‘태양광 황제’로 불리다 주가 폭락으로 몰락의 길에 접어들었던 하너지(漢能)홀딩스의 리허쥔(李河君·49) 회장이 1년 만에 태양광 자동차를 몰고 돌아왔다. 리 회장은 지난 2일 중국 베이징 본사에서 세계 최초로 생산된 태양광 자동차 ‘솔라’(Solar) 시리즈를 직접 운전했다. 개발 시작 3년 만에 완성한 솔라O, 솔라L, 솔라A, 솔라R 등 4가지 모델은 모두 태양에너지의 동력 전환율이 31.6%에 이르렀다. 5~6시간 태양광에 노출하면 8~10도(度) 정도의 전기가 전지에 저장되고 이를 이용해 80㎞ 주행이 가능하다. 솔라 시리즈는 자동차 상단에 장착한 태양광 패널로 전기를 자체 충전해 움직이도록 설계됐다. 낮에는 주행을 하며 태양광 패널을 통해 충전한다. 야간에는 별도의 리튬 배터리로 운행할 수 있으며, 일반 전기차처럼 추가 충전을 할 수 있다. 리 회장은 “차량 전체를 태양광 패널로 덮어 100% 태양광으로만 움직이는 자동차를 생산하는 것이 목표”라면서 “태양광 전기버스도 생산해 보급할 계획”이라고 밝혔다. 미국 경제잡지 포브스는 “하너지홀딩스가 솔라 시리즈를 시작으로 중국 전역에 관광버스 등 태양광으로 움직이는 ‘특별한‘ 전기차를 쏟아 낼 것”이라고 전망했다. 리 회장은 이날 “지난 1년은 하너지에 가장 고통스러운 시간”이었다고 회고했다. 실제로 리 회장은 천당에서 지옥으로 떨어지는 경험을 했다. 대학 졸업 직후인 1994년 작은 발전회사를 차려 수력, 풍력, 태양광 발전을 차례로 성공시킨 그는 지난해 2월 자산 1600억 위안(약 27조 8000억원)으로 후룬리포트가 선정한 중국 부호 1위에 올랐다. 알리바바의 마윈, 완다그룹의 왕젠린 회장 등 쟁쟁한 부호들을 모두 제쳤다. 그러나 지난 5월 20일 악몽이 시작됐다. 비정상적인 주가 급등과 공매도 세력의 개입이 화근이었다. 이날 하너지의 주가는 30분 만에 반 토막이 났다. 리 회장 개인 자산도 순식간에 150억 달러(약 17조 5000억원)가 증발했다. 하너지의 주가 하락은 중국 증시 대폭락의 전주곡이었다. 미친 듯이 오르던 중국 증시가 하너지 주가 폭락을 기화로 사상 최악의 ‘호러쇼’를 연출했다. 자연히 하너지에는 비난이 빗발쳤다. 당국의 조사가 시작됐고, 은행들은 만기가 되지 않은 대출금까지 회수해 갔다. 수주 계약이 모두 끊겼고 직원 2000명이 회사를 떠나야 했다. 지난해 하너지의 손실액은 102억 위안(약 1조 8000억원)에 이르렀다. 리 회장은 주가 폭락의 책임을 지고 지난 5월 말 상장사인 하너지박막발전의 이사회 의장직에서 물러났다. 비상장사인 하너지홀딩스 회장직만 유지하고 있는 리 회장은 “모두가 ‘하너지는 이제 죽었다’고 말했지만 우리는 아직 죽지 않았다”면서 “창조 정신과 그동안 쌓아 온 태양광 기술이 우리를 지켜 줄 것”이라고 말했다. 베이징 이창구 특파원 window2@seoul.co.kr

전기 자동차는 사실 오랜 역사를 지니고 있습니다. 20세기 초만 해도 미국의 도로에서는 초기 내연 기관 자동차와 나란히 달리는 모습을 볼 수 있었습니다. 당시만 해도 내연 기관 자동차의 성능이 전기 자동차보다 월등히 뛰어나던 것은 아니었기 때문입니다. 하지만 시간이 지날수록 내연 기관의 성능과 편리성은 크게 향상됐지만, 무거운 납축전지는 큰 성능 향상이 없으면서 전기 자동차는 거의 사라지게 됩니다. 그런 전기 자동차가 다시 도로 위에 나타난 것은 리튬 이온 배터리 같은 차세대 배터리의 출현과 함께, 환경 문제가 심각해졌기 때문입니다. 특히 지구 온난화 문제는 아무리 우수한 내연 기관 자동차로도 해결할 수 없는 문제였습니다. 수소 연료 전지나 전기 자동차 같은 새로운 접근이 필요해진 이유입니다. 물론 전기는 에너지의 형태일 뿐 그 자체로 대체에너지는 아닙니다. 석탄 발전소에서 만든 전기를 사용하는 전기 자동차라면 친환경 자동차라고 보기 힘들겠죠. 그러나 전 세계적인 재생에너지 투자 붐과 맞물려 전기 자동차의 보급은 탈 화석 연료 시대를 예고하고 있습니다. 여기에 자율 주행 자동차 기술까지 더해지면 물류 운송 부분에서는 일대 혁명이 일어날 것으로 생각됩니다. 하지만 아직 전기 배터리 기술이나 자율 주행 기술 모두 완전하다고 할 수 없습니다. 배터리 기술은 크게 진보하긴 했지만, 아직 대용량 배터리는 매우 비싸며 충전하는 데 오랜 시간이 필요합니다. 소형 전기차도 가격이 저렴하지 않을뿐더러 충전에 많은 시간을 필요합니다. 따라서 대용량의 배터리가 필요한 전기 트럭은 시기상조입니다. 하이브리드 트럭 역시 마찬가지입니다. 하지만 어딘가에서 새로운 방식을 시도하는 이들은 늘 있게 마련입니다. 스웨덴의 스카니아(Scania)와 독일의 지멘스는 새로운 방식의 전기/디젤 하이브리드 트럭을 테스트하고 있습니다. 스웨덴의 실제 고속도로에 설치된 2km 구간의 전선은 전철에서 보는 것과 비슷하게 생겼는데, 실제 목적도 비슷합니다. 다만 기차 대신 트럭에 전류를 공급한다는 차이가 있습니다. 새로운 도로를 만드는 대신 기존의 도로 위에 새로운 전기 인프라를 만드는 것이죠. 이는 기존의 도로를 이용한다는 점에서 영국에서 개발 중인 무선 충전도로와 비슷하지만, 상대적으로 비용이 저렴하고 새로운 기술적 모험이 필요 없다는 장점이 있습니다. 스카니아와 지멘스에 의하면 이 전력선의 도움으로 트럭이 시속 90km 정도의 속도로 달릴 수 있습니다. 아주 빠른 것은 아니지만, 트럭에는 적당한 속도입니다. 앞으로 이 구간에서 안전성, 신뢰성 및 경제성이 테스트 된 후 이런 전기 고속도로를 더 확충할 것인지가 결정될 것으로 보입니다. 물론 도로 위의 전력선 인프라는 물론이고 이를 사용할 수 있는 트럭도 같이 필요한 만큼 스웨덴 정부와 민간 기업의 적극적인 공조 역시 필요합니다. 전기 고속도로는 교통량이 많은 구간을 중심으로 확대하되 전력선이 들어가기 곤란한 지역은 충전된 배터리와 백업용 디젤 기관으로 달리게 됩니다. 한국은 어떤 관점에서 보더라도 전기차 보급은 물론 기본 인프라 자체가 매우 부족한 국가입니다. 신기술 개발이나 투자 역시 선진국과 비교할 수 없는 수준입니다. 과거 정부에서 외친 '녹색 성장'이라는 단어가 무색하게 우리는 화석연료에 의존해서 살고 있습니다. 전기차 보급에서 가장 앞선 이웃 노르웨이에 뒤질세라 완전히 새로운 형태의 인프라 개발에 노력하는 스웨덴의 사례가 부러운 이유입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

한국 기업이 시장 점유율 1위를 차지했던 품목을 중국이 급속히 잠식하는 것으로 나타났다. 일본을 대표하는 경제신문인 니혼게이자이신문이 4일 발표한 ‘2015년 세계 주요 상품 서비스 점유율 조사’에 따르면 한국은 점유율 1위 품목이 8개로, 미국(18개 품목)과 일본(11개 품목)에 이어 중국과 함께 공동 3위를 차지했다. 지난해 중국은 1위 품목이 6개로, 한국(8개 품목)에 이어 4위였다. 특히 올해 중국은 시장점유율 2위 품목 7개, 3위는 5개로 한국과 마찬가지였다. 이번 조사는 가전·통신기기·조선·의류·서비스 등 주요 55개 품목을 대상으로 실시됐다. 지난해는 50개 품목을 조사했다. 한국은 1위를 차지한 8개 품목 가운데 스마트폰, 액정TV, D램, 리튬이온전지, 낸드형플래시메모리 등 6개 품목이 삼성그룹 제품으로 편중 현상이 두드러졌다. 공급 과잉으로 어려움을 겪고 있는 조선 분야에서는 현대중공업이 1위였으며 상위 5개 회사 가운데 1위와 3~5위 등 4개 회사가 한국 기업이었다. 지난해 1위였던 대우조선해양은 대형 콘테이너선박 건조량이 줄면서 3위로 내려앉았다. 중소형 액정패널에서 지난해 1위였던 LG디스플레이는 일본의 재팬디스플레이(JDI)에 선두 자리를 내줬다. 니혼게이자이는 “이번 조사에서 새로 4~5위에 오른 중국 기업이 늘어났으며 이들 중국 기업은 특히 한국 기업이 그동안 강세를 보인 품목에서 존재감을 높이고 있다”고 지적했다. 중국 기업들이 한국 기업들을 맹렬하게 추격하면서 그 영역을 잠식해 들어가고 있다는 것이다. 13억 인구의 거대한 내수시장을 바탕으로 점유율을 급속히 늘려 가고 있다. 중국 기업들은 감시카메라, 풍력발전기, 태양전지 등 성장 잠재력이 큰 분야에서 점유율 1위를 기록했다. 중국의 풍력발전기 업체 골드윈드는 덴마크 업체를 누르고 1위를 차지했다. 이 분야의 전년 대비 성장률은 23.2%다. 중국은 세탁기, 가정용 에어컨, 냉장고 등 백색 가전에서도 1위였다. 중국의 하이얼은 세탁기와 냉장고에서 세계 1위를 차지했다. 반면 일본 기업의 경우 첨단부품과 소재분야의 기술력을 바탕으로 한 것이어서 중국 기업과 경합이 되는 분야는 거의 없었다. 일본 기업이 수위를 차지한 분야는 탄소섬유, 산업용 로봇, CMOS, 이미지센서, 리튬이온 전지부품 등이었다. 중국 기업의 성장이 한국 기업과 달리 일본 기업들을 직접적으로 위협하진 않는 것이다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

치킨 먹으면서 핸드폰 충전할 수 있는 치킨 박스가 있다? 최근 패스트푸드 프랜차이즈 업체인 KFC에서 USB단자가 달린 치킨 박스 제품 메뉴를 출시해 화제가 되고 있다. 치킨을 먹으면서 핸드폰 충전도 할 수 있는 이 제품의 이름은 5in1 메뉴인 ‘와트 어 박스’(Watt a Box). 하지만 ‘와트 어 박스’는 상자를 직접 개발한 인도 KFC 매장에서만 만나볼 수 있다. ‘와트 어 박스’는 KFC의 인기 있는 다섯 가지 메뉴로 구성돼 있으며 분리 가능한 6100mAh 리튬 이온 배터리와 USB 케이블이 포함돼 있다. 인도KFC 최고 마케팅 경영자 루이스 루이즈 리봇(Lluis Ruiz Ribot)은 타임 오브 인디아와의 인터뷰를 통해 “스마트폰 배터리가 꺼지는 악몽 같은 일을 방지하고자 와트 어 박스‘를 출시하게 됐다”면서 “기존 5in1 세트메뉴에서 한발 더 나아가 고객들에게 실용적인 도움과 편리함을 선물하고 싶었다”고 말했다. 해외 미디어 쿼츠에 따르면 인도는 세계에서 두 번째로 큰 스마트폰 시장으로 2억2천 명에 가까운 사람들이 스마트폰을 사용하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 ’와트 어 박스'는 뭄바이(Mumbai)와 델리(Dehli)의 KFC매장에서만 만나볼 수 있으며 인도에서만 한정적으로 진행하는 이벤트로 밝혀졌다. 사진·영상= KFC India youtube 영상팀 seoultv@seoul.co.kr

수중 리튬·나트륨 등 이온 분리 성공 서울대 공대(학장 이건우) 전기정보공학부 김성재 교수팀은 나노유체역학 장치를 이용해 액체 속에 있는 이온들을 종류별로 분리할 수 있는 기술을 개발했다고 20일 밝혔다. 액체 속 이온을 분리하기 위해서는 고전압, 고온이란 조건이 필요한데 연구진은 나노유체역학 장치를 이용해 비교적 간단하게 물속에 녹아 있는 리튬과 나트륨 등 이온들을 분리해 내는 데 성공했다. 물리학 분야 국제학술지 ‘피지컬 리뷰 레터스’ 최신호에 실린 이 연구는 바닷물 속에 녹아 있는 희귀 원소들을 분리하는 데 유용하게 쓰일 것으로 예상된다. 조류제거 효율 30% 높인 응집제 개발 미래창조과학부의 식수원 녹조연구단(단장 한국과학기술연구원 이상협 박사)은 녹조의 원인물질인 조류를 제거해 깨끗한 수돗물을 만들 수 있는 조류제거 응집제를 개발했다고 20일 밝혔다. 이번에 개발한 응집제는 규소와 수산화알루미늄을 결합시킨 것으로 물속에서 알루미늄이 조류와 반응해 가라앉는 점에 착안했다. 기존 응집제에 비해 조류 제거효율이 30% 이상 향상됐다. 오늘 ‘에너지·물 자립공동체’ 준공식 한국건설기술연구원(원장 이태식)은 21일 인천 옹진군 덕적도 으름실마을에서 ‘에너지·물 자립형 마을공동체’ 준공식을 연다. 기존 도서벽지 지역은 디젤을 이용한 화력발전을 통해 전기공급이 이뤄지고 있어 발전단가가 육지보다 상대적으로 높고 환경오염 발생률도 높다는 지적을 받아 왔다. 이에 연구원 측은 으름실마을이 자체적으로 에너지 공급과 양수시설 운영을 할 수 있도록 풍력터빈 2대, 태양광발전기 5대, 수력터빈 1대 등 신재생 에너지 발전시설을 설치했다.

SK이노베이션은 전기차 배터리 소재인 리튬이온분리막(LiBS) 제품의 생산을 늘리기 위해 생산 설비를 확대한다공 SK이노베이션은 20일 범용 리튬이온분리막보다 안정성이 강화된 리튬이온 전지용 세라믹코팅분리막(CCS) 생산 설비 2기(3~4호기)를 증설한다고 밝혔다. 증설 공사는 이달 말 충북 증평에 있는 정보전자 소재 공장에서 시작해 내년 상반기 중 마무리한다. 리튬이온분리막은 전지의 양극과 음극 사이에서 배터리의 안정성을 유지하는 핵심 소재다. 세라믹코팅분리막은 일반 리튬이온분리막의 한 면 또는 양면에 혼합 무기물층을 보강해 부가가치가 높다. 이번 증설이 끝나면 SK이노베이션의 코팅분리막 설비는 모두 4기로 늘어나고, 생산량도 월 900만㎡(단면 코팅 기준) 규모로 커진다. 3~4호기에서 생산되는 코팅분리막은 모두 전기차 배터리용으로 공급한다. SK이노베이션 측은 “전기차 배터리는 고효율 제품 수요 증가와 함께 배터리 안정성과 관련한 각국의 규제가 강화되고 있어 선제적으로 코팅분리막 투자에 나섰다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

국내 연구진이 배터리 수명을 그대로 유지하면서 충전 시간도 줄일 수 있는 기술을 개발하는 데 성공했다. 카이스트 EEWS대학원 강정구·김용훈 교수 공동 연구팀은 1만번 이상 사용해도 수명이 그대로인 리튬이온 배터리용 소재를 개발하는 데 성공했다고 20일 밝혔다. 이번 연구 성과는 재료공학 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 펑셔널 머티리얼스’ 최신호에 실렸다. 현재 리튬이온 배터리용 소재로는 흑연 표면 한 층을 얇게 떼어낸 탄소나노물질인 그래핀이 많이 쓰이고 있지만 분리 과정에서 그래핀이 깨지거나 불순물이 표면에 묻어 배터리 효율과 수명이 눈에 띄게 줄어드는 단점이 있다. 연구진은 그래핀을 기체 상태로 만들어 얇은 막을 형성하도록 하는 ‘화학기상증착법’을 이용해 불순물이 적고 물성이 우수한 그래핀 박막을 만들었다. 이렇게 만들어진 그래핀 박막을 이산화티타늄 나노입자와 결합시켜 리튬배터리 소재를 만들었다. 연구팀은 이번에 개발한 소재로 배터리를 만들어 실험한 결과 130㎃h(밀리암페어아워) 용량을 1분 내에 충전하는 데 성공했다. 이는 1715㎃h 용량의 아이폰6S는 13분, 3000㎃h의 갤럭시S7은 23분 정도면 완전 충전이 가능한 속도다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

빅뱅에서 얼마 지나지 않은 우주 초기에는 수소와 헬륨, 그리고 미량의 리튬 이외에는 다른 원소가 존재하지 않았다. 이보다 더 무거운 원소들은 별의 중심부에서 핵융합 반응을 통해서 합성됐다. 생명을 이루는데 필요한 산소와 탄소, 그리고 행성을 이루는 데 필요한 많은 무거운 원소들은 사실 별의 중심부에서 생긴 것이다. 과학자들은 최초의 1세대 별이 탄생한 것이 빅뱅 직후 4억 년 이내라고 생각하고 있다. 당시 아주 무거운 별이 탄생했다가 수백만 년 이내에 초신성 폭발과 함께 사라졌다. 그리고 주변으로 산소를 비롯해서 더 무거운 원소를 배출했다. 과학자들은 이 과정을 이론적으로는 잘 알고 있으나 130억 년 이전에 있었던 일이라 실제로 관측하기는 어려웠다. 최근 국제 천문학 연구팀은 세계 최대의 전파 망원경인 알마(ALMA·Atacama Large Millimeter/submillimeter Array)를 이용해서 무려 131억 광년 떨어진 은하 SXDF-NB1006-2를 관측했다. 131억년 전의 은하라는 이야기는 빛이 지구까지 도달하는데 131억 년이 걸렸다는 이야기로 사실상 131억 년 전의 우주를 관측한 것이다. 연구팀은 여기에서 131억 년 전 산소 원자의 존재를 증명하고 그 양도 측정하는 데 성공했다. 131억 년 전 우주의 산소 농도는 현재의 10% 수준이었는데, 우주 초기에 무거운 원소가 별로 생성되지 않았던 점을 생각하면 적은 양은 아니다. 동시에 연구팀은 이 은하의 원소들이 ‘재이온화’(reionization) 되었다는 사실도 발견했다. 최초의 원자가 생성된 후 우주는 한동안 별이 없어 중성화 된 가스만 있는 어두운 상태였다. 하지만 시간이 지나면서 별이 생성되고 여기서 나오는 에너지로 다시 재이온화 과정을 거치게 된다. 초기 우주는 지구와 같은 행성을 만들 재료도 부족하고, 생명체의 원료가 되는 산소, 탄소 같은 원소도 매우 부족했다. 하지만 핵융합을 통해 서서히 무거운 원소가 농축되면서 마침내 지구와 같이 생명체가 넘치는 행성이 탄생할 수 있게 되었다. 131억 년의 장대한 서사시는 덧없이 짧은 인생을 지닌 인간이 이해하기 쉬운 일은 아니지만, 현대 과학은 지금 그 비밀을 하나씩 밝혀내고 있다. 사진=NAOJ 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

군인들의 짐은 항상 무거웠습니다. 현대전에서는 개인용 장비가 점점 늘어나며 이 문제가 더욱 심각해지고 있습니다. 총과 탄약은 물론 무거운 방탄복과 각종 개인 휴대용품을 지니고 전투에 나서는 일은 점점 어려운 일이 되고 있습니다. 미 육군의 시스템 엔지니어인 노엘 소토(Noel Soto)는 72시간 작전 기준으로 개인에 따라 휴대해야 하는 배터리 무게가 7~9kg까지 늘어난 상황이라고 합니다. 미 육군과 해병대는 이 문제를 해결하기 위해 외골격 시스템을 개발하는 한편, 현재 있는 장비와 소모품의 무게를 줄이기 위한 연구를 진행 중입니다. 이들의 목표 가운데 하나는 배터리 휴대량을 줄이는 것입니다. 과거 배터리는 무전병같이 일부 병사만 휴대하는 물건이었지만 최근 야시경을 비롯하여 각종 첨단 장비가 군인들에게 보급되고 있습니다. 이에 따라 배터리 휴대가 미군에서 새로운 문제로 떠오르고 있습니다. 이 문제를 최소화하는 기발한 아이디어로 군인의 몸 자체를 발전기로 삼아 리튬 배터리를 충전시키는 연구가 진행 중입니다. 바이오닉 파워(Bionic Power)에서 개발한 파워 워크(Power Walk)는 마치 외골격 시스템처럼 생겼지만, 사실 하는 일은 반대입니다. 압전(piezoelectric) 및 마찰 대전(triboelectric) 방식을 이용해서 군인들이 행군할 때 나오는 힘 일부를 전기 에너지로 바꾸는 시스템이기 때문입니다. 이렇게 하면 행군시 더 힘들어질 것 같지만, 주로는 낭비되는 에너지를 다시 회수하는 방식이기 때문에 군인들의 피로도는 크게 증가하지 않는다는 것이 제조사의 주장입니다. 오히려 내리막길을 행군할 때는 충격 에너지를 흡수해 무릎 관절을 보호합니다. 파워워크를 통해서 정말 배터리 휴대량을 줄일 수 있다면, 테스트를 시도해 볼 만한 가치는 있는 셈입니다. 제조사에 의하면 1시간 정도만 착용하고 행군해도 일반적인 스마트폰 4대를 충전할 수 있어 이전보다 군인이 휴대해야 하는 일회용 배터리의 양이 크게 줄어들 수 있습니다. 미 육군과 해병대는 2017년 초에서 중반까지 다양한 환경에서 테스트를 통해서 이 주장을 검증할 것입니다. 단순히 발전량만 충분하면 되는 것이 아니라 내구성도 좋아야 하고 착용한 병사의 피로도가 증가하지 않아야 합니다. 물론 춥거나 더운 환경은 물론 눈, 비와 물속에서도 잘 견디는지도 중요한 테스트 과제가 될 것입니다. 이 장비의 채택 여부는 아직 말할 수 없지만, 한 가지 분명한 것은 첨단 강군은 말로만 만들 수 없다는 것입니다. 이런 꾸준한 연구와 투자가 강한 군대의 비결일 것입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

군인들의 짐은 항상 무거웠습니다. 현대전에서는 개인용 장비가 점점 늘어나며 이 문제가 더욱 심각해지고 있습니다. 총과 탄약은 물론 무거운 방탄복과 각종 개인 휴대용품을 지니고 전투에 나서는 일은 점점 어려운 일이 되고 있습니다. 미 육군의 시스템 엔지니어인 노엘 소토(Noel Soto)는 72시간 작전 기준으로 개인에 따라 휴대해야 하는 배터리 무게가 7~9kg까지 늘어난 상황이라고 합니다. 미 육군과 해병대는 이 문제를 해결하기 위해 외골격 시스템을 개발하는 한편, 현재 있는 장비와 소모품의 무게를 줄이기 위한 연구를 진행 중입니다. 이들의 목표 가운데 하나는 배터리 휴대량을 줄이는 것입니다. 과거 배터리는 무전병같이 일부 병사만 휴대하는 물건이었지만 최근 야시경을 비롯하여 각종 첨단 장비가 군인들에게 보급되고 있습니다. 이에 따라 배터리 휴대가 미군에서 새로운 문제로 떠오르고 있습니다. 이 문제를 최소화하는 기발한 아이디어로 군인의 몸 자체를 발전기로 삼아 리튬 배터리를 충전시키는 연구가 진행 중입니다. 바이오닉 파워(Bionic Power)에서 개발한 파워 워크(Power Walk)는 마치 외골격 시스템처럼 생겼지만, 사실 하는 일은 반대입니다. 압전(piezoelectric) 및 마찰 대전(triboelectric) 방식을 이용해서 군인들이 행군할 때 나오는 힘 일부를 전기 에너지로 바꾸는 시스템이기 때문입니다. 이렇게 하면 행군시 더 힘들어질 것 같지만, 주로는 낭비되는 에너지를 다시 회수하는 방식이기 때문에 군인들의 피로도는 크게 증가하지 않는다는 것이 제조사의 주장입니다. 오히려 내리막길을 행군할 때는 충격 에너지를 흡수해 무릎 관절을 보호합니다. 파워워크를 통해서 정말 배터리 휴대량을 줄일 수 있다면, 테스트를 시도해 볼 만한 가치는 있는 셈입니다. 제조사에 의하면 1시간 정도만 착용하고 행군해도 일반적인 스마트폰 4대를 충전할 수 있어 이전보다 군인이 휴대해야 하는 일회용 배터리의 양이 크게 줄어들 수 있습니다. 미 육군과 해병대는 2017년 초에서 중반까지 다양한 환경에서 테스트를 통해서 이 주장을 검증할 것입니다. 단순히 발전량만 충분하면 되는 것이 아니라 내구성도 좋아야 하고 착용한 병사의 피로도가 증가하지 않아야 합니다. 물론 춥거나 더운 환경은 물론 눈, 비와 물속에서도 잘 견디는지도 중요한 테스트 과제가 될 것입니다. 이 장비의 채택 여부는 아직 말할 수 없지만, 한 가지 분명한 것은 첨단 강군은 말로만 만들 수 없다는 것입니다. 이런 꾸준한 연구와 투자가 강한 군대의 비결일 것입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

　2년 전 생후 9개월의 호주 아기 레오는 동전형 건전지를 삼켜 긴급 수술을 받고 중환자실에서 2주 동안 치료를 받았다. 　아이가 건전지를 삼킨 사실을 몰랐던 엄마 프란세스카 레버는 아이가 힘이 없어 보이거나 기침을 하고,음식을 삼키지 못하자 6일 동안 3차례나 병원을 찾았으면서도 그 이유를 알지 못했다. 　결국 엑스레이 검사에서 조그만 동전 모양의 단추형 리튬 건전지가 발견됐고 이미 아이의 식도 3분의 1이 타버린 상태였다. 　호주 소비자 단체들이 유아들이 동전형 소형 건전지를 삼키는 일이 잦다며 부모들에게 주의를 촉구하면서 정부에도 신속한 안전 조치 도입을 요구했다고 호주 언론들이 31일 보도했다. 　소비자 단체인 초이스(Choice)는 ‘키드세이프 퀸즐랜드’ 등의 어린이 보호단체와 공동으로 동전형 건전지의 위험을 알리는 실험 사례와 통계를 내놓았다. 　초이스의 대변인인 톰 갓프레이는 “동전형 건전지는 효과가 뛰어난 데다 가늘고 가볍지만 치명적일 수 있다는 약점도 있다”며 “건전지가 잘 빠져나오지 않도록 하는 등 안전을 강화한 제품이 판매되길 바란다”라고 말했다. 초이스 측은 레오의 사례와 함께 자신들의 실험 결과를 보여주는 동영상도 공개했다. 영상에서는 보통의 리튬 건전지를 돼지 소시지 안에 넣어두니 채 4시간이 되지 않아 건전지 내 화학물질에 의해 소시지 접촉면이 시커멓게 변했다. 　갓프레이 대변인은 동전형 리튬 건전지 생산이 중국에서만 2020년까지 3배로 늘어날 것인 만큼 신속한 조치가 필요하다고 강조했다. 　그는 또 호주에서는 현재 매주 약 20명의 유아가 동전형 건전지를 삼켜 병원 치료를 받는 것으로 추정했다. 2013년과 2015년에는 사망자도 1명씩 발생했다. 　단추형 건전지는 장난감에서부터 체중계 등 생활용품 곳곳에 쓰이고 있지만 아이들이 순식간에 삼킬 수 있고 체내에 들어가면 심각한 화상을 일으킬 수 있다. 　하지만 부모들로서는 아이가 음식을 삼키기 어려워한다거나 열이 조금 있는 등 증상이 뚜렷하지 않아 감기 정도로만 인식할 수 있어 문제는 더 심각해 수 있다. 　레오의 엄마 레버는 남편이 자전거의 등에서 빼낸 건전지를 별생각 없이 식탁 의자에 뒀다가 아이가 이를 삼켰다며 2년이 지난 지금도 부부가 아이에게 죄책감을 느낀다고 말했다. 　류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

“미래에는 교통수단(자동차)과 저장장치 간의 경계가 허물어질 것으로 보인다. 이를 가능하게 하는 것은 배터리다.” 지난해 12월 삼성SDI 천안사업장을 방문한 토니 세바 스탠퍼드대 교수는 임직원들에게 이렇게 말했다. 석유와 자동차 시대의 종말을 예견한 세바 교수는 미래 에너지 수단으로 배터리를 주목했다. 배터리를 활용하면 시공간에 구속되지 않고 언제 어디서든 에너지를 쓸 수 있기 때문이다. 그의 저서 ‘에너지혁명 2030’에 따르면 2030년쯤 석유, 천연가스, 석탄, 우라늄(원자력)은 발전 및 차량 연료로서의 위상을 잃는다. 어쩌면 그 시기는 더 앞당겨질 수도 있다. 그 빈자리는 태양광, 풍력 등 신재생에너지가 차지한다. 배터리가 중요한 이유는 신재생에너지를 저장해 놓았다가 필요할 때 찾아 쓸 수 있어서다. 세바 교수는 “2030년 모든 신차는 100% 전기차일 것”이라고 전망했다. 그때쯤이면 배터리 가격이 큰 폭으로 내려갈 것이기 때문이다. 당장 4년 뒤인 2020년 1㎾h(1㎾h는 배터리가 1시간 동안 발생시키는 전기 총량)당 200달러까지 떨어질 것으로 내다봤다. 시장조사기관 SNE리서치도 세바 교수의 주장에 힘을 실어 준다. 현재 400달러 수준의 배터리팩 가격이 2020년에는 222달러까지 하락할 것으로 전망했다. 이렇게 되면 배터리 가격은 약 1만 달러까지 떨어진다. 배터리가 전기차 가격의 3분의1을 차지한다고 했을 때 전기차 3만 달러 시대가 열리는 셈이다. 이미 2세대 전기차 등장은 예고됐다. 지난 1월 제너럴모터스(GM)가 ‘국제전자제품박람회(CES) 2016’에서 선보인 순수 전기차 ‘볼트’(Bolt)는 한 번 충전에 200마일(321㎞) 이상 달리면서도 가격은 3만 달러(약 3575만원) 안팎에서 책정될 전망이다. 최근 저유가로 인해 탈석유 시대가 늦춰질 것이란 주장도 있다. 원유를 싼값에 조달할 수 있는데 값비싼 신재생에너지를 쓸 이유가 없다는 것이다. 하지만 신재생에너지와 전기차가 전체 에너지원 및 자동차에서 차지하는 비중이 1%를 넘어가면서 원유뿐 아니라 천연가스, 석탄 가격에도 반영되고 있다는 반론(미래에셋대우)도 만만찮다. 지난해 파리 기후협정이 체결되면서 신재생에너지는 거스를 수 없는 대세가 됐다는 지적도 나온다. 문제는 우리나라의 대응 속도다. 전력 소비 증가율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 34개국 중 상위권을 차지하고 있지만 신재생에너지는 1%대로 하위권을 맴돌고 있다. 지난해 전기를 생산하는 데 쓴 돈(42조원) 중 40%인 15조원을 석탄발전에 쓴 게 우리나라 현실이다. 반면 신재생에너지에 들어간 금액은 1조 9100억원에 불과했다. 이대로 놔두면 탈석유 시대에도 ‘가격 결정자’가 아닌 ‘가격 수용자’에 머물 수밖에 없다. 그나마 다행인 점은 국내 기업들이 전기차 배터리 시장에서 세계 경쟁력을 갖추고 있다는 점이다. 시장조사 업체 네비건트리서치에 따르면 LG화학과 삼성SDI는 생산전략, 기술력, 가격 등 12개 항목에서 각각 93.6점과 87.5점을 획득하며 세계 1위와 3위를 차지했다. 2000년대 초반 일본 기업들이 전기차용으로 니켈수소전지에 집중할 때 리튬이온 배터리 부문에 선제적으로 투자한 것이 결실로 이어진 셈이다. 현재 LG화학은 전 세계 20여곳의 완성차 업체에 전기차 배터리를 공급한다. 현대·기아차를 비롯해 GM, 포드, 폭스바겐, 아우디, 르노, 볼보 등 유명 업체가 모두 고객사다. 지난 2월에는 크라이슬러에도 납품하기로 계약했다. 이중재 LG화학 자동차전지생산센터장(상무)은 “전 세계 친환경차 50만대 이상에 배터리를 납품했지만 단 한 번도 안전 사고가 발생하지 않는 등 품질에서도 세계 최고 수준임을 입증했다”고 강조했다. 후발 주자인 삼성SDI와 SK이노베이션도 전기차 배터리 시장에서 두각을 나타내고 있다. LG화학이 북미 시장을 장악했다면 삼성SDI는 유럽 쪽에서 기술력을 뽐내는 중이다. BMW의 전기차 ‘i3’, 플러그인하이브리드 ‘i8’에도 삼성SDI의 각형 배터리가 탑재돼 있다. 벤틀리, 포르셰 등 세계 유수 자동차 업체와도 전기차 배터리 공급 계약을 맺어 놓은 상태다. SK이노베이션도 내년 출시되는 메르세데스벤츠의 전기차 모델에 배터리를 공급한다. 남은 과제는 일본 배터리 업체의 추격을 어떻게 따돌리느냐다. 미국 테슬라와 ‘밀월’ 관계를 맺고 있는 파나소닉은 테슬라의 돌풍에 힘입어 세계 시장 점유율 1위(36%·지난해 출하량 기준)를 달리고 있다. 이항구 산업연구원 수석연구위원은 “국내 업체들이 테슬라의 ‘러브콜’을 받지 못했지만 배터리 성능은 여전히 세계 최고”라면서 “디젤 게이트 등으로 정부 규제가 강화되면 전기차 시장은 더욱 빠른 속도로 커질 수 있기 때문에 시장 다각화로 승부를 걸어야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

현대자동차의 친환경 전용 차량 아이오닉의 전기차 모델 ‘아이오닉 일렉트릭’이 정부 연비 인증 결과 1회 충전 주행거리 191㎞(복합 기준·도심 206㎞, 고속도로 173㎞)를 인정받았다고 24일 현대차가 밝혔다. 1회 충전 주행거리 191㎞는 현재 국내에서 판매 중인 전기차 중 가장 긴 거리다. 기아차 쏘울EV와 BMW i3가 1회 충전 시 각각 148㎞, 132㎞를 주행할 수 있다. 현대차는 지난 3월 제주도에서 열린 ‘2016 국제전기차 엑스포’에서 아이오닉 일렉트릭을 처음 공개하며 자체 측정 기준 1회 충전 주행가능 거리를 180㎞라고 공개했다.아이오닉 일렉트릭에는 28의 리튬이온 폴리머배터리가 탑재됐으며 고효율 전기차 시스템, 알루미늄 소재, 공기 저항을 최소화한 에어로 다이내믹 디자인 등 연비 효율을 높이는 기술을 많이 적용했다. 아이오닉 일렉트릭은 급속 충전 시 24~23분(100㎾/50㎾ 급속충전기 기준), 완속 충전 시 4시간 25분에 충전할 수 있다.아이오닉 일렉트릭은 주력 트림인 N트림이 4000만원, Q트림이 4300만원이다. 올해 진행 중인 전국 지자체별 민간 공모를 통해 정부 보조금 혜택을 받으면 2000만~2500만원 수준에 살 수 있다. 아이오닉 일렉트릭은 다음달부터 받을 수 있다.박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

3년 전 ‘첨단 녹색소재산업 육성으로 동북아 경제중심지로 건설하겠다’며 야심 차게 추진했던 강원 동해안권 경제자유구역(EFEZ)이 비틀거리고 있다. 지구 지정 3년이 넘도록 이렇다 할 성과를 얻지 못하면서 지난 2월 일부 지구가 해제된 데 이어 최근 강원도의회에서 일부 부지 매입안까지 부결됐기 때문이다. 22일 강원도에 따르면 동해안권 경제자유구역은 2013년 2월 14일 강릉시와 동해시 일대 구정·옥계·망상·북평 등 4개 지구 8.25㎢ 규모로 지정됐다. 동해 망상지구는 사계절 명품 해양·복합 관광도시 조성을 콘셉트로, 북평지구는 비철금속 첨단부품산업과 물류비즈니스 국제복합업무도시로, 강릉 옥계지구는 마그네슘·티타늄·리튬 등 첨단소재융합산업도시로, 강릉 구정지구는 국제기준에 맞는 외국인 주거와 교육도시로 건설하겠다는 계획이었다. 인천, 부산·진해, 광양만권, 대구·경북, 새만금·군산, 황해에 이어 뒤늦게 출발했다. 경제자유구역으로 지정되면 ‘경제자유구역의 지정 및 운영에 관한 특별법’에 따라 외국인 투자자들의 조세감면, 국공유지 임대혜택 등 입지지원, 각종 행정지원 등으로 외국투자자들이 몰려들 것으로 기대했다. 동해로 진출할 수 있는 환동해권의 이점을 살려 외국인 투자자들을 끌어들이겠다는 심산이었다. 인프라가 부족한 강원도가 동해로 나가 낙후된 도시를 살려 보겠다는 취지였다. 중국, 러시아 등 인근 국가들의 동해안 진출에 대비한 북방진출 교두보 마련으로 환동해권의 주도권을 선점하고 남북경협 촉진으로 통일기반 조성에도 기여한다는 야심도 포함됐다. 2024년까지 12년 사업으로 동해안권 경제자유구역이 마무리되면 경제적 파급 효과는 20조원에 이를 것으로 전망했다. 신규고용 효과도 5만명에 이르고 2018 평창동계올림픽과 연계한 시너지 효과까지 기대했다. 이런 기대 속에 강원도는 지난 3년 동안 300억원이 넘는 예산을 투입했다. 사업 첫해인 2013년 74억원을 시작으로 2014년 141억원, 지난해 80억원을 투입했다. 올해는 본예산에 69억원이 배정됐다. 그러나 3년이 지난 성적표는 초라하다. 외국인 유치는 물론 지구 개발사업자조차 찾지 못하면서 사업 전반에 대해 우려의 목소리가 높아지고 있다. 개발사업자를 유치하지 못한 강릉 구정지구는 지난 2월 아예 경제자유구역에서 해제됐다. 도는 영국 기업과 협상을 진행했으나 투자를 이끌어 내지 못했다. 나머지 3개 지구도 사정은 비슷하다. 첨단부품산업 단지로 개발하려던 북평지구 역시 투자에 어려움을 겪고 있다. 지난해 10월 조건부로 지정 해제가 3년 유예되면서 가까스로 위기를 넘겼다. 지난 2월에는 면적도 당초 4.61㎢에서 2.14㎢로 줄었다. 한국토지주택공사(LH)와 개발참여 등을 협의해 이른 시일 내에 사업자를 찾겠다고 밝혔지만 녹록지 않은 실정이다. 강릉 옥계지구는 궁여지책으로 도가 직접 개발에 나섰지만 쉽지 않은 상황이다. 도는 강릉 옥계지구 내 부지 29만 9441㎡를 매입해 직접 첨단소재 융합지구로 개발할 계획을 세웠다. 사업비는 600억원가량 소요될 전망이다. 투자유치를 위해서 산업단지 조성이 먼저 이뤄져야 한다는 이유로 도가 직접 나섰다. 하지만 도의회가 제동을 걸었다. 도의회 기획행정위원회는 최근 임시회에서 도가 제출한 동해안권 경제자유구역 옥계지구 부지 매입안을 부결시켰다. 의원들은 “경제자유구역 지정 후 3년 동안 기업유치 등 구체적인 결과물이 없는 상황에서 도가 직접 나서 대규모 투자를 하는 것은 위험 부담이 크다”고 반대 이유를 분명히 했다. 투자유치 환경 등이 좋지 않은 가운데 부지를 매입해 산업단지부터 만들자는 것은 위험한 발상이란 얘기다. 도는 사업계획서를 받은 비철금속 관련 기업과 중국 기업 등의 투자유치 가능성을 바탕으로 강릉 옥계지구 내 현내리 278필지 매입 및 기반 시설 조성 필요성을 강조했지만 도의회를 설득하지 못했다. 지난 2월, 1년간의 유예를 받았지만 내년 2월까지 실시 계획 신청을 하지 못하면 지정 해제가 불가피한 실정이다. 그나마 동해 망상지구만 일부 성과를 보이며 희망의 끈을 이어 가고 있다. 망상지구는 지난해 2월 캐나다 던디그룹이 참여한 ‘던디 360 동해개발공사’를 개발사업자로 지정하며 순항하고 있다. 이 업체는 사계절 명품 해양·복합관광도시 조성을 콘셉트로 마스터플랜을 준비 중이다. 23일 구체적인 계획을 발표할 예정이다. 망상지구는 당초 3단계로 나눠 개발할 계획이었지만 투자자 던디 측이 한꺼번에 하겠다는 의지를 보여 지난해 12월 산업통상자원부가 지정 면적을 변경 고시했다. 동해안권 경제자유구역의 어려움에 대해 전문가들은 대내적으로 교통과 물류망 등 인프라 부족을 원인으로 지적하고 있다. 대외적으로는 글로벌 경기 침체 등 세계경제의 전반적인 부진과 아베 노믹스로 대표되는 엔저 흐름으로 인한 원화 강세, 중국 경제의 성장 둔화로 인한 중국 투자 여력 감소, 셰일가스의 영향으로 미주권 업체들이 생산 라인을 미국으로 다시 돌리는 리쇼링 현상, 저유가로 인한 중동 국가들의 투자 감소, 남북 관계 악화 등을 원인으로 분석하고 있다. 도와 동해안권경제자유구역청은 그래도 다른 경제자유구역과 차별화해 경쟁력 있는 지역을 중심으로 투자유치 역량을 집중함으로써 불씨를 살려 나간다는 전략이다. 망상지구는 동해안이란 천혜의 자연환경을 갖춰 활용도가 높고, 옥계지역은 여전히 희귀금속 등 비철금속산업을 중심으로, 북평지구는 환동해 물류·교통망을 중심으로 집중해 외국 투자자들을 끌어들이겠다는 복안이다. 그동안 구정지구 투자를 위해 협의해 온 영국·중국기업 등 해외 기업들도 북평지구 등 인접 지구로 투자를 유도해 계속 협의해 나갈 계획이다. 김상범 동해안권경제자유구역청 홍보팀장은 “해외 기업들의 투자환경 개선을 위해 조만간 결정될 정부의 제3차 항만기본계획 수정계획에 동해항 다목적 부두가 포함될 수 있도록 중앙정부와 긴밀히 협의하겠다”면서 “동해항 다목적 부두가 결정되면 10만t급 1선석, 7만t급 1선석, 5만t급 5선석 등이 추가로 만들어져 글로벌항으로 해외 투자자들을 끌어들이는 데 큰 도움이 될 것으로 기대한다”고 말했다. 강릉·동해 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

올림픽 개막식의 꽃은 어두운 밤하늘을 아름답고 화려하게 수놓는 불꽃놀이라고 할 수 있다. 2020년 도쿄올림픽 개최를 앞두고 있는 일본이 기존의 불꽃놀이와는 차원이 다른 ‘인공 유성’ 불꽃놀이를 준비하고 있다는 사실이 알려졌다. 일명 ‘스카이 캔버스’(Sky Canvas)로 불리는 이번 프로젝트의 핵심은 개막식 불꽃놀이를 대신할 ‘인공 유성 샤워쇼’다. 유성은 흔히 별똥별을 뜻하는데, 혜성이나 소행성에서 떨어져 나온 티끌이나 태양계를 떠돌던 먼지 등이 지구 중력에 이끌려 대기 안으로 들어오면서 대기와의 마찰로 불타는 현상을 뜻한다. 일반적으로 유성이 빛을 발하는 시간은 수십초 분의 1에서 수 초 사이인데, 이번 프로젝트는 보다 먼 거리에서도 확연하게 눈에 띄는 밝고 화려한 불꽃쇼를 선보이기 위해 시작됐다. 일반 불꽃놀이가 지상에서 쏘아 올리는 형태로 진행된다면, 이 프로젝트는 상공에서 지구 대기권으로 빛을 발하는 물질을 떨어뜨린다는 것이 가장 큰 차이점이다. 지구 밖으로 특수 물질을 담은 마이크로위성을 보내고, 이 기기가 지구를 향해 인공 유성을 쏘아내는 것. 인공 유성은 각양각색의 금속성분으로 만들어진다. 금속의 성분에 따라 고온에서 타는 빛깔이 각기 다른데, 리튬은 분홍색, 나트륨은 주황색, 세슘은 푸른색, 칼슘은 노란색 등을 띤다. 현재 이 프로젝트를 진행중인 업체인 ‘스타-에일’(Star-Ale)에 따르면, 약 5000개 이상의 가연성 금속을 마이크로위성에 실어 내보낼 예정이며, 이러한 금속이 지구 대기권으로 떨어질 때에는 마치 각양각색의 별똥별이 떨어지는 듯한 효과를 나타낼 수 있다는 것이 업체의 설명이다. ‘스타-에일’의 한 관계자는 “현재 진공 실험실에서 다양한 실험을 실시하고 있다. 또 이 유성쇼는 일반적으로 불꽃놀이를 관찰할 수 있는 면적보다 훨씬 더 넓은 곳에서 관찰이 가능할 것”이라면서 “만약 이 계획이 성공적으로 실현된다면 300만 명에 달하는 시민과 관광객이 도쿄 안팎에서 환상적인 유성쇼를 볼 수 있을 것”이라고 설명했다. 지구로 쏟아지는 인공 유성 한 개를 만드는데 드는 비용은 8000달러(한화 약 952만원)선으로 알려졌으며, 해당 업체는 2017~2018년 프로젝트를 위한 마이크로위성을 쏘아 올릴 예정이라고 밝혔다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

전 세계적에 전기차 신드롬을 일으킨 테슬라(Tesla)에 대항해 미국의 한 회사가 친환경‧고효율의 전기 트럭을 깜짝 발표해 눈길을 끌고 있다. 미국의 유명 기술미디어 웹사이트인 CNET의 최근 보도에 따르면 솔트레이크시티에 본사를 둔 ‘니콜라 모터 컴퍼니’는 지난 3년간의 연구‧개발 끝에 전기 트럭 ‘니콜라 원’(Nikola One)을 공개하고 예약판매를 시작했다. 니콜라 원 트럭은 320kWh 리튬 이온 방식의 내장 배터리가 장착됐으며, 천연가스를 이용하는 160갤런 용량의 연료절감형 터빈엔진도 갖췄다. 총 6개의 바퀴가 있고 각각의 바퀴는 개별적인 모터와 연결돼 있다. 2000마력의 출력을 자랑하는 이 트럭에는 독립적인 서스펜션(노면의 충격이 차체나 탑승자에게 전달되지 않게 충격을 흡수하는 장치)이 장착돼 있어 일반 트럭보다 훨씬 뛰어난 승차감을 느낄 수 있다. 가장 큰 특징은 전기차와 일반 자동차의 차이점과 마찬가지로 유지비용이 낮다는 점이다. 회사 측에 따르면 니콜라 원 트럭의 유지비용이 일반 디젤 트럭의 절반에 불과하며, 천연가스를 이용하는 터빈엔진이 배터리를 충전할 수 있어 별도의 배터리 충전이 필요치 않다. 뿐만 아니라 강렬한 레드 컬러의 외관과 날렵한 디자인 등도 니콜라 원의 장점 중 하나로 꼽힌다. 니콜라 모터 컴퍼니는 자사 홈페이지를 통해 “니콜라 원 트럭은 디젤 엔진을 제거함으로서 온실가스 배출을 획기적으로 줄이고 더욱 편안한 승차감을 제공한다”면서 “차량을 출발시키거나 멈출 때 클러치는 전혀 사용하지 않고 오로지 전기 페달과 브레이크 페달만 사용하면 되기 때문에 매우 편리하다”고 설명했다. 현재 예정 가격은 37만 5000달러(약 4억 3700만원)로, 동급 트럭에 비해 약 2배 정도 비싼 수준이다. 현재 이 회사는 5000대에 한해 10만 갤런의 천연가스를 제공하는 사전 주문 이벤트를 진행 중이며, 또 테슬라와 유사하게 예약금 환불이 가능한 사전주문을 받고 있다. 　 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

국내 연구진이 전지 수명을 늘릴 수 있는 새 기술을 개발했다. 성균관대는 화학과 박귀옥(왼쪽) 연구원과 에너지과학과 윤정배(오른쪽) 박사과정생이 리튬이차전지용 주석계 합금 나노전극 소재를 개발해 전지의 수명 저하 현상을 해결하게 됐다고 3일 밝혔다. 연구진은 나노소재 합성기술을 이용, 두께가 5나노미터(머리카락의 1만분의1)에 불과한 주석과 코발트의 합금을 규칙적인 벌집 형태로 배열해 전지 수명이 급격하게 저하되는 문제를 해결할 수 있는 기반을 마련했다. 연구진은 특히 충·방전이 될 때 리튬이온전지 내부에서 발생하는 전극 소재의 부피 변화를 방사광가속기를 이용해 실시간으로 관측하는 데 성공했다. 박 연구원은 “차세대 리튬이온전지를 설계함에 있어 새로운 계기가 될 수 있을 것”이라고 말했다. 이번 연구는 국제학술지 ‘어드밴스드 펑셔널 머터리얼스’ 3일자 표지 논문으로 선정됐다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

오는 7월부터 휴대전화나 카메라에 사용되는 리튬배터리의 기내 반입이 1인당 최대 5개까지만 허용된다. 국토교통부는 1일 항공사별로 다른 리튬배터리의 휴대 기준을 통일하는 내용을 담은 ‘항공위험물 안전관리 강화 대책’을 단계적으로 시행한다고 밝혔다. 국제민간항공기구(ICAO)가 항공위험물 국제운송 기준을 최근 강화함에 따라 국내 기준도 이에 맞춰 수정하는 것이다. ICAO는 기내 화재를 막고자 지난해 1월 리튬메탈배터리의 여객기 운송을 금지했고 지난달에는 리튬이온배터리 여객기 운송을 금지했다. 또 리튬배터리를 화물기로 운송할 때는 30%만 충전하도록 했다. 국토부도 지난달 1일부터 용량이 160Wh를 초과하는 리튬배터리의 경우 기내 반입을 금지했다. 160Wh 이하 리튬배터리는 승객이 직접 휴대할 때만 기내로 반입할 수 있도록 했고, ‘100Wh 초과 160Wh 미만’ 리튬배터리는 1명당 2개까지만 반입을 허용했다. 국토부는 오는 7월부터 최대 5개까지만 허용할 방침이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

SK이노베이션이 전기차 배터리의 핵심 소재인 분리막 사업에서 2020년 세계 1위에 도전한다. SK이노베이션은 세계 습식 분리막 시장에서 일본 아사히카세이에 이어 점유율 26%로 2위에 올라 있다. SK이노베이션은 이를 위해 충북 증평군 소재 증평공장의 리튬이온전지분리막(LiBS) 생산라인을 2기(10호, 11호) 더 늘리기로 하고 5월부터 증설 공사에 들어간다고 28일 밝혔다. 2018년 상반기를 완공 목표로 잡고 있다. 공장이 완성되면 SK이노베이션의 LiBS 생산 능력은 연간 3억 3000만㎡가 된다. 이는 순수전기차 100만여대에 장착할 중대형 배터리를 만들 수 있는 규모다. SK이노베이션 관계자는 “전기차와 스마트폰 시장이 급성장하면서 분리막 수요도 급증하고 있다”면서 “증설이 완료되면 세계 시장 2위 자리를 확고히 하는 것은 물론이고 2020년까지 1위를 달성하는 데 다가설 수 있을 것”이라고 말했다. SK이노베이션은 2004년 국내 업체로는 최초, 세계에서는 일본 아사히카세이, 도넨에 이어 세 번째로 분리막 개발에 성공한 후 2005년 1월 충북 청주공장 1호 라인에서 첫 상업생산을 시작했다. 생산 시작 2년 만에 흑자를 달성한 SK이노베이션의 분리막 누적 매출은 현재 1조원을 넘어섰다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

전기버스 보조금 정책 변경 등 中에 ‘비관세 장벽’ 협조 요구도 한국과 중국이 20일 서울 외교부 청사에서 제21차 경제공동위원회를 열어 우리나라의 유라시아 이니셔티브와 중국의 일대일로(一帶一路) 간 정책 협력을 지속적으로 강화하기로 뜻을 모았다. 외교부는 회의 직후 보도자료를 내고 “양측은 활발한 정상외교를 통해 전략적 협력 동반자 관계가 더욱 내실화됐음을 평가하고 정상이 합의한 경제 분야 성과사업의 후속조치를 차질 없이 이행하도록 협력하기로 했다”고 밝혔다. 이날 위원회에는 조태열 외교부 2차관과 가오옌(高燕) 중국 상무부 부부장을 수석대표로 해 양국 관계자 27명이 참석했다. 양측은 최근 한·중 경제 동향과 양국의 경제 협력 현황을 평가하고 한·중 정상회담의 후속 조치 등을 점검했다. 또 한·중 자유무역협정(FTA) 발효 이후 경제협력의 구조 변화를 반영한 중기비전보고서 작성을 조속히 마무리하기로 합의했다. 양측은 유라시아 대륙을 하나의 경제공동체로 묶으려는 우리 정부의 유라시아 이니셔티브 정책과 중국의 신(新)실크로드 전략인 일대일로 간 지속적 연계 방안에 대해서도 논의한 것으로 알려졌다. 외교부 관계자는 “창조경제와 중국의 대중창업·만중혁신(大衆創業·萬衆革新), 한·중 산업협력단지 조성, 3국 시장 공동진출 등 양국 국가 발전전략 간 연계도 논의했다”고 전했다. 이 자리에서 조 차관은 중국 측의 충실한 대북 제재 이행을 높이 평가했고 중국 측은 유엔 안전보장이사회 제재 결의의 전면 이행 의지를 재확인했다. 아울러 우리 정부는 중국의 ‘비관세 장벽’ 등 우리 기업의 애로 사항에 대해서도 협조를 요구했다. 중국은 지난 1월 우리 기업이 주로 생산하는 삼원계 리튬이온 배터리를 단 전기버스는 보조금을 받지 못하도록 관련 정책을 변경했다. 외교부 관계자는 “조속한 해결에 협조해 달라고 요청했고 중국 측에서는 잘 해결될 수 있도록 노력하겠다고 답했다”고 전했다. 한편 이날 외교부에서는 한·일 국장급 협의도 개최됐다. 양측은 지난해 12·28 한·일 일본군 위안부 합의에 따른 피해자 지원 재단 설립 등의 후속 조치를 포함한 현안에 대해 논의했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr