수 있다. 이 중 하나라도 해당되는 경우 부채 상환능력이 없는 것으로 규정한다. 해산요구를 받은 자치단체장과 지방공기업 최고경영자는 정당한 사유가 없으면 이를 따라야 한다. 전체 부채 규모 73조 6500억원에 이르는 지방공기업들은 그동안 방만한 경영과 무리한 사업 추진으로 지방재정을 악화시키는 주범으로 지목돼왔다. 개정안에 따르면 자치단체는 지방공기업을 새로 설립할 때 행자부 장관이 지정·고시하는 전문기관에서 타당성 검토를 받아야 한다. 지방공기업이 신규사업을 실시할 때도 마찬가지다. 타당성 검토를 수행하는 전문기관의 요건은 ▲최근 3년 이내에 공기업 또는 지방재정 관련 연구용역 실적 보유 ▲사업타당성 검토 3년 이상 경력자 5명 이상 또는 5년 이상 경력자 2명 이상 보유 등이다. 지방공기업의 투명성과 책임성을 높이기 위해 사업실명제도 실시된다. 새로운 사업을 추진하는 지방공기업은 주요 사업내용과 사업 결정 관련자, 사업 담당자 등을 지방공기업 경영정보사이트 ‘클린아이’에 공개해야 한다. 또 경영 개선 명령 또는 해산 요구를 받은 단체장은 통지를 받은 날부터 60일 안에 주민의견을 수렴하는 주민공청회를 열어야 한다. 만성적자에 시달리는 상·하수도 직영기업 등 자산규모가 1조원 이상이거나 부채규모 2000억원 이상인 지방 직영기업은 중장기경영관리계획을 수립해 경영효율성을 향상시키도록 했다. 행자부는 여론 수렴을 거쳐 내년 3월 말부터 새 지방공기업법령을 시행할 예정이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

철도 사상 첫 여성 수장인 최연혜 코레일 사장이 경영 능력과 성과를 인정받으면서 국내외에서 각종 상을 잇따라 받았다. 최 사장은 지난 11일 경기 고양시 일산 킨텍스 그랜드볼룸에서 열린 ‘2015년 대한민국디자인대상’에서 디자인 경영 활성화 및 진흥에 기여한 공로를 인정받아 개인 부문 최고 영예인 은탑산업훈장을 수상했다. 공기업 수장으로서 공공장소를 보다 합리적으로 꾸미는 공공디자인을 적극 실천해 국가디자인 경쟁력 제고 및 국민의 삶의 질 향상에 기여했다는 평가를 받았다. 최 사장은 같은 날 오스트리아 빈에서 열린 교통 분야 오스카상이라고 불리는 ‘황금마차상’ 시상식에서 올해 최고의 CEO상을 수상했다. 아시아에서 CEO상을 받은 것은 최 사장이 처음이다. 만성적자 기업을 흑자로 전환하면서 소통경영으로 새로운 노사문화를 정착한 공로를 인정받았다. 특히 국제철도협력기구(OSJD) 제휴회원 가입 및 서울회의 성공 개최 등을 통해 유라시아 공동 번영에 기여하고 남북철도 연결에 대한 국제적 지지를 확보하며 한국 철도의 위상을 높였다. 앞서 지난 4일에는 철도 분야 연구 및 과학기술 분야 협력에 기여한 공로로 한국인으로는 처음으로 몽골 국립교통대학교 명예교수에 임명됐다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

주탑과 주탑 사이 길이가 세계에서 세 번째로 긴 현수교. 산업물류 수송거리를 획기적으로 줄이고, 울산항을 가로지른 웅장한 볼거리. 울산의 새로운 랜드마크인 울산대교가 다음달 1일 개통된다. 교통량 분산, 산업물류비용 절감, 관광객 유입 등 지역발전을 가져올 것으로 기대된다. 하지만 통행료 논란과 만성적자 우려 등 풀어야 할 과제도 많다. 17일 울산시에 따르면 석유화학공단인 남구 매암동과 현대중공업 인근의 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 1.15㎞)는 2010년 5월 민자사업으로 착공, 5년 만인 오는 30일 준공한다. 울산대교는 접속도로를 포함, 총길이 8.38㎞에 왕복 2~4차선으로 건설됐다. 주탑과 주탑 사이 길이가 1.15㎞나 돼 국내에서 가장 긴 ‘단경관 현수교’이고, 세계적으로는 중국의 룬양대교(1.4㎞)와 장진대교(1.3㎞)에 이어 세 번째로 길다. 주탑과 주탑 사이 길이로만 따지면 부산의 명물인 광안대교보다 두 배 이상 길다. 울산대교는 다리 상판을 지탱하는 초고강도 케이블 채용과 터널식 앵커리지를 처음으로 도입해 관심을 끌었다. 특히 지름 5㎜의 강선 127개 가닥을 한 다발로 묶은 주케이블은 초속 80m의 바람과 리히터 규모 7.0의 지진에도 견딜 수 있게 설계됐다. 노선은 남구 매암동~울산대교~대교 터널~동구 일산동 5.6㎞ 구간과 접속도로인 북구 아산로~동구 염포산 1·2터널~동구 일산동 2.7㎞ 구간으로 나뉜다. 현재 차량으로 남구 매암동 일대 석유화학공단에서 동구 일산동으로 들어가려면 최소 40분 이상 소요된다. 출퇴근 시간 차량이 몰리면 1시간 이상 걸린다. 우회도로도 없어 가다 서기를 반복할 수밖에 없다. 다음달 울산대교가 개통되면 이 구간 이동시간이 10분대로 많이 줄어든다. 출퇴근 시간에도 기존 노선과 대교 노선, 터널 노선으로 차량이 분산돼 체증이 거의 없을 것으로 예상된다. 울산대교는 남구와 동구를 연결하는 새로운 주간선 도로망 역할을 하면서 기존 아산로와 염포로의 교통체증을 개선할 줄 것으로 기대된다. 시는 개통 후 30년간 3조여원의 경제적 편익이 발생할 것으로 분석했다. 여기에다 부산 해운대~울산대교~경북 양남으로 이어지는 동해안 관광에 또 하나의 볼거리가 될 전망이다. 또 울산대교는 부산 해운대~울산 장생포 고래특구·동구 대왕암~경주 문무대왕수중릉 등 해안관광 명소를 이어주는 역할을 할 것으로 보인다. 울산대교는 현대건설 등 10개사 컨소시엄인 울산하버브릿지가 지방자치단체에 소유권을 준 뒤 30년간 운영하는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 총사업비는 민간투자 3695억원을 포함한 5398억원. 시 관계자는 “울산대교와 연계해 울주군 간절곶~남구 장생포 고래박물관~동구 일산유원지, 대왕암공원, 현대중공업~북구 강동권 종합관광단지로 이어지는 산업관광 및 해양관광벨트를 구축해 세계적인 관광상품으로 육성하기로 했다”면서 “울산대교가 개통되면 아산로와 염포로, 방어진순환도로의 체증해소뿐 아니라 물류수송에도 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 개통을 2주 앞둔 울산대교의 가장 큰 걱정은 통행량이다. 울산시와 울산하버브릿지는 ‘2006년 국가교통 데이터베이스(DB)’를 토대로 올해 기준 울산대교~예전IC 구간의 경우 하루 1만 3038대, 울산대교~동구청 구간 하루 2만 1756대, 염포산 터널 구간 하루 1만 9594대로 예상(추산)하고 있다. 이에 따라 울산하버브릿지는 소형 차량을 기준으로 울산대교~예전 IC 구간 1300원, 울산대교~동구청 구간 1900원, 염포산 터널 800원의 통행료를 시에 요구했다. 이와 관련, 교통 관련 전문가들은 울산하버브릿지가 요구한 통행료를 받으면 애초 예상된 교통량을 크게 밑돌 것으로 전망하고 있다. 비싼 요금을 내고 울산대교를 이용하는 사람들이 적을 것이란 판단이다. 특히 남구~동구로 연결되는 산업물류 운송에도 철구조물 등을 실은 대형 차량이 울산대교를 이용할 수 없어 운송 거리 단축 효과도 미미할 것이라는 분석이다. 반면 출퇴근 시간 아산로와 염포로의 만성체증을 피하려는 직장인들 때문에 염포산 1·2터널 이용자는 상대적으로 많을 것으로 예상된다. 현재 시와 시행사 간에 염포산 터널 이용료를 놓고 500원, 600원, 800원 등 협상을 벌이고 있지만, 600원이나 800원을 받더라도 상당수가 터널을 이용할 것으로 보인다. 또 논란을 빚고 있는 구간별 통행료 산정도 해결해야 할 과제다. 시는 개통을 2주 앞둔 현재까지 통행료를 결정하지 못하고 있다. 