서울 중랑구는 6회 연속 서울시 에코마일리지 평가에서 최우수구로 선정됐다고 8일 밝혔다. 구는 지난해 10월부터 올해 9월까지 25개 서울 자치구를 대상으로 진행한 평가에서 98.9점을 받아 1위를 차지했다. 에코마일리지는 에너지 절약 문화를 확산하고 온실가스를 감축해 기후변화에 대응하는 주민참여 프로그램이다. 가정과 기업 등에서 전기, 도시가스, 수도 등 에너지 사용량 절감을 실천하는 것을 주 내용으로 한다. 평가는 상·하반기 2회로 진행됐지만, 올해부터 연 1회 평가로 변경됐다. 구는 6회 연속 최우수구로 뽑혔다. 항목별 점수도 높았다. 이번 평가는 ▲신규 개인 회원가입 ▲가구회원 ▲단체회원 ▲아파트단지 및 다소비사업장 등 4개 항목에 대해 종합적으로 이뤄졌다. 구는 아파트단지 및 다소비사업장을 제외한 나머지 항목에서 모두 목표를 초과 달성했다. 현재 중랑구는 16개 동주민센터에서 전입신고 시 에코마일리지를 알리고 참여를 독려하는 ‘우리는 에코마일리지 가족’ 사업을 진행 중이다. 또한 지역 내 학교와 어린이집, 유치원을 대상으로 에너지 절약과 온실가스 감축을 주제로 진행하는 ‘에코마일리지 교육’을 하고 있다. 주민 대상 에너지절감 교육과 안내 리플릿도 배포한다. 류경기 중랑구청장은 “6회 연속 최우수구 선정에는 기후위기 극복을 위해 에코마일리지에 적극 참여한 주민의 관심과 노력이 있었다”며 “앞으로도 주민이 에너지 절약에 동참할 수 있는 환경을 조성하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.

경기도의회 문화체육관광위원회 손희정(더불어민주당·파주2)의원은 5일 문화체육관광위원회 상임위회의실에서 열린 문화체육관광국 및 남한산성세계유산센터의 행정사무감사에서 도내 박물관·미술관의 유료화 추진에 종합적인 검토가 필요하다고 제안했다. 손 도의원은 “도민들의 문화향유기회 확대 차원에서 2017년부터 경기도가 운영·관리하는 박물관·미술관이 어린이 박물관을 제외하고 무료화를 원칙으로 운영되고 있는데 문화체육관광국이 관람료 무료화 추진에 따른 현장의 다양한 목소리를 경청하는 것이 중요하다” 고 질의를 시작했다. 이어 “박물관·미술관 관람료의 무료화 추진으로 2017년 이전 유료화에 따른 약 12억 원의 입장료 수익이 감소함에 따라 운영에 어려움이 있는 것이 현실” 이라며 도민의 수준 높은 문화향유 기회가 박탈되는 것에 대해 매우 우려스럽다고 말했다. 손 도의원은 “관람료 유료화를 완충할 수 있는 방안으로 관람료의 일정금액을 지역화폐로 전환하거나 마일리지 적립과 같은 다양한 방법을 모색하여 도민들에게 유료화에 대한 긍정적인 인식을 심어줄 필요가 있다”고 말했다.

한국철도(코레일)가 11월부터 KTX 마일리지 적립 혜택을 승차권 결제자가 아니라 실제 열차 이용객이 받을 수 있도록 개선한다. 실제 승객 대신 출장 업무 담당자나 여행사 등 대리 구매자가 적립 혜택을 받는 문제에 대한 지적을 반영했다. 이에 따라 다음 달 7일부터 ‘동행자 구분 적립’ 제도를 시행한다. 여럿이 함께 KTX를 타는 경우 승차권별로 각각 마일리지를 나눠 지급한다. 결제한 사람에게는 총 마일리지의 1/N(본인 승차권)만큼 자동으로 쌓이고 나머지 승차권의 마일리지는 실제로 열차를 이용한 동행자가 신청할 때 별도로 적립된다. 예를 들어 승차권 4매에 1천 점을 적립할 때 현재는 1명에게 모두 적립되지만 앞으로는 4인에게 각각 250점이 적립된다. 중복 신청 등 부당 적립을 막기 위해 회원 한 사람의 하루 적립 횟수는 최대 4회로 제한한다. 동행자 마일리지 적립은 열차 운행 다음 날부터 1년 안에 모바일 앱 ‘코레일톡’이나 역 창구, 한국철도 홈페이지(www.letskorail.com)에서 신청할 수 있다. 정왕국 한국철도 사장직무대행은 “동행자 마일리지 제도 시행으로 연간 300만 명 가량이 추가로 적립 혜택을 받을 것으로 예상된다”고 말했다.

내년부터 서울에 사는 19~24세 청년들은 소득·재산과 상관없이 연간 최대 10만원의 대중교통 요금을 지원받는다. 또 서울에 살거나 서울로 거주지를 옮기는 1인 청년 가구는 이사비, 중개수수료 등 40만원 상당의 이사 비용도 지원받는다. 서울시는 27일 ‘청년이 바라는 일상생활 지원 정책’ 가운데 하나인 ‘청년패스(PASS) 사업’을 발표했다. 사업은 ▲청년 대중교통 요금 지원 ▲청년 몽땅 정보통 구축 ▲청년 이사비용 지원 ▲서울청년 함께 런(RUN) 등으로 구성됐다. 시는 내년부터 사업을 추진하기 위해 345여억의 예산이 필요한 것으로 보고 있다. 우선 시는 만 19~24세 청년을 대상으로 연간 대중교통 이용금액의 20%(10만원 한도)를 마일리지로 적립해준다. 적립된 마일리지는 반기별로 환급받아 다시 버스, 지하철 등 대중교통비로 쓸 수 있다. 또 잦은 이사 등으로 주거가 불안정한 청년 1인가구를 위해 전국 최초로 1인당 40만원 상당의 바우처 지급을 추진한다. 서울시 거주 및 진입예정인 만 19~39세 1인가구가 대상이다. 아울러 시와 중앙정부에 흩어져있는 1000개가 넘는 청년정책 정보를 통합하는 ‘청년 몽땅 정보통’을 구축한다. 인공지능(AI) 검색기능을 도입해 개인별 맞춤정보를 한 눈에 볼 수 있도록 할 방침이다. 또 비만, 대사증후군 등 만성질환 위험을 미리 예방할 수 있도록 ‘서울청년 함께 RUN’ 사업도 추진한다. 서울시는 스마트밴드를 통한 셀프건강관리사업인 ‘온서울 건강온’ 참여자 5만명을 우선적으로 선발할 예정이다. 하지만 일각에서는 보편적 복지보다는 ‘선별적 복지’를 강조해 온 오세훈 서울시장의 정치철학에 맞지 않는다는 지적도 나온다. 이에 대해 서울시 관계자는 “청년 1인가구의 상황은 거의 비슷하기 때문에 이번 청년 지원이 보편적 복지라는 지적은 맞지 않는다”면서 “앞으로도 서울시는 희망을 잃고 있는 청년을 위한 다양한 정책과 지원에 나설 예정”이라고 강조했다.

내년부터 서울에 사는 19~24세 청년들은 소득·재산과 상관없이 연간 최대 10만원의 대중교통 요금을 지원받는다. 또 서울에 살거나 서울로 전입하는 19~39세 1인가구 청년은 이사비, 중개수수료 등 40만원 상당의 이사 비용도 지원받는다. 서울시는 27일 이런 내용을 담은 ‘청년패스(PASS) 사업’을 발표했다. 사업은 ▲청년 대중교통 요금 지원 ▲청년 몽땅 정보통 구축 ▲청년 이사비용 지원 ▲서울청년 함께 런(RUN) 등으로 구성됐다. 우선 시는 만 19~24세 청년을 대상으로 연간 대중교통 이용금액의 20%(10만원 한도)를 마일리지로 적립해준다. 적립된 마일리지는 반기별로 환급해 다시 버스, 지하철 등 대중교통비로 쓸 수 있다. 시는 마일리지를 적립·환급할 수 있는 홈페이지를 구축해 연 1회 신청을 받을 예정이다. 이를 위해 필요한 예산은 150여억원이다. 시는 잦은 이사 등으로 주거가 불안정한 청년 1인가구를 위해 1인당 40만원 상당의 바우처 지급을 추진한다. 서울시 거주 및 진입예정인 만 19~39세 1인가구가 대상이다. 바우처는 이사비, 중개수수료, 청소비 등 이사와 관련된 비용에 사용할 수 있다. 시는 공인중개사협회 및 이사업체들과 협약을 맺어 저렴한 비용으로 해당 바우처를 사용할 수 있도록 할 계획이다. 이사비용 지원은 생애 1회 지원을 원칙으로 한다. 다만 중개수수료가 20만원 미만인 취약한 주거환경으로 이사하는 경우에는 2회 지원이 가능도록 하는 방안을 검토 중이다. 이 사업은 청년이 참여하는 ‘서울청년 시민회의’를 통해 제안됐으며, 연간 소요 예산은 총 20억원이다. 시 관계자는 “전국 최초로 시도하는 사업인만큼 관련 조례개정 및 사회보장협의를 거쳐 내년 추가경정예산으로 사업예산을 확보할 것”이라고 말했다. 아울러 시와 중앙정부에 흩어져있는 1000개가 넘는 청년정책 정보를 통합하는 ‘청년 몽땅 정보통’을 내년초 구축한다. 인공지능(AI) 검색기능을 도입해 개인별 맞춤정보를 신청, 접수, 처리할 수 있다. 또 비만, 대사증후군 등 만성질환 위험을 미리 예방할 수 있도록 ‘서울청년 함께 런’ 사업을 추진한다. 스마트밴드를 통한 셀프건강고나리사업인 온서울 건강온 참여자를 우선 선발하고, 러닝크루 등 지역별 커뮤니티 집합 체육프로그램 운영을 돕는다. 김철희 시 미래청년기획단장은 “서울청년이라면 누구나 차별없이 누릴 수 있도록 다양한 사업을 추가로 개발하겠다”고 말했다.

대한적십자사가 헌혈증을 제출하면 교통법규 위반 벌점을 감경해주는 제도를 추진 중인 것으로 나타났다. 13일 국회 보건복지위원회 소속 강선우 의원실(더불어민주당)이 대한적십자사에서 확보한 자료에 따르면 적십자사는 교통법규를 위반한 뒤 경찰에 헌혈증을 제출하면 벌점 10점을 감경해주는 방안을 검토하고 있다. 이를 통해 한 해 최대 4회, 즉 최고 40점을 감경받을 수 있도록 한다는 방침이다. 다만 11대 중과실에 의한 처분으로 부과된 벌점은 제외된다. 또 교통법규 위반으로 인한 벌점이 없는데 헌혈증을 제출할 경우 마일리지처럼 특혜점수 10점을 부여하고, 추후 벌점이 생기면 이 점수로 공제받을 수 있도록 하겠다는 내용도 포함됐다. ‘헌혈 마일리지’ 역시 연 4회, 최대 40점까지 쌓을 수 있도록 한다. 강 의원은 “교통법규 위반자에 대한 헌혈 감면제도는 사실상 매혈 행위를 부추기는 것으로 재검토가 필요하다”고 지적했다.

대구시는 탄소배출 저감을 위해 ‘함께 걷고, 자전거 타자’는 시민실천행동을 제안했다. 한 사람이 1㎞를 이동할 때의 교통수단별 탄소배출량(g)을 비교해 보면 승용차 198,버스 57,지하철 26으로, 승용차가 버스의 3배, 지하철의 8배 정도 온실가스를 더 많이 배출한다. 이 행동을 시민 모두가 실천하면 60만 5000t 정도의 탄소를 감축한다. 이는 30년생 소나무 6600만그루가 연간 흡수하는 탄소량과 같다. 대구시는 ▶주행거리 감축률에 따라 연 2 ~ 10만원의 인센티브를 제공하는 자동차 탄소포인트제 ▶ 대중교통이용 전·후로 걷거나 자전거를 이용하면 이동한 거리만큼 최대 20% 마일리지 적립해 주는 광역알뜰교통카드발급 ▶‘걷는 도시 대구! 20만보 걷기 챌린지’(10월 한시적 운영) ▶만보걷기 챌린지 ▶자전거 출퇴근 챌린지를 운영 중이다 대구올레(APP)와 에코바이크(APP)을 통해 만보걷기·자전거 출퇴근 챌린지 참여자는 자신이 직접 감축한 온실가스량 확인이 가능하다. 홍성주 대구시 녹색환경국장은 “승용차 이용 대신 걷기와 자전거 타기를 생활화하면 내 건강도 챙기고 지구의 건강에도 도움이 된다”며, “매월 테마별로 이어지는 ‘탄소 줄이기 1110’에 시민 여러분께서 많이 동참해 주시기 바란다”고 말했다.

“수서발·수서행 KTX는 지역 차별을 해소할 수 있습니다.” 정부가 전라선에 수서고속철도(SRT) 투입을 검토하면서 철도산업계에 ‘격랑’이 일고 있다. 전국철도노동조합(철도노조)은 SRT의 전라선 투입을 철도 민영화의 수순인 철도 쪼개기라며 강행 시 총파업을 경고하고 나섰다. 철도노조가 수서발 KTX 운행을 대안으로 제시한 가운데 SRT를 운영하는 SR과 KTX를 운행하는 코레일(한국철도공사) 간 통합을 요구하는 국민청원 참여 인원이 지난 17일 20만명을 넘어서면서 청와대에 시선이 쏠리고 있다. 산고 끝에 2016년 12월 9일 수서고속철도가 개통했지만 갈등은 계속됐다. 철도 공공성 강화를 위한 통합론과 철도 경쟁력 강화를 위한 경쟁 체제를 놓고 이견이 끊이지 않고 있다. 고속철도 통합을 공약한 문재인 정부가 출범했지만 ‘철도 안전’에 발목이 잡히며 통합 논의는 유야무야됐다. 임기 말인 현 정부에서 추진하는 것은 현실적으로 불가능하다는 게 대체적인 평가다. 내년 대선을 앞두고 철도노조와 시민사회단체가 ‘통합론’을 또다시 쟁점화하려 한다는 지적도 있다. 다만 전문가들은 통합과 별개로 개통 5년을 맞은 SRT에 대한 중간점검이 필요하다는 입장이다. ●고속철도 시대, 이용객 증가 속 희비 교차 고속철도는 철도에서 유일하게 흑자를 내는 사업이다 보니 이해관계가 첨예하다. 서울 강남 신설 노선인 SRT 운행으로 고속철도 이용객은 증가했지만 SR과 코레일의 희비는 극명하게 갈렸다. 지난해 코로나19 확산에 따른 사회적 거리두기 강화 전까지 SRT는 경부(수서~부산)·호남(수서~광주)만 운행하는데도 이용객 및 영업수입이 증가했다. 2017년 1946만 7000명·5585억원에서 2018년 2196만 1000명·6137억원, 2019년 2396만 8000명·6440억원에 달했다. 반면 KTX는 직격타를 맞았다. 2016년 6461만 7000명이 이용해 2조 2278억원의 수입을 올렸던 코레일의 고속철도 매출은 SRT 개통 전 실적을 회복하지 못하고 있다. 노선 확대 등에도 2017년 5966만 8574명·2조 60억원으로 급락한 뒤 2018년 6241만 7035명·2조 660억원, 2019년 6612만 7896명·2조 1553억원으로 부진했다. 이는 코레일의 경영실적 악화로 고스란히 이어졌다. 2014~2016년 이어지던 흑자 기조가 2017년 5283억원, 2018년 987억, 2019년 1446억원 적자로 나타났다. 백남희 철도노조 선전국장은 26일 “현재의 고속철도는 코레일이 없으면 SR이 존재할 수 없는, 기생하는 형태로 공정한 경쟁이 불가능하다”며 “고속철도 수익으로 일반철도를 보조하는 코레일로서는 무궁화 등 일반열차를 줄여 고속철도 승객을 유지하려는 악순환이 계속될 수밖에 없고 결국 철도의 공공성 약화로 이어질 것”이라고 말했다. 현재 SR은 차량 정비, 역 운영, 시설 유지보수 등 대부분 필수 업무를 코레일에 위탁해 경쟁 효과를 기대하기 어렵고 동일 업무 수행에 따른 비효율 문제가 지적된다. 특히 운영기관 이원화로 운행장애 등 돌발 상황 시 혼란이 가중될 수 있다는 우려도 나온다. 김병조 서울대 행정대학원 교수는 지난 6월 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동 주최한 춘계공동학술대회에서 발표한 ‘철도 구조개혁 15년 성과와 발전 방향’에서 “고속철도 분리에 따른 장점보다 단점이 많다”며 통합 시너지를 통한 경영 혁신을 주문했다. 김 교수는 “SRT 개통으로 차별화된 서비스와 저렴한 운임으로 고속철도의 서비스 개선에 기여했다”면서도 “분리로 연간 559억원의 중복비용 발생 등 불완전한 경쟁구조 문제가 심각하다”고 주장했다.●시민사회 지핀 통합 ‘불씨’… 정치권 가세 반면 철도산업계 관계자는 “SRT 개통 이후 KTX 마일리지와 할인제 등이 도입되는 등 경쟁 체제 효과를 간과해서는 안 된다”며 “통합은 코레일 독점 체제로 회귀하는 것이고, 불안정한 철도 노사관계 개선 없는 통합은 SR마저 부실하게 만들 수 있다는 점에서 신중한 접근이 필요하다”고 했다. 전국 220여개 시민사회단체가 참여한 철도하나로운동본부가 지난 8월 18일 청와대 국민청원에 올린 ‘KTX로 수서까지 가고 싶습니다’ 청원은 마감인 지난 17일까지 20만 4188명이 동의했다. 청원의 핵심은 고속철도 통합이다. 청원은 전라선(전주·여수·순천)과 경전선(마산·진주·창원), 동해선(포항) 지역에 거주하는 약 600만명의 국민은 고속철도로 수서를 가려면 환승해야 하는 불편을 겪고 있다고 한다. 더욱이 SRT는 KTX보다 운임이 10% 싸게 책정돼 KTX 이용객들이 상대적으로 비싼 운임을 지불하고 있다. 수서행·수서발 KTX가 지역 차별을 해소할 수 있고 고속철도 통합으로 예약 편의 및 좌석 확대, 요금 인하 효과가 있다고 강조했다. 내년 대선을 앞두고 경선이 진행 중인 거대 여야는 침묵하고 있지만 소수 정당을 중심으로 통합 논의에 가세하고 있다. 진보당은 지난 9일 성명에서 “문재인 정부는 공공성 강화냐 민영화냐의 기로에서 좌고우면해서는 안 된다”며 “전라선 SRT 투입을 철회하고 수서발 KTX를 즉각 도입하라”고 주장했다. 류호정 정의당 의원은 “코레일앱에서 SRT 예매가 안 되는지 궁금하고, KTX 요금이 인하됐으면 좋겠다고 생각하거나 무궁화호와 새마을호가 계속 운행되기를 바라시는 분들은 고속철도 통합과 철도 공공성 강화 국민청원에 참여해 달라”고 밝혔다. 전라선 SRT 투입 여부가 이번 사태의 분수령이 될 전망이다. 지역 여당 의원들의 요구로 정부가 연내 SRT 투입 계획을 내놨지만 철도노조가 강력 반발하면서 진전이 없는 상태다. SR의 전라선 운행을 위한 신규 면허 취득이나 차량 확보, 코레일과 운행 협의 등의 절차도 이뤄지지 않고 있는 것으로 알려졌다. 철도노조가 대안으로 제시한 수서행·수서발 KTX 운행에 대해 SR 측은 “수용 불가능한 제안이며 이 경우 선로 배분 문제로 SRT 운행이 줄어들 수밖에 없다”며 “고속열차 이용 확대의 의지가 있다면 KTX를 임대해 달라”고 역제안했다. ●국토부 “수서발 KTX 운행 검토할 수 있다” 키를 쥔 국토교통부는 신중한 입장을 견지하고 있다. 노형욱 국토부 장관은 지난 7월 기자간담회에서 고속철도 통합과 관련해 “철도산업 구조 개편은 간단한 문제가 아니다”라며 “제4차 철도산업발전기본계획 수립을 위한 용역이 진행 중이고 철도 구조 개편 관련 내용은 별도 거버넌스위원회를 통해 최종 결론을 도출할 예정”이라고 밝혔다. 국토부는 진행 중인 연구용역은 경쟁 체제 도입에 따른 비용구조 개선 효과 수익성, 서비스 등에 대한 검증 차원이라며 통합 연계성에 대해 선을 그었다. 전라선 SRT 투입을 민영화 수순이라는 철도노조 주장에 대해 코레일의 동의 없는 매각은 불가능하고 민영화는 검토하지 않고 있다고 반박했다. 다만 수서발 KTX 운행에 대해서는 “국민 편의 차원에서 검토할 수 있다”고 덧붙였다. 논란이 확산되면서 철도 운영·건설·안전·산업구조 등을 담아 4차 철도산업발전기본계획 발표가 11월보다 늦어질 수 있다는 전망도 나온다. 철도운영기관 수장 공모도 혼선을 빚고 있다. 사장이 공석인 코레일은 지난 23일 2차 공모를 끝냈고, SR은 지원자 부족으로 3차 공모 끝에 선임 절차가 진행 중이다. SR 사장 공모에는 이례적으로 코레일 출신 지원자가 없는 것으로 알려졌다. 한 관계자는 “현 정부 임기 말인 데다 중차대한 사안이 제기되면서 철도가 어수선하다”며 “수장 공석 상황에 정책적 사안이다 보니 정작 당사자인 코레일이나 SR은 목소리조차 제대로 낼 수 없는 한계가 있다”고 말했다.

서울시의회 추승우 의원(서초4, 더불어민주당)은 10일 서울시의회 임시회 제4차 본회의에서 알뜰교통카드 국비 내시액에 따른 서울시 예산 전액 확보를 위해 서울시가 적극적으로 협조해줄 것을 강력히 촉구했다. 알뜰교통카드는 대중교통 이용 시 걷거나 자전거로 이동한 거리에 비례해 마일리지를 최대 20% 지급하고 카드사에서 약 10% 추가 할인을 제공해 30% 수준의 대중교통비를 절감할 수 있다. 서울시 알뜰교통카드 이용현황을 살펴보면 지난 6월 기준 서울지역 가입자는 6만 220명으로 월평균 4324명이 신규 가입한 것으로 나타났다. 지역별 이용횟수로는 137개 시·군·구 중 서울지역이 월평균 40.7회로 가장 많았다. 이처럼 대중교통비를 절감할 수 있는 알뜰교통카드는 시민들의 큰 호응을 얻고 있지만, 서울시는 올해 말이면 알뜰교통카드 국비내시액인 25억 원 범위를 초과할 것으로 예상하여 신규가입을 중단한 상태이다. 또한 2022년 국비 내시액 57억 원에 따른 시비 매칭액 57억 원에 대한 예산확보 여부도 불투명하다. 추 의원은 “알뜰교통카드 사업은 17개 전국 시도가 추진하고 있고 전 국민이 대중교통비 할인 혜택을 받고 있는 국정사업”이라고 강조하며 “2022년 국비 내시액에 따른 알뜰교통카드 예산 전액 확보를 위해 서울시가 적극적으로 협조해야할 것”을 촉구하며 5분 자유발언을 마쳤다.

한국문학번역원은 지난해 번역아카데미의 번역가를 양성하는 번역아틀리에 과정생을 추가 선발하면서 별도 선발 심사 없이 지도 교수 동의서만으로 탈락했던 2명을 추가 선발했다. 아카데미 개설 이후 배출한 전체 수료생이 960여명에 이르지만, 560여명이 어떻게 일하고 있는지 활동 내역은 확인조차 하지 못했다. 한국 문학이 세계로 뻗어 나가며 ‘K문학’이 주목받고 있지만 이를 추진하는 한국문학번역원의 운영은 부실투성이였다. 문화체육관광부는 2018년부터 올해 5월까지 진행한 한국문학번역원 종합감사 결과를 최근 발표했다. 번역원 주요 사업과 기관운영 업무를 살핀 결과 모두 22건의 부정을 적발해 11건에 대해 주의 통보했다. 감사 결과, 제대로 된 기준 없이 마구잡이로 인원을 뽑거나 사업을 추진하는 사례가 빈번했다. 외국 원어민을 선발해 번역 인력을 양성하는 ‘해외 한국학 대학 번역 실습 워크숍’과 ‘한국문학 번역가 연수지원’ 사업을 추진하면서 시행요강 및 공고문의 심사 기준을 제대로 활용하지 않았다. 한국 문학을 외국에 소개하고 교류를 확대하고자 직원을 파견·운영하면서 별다른 검증 없이 후보자 중 본부장이 추천한 2명을 최종 선발자로 정하기도 했다. 파견 직원의 사업추진 실적을 체계적으로 평가하기 위한 구체적인 성과지표도 없었다. 업무 특성상 외국 출장이 잦지만 업무추진비 집행은 제멋대로였다. 공무국외출장 시 사용한 업무추진비의 용도가 불명확한 내역이 무려 227건으로 99.1%에 이르렀다. 관련 지침 없이 관행적으로 현금 집행한 내역도 42건(18.3%)이었다. 공무출장 항공권 구입 시 적립한 항공마일리지를 우선 활용하도록 했지만, 감사 기간 구매한 항공권 112건 가운데 마일리지를 활용한 사례는 지금까지 2건에 그쳤다. 절반에 가까운 적립 마일리지를 유효기간 만료 등으로 쓰지 못했다. 이 밖에 겸직허가 및 외부강의 미신고 14건, 근무시간 내 외부강의 복무처리 미시행 10건 등도 적발했다. 번역원 관계자는 “지난달까지 지적 사항을 일차적으로 완료했고 미흡한 사항은 올해 안에 마무리할 예정”이라고 밝혔다.

한국문학번역원은 지난해 번역가를 양성하는 번역아틀리에 과정생을 추가 선발하면서 별도 선발 심사 없이 지도 교수 동의서만으로 탈락했던 2명을 추가 선발했다. 아카데미 개설 이후 배출한 전체 수료생은 지금까지 960여명에 이르지만, 560여명이 어떻게 일하고 있는지 활동 내역은 확인조차 하지 못했다. 한국 문학이 세계로 뻗어나가며 ‘K문학’이 주목받고 있지만, 이를 추진하는 한국문학번역원 운영은 부실 투성이었다. 문화체육관광부는 2018년부터 올해 5월까지 한국문학번역원 종합감사 결과를 최근 발표했다. 번역원 주요 사업과 기관운영 업무를 살핀 결과 모두 22건의 부정을 적발해 11건에 대해 주의 통보했다. 감사 결과, 제대로 된 기준 없이 마구잡이로 인원을 뽑거나 사업을 추진하는 사례가 빈번했다. ‘해외 한국학 대학 번역 실습 워크숍’과 ‘한국문학 번역가 연수지원’ 사업을 추진하면서 시행요강 및 공고문 등에 심사기준을 적어놓고 정작 심사할 때에는 이를 제대로 활용하지 않은 채 진행했다. 한국문학을 외국에 소개하고 교류를 확대하고자 직원을 파견·운영하면서 별다른 검증 없이 후보자 중 본부장이 추천한 2명을 최종 선발자로 정하기도 했다. 파견 직원의 사업추진실적을 체계적으로 평가하기 위한 구체적인 성과지표도 없어 지적을 당했다. 업무 특성상 외국 출장이 잦지만, 업무추진비 집행은 제멋대로였다. 공무국외출장 시 업무추진비 사용은 구체적 사용 용도와 내역을 근거로 정산하고, 현금 집행은 관련 지침을 마련해 현지 사정상 불가피한 때에만 제한적으로 사용해야 한다. 그러나 점검 결과, 용도가 불명확한 내역이 무려 227건으로 99.1%에 이르렀다. 또 관련 지침 없이 관행적으로 현금 집행한 내역도 42건(18.3%)이었다. 공무출장 항공권 구입 시 적립한 항공마일리지를 우선 활용하도록 했지만, 2008년부터 항공권 구매 685건 가운데 마일리지를 활용한 사례는 지금까지 고작 2건에 그쳤다. 이에 따라 전체 적립 마일리지의 44.3%가 유효 기간 만료 등으로 쓰지 못했다. 이밖에 겸직허가 및 외부강의 미신고 14건, 근무시간 내 외부강의 복무처리 미시행 10건 등도 적발했다. 번역원 관계자는 “문체부 감사에서 주의를 받은 사항에 대해 당사자에게 주의를 통보하는 등 지난달까지 일차적으로 시정을 완료했고, 미흡한 사항은 올해 안에 완료할 예정”이라고 밝혔다.

광역알뜰교통카드가 대중교통비 절감 ‘효자’ 역할을 톡톡히 하고 있다. 더불어 이용자 만족도도 크게 높아지고 있다. 3일 울산시에 따르면 광역알뜰교통카드는 대중교통을 이용할 때 걷거나 자전거로 이동한 거리에 비례해 최대 20%까지 마일리지를 지급한다. 카드사가 추가 할인(최대 10%)도 제공해 대중교통비를 최대 30% 절감할 수 있는 장점이 있다. 울산시는 2019년 광역알뜰교통카드를 처음으로 도입했다. 시행 첫해인 2019년 카드 이용자는 월평균 316명이었지만, 지난해 995명으로 늘어난 데 이어 올해 상반기만 1350명으로 대폭 증가했다. 전체 이용자 수도 지난해와 비교해 급증세를 보이고 있다. 지난해 총 1만 1937명이었던 이용자는 올해 상반기 8096명으로 집계돼 연말까지 2배 가까운 증가가 예상된다. 올 상반기 월평균 이용횟수는 35.4회이고, 월평균 마일리지 할인은 8276원을 받았다. 광역알뜰교통카드 이용자는 월 15회 이상 대중교통을 이용하는 시민들에 대해서만 집계된다. 또 이용자 만족도도 증가했다. 지난해 이용자 524명을 대상으로 한 만족도 조사에서 만족 이상이 87.4%로 집계됐다. 2019년(82.2%)에 비해 5.2%p 증가한 셈이다. 울산시 관계자는 “설문조사 응답자의 91.8%는 광역알뜰교통카드가 교통비 절감에 효과가 있는 것으로 응답했다”고 밝혔다.

“15일 영업 종료…마일리지 소진해야” 공지혐한 발언·코로나19 겹치면서 철수하는 듯각종 혐한 발언으로 논란을 일으켰던 일본 화장품 브랜드 DHC가 20년 만에 한국에서 철수한다. DHC 코리아는 2일 공식 홈페이지를 통해 ‘영업 종료 안내문’을 냈다. 회사는 쇼핑몰 영업이 오는 15일 오후 2시에 종료된다고 밝혔다. 마일리지도 영업 종료 전에 사용 가능하다고 공지했다. DHC 코리아는 “좋은 제품과 서비스로 고객 여러분을 만족시키고자 노력했으나 아쉽게도 국내 영업 종료를 결정하게 됐다”고 밝혔다. 2002년 4월 한국시장 진출 후 19년 5개월 만에 철수를 결정한 것이다. 명확한 영업 종료 이유는 밝히지 않았지만 한국 혐오 발언 등에 따른 브랜드 이미지 하락과 불매운동이 사업 철수에 영향을 미친 것으로 보인다.요시다 요시아키 DHC 회장은 혐한을 부추기는 글을 여러 차례 DHC 홈페이지에 올렸다. “자이니치(재일한국인·조선인)는 모국으로 돌아갔으면 좋겠다” 등의 발언이 대표적이다. 요시다 회장의 차별 조장 행위를 NHK가 취재하자 NHK가 일본을 ‘조선화’시키는 원흉이라는 취지의 글도 있었다. 2019년에는 DHC의 자회사인 ‘DHC 텔레비전’에 출연한 극우 성향의 인사가 한국의 일본제품 불매운동에 대해 “한국은 원래 바로 뜨거워지고 바로 식는 나라다. 일본은 그냥 조용히 두고 봐야 한다”고 말했다. 다른 출연자는 평화의 소녀상에 대해 “예술성이 없다. 내가 현대미술이라고 소개하며 성기를 내보여도 괜찮은 것인가”라고 망언을 했다. 이런 사실이 알려지면서 국내에서 DHC 불매 운동이 시작됐고, 코로나19라는 악재까지 겹치면서 한국 시장 철수를 결정한 것으로 보인다. 회사가 제품 할인행사를 진행하면서 방문자가 몰려 현재 홈페이지 접속이 쉽지 않은 상황이다.

지난 3월 11일, 부산 아파트 건설현장의 장비유도원 이모씨, “토사를 싣는 작업 도중 유도원의 사각지대가 있어 보행자가 위험할 수 있다. 유도원 추가 배치 시까지 작업을 중단한다”고 선언하자 해당 구역 공사 관리자는 유도원 1명을 추가 배치해 보행자 위험이 없도록 조치했다. 지난 4월 23일, 경기도 화성 건설현장의 비계공 박모씨는 “비계 상부 작업구간에 열기가 빠지지 않아 너무 덥다. 작업을 중단하겠다”고 선언했다. 공사 관리자는 즉시 작업을 중단한 후 근로자가 휴식을 취하게 하고 배풍기를 추가로 설치해 작업 구역의 열기를 배출하는 조치를 취했다. 이같은 현장 사안에 대해 삼성물산 건설부문은 지난 3월부터 현장 근로자들의 작업중지권을 보장한 이후 작업중지권을 행사한 사례가 월평균 약 360건이라고 31일 밝혔다. 하루 평균 12건꼴이다. 국내외 84개 현장에서 총 2175건의 작업중지권이 행사됐다. 이 가운데 98%(2127건)가 작업중지 요구 후 30분 내 조처가 이뤄졌다.산업안전보건법에 규정된 작업중지권은 근로자가 급박한 위험이 있거나 중대 재해가 발생했을 때 작업을 중지시킬 수 있는 권리다. 삼성물산은 지난 3월부터 이를 확대해 급박한 위험이 아니더라도, 근로자가 안전하지 않은 상황이라고 판단되면 작업중지권을 적극적으로 사용할 수 있도록 보장한다고 선포한 바 있다. 작업중지권 행사는 ‘추락 관련 안전조치 요구’(615건)가 가장 많았으며 ‘상층부와 하층부 동시 작업이나 갑작스러운 돌풍에 따른 낙하물 위험’(542건),‘작업 구간이나 동선 겹침에 따른 장비 등의 충돌 가능성’(249건),‘가설 통로의 단차에 따른 전도 위험’(220건) 등이 뒤를 이었다. 무더위나 기습폭우 등 ‘기후에 따른 작업 중지 요구’(31건)도 상당수 나왔다. 실례로 지난달 7일, 경기도 평택 건설현장의 기초 토공사 업체소속 홍모씨는 “굴착작업을 하려는데 위에서 건축 업체가 작업을 하고 있다. 상하 동시 작업은 사고 위험이 있으니 작업을 조정해 달라”는 요구에 해당 구역 공사관리자는 건축업체의 상부 작업을 마친 뒤 작업이 진행되도록 조치하였다. 삼성물산 관계자는 “아주 사소할 수 있는 문제도 근로자가 경각심을 가지고 위험 요인을 찾아내 공유하면서 안전 사고 예방에 기여하고 있다”며 “많은 근로자들이 작은 위험이라도 적극적으로 안전을 요구하고 행사하고 있다”고 말했다.삼성물산은 불이익에 대한 염려없이 근로자가 작업중지권을 적극적으로 행사할 수 있도록 제도적인 부분을 보완 및 개선했다. 작업중지권 관련 근로자 인센티브와 포상 제도를 확대해 우수제보자 포상, 위험발굴 마일리지 적립 등 6개월 간 1500명, 약 1억6600만원의 인센티브를 지급했다. 근로자의 작업중지권 행사로 발생한 협력사의 공사 손실 보상제도도 운영하고 있다. 삼성물산은 또 작업중지권 발굴·조치 앱(S-Platform)을 개발해 위험사항 접수와 조치 채널을 일원화하고, 선제적으로 위험사항을 사전에 발굴할 수 있도록 현장별 긴급안전조치팀의 역할도 확대하기로 했다.

금호타이어가 사계절용(All-season) 컴포트 타이어 ‘솔루스(SOLUS) TA21’(사진)을 출시하며 한국 시장에 최적화된 사계절 컴포트 시리즈를 완성했다. 금호타이어 관계자는 “신제품 솔루스 TA21은 국내 승용차용 타이어 시장에서 금호타이어의 60년 기술을 집약한 제품으로, 합리적인 가격과 최적의 균형 잡힌 성능을 만족하는 가성비 라인업 제품”이라면서 “국내 환경에 최적화된 사계절 전용 컴파운드를 적용했으며 소음억제·분산을 위한 최적의 블록 배열 설계로 우수한 승차감과 저소음 성능을 구현했다”고 말했다. 이 제품은 와이드 직선형 그루브·블록 설계와 ‘인터락킹(Interlockin) 3D 사이프(Sipe)’ 설계 기술로 고속주행 안정성을 강화했다. 자사 기존 제품보다 승차감·핸들링, 빗길 주행성능 등을 대폭 개선했다는 설명이다. 트레드 접지형상을 최적화해 마일리지도 강화했다고 한다. 디자인 측면으로는 금호타이어의 신규 심볼을 사이드월(Sidewall) 디자인에 접목해 브랜드를 쉽게 인지할 수 있도록 했으며 ‘홀로그램(Hologram) 널링 기법’을 적용해 정숙성과 편안함을 시각적으로 표현했다. 솔루스 TA21은 소형차와 준중형·중형차를 아우를 수 있도록 13인치부터 18인치까지 총 50개의 폭넓은 라인업을 갖추고 있다. 임병석 금호타이어 한국영업담당 상무는 “금호타이어의 기술력이 집약된 솔루스 TA21은 우수한 가성비가 특징”이라며 “지난 4월 출시된 ‘솔루스 TA51’와 함께 금호타이어의 ‘솔루스’ 시리즈를 완성했고, 앞으로 국내시장을 선도하는 대표 제품이 될 것”이라고 말했다.

이르면 이달 말부터 자녀 2명을 둔 가정도 수서고속철도(SRT)를 이용할 때 ‘다자녀 할인’을 적용받는다. 오는 12월부터 KTX 소멸 예정 마일리지는 할인 쿠폰으로 전환된다. 국토교통부는 코레일, SRT 운영사인 SR, 한국교통연구원, 한국생산성본부 등과 함께 ‘철도 이용객 서비스 개선을 위한 협의회’를 열고 이런 내용의 서비스 개선 방안을 논의했다고 22일 밝혔다. SR은 이르면 이달 말부터 다자녀 할인(30%) 기준을 자녀 3명 이상에서 2명 이상으로 확대하겠다고 밝혔다. KTX는 2019년부터 이처럼 다자녀 할인을 확대 적용하고 있는데, SR도 뒤따르는 것이다. 앞서 SR은 지난달부터 기존 육·해·공군 장병에게만 적용되던 군 장병 열차 운임 할인(5%)을 전환 복무자인 의무경찰·의무해경·의무소방 근무자까지 확대 적용하고 있다. 코레일은 12월부터 KTX 마일리지 소멸일과 규모를 사전에 안내하고 사용하지 않은 마일리지는 규모에 따라 1~10%의 할인 쿠폰을 지급하겠다고 밝혔다. 마일리지 사용처도 다양화할 예정이다. 코레일은 또 모바일 앱인 코레일톡이 설치돼 있지 않더라도 문자메시지(SMS) 등으로 ‘모바일 승차권’을 전달받을 수 있도록 기능을 개선하기로 했다. 아울러 주요 127개 역사에 승차권 자동발매기를 확대 설치하고, 위챗페이·알리 등 해외 결제 플랫폼과 승차권 구매 시스템 연동을 추진한다. 이번 회의에선 승차권 자동발매기 비접촉 스크린 설치와 인공지능(AI) 기반 모바일 상담 확대, 수어 영상 서비스 확대 등도 논의됐다.

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

대구형 배달앱(대구로)이 오는 25일 정식 오픈한다. 이에 앞서 달서구, 달성군 지역을 대상으로 10일부터 24일까지 2주간의 시범서비스를 한다. 대구로는 ‘주문은 대구로 배달은 댁으로’란 의미로 지난 4월 시민공모를 통해 선정됐다. ‘대구로’ 이용방법은 ‘대구로’ 홈페이지(http://www.daeguro.co.kr)에 접속하거나 모바일 앱스토어 및 구글플레이에서 앱을 다운받으면 되며, 가맹점은 ‘대구로’ 홈페이지에서 신청 상담 후 사업자등록증, 통장사본, 영업신고증 등 필수서류를 제출하면 등록할 수 있다. 공공형 배달앱으로 출발한 ‘대구로’는 브랜드 인지도 제고와 시민들의 이용률을 높여 초기 시장에 안정적으로 정착될 수 있도록 소상공인(가맹점)에게는 저렴한 수수료를 적용해 부담을 줄여주고 소비자(시민)에게는 적립금 등 다양한 혜택을 제공할 계획이다. ‘대구로’ 이용자에게는 신규가입 쿠폰(5000원), 최대 10% 할인 구매한 행복페이로 결제 시, 5% 추가할인과 마일리지 적립혜택(결제금액의 0.5%)이 제공되며, 특히 재주문 시에는 재주문쿠폰(2000원)이 연말까지 주문건별로 무제한 지급되는데 시범서비스 기간 중에는 더 많은 5000원 쿠폰으로 지급된다. 가맹점에게는 중개수수료 2%, 카드수수료 2.2%가 적용되고 매일 1회 가맹점주가 직접 자유롭게 광고할 수 있는 무료 광고 기회가 주어진다. 또한 가맹점주들의 현금 유동성 확보를 위해 수수료는 실시간으로 정산하고 매출 50만원까지는 중개수수료 면제 등 기존 배달앱보다 파격적인 혜택이 제공된다. 현재 ‘대구로’ 가맹점은 2500여 개 업체이며, 신청한 소상공인들의 반응이 좋은 편이다. 2주간 시범운영 기간 중에는 달서구, 달성군 지역 1000여 가맹점의 서비스를 이용할 수 있으나, 추가적으로 가맹점들의 참여를 높이면서 시스템 안정화 작업을 병행해 나갈 예정이다. 이렇게 질 좋은 서비스 제공을 위한 안정적인 시스템 구축과 함께 소비자의 선택의 폭을 넓힐 수 있도록 연말까지는 가맹점 5000개 이상 확보해 나갈 계획이다. 대구시는 ‘대구로’를 적극 알리기 위해 시내버스(33대)와 지하철 3호선 랩핑 광고, 전광판 영상 광고, 유튜브용 영상을 제작하는 등 온오프라인 홍보를 추진하고 있으며, 또한 전문모델을 활용한 CF제작, 라카이코리아 등 민간 기업과의 협업, 시민 참여 영상공모전 개최, 이외에도 가입자를 위한 다양한 프로모션을 통해 지속적으로 브랜드 인지도 제고와 안정적인 정착을 위해 공격적인 마케팅을 추진할 계획이다. 대구시 정의관 경제국장은 “코로나19 장기화로 지역 경제가 어렵고 공공배달앱에 대한 우려와 기대 속에서 ‘대구로’가 출발하는 만큼 지역 소상공인들의 부담을 줄이고 골목상권 활성화에 기여하는 경제백신의 역할을 할 수 있도록 최선을 다하겠다”며, “사용자들에게도 보다 쉽고 친숙하게 이용할 수 있도록 초기 파격적인 프로모션과 풍성한 혜택을 준비하고 있으니 시민들께서도 많은 관심을 가지고 ‘대구로’를 적극적으로 이용해주시길 당부드린다”고 말했다.

“시민단체가 위기를 맞고 있다. 검찰개혁과 같은 거대담론보다 시민들이 피부로 느끼는 생활밀착형 주제에 집중해야 시민단체가 다시 신뢰를 회복할 수 있다.” 고계현 소비자주권시민회의 사무총장은 27일 서울신문과의 인터뷰에서 “시민단체가 시민과 괴리되고, 정파성과 이념화로 신뢰를 잃었다”며 이같이 밝혔다. 경제정의실천시민연합(경실련) 사무총장을 지낸 그는 27년 동안 한눈 팔지 않고 시민운동 외길을 걸어왔다. 시민단체 출신 인사들이 청와대 등 ‘양지’를 향할 때 그 역시 국회의원 제의도 여러 번 받았지만 “형도 (정치권에) 갈 거예요?”라고 묻는 후배들을 실망시키지 않았다. 그는 경실련을 떠나 4년 전 소비자주권시민회의를 창립해 정치적 어젠다에서 벗어나 전기자동차의 안전 문제를 제기하는 등 시민운동의 패러다임을 바꿔 나가고 있다. 그의 고민은 무엇인지 들어봤다. -경실련을 떠나 새로운 시민운동을 시작한 이유는. “2016년 말 경실련 사무총장을 마친 후 시민운동의 위기를 절감했다. 그동안 시민단체는 시민들과 공유하는 의제를 다루지 못했다. 정파적이고 이념적인 거시적 의제를 다루면서 시민적 신뢰를 잃었다. 1990년대에는 깨어 있는 시민이 자신의 목소리를 시민단체를 통해 표출하는 방식이었다. 그러나 2000년대 들어 시민들은 불편한 점이 생기면 시민단체를 찾는 대신 SNS에 자신의 생각과 불편을 표출하고 필요하면 행동까지 한다. 시민단체가 뒷북을 치는 시대가 된 것이다. 기존 시민운동이 변해야 한다는 결론을 내렸다. 중요한 것은 거창한 정치적 명분이 아니라 시민들의 작은 일상생활이다. 바로 ‘소비자주권운동’이다.” -경실련과 달리 이번에 소비자에 초점을 맞춘 이유는. “경실련에서는 경제정의 문제를 비롯해 의정감시, 심지어 통일운동까지 했다. 하지만 시민들이 삶 속에서 체감하는 의제를 발굴해 사회적 어젠다로 만드는 데는 취약했다. 이제 시민이 소비자인 시대다. 시민운동은 존립 위기를 극복하기 위해 시민의 일상으로 파고들어야 한다.” -소비자주권시민회의가 벌인 활동은. “창립 초기 소비자들에게 사전 고지하지 않은 채 아이폰 제품의 배터리 기능 저하 업그레이드를 진행한 애플을 상대로 300여명의 소비자 집단 소송을 벌였다. 이후 벤츠, GM의 불량 에어백(일명 나카다 에어백) 리콜 요구, 화학간장(산분해간장)의 유해물질인 3NCPD 허용기준 상향을 이루어 냈다. 항공사들의 항공 마일리지 일방적 삭감에 대한 약관 개정 운동과 삭감 반환 소송, 통신단말기 완전 자급제 도입 운동을 벌이고 있다.” -애플, 테슬라 등 다국적 기업을 상대로 싸우는 이유는. “애플이나 테슬라 등은 국내 시장에서 높은 점유율과 함께 엄청난 수익을 내고 있는데도 국내 소비자에 대한 권리 보장과 관련해 국내 기업에 비해 휠씬 둔감하다. 제품을 판매할 때 소비자의 알 권리와 선택 권리를 제대로 보장하지 않거나 판매 이후 AS체제 등이 형편없다. 국내법과 제도를 무시하는 행태를 보이기도 한다. 더 심각한 문제는 이를 관리·감독해야 할 정부 기관마저 한미 FTA 운운하며 소비자 문제를 방치하거나 모르는 체하는 경우가 많다. 결국 소비자들이 직접 행동하고 나설 수밖에 없다.” -소비자주권시민회의의 활동 방식은. “소비자주권 조직은 식품, 자동차, 통신, 금융, 문화, 에너지, 환경 등 영역별 실행단위가 있고, 여기에 전문가들이 어젠다를 발굴하고 있다. 경실련은 정책운동 성격이 강해 의제 발굴·기획·실행을 상근 활동가와 관련 전문가 중심으로 수행한다. 반면 소비자주권시민회의는 의제 발굴·기획은 상근활동가와 전문가가 하지만 실행은 소비자들과 공동으로 진행하는 방식이다. 시민들이 참여해야 시민운동이 성공한다.” -시민단체의 정치 권력화에 대한 비판의 목소리가 높다. “요즘 해고·비정규직·취업, 부동산, 교육 등 국민 삶이 어려워졌지만 시민단체는 이런 문제를 공론화해 정책화하는 데 소홀했다. 수년 동안 재벌·검찰·언론개혁과 같은 거대 담론만 재생산하는 시민단체의 구호에 시민들의 관심이 멀어진 것이다. 시민운동가들의 정치 참여가 많아지면서 시민단체를 준정치단체로 보고, 운동가들을 예비정치인 취급하는 분위기가 형성됐다. 정치에 참여하는 사람들이 주도권을 갖게 되면 시민단체 운영은 특정 정파의 이해 중심으로 운영되고, 권력기관처럼 비쳐진다. 시민운동은 정치적 중립과 독립성을 유지해야 시민적 지지와 신뢰를 얻을 수 있다는 것을 절감했다.” -정치권의 유혹도 많았다고 들었다. “여야 모두로부터 국회의원 비례대표 제의를 여러 번 받았지만 거절했다. 시민운동은 정치의 하부영역이나 정치권의 충원조직이 아니다. 시민운동은 정치와는 다른 고유의 독자적 영역이 있다. 정치권에 들어가면 내가 걸어온 길을 부정당하게 될 텐데, 그게 싫었다. 후배들이 나를 의심의 눈초리로 쳐다볼 때마다 자리를 지켜야지 다짐했다. 시민운동을 하다가 정부 주요 요직을 맡은 분들을 보면 그렇게 행복해 보이지 않았다. 시민운동가로서의 원칙과 신념을 갖고 유연하게 국정을 수행한 분은 손에 꼽을 정도다.” -문재인 정부에서 참여연대 출신 인사들이 청와대 등에 들어갔지만 정책 실패로 이어졌다. “시민운동 측면에서 부끄러운 일이다. 시민단체 출신 인사들의 정책 실패는 책임성에 입각한 정책 결정보다 정책 환경 파악 부재와 이해관계자 소통 부족에 따른 일방주의와 원리적 태도로 접근했기 때문이다. 정부 정책 경험이 없는 아마추어들이 시민운동 하듯 접근한 결과다. 정책 실패보다 더 심각한 문제는 평소의 말과 행동과 전혀 다른 부도덕한 태도들이다. 문재인 정부에 참여한 일부 시민단체 출신 인사들의 도덕성 문제는 향후 시민운동에 매우 부정적으로 작용할 것이다.” -시민단체의 관변화도 문제다. “정부 공모·프로젝트 사업을 사업의 중심으로 삼는 시민단체들이 문제다. 이런 단체는 공모 사업비나 프로젝트비가 예산의 상당 부분을 차지하기 때문에 정부 사업이나 프로젝트를 수행하지 않으면 유지되지 않는다. 때문에 권력 감시라는 본래의 사명은 사라지고, 정부 역할을 대행해 주는 기관으로 전락하고 말았다. 정부로부터 자율성과 독립성을 상실했기 때문에 시민단체라고 말하기도 어렵다. 시민단체 스스로 시민단체 사회적 책임운동을 전개해야 한다.” -시민운동의 롤모델이 있나. “존 W 가드너를 존경한다. 미국 존슨 행정부의 보건, 교육 및 복지 장관, 대학교수 등을 지낸 그는 베트남전 등을 지켜보며 의회감시단체 ‘커먼 코즈’를 창설해 민간 시민운동가로 변신했다. 그는 시민운동뿐 아니라 모금 활동을 전개해 시민단체가 뿌리를 내리고 영향력을 키우는 노하우를 전수하는 등 현대 시민운동의 모범이 됐다.” -시민운동에서 가장 중요한 점은. “시민운동의 핵심 가치로 정치적 중립성, 비영리성, 시민적 자발성, 공익성 등을 들 수 있다. 과거 독재 시절에는 시민운동의 이념 중시 혹은 정치 참여에 대해 관대한 경향이 있었다. 이런 운동이 한계에 이르면서 새로운 방향으로 전환해야 한다. 시민운동의 보편적 가치를 되살리는 동시에 작지만 구체적으로 시민들의 실생활에서 느끼는 문제를 발굴해 해결하는 방향으로 전환해야 신뢰를 회복할 수 있다.”사무총장 지낸 경실련 산증인서 소비자 주권 운동 행동가로 ●고계현은 누구 전남 목포 출신으로 1994년 경제정의실천시민연합(경실련) 간사로 출발해 사무총장을 역임한 경실련의 산증인이다. 그동안 토지실명제 도입, 정보공개법·행정절차법·부패방지법 제정 등에 앞장섰다. 2017년 소비자주권시민회의를 결성한 이후 ‘소비자의 주권을 지키자’는 기치 아래 실생활에서 소비자 피해를 막는 운동을 펼치고 있다. 27년 시민운동을 하면서 정책 현안 등을 집중적으로 파고들어 전문가 못지않은 정책통으로 불린다.

“저희 제품은 살균 외의 다른 공정을 일절 하지 않아요. 보통은 균질한 맛을 위해 인위적인 공정을 더하지만 저희는 맛이 들쑥날쑥해도 원료의 자연적 특성을 이해해 주시는 고객분들이 많이 찾아 주시는 것 같아요.” 지난 16일 KTX 울산역에서 차로 30여분 떨어진 울산 울주군 두서면 유진목장 내 카페 본치즈어리에서 만난 MZ세대 낙농인 정해경(32) 유진목장 대표는 자사 수제플레인 요구르트의 대박 비결을 묻는 말에 차분하면서도 자신감 넘치는 답변을 내놨다. 2019년 말 스페셜티(고부가가치) 농산물 거래 플랫폼 퍼밀에 입점한 유진목장의 수제 요구르트 제품은 지난해 상반기 대비 하반기 매출이 78% 늘어나는 등 급성장을 이뤘다. 좋은 먹을거리에 대한 관심이 높아진 젊은 엄마들 사이에서 입소문이 난 덕이다. 치즈 만들기, 송아지 우유 주기 등 다양한 농장 체험이 가능한 유진목장의 카페 본치즈어리도 아이를 둔 젊은 부부와 체험을 중시하는 MZ세대(밀레니얼+Z세대)가 찾는 울산의 핫플레이스로 자리잡았다. 낙농인 2세로 태어나 걸음마를 시작할 때부터 송아지와 친구처럼 지냈다는 그는 현재 소 150마리가 한 달에 약 40t 규모의 우유를 생산하는 유진목장의 어엿한 경영자다. 2012년 젖소 농장을 접겠다는 부모님의 선언에 가업을 잇겠다고 나섰다. 대학을 갓 졸업한 23살 무렵의 일이었다. 그는 갓 짠 우유로 만든 신선한 유제품을 선보이고 싶다는 생각에 2015년 읍내에 10평 남짓한 카페 ‘본 밀크’를 차렸다. 하루 3~4시간을 자며 목장 일과 제품 개발에 매달렸고 카페는 아이스크림으로 대박을 쳤다. 전국에서 프랜차이즈 문의가 쇄도했다. 그러나 그는 분점을 내는 대신 목장 바로 옆 약 1000평 규모의 부지에 유가공 제조 공장과 함께 100평 규모의 카페 본치즈어리를 차렸다. 정 대표는 “덜 팔아도 가치를 지키면서 지역에서 빛나고 싶다”고 했다. 그의 관심사는 ‘푸드 마일리지’다. 식품이 소비자의 식탁에 오르기까지의 거리가 짧을수록 친환경적이면서도 가장 맛있는 제품을 맛볼 수 있다는 것이다. 실제 유진목장의 요구르트, 치즈 등 제품은 자체 제조 시설에서 바로 당일 짠 우유로 직접 가공한다. 유진목장에서 생산되는 우유의 약 10%가 이렇게 소비자들과 만난다. 나머지 90%의 우유는 대기업 등에 납유한다. 정 대표는 “자연 그대로의 상태를 최대한 유지할 때 맛있는 유제품이 만들어진다”면서 “유진목장은 본질을 가장 우선으로 하되 도심에서도 즐길 수 있는 치즈 만들기 키트를 제작하는 등 다양한 형태로 사업을 확장해 나가겠다”고 말했다.