염포산 터널 요금 무료화 및 인하를 주장하는 동구 주민들의 요구안과 800원을 고수하는 시행사의 제시안에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 통행료 자문위원회까지 네 차례 열었지만, 위원들 간의 입장 차도 크다. 이런 가운데 자문위가 제시한 ‘염포산 터널 요금은 2004년 기준 금액인 600원으로 1년 정도 운영한 뒤 정확한 통행량 자료가 산출되면 이를 근거로 통행료를 재산정하자’는 안이 힘을 받고 있다. 한 전문가는 “1900원의 통행료를 주고 누가 이용할지 의문이고, 한두 번은 관광 삼아 이용할 수 있을 것으로 보인다”면서 “염포산 터널은 이용자가 상대적으로 많을 것으로 보이고, 민자시설을 무료로 이용하자는 것은 불가능한 요구”라고 말했다. 시는 동구 주민들의 의견인 무료화 등을 수용하면 수익자부담 원칙인 민간투자사업의 취지에서 벗어나 이를 받아들일 수 없다는 입장이다. 따라서 오는 20일쯤 예상되는 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터의 2차 검증 결과 등을 토대로 울산하버브릿지와 협의해 통행료를 결정할 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

서울시가 지하철·버스 등 대중교통 요금을 최고 30% 가까이 올리는 방안을 추진하고 있어 논란이 되고 있다. 서울시에 따르면 현재 성인 교통카드 기준 1050원인 시내버스와 지하철 요금을 시내버스 요금은 150~200원을, 지하철 요금은 200~300원을 각각 올리는 방안을 추진 중이다. 서울 시내버스 요금이 200원이 오른다면 19%, 지하철 요금이 300원 오르게 되면 무려 28.6%의 인상률이다. 서울시는 2012년 2월 버스와 지하철 요금을 각각 900원에서 1050원으로 16.7% 올렸다. 이번처럼 한 번에 요금을 30%에 육박할 만큼 올리려는 시도는 상식을 벗어난 일로, 전례가 없다. 서울시의 요금 인상안은 다음주 중 서울시의회에 제출된 뒤 이르면 오는 6월부터 적용된다. 서울시는 또 마을버스, 광역버스, 공항버스 요금 인상도 함께 추진하고 있다. 성인 교통카드 기준 750원인 마을버스 요금은 100~150원을, 광역버스 요금(직행좌석 기준 2000원)은 400~550원을 각각 올리는 방안을 검토하고 있다. 요금을 올리려는 것은 지하철·버스를 운영하는 기관들이 만성적자로 어려움을 겪기 때문이라고 한다. 지난해 12월 대중교통 요금을 2년마다 한 차례씩 올릴 수 있게 조례에 명시한 뒤 서울시는 요금 인상을 추진해 왔다. 당시 부정적인 여론을 고려해 인상 시기를 늦춰 왔다. 지난해 기준 지하철 적자는 4200억원, 시내버스 적자는 2538억원에 달할 만큼 재정난이 가중돼 인상을 더이상 늦추기 어렵다는 것이다. 하지만 적자 원인에 대한 철저한 분석 없이 대폭적인 요금 인상을 통해 적자를 타개하려는 것은 잘못이다. 대중교통 운영 기관들이 적자를 줄이기 위해 얼마나 원가절감 노력을 했는지부터 밝혀야 한다. 최근에는 저유가로 운영비도 줄어들 것으로 보이는데 자구 노력은 하지 않고 요금만 대폭 올리겠다고만 나선다면 서민들의 거센 반발을 살 수밖에 없다. 서울의 대중교통 이용객은 하루 1000만여명에 달한다. 이용객의 다수는 서민들이다. 연초 담뱃값 인상에 이어 교통 요금까지 이렇게 무지막지하게 오른다면 가뜩이나 천정부지로 치솟은 가계빚에 허덕이는 서민들은 어떻게 생활하라는 것인지 묻지 않을 수 없다. 인상하더라도 합리적인 선이어야 한다. 대중교통 요금 인상은 다른 공공요금 인상에도 직접적인 영향을 미치는 만큼 신중해야 한다. 한꺼번에 30% 가까이 올리겠다는 것은 터무니없고, 무책임한 일이다. 서울시의회가 심사숙고하겠지만, 올리더라도 서민 부담을 고려해 인상폭을 최소화해야 한다.

서울 등 수도권의 대중교통 요금을 비롯해 전국 지자체의 상하수도 요금 등 공공요금이 분야에 따라 최대 36%까지 인상된다고 한다. 공공서비스의 만성적 적자 타개가 요금 인상의 목표인 만큼 재정 압박을 받는 형편이 비슷한 다른 지자체도 따라 할 가능성이 크다. 그러나 최근 몇 년간 가계의 소득 증가가 제로에 가깝다는 사정을 고려하면 공공요금 인상은 자제돼야 마땅하다. 또 이번 인상안이 최근 정부가 사교육비· 통신비의 동결과 자동차 부품비의 인하 등으로 지출을 줄여 가계의 실질소득을 사실상 증대하겠다는 대책과도 엇박자를 내는 점을 고려해야 한다. 전국 지자체에 따르면 경북 안동, 전북 전주, 충북 청주, 경기 의정부 등이 조만간 상하수도 요금을 대폭 인상한다. 안동시는 상하수도 요금의 현실화를 위해 4월부터 하수도와 상수도 요금을 각각 34.6%와 10%를 인상하기로 했다. 전주시는 4월부터 하수도 요금을 36%, 김포시는 올해 30%를 인상한다. 제주도는 5월부터 상하수도 요금을 각각 9.5%, 27% 인상할 예정이다. 20% 이상의 대중교통 요금 인상도 문제다. 서울시는 조만간 지하철과 시내버스는 물론 광역버스 요금을 200~500원가량 인상하는 안을 검토한다고 알려졌다. 경기도도 다음달 최대 500원의 버스요금 인상 여부를 결정한다고 하니 수도권의 대중교통 인상은 기정사실처럼 느껴진다. 그러나 국제 유가가 배럴당 150달러에서 50달러 안팎으로 3분의1 토막이 난 점을 살피면 대중요금은 오히려 인하해야 하는 것 아니냐는 반론도 나온다. 특히 최근 3~4년 사이 서울에 직장을 갖고도 주거비를 감당하기 어려워 수도권으로 밀려난 사람들이 적지 않은 점을 생각할 때 광역버스 요금을 25% 가까이 올리는 것은 너무 심하다. 최근 물가상승률이 2%대인 만큼 상승폭은 최소화해야 한다. 지자체들이 유가 하락 등으로 불황 속의 물가하락(디플레이션)을 걱정하는 ‘D의 공포’가 거론되는 틈을 타 공공요금 등을 일방적으로 인상하려는 것 아니냐는 의혹을 제기하지 않을 수 없다. 물가안정을 목표로 하는 중앙정부의 간섭이 매우 줄어든 탓이다. 그러나 공공요금의 대폭 인상은 서민 가계의 주름살을 깊게 할 수밖에 없다. 특히 경기 침체기에는 부자나 서민을 가리지 않고 무차별적으로 똑같이 적용되는 공공요금 인상은 자제돼야 한다. 불가피하다면 마땅히 최소한의 선에서 결정돼야 한다.

만성적자에 시달리는 지방공기업뿐만 아니라 지방자치단체의 출자·출연기관도 지방재정을 악화시키는 ‘공범’인 것으로 나타났다. 특히 경기도의회는 대법원 판결에 따라 유급 보좌관제 도입이 무산되자 ‘의정연구센터’라는 출연기관을 세워 석·박사급 인력 27명을 채용, 사실상 유급 보좌관제의 편법 운영이라는 지적을 받았다. 감사원은 지난해 7월 전국 출자·출연기관 540곳을 대상으로 감사한 결과 중복 운영, 사업 부실, 경영수지 악화, 부당 인사, 도덕적 해이 등 90건의 감사결과를 시행했다고 23일 밝혔다. 출자·출연기관은 처음 도입된 1998년 117개에서 현재 540개로 4.6배 이상 급증했다. 경기도 87개, 경북도 58개, 전남도 57개 순으로 많았다. 출자기관은 지자체가 10% 이상의 지분을 갖고 컨벤션사업이나 농수산물 유통사업 등을 한다. 출연기관은 문화·장학·복지 등의 사업을 위한 기관 및 재단을 말한다. 출자·출연금이 6조 3000억원에 이르는 동안 자산이 불긴 했지만 부채 역시 4조 1574억원에 이르는 실정이다. 경기도의회는 2013년 17억 7000만원의 예산을 들여 의정연구센터를 만들었으나 1년 동안 의회 차원의 연구·조사 요청은 1.8%에 불과했고 나머지 98.2%는 의원 개인에 대한 지원이었다. 출자법인을 세운 지자체 39곳 중 신안군 등 11곳은 총 194억여원을 추가 출자하면서 사전 타당성 검토를 거치지 않았고, 그 결과 11개 법인 중 8개가 자본잠식 상태에 빠졌다. 부산시는 ‘아시아드컨트리클럽㈜’에 72억원(지분 48%)을 투자했으나 사업승인 기준과 달리 골프, 리조트 사업을 하다가 누적결손금 발생, 부당 증자 등으로 12년째 자본잠식 상태에 빠지도록 했다. 16개 지역신용보증기관은 국세를 체납 중인 기업에도 신용보증을 했다가 결국 554억원을 변제하고 말았다. 서울신용보증재단은 자문 실적도 따지지 않은 채 외부 자문위원에게 자문료와 법인카드를 지급했다. 광주시 등 19곳은 ‘광주그린카부품산업진흥재단’ 등 산하 22개 출자·출연기관의 장을 임명할 때 정부 공직자윤리위원회에 통보해야 하지만 이를 무시했다. 출자·출연기관의 직원을 채용할 때 기준도 없이 엉터리로 선발하는 사례는 전국적으로 부지기수였다. 감사원은 “선출직인 단체장이나 지방의원의 선심성 공약 등으로 무분별하게 설립되고 경영평가도 제대로 이뤄지지 않아 발생하는 예산낭비 사례가 적지 않았다”고 평가했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr