한국전기연구원(KERI)은 전기재료연구본부의 ‘미래 모빌리티 배터리 및 전장부품용 금속·그래핀 복합전극 개발’ 성과가 ‘2022년 국가연구개발 우수성과 100선’에 선정됐다고 9일 밝혔다.특히 이 기술은 100선 중에서도 12개 성과만을 뽑는 최우수(기계·소재 부문) 성과에 선정됐다. 해당 성과는 ‘리튬이온전지용 고용량 실리콘·그래핀 복합 음극재 기술’과 ‘전장부품용 저가형 구리·그래핀 복합 잉크 기술’ 등 두 가지로 구성돼 있다. 고용량 실리콘·그래핀 복합 음극재 기술은 리튬이온전지의 차세대 음극 소재인 실리콘(Si)의 단점을 그래핀 도입으로 보완해 상용화 가능성을 크게 높였다는 평가를 받는다. 리튬이온전지는 친환경 전기차·선박·드론·로봇 등의 핵심 부품이다. 실리콘은 기존에 사용되던 흑연보다 에너지 밀도가 10배 높고 충·방전 속도도 빠르다는 장점이 있지만, 충·방전때 300% 수준의 부피 팽창이 일어나고 전기 전도도가 낮다는 단점이 있다. 전기연구원은 이런 문제를 해결하기 위해 전도성이 매우 우수하고 전기화학적으로도 안정된 그래핀을 실리콘과 복합화해 이상적인 리튬이온전지용 고용량 음극재를 제조했다. 전문가들은 실리콘·그래핀 복합 음극재 기술을 전기차에 적용하면 배터리 성능을 높여 주행거리를 20% 이상 늘릴 수 있을 것으로 전망한다. 저가형 구리·그래핀 복합 잉크 기술은 전기가 통하는 잉크로, 각종 전기·전자기기의 부품 제조와 우리나라 소재·부품 산업 전방위에 활용되는 필수 소재다. 전기연구원은 이 잉크 재료로 기존에 쓰이던 은(Silver)의 10분의 1 가격 수준인 구리를 이용했다. 연구팀은 세계 최초로 자체 개발한 ‘액상합성법’을 통해 구리 표면에 그래핀을 효과적으로 합성해 구리의 산화 방지는 물론 잉크를 대량 생산할 수 있는 공정기술을 확보했다. 전기연구원은 이 기술 개발로 수입을 대체하고 소재·부품의 자립화 기반을 구축할 수 있게 됐다고 밝혔다. 기존 고품질의 도전성 은(Silver) 잉크는 일본 등 수입 의존도가 95%에 이른다. 이건웅 전기연구원 전기재료연구본부장은 “전기연의 기술개발 성과는 미래 모빌리티 분야에서 중요한 전기 신소재·부품의 기술 자립 실현 뿐만 아니라 품질과 신뢰성까지 확보하는 데 크게 기여할 것”이라며 “국가연구개발 우수성과 100선 선정은 그동안 노력과 기술 가치를 인정받는 것이어서 매우 기쁘다”고 말했다. 이밖에도 전기연구원의 ‘방사선 암 치료용 선형가속기 및 마그네트론 기술’도 국가연구개발 우수성과 100선에 이름을 올렸다. 이 기술은 진공 공간에서 발생하는 전자빔의 전기 에너지를 고출력 전자기파 에너지로 변환하고, 고에너지 방사선을 방사해 암을 치료하는 의료 핵심기술이다. 그동안 전량 수입에 의존했던 방사선 암 치료기 기술의 국산화를 실현한 성과로 주목을 받았다. 국가연구개발 우수성과 100선 국가 발전을 이끌어온 과학기술의 역할에 대해 국민 이해와 관심을 높이고 과학기술인들의 자긍심을 북돋우기 위해 2006년부터 시작해 해마다 선정한다. 선정된 성과에 대해서는 과학기술정보통신부 장관의 인증서와 현판이 수여되고 관련 규정에 따라 사업 및 기관 평가 등에서 가점을 준다.

●두산에너빌리티, 배터리 소재 리사이클링 사업 가속화전기차 배터리 시장이 급팽창하는 가운데 배터리 양극재의 핵심 소재인 리튬 사업에 두산에너빌리티와 엘앤에프가 손을 맞잡았다. 두산에너빌리티는 경기도 성남시 분당 두산타워에서 엘앤에프와 ‘배터리 소재 리사이클링 사업 협력’을 위한 업무협약을 체결했다고 1일 밝혔다. 대구에 본사를 두고 있는 엘앤에프는 리튬이온 2차전지용 양극 소재 분야의 대표적인 기업이다. 이번 협약으로 엘앤에프는 양극재 생산 과정에서 발생하는 폐파우더를 제공하고, 두산에너빌리티는 폐파우더에서 리튬을 추출하는 역할을 맡게 된다. 양극재는 배터리의 용량과 출력을 결정하는 배터리 핵심 소재다. 리튬은 이런 양극재를 구성하는 필수 원료로, 양극재 원가의 40%를 차지한다. 한국자원정보서비스에 따르면 탄산 리튬 가격은 지난달 31일 기준 ㎏당 521.86위안(약 10만 2000원)을 기록했다. 톤당 1억원이 넘는다. 송용진 두산에너빌리티 전략혁신부문장은 “최근 전기차 시장과 함께 배터리 시장이 빠르게 확대되면서 리튬 수요도 꾸준히 증가하고 있다”면서 “엘앤에프와 협력을 통해 배터리 리사이클링 사업의 선순환 구조를 마련하고, 이를 기반으로 급속도로 성장하는 리튬 시장에 적극 참여할 것”이라고 말했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 글로벌 리튬 수요는 올해 52만 9000t에서 2025년 104만3000t, 2030년 273만9000t으로 급증할 전망이다. 3년뒤 두배로, 8년 뒤에 5배 이상 성장한다. 앞서 두산에너빌리티는 지난해 양극재 생산과정에서 발생하는 폐파우더를 재활용해 리튬을 추출하는 기술을 개발했다. 두산에너빌리티가 자체 개발해 특허 출원한 이 공법은 폐파우더를 열처리하고, 증류수를 활용해 리튬을 선택적으로 분리한 뒤 전기흡착식 결정화 기술을 통해 탄산리튬을 추출하는 방식이다. 기존 추출 방식에 비해 공정이 단순해 경제성이 높고, 화학제를 사용하지 않는 친환경 기술이라고 회사 측이 설명했다.

메르세데스-벤츠는 지난해 7월 전동화 전략을 발표하면서 2030년까지 전체 차종을 순수 전기차(BEV)로 전환하겠다고 밝혔다. 총 400억 유로를 투자해 전기차 아키텍처 및 차세대 배터리 개발, 새로운 충전 시스템 및 인프라 구축, 전기차 생산 네트워크 확장 등의 전략을 세웠다. 먼저 2022년까지 모든 세그먼트에 전기차를 보유하고, 2025년부터는 모든 신차를 새롭게 선보이는 전기차 전용 아키텍처 기반으로 개발하며, 모델별로 전기차 옵션을 선택할 수 있도록 구성하겠다는 방침이다. 2025년에는 MB.EA, AMG.EA, VAN.EA의 세 가지 전기차 아키텍처를 공개한다. 이 중에서 MB.EA는 중대형 승용차를 아우르는 아키텍처로 확장 가능한 모듈식 시스템이다. AMG.EA는 럭셔리 고성능 브랜드 메르세데스-AMG를 위한 고성능 전기차 전용 플랫폼이며, VAN.EA는 전기 밴과 경량 상용차를 위한 플랫폼으로 배출가스 없는 운송 및 친환경 도시 구현에 기여할 것으로 기대된다. 이를 통해 2025년까지 전체 판매 모델 중 플러그인 하이브리드 또는 순수 전기차와 같은 전기구동 차량의 점유율을 최대 50% 달성하고, 2030년에는 모든 라인업을 순수 전기차로 전환할 수 있도록 준비를 마친다는 계획이다.한편 메르세데스-벤츠 코리아는 한국에서 순수 전기차 라인업을 확대해가고 있다. 지난해 콤팩트 전기 SUV ‘더 뉴 EQA’와 럭셔리 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’를 출시한 데 이어 올해 더 뉴 EQS의 새로운 라인업 ‘더 뉴 EQS 350’과 ‘더 뉴 EQS 450 4MATIC’, 패밀리 전기 SUV ‘더 뉴 EQB’, ‘더 뉴 EQE’를 잇따라 출시했다. 먼저 새롭게 추가된 ‘더 뉴 EQS 350’는 낮은 공기저항계수인 0.20Cd를 기록한 공기역학적 디자인이 돋보이는 모델이다. 실내는 12.3인치 계기반과 중앙의 세로형 12.8인치 OLED 센트럴 디스플레이가 탑재됐다. 90.6kWh 용량의 배터리를 갖췄으며 1회 충전 시 최대 440km를 주행할 수 있다. 급속 충전으로 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 32분 소요된다. 리어액슬에 탑재된 전기 모터는 최고 출력 215kW의 성능을 발휘한다. 지난 6월말 국내 공식 출시된 ‘더 뉴 EQB 300 4MATIC AMG 라인’은 넉넉한 실내 및 적재공간을 갖췄다. 4MATIC 사륜구동 시스템의 주행 성능과 안정성, 안전 및 편의사양을 겸비했다. 선택사양으로 제공되는 3열 시트를 추가하면 최대 7인까지 탑승할 수 있다. 66.5kWh 용량의 리튬이온 배터리를 탑재했으며 1회 충전 시 최대 313km를 주행할 수 있다. 급속 충전기의 경우 최대 100kW 출력으로, 완속 충전기는 최대 9.6kW의 출력으로 충전이 가능하며 급속 충전 시 배터리 잔량 10%에서 80%까지 충전하는 데 약 30분이 소요된다. 최고 출력 168kW와 최대 토크 390Nm의 성능을 갖췄다. 지난달 출시한 ‘더 뉴 EQE’는 럭셔리 전기 세단으로, 대형 전기차 전용 아키텍처 ‘EVA2’를 기반으로 개발된 두 번째 모델이다. ‘더 뉴 EQE 350+’는 88.89kWh 용량의 배터리를 1회 충전 시 최대 471km까지 주행 가능하며 최고출력 215kW, 최대토크 565 Nm의 성능을 발휘한다.

최회장 “그룹서 사태수습 노력”김범수 “피해 접수 후 보상안 마련”여야 위원 책임 회피성 발언 질타 “전원차단 전화 통보” “고지 없어”SK C&C와 네이버 엇갈린 답변최태원 SK 회장이 최근 경기 판교 데이터센터 화재로 일어난 카카오의 장시간 서비스 불통 사태와 관련해 24일 개최된 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에 증인으로 출석했다. 최 회장은 데이터센터 화재는 SK 측의 책임이라며 사과했지만, 그룹 차원의 적극적 보상에 관해서는 “고객사의 요청이 있으면 실시하겠다”고 선을 그었다. 이날 두 차례 정회 뒤 회의가 속개된 오후 8시 30분이 넘어 감사장에 나타난 최 회장은 “이번 정전 사태와 관련해 책임을 많이 느낀다. 우리 SK그룹 전체에서는 이 사태를 잘 수습하고자 노력하고 있다”고 덧붙였다. 국감에 늦게 출석한 데 대해서는 “몇 달 전부터 예정된 일본과의 포럼이 있었다”며 “포럼을 빨리 끝내고 출석했는데, 이 점 심려 끼쳐 죄송하다”고 했다. 최 회장은 다수 위원들의 질의에 거듭 책임을 인정했다. 그는 “지금까지는 사고 수습이 먼저였기 때문에 보상 얘기를 하지 못했다. 최대한 저희가 할 수 있는 것을 하겠다”고 말했다. 그러면서도 카카오와 책임 소재를 가리기 전 선제적으로 적절한 보상을 해야 한다는 주장에 대해선 “하고 싶어도 고객 데이터 등을 취합하지 않기 때문에 드릴 수 있는 방법이 없다”며 “고객사 등의 요청이 나오면 나서서 하겠다”고 거듭 말했다. 최 회장 측은 당초 이날 국감에 불출석 사유서를 냈지만 이에 대한 위원들의 질타가 이어지자 오후 늦은 시간 감사장에 나타났다. 앞서 정청래 과방위원장은 “최 회장이 국감에 불출석할 경우를 대비해 고발, 동행명령 등에 관한 조치를 양당 간사가 협의해 달라”며 최 회장의 출석을 압박했다. 이날 카카오와 SK C&C, 네이버 경영진들과 창업주, 이종호 과학기술정보통신부 장관은 각각 사고 원인 규명과 피해 보상 등에 대해 책임을 회피하는 듯한 발언으로 여야 위원들의 질타를 받았다.김범수 카카오 창업자(미래이니셔티브센터장)는 피해 보상에 관해 “무료 서비스 피해 보상은 ‘선례가 없어서’ 피해 사례를 접수받아 정리되는 대로 협의체를 만들어 보상안을 마련하겠다”고 말해 위원들의 ‘집중포화’를 맞았다. 박성하 SK C&C 대표는 보상에 관해 “진상 규명이 완료되면 보상하겠다”고 말했고, 최초 화재와 관련해서는 “지난 6월 점검을 받은 결과 이상이 없는 것으로 나타났다. 대응 매뉴얼대로 대처했다”는 등의 책임 회피성 발언으로 지적을 받았다. 민주당 윤영찬 위원은 “리튬이온 배터리 상단으로 주 케이블이 지나가게 된 설계가 잘못되지 않았다는 말이냐”고 일침을 놨다. SK C&C와 네이버 대표는 전원 차단 통보 시점을 두고 엇갈린 답변을 하기도 했다. 박 대표는 화재가 발생한 후 네이버에 전원 차단을 알렸는지 묻는 무소속 박완주 위원의 질문에 “전화로 통보한 것으로 알고 있다”고 답했다. 하지만 최수연 네이버 대표는 “전원 차단을 말씀하는 것이냐”고 반문한 뒤 “사전 고지는 없었다고 보고받았다”고 말했다. 이에 대해 SK C&C 측은 “진화 당시 현장 직원이 네이버 담당자를 만나 화재 사실과 전원 차단을 알렸다”며 “당시 현장 폐쇄회로(CC)TV에서 만난 장면을 확인했다”고 밝혔다.

최근 경기 판교 데이터센터 화재로 일어난 카카오의 장시간 서비스 불통 사태에 직접 관련된 카카오와 SK C&C, 네이버 경영진들과 이종호 과학기술정보통신부 장관이 24일 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에 증인으로 출석했다. 하지만 이들은 각각 사고 원인 규명과 피해 보상, 관리·감독 미비에 대해 책임을 회피하는 듯한 발언으로 여야 위원들의 질타를 받았다. 이날 질의는 김범수 카카오 창업자(미래이니셔티브센터장)에게 가장 많이 집중됐다. 그는 애초 대국민 사과 발언에서부터 피해 보상에 관해 “무료 서비스 피해 보상은 ‘선례가 없어서’ 피해 사례를 접수받아 정리 되는 대로 협의체를 만들어 보상안을 마련하겠다”고 말해 위원들의 ‘집중 포화’를 맞았다.허은아 국민의힘 의원은 “무료 서비스가 없었다면 카카오의 수많은 서비스도 불가능하다”며 “유료 서비스 보상도 기차를 놓쳤는데 다음 기차를 탈 수 있도록 하겠다는 것일 뿐, 기차를 못 타서 받는 피해는 어떻게 할 것이냐”고 물었다. 김 센터장은 이에 대해서도 “피해 접수를 받는 중이라 규모나 형태를 구체적으로 말씀드리지 못하는 점 양해를 바란다”고 말했다. 민주당 소속인 정청래 위원장은 “증인의 답변은 제가 봐도 불만”이라며 “전례 없는 사태인만큼 전례 없는 보상을 하면 기업의 이미지는 더 높아질 것”이라고 비판했다. 박성하 SK C&C 대표는 보상에 관해 “진상 규명이 완료되면 보상하겠다”고 말했고, 최초 화재와 관련해서는 “지난 6월 점검을 받은 결과 이상이 없는 것으로 나타났다, 대응 매뉴얼대로 대처했다”는 등 책임 회피성 발언으로 지적을 받았다. 민주당 윤영찬 위원은 “리튬이온 배터리 상단으로 주 케이블이 지나가게 된 설계가 잘못되지 않았다는 말이냐”며 “SK C&C 책임이 훨씬 크다는 걸 분명히 인식하고 피해 보상에 신경쓰라”고 일침을 놨다.이 장관은 “지난 6월 점검 당시 기준에 의해서는 문제가 없었다”거나 “기간사업자가 아닌 부가통신서비스 제공 사업자라 조사할 수 있는 법적 방법이 없다”고 말했다. 이날 본격 질의에 앞서 해당 기업 창업자와 경영인은 대국민 사과와 피해 복구 계획 등에 관해 말할 시간을 1분씩 얻었다. 김 센터장은 “전국민이 사용하는 서비스 이용자들에게 불편을 드린 점 진심으로 사과드린다”고 말했다. 네이버 이해진 창업자도 “직원 매뉴얼대로 움직여 빠르게 복구했지만 그 사이에도 불편이 있었을 것”이라며 “앞으로 더 점검하고 최선을 다하겠다”고 했다. 박 대표는 “이번 사고에 임직원 일동은 엄중한 책임감을 통감한다”며 “이 자리를 빌려 국민 여러분께 불편을 끼쳐드린 점 사과한다”고 고개를 숙였다. 한편 정 위원장은 이날 증인으로 채택됐음에도 국정감사 불출석을 통지한 최태원 SK 회장을 상대로 상임위 차원의 검찰 고발 또는 동행 명령 조치를 검토하겠다고 목소리를 높였다. 정 위원장은 “최 회장의 불출석 사유서를 살펴봤지만 한마디로 이유 같지 않은 이유”라며 이같이 말했다. 최 회장은 지난 21일 밤 과방위에 부산엑스포 유치 악영향 등을 이유로 출석하지 않겠다며 사유서를 냈다. 특히 ‘본인의 증인 출석과 관련 자극적이고 부정적 기사들이 양산되면’이라는 사유서 문구에 대해 국민의힘 윤두현 위원은 “이것은 언론 모독”이라면서 “일어나지도 않은 일을 들어 언론에 모욕을 주고 국회의 판단을 다시 자신이 판단하는 것은 도대체 무슨 경우냐”고 비판했다.

국민의힘과 정부가 ‘카카오 먹통’ 사태와 같은 디지털 정전을 막기 위해 카카오·네이버와 같은 부가통신사업자도 데이터 이중화 작업을 의무화하는 방안을 추진하기로 했다. 관련 제도 정비에 초점을 맞추면서 피해 보상 등은 최대한 민간의 협조를 끌어낼 방침이다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 19일 국회에서 당정 협의가 끝난 뒤 기자들과 만나 “(이동통신 3사 같은) 기간통신사업자는 현재 데이터 이중화가 돼 있으나 (카카오 등) 부가통신사업자는 이중화가 안 돼 있다”고 말했다. 이어 “국회에서도 입법적으로 지원하겠지만 정부에서도 입법 이전에 현장을 점검하고 이중화가 안 돼 있는 곳은 행정 권고를 통해 이중화할 수 있도록 조치하겠다”며 신속한 해결을 강조했다. 성 의장은 “화재가 나도 제대로 된 데이터센터가 갖춰져 있었으면 화재가 난 걸 끊고 바로 (다른 데이터센터로) 스위치해 쓸 수 있게 해야 한다”며 “데이터센터에 대해선 확실히 백업센터를 만들어야 한다는 것”이라고 설명했다. 당정은 재발 방지를 위해 민간 데이터센터를 방송·통신시설처럼 국가 재난관리시설로 지정하기로 했다. 현재 국민의힘에선 박성중 의원과 최승재 의원이 이런 내용을 담은 방송통신발전 기본법 개정안을 제출한 상태다. 성 의장은 “워낙 큰 사건이라 올 연말 이전에라도 우선적 법안으로 (처리하도록) 검토하겠다”고 밝혔다. 행정안전부는 주요 부가통신사업자 시설을 국가핵심기반으로 지정하는 방안도 보고했다. 국가핵심기반은 국민 안전과 경제에 중대한 영향을 미칠 수 있는 시설과 자산으로, 매년 재난 예방·대비·대책 이행 여부를 평가받는다. 당정은 또 SK C&C 판교 데이터센터 화재의 원인이 된 리튬이온 배터리 관련 대책을 마련하고자 소방방재청에 관련 태스크포스(TF)를 꾸리기로 했다. 한편 국회 정무위원회는 이날 여야 간사 합의에 따라 21일 진행하는 종합 국정감사에 출석을 요구했던 이해진 네이버 글로벌투자책임자(GIO)의 증인 채택을 철회했다. 정무위는 이 GIO가 판교 데이터센터 화재 서비스 장애와 관련해 과학기술정보방송통신위원회 종합감사에 출석하기로 돼 있는 상황 등을 고려했다. 정무위는 배달수수료 문제 등과 관련해 국감장에 부르고자 했던 강한승 쿠팡 대표의 증인 채택도 철회했다.

국민의힘과 정부가 ‘카카오 먹통’ 사태와 같은 디지털 정전을 막기 위해 카카오·네이버와 같은 부가통신사업자도 데이터 이중화 작업을 의무화하는 방안을 추진하기로 했다. 관련 제도 정비에 초점을 맞추면서 피해 보상 등은 최대한 민간의 협조를 끌어낼 방침이다. 성일종 국민의힘 정책위의장은 19일 국회에서 당정 협의가 끝난 뒤 기자들과 만나 “(이동통신 3사 같은) 기간통신사업자는 현재 데이터 이중화가 돼 있으나 (카카오 등) 부가통신사업자에 대해 이중화가 안 돼 있다”고 말했다. 이어 “국회에서도 입법적으로 지원하겠지만 정부에서도 입법 이전에 현장을 점검하고 이중화가 안 돼 있는 곳은 행정 권고를 통해 이중화할 수 있도록 조치하겠다”며 신속한 해결을 강조했다. 성 의장은 “화재가 나도 제대로 된 데이터센터(IDC)가 갖춰져 있었으면 화재가 난 걸 끊고 바로 (다른 데이터 센터로) 스위치 해서 쓸 수 있게 해야 한다”며 “데이터센터에 대해선 확실히 백업센터를 만들어야 한다는 것”이라고 설명했다. 당정은 재발 방지를 위해 민간 데이터센터를 방송·통신처럼 국가 재난관리시설로 지정하기로 했다. 현재 국민의힘에선 박성중 의원과 최승재 의원이 이런 내용을 담은 방송통신발전 기본법 개정안을 제출한 상태다. 성 의장은 “워낙 큰 사건이라 올 연말 이전에라도 할 수 있으면 여야가 협의해서 우선적 법안으로 (처리하도록) 검토하겠다”고 밝혔다. 행정안전부는 주요 부가통신사업자 시설을 국가핵심기반으로 지정하는 방안도 보고했다. 국가핵심기반은 국민 안전과 경제에 중대한 영향을 미칠 수 있는 시설과 자산으로 매년 재난 예방·대비·대책 이행 여부를 평가받는다. 성 의장은 보상 문제와 관련해선 “피해 규모가 크고 광범위한 만큼 시간이 걸릴 것으로 예상된다”며 “정확한 피해 규모 파악을 위해 카카오 측이 피해 접수창구를 빨리 열고 충분한 인력을 배치해서 국민 피해에 대해서도 적극적으로 나서줄 것을 요청했다”고 전했다. 이어 “방송통신위원회의 온라인 피해 365센터도 현재 운영 중인데 이것도 개설하고 있으니 여기서도 피해 접수를 받아 카카오와 협의하고 대행도 하겠다”고 덧붙였다. 당정은 또 SK C&C 판교 데이터센터 화재 원인이 된 리튬이온 배터리 관련 대책을 마련하고자 소방방재청에 관련 태스크포스(TF)를 꾸리기로 했다. 데이터센터 등에 사용되는 리튬이온 배터리 장치는 화재 발생 때 이를 물에 담가놓는 것 이외에 불을 끌 방법이 마땅치 않아서다. 성 의장은 “TF에서 화재 진압, (화재 대응을 위한 배터리 시설 관련) 건물 구조 설계에 대한 것까지 검토하게 될 것”이라고 설명했다. 성 의장은 온라인 플랫폼 기업의 독과점 문제에 대해서는 “플랫폼 기업들이 문어발식 확장에만 관심을 가졌지 피해자 보호나 데이터센터 보호에 대해서는 관심이 약했다”며 “공정거래위원회에서 좀 더 세밀하게 보면서 가능하면 소비자와 데이터 보호에 재원을 쓸 수 있도록 우리가 관심을 갖겠다”고 말했다. 한편 국회 정무위원회는 이날 여야 간사 합의에 따라 오는 21일 진행하는 종합 국정감사에 출석 요구했던 이해진 네이버 글로벌투자책임자(GIO)의 증인 채택을 철회했다. 정무위는 애초 골목상권 침해 등 논란과 관련해 이 GIO를 증인으로 채택했지만, 이 GIO가 판교 데이터센터 화재 서비스 장애와 관련해 과학기술정보방송통신위원회 종합감사에 출석하기로 돼 있는 상황 등을 고려했다. 정무위는 배달수수료 문제 등과 관련해 국감장에 부르고자 했던 강한승 쿠팡 대표의 증인 채택도 철회했다.

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다. 해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다.●이음새를 최소화한 심리스 디자인 ‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다. 정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.●독일 회사가 만든 미국적인 전기차 시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다. 그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

병풍처럼 산을 감싼 기암괴석에 나무들이 위태롭게 뿌리를 내렸다. 깎아지른 돌산과 푸르른 초원이 공존하는 독특한 식생은 초가을 화창한 햇볕 아래 장관을 연출했다. 지난달 16일(현지시간) 미국 로키산맥 동쪽 기슭, 콜로라도의 주도(主都) 덴버를 찾았다. 독일 럭셔리 자동차 회사 메르세데스벤츠의 하이엔드 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘더 뉴 EQS SUV’를 세계 최초로 시승해 보기 위해서다.해발고도 1마일(1.6㎞)에 자리해 ‘마일하이시티’라는 애칭으로 불리는 덴버 시내를 떠나 산맥으로 향하는 길은 심하게 굽이쳤다. 고도가 높아질수록 호흡이 거칠어지고 귀가 먹먹해졌지만, 여정 가운데 간간이 모습을 드러내는 아늑한 산정호수가 운전의 멀미와 피로를 가시게 했다. 이음새를 최소화한 심리스 디자인‘천의무봉’, 선녀의 옷에는 바느질 자국이 없다고 했던가. 탑승에 앞서 길이 5125㎜에 너비 1959㎜에 이르는 웅장함보다 먼저 눈에 들어온 것은 차체의 이음새를 최소화하려는 벤츠의 디자인 모토 ‘심리스’를 위한 노력이었다. 전면 ‘블랙 패널 라디에이터 그릴’부터 후면의 리어램프까지 물 흐르듯 곡선으로 이어졌다. 내연기관 시절의 기함급(플래그십) SUV ‘GLS’에 대응하는 모델로 3열까지 7명을 태울 수 있다. 2열 시트를 접으면 최대 2100ℓ의 트렁크 공간을 확보할 수 있다. 성인 5명을 태우고도 골프백을 4개나 실을 정도로 여유롭다.정숙하고 부드러우면서도 가속페달을 밟자마자 최대 토크의 힘을 발휘하는 것은 엔진 없이 모터로 달리는 전기차 공통의 성질이다. 이 차도 다르지 않다. 차별점은 시속 130㎞ 이상 고속 주행에서 발휘됐다. 노면의 충격이나 풍절음이 거의 들리지 않아 마치 저속으로 달리는 듯 안락하게 느껴졌다. 드라이빙 모드나 속도의 하중에 따라 각 휠을 개별적으로 제어하는 ‘어댑티브 댐핑’ 시스템이 도로의 상황을 막론하고 편안한 시스템을 돕는다고 한다. 이날 탑승한 차량은 앞뒤로 전기모터가 두 대 달린 사륜구동 모델이다. 전기차 주행의 질감을 결정하는 회생제동은 총 3단계로 조절할 수 있다. 스티어링휠 뒤에 달린 변속 패들로 조절한다. 도로와 주행 상태에 따라 자동차가 알아서 회생제동 강도를 조절하는 ‘에코 어시스트 시스템’도 있다. 장시간 비행으로 피로한 탓에 회생제동을 약하게 걸어 놓고 달리다가 에코 어시스트 시스템을 활용해 봤는데, 신호등이나 전방 차량을 감지했을 때를 제외하고는 부담스럽지 않은 수준에서 제동이 이뤄졌다.독일 자동차 회사가 만든 미국적인 전기차시승식의 백미는 로키산맥 한가운데서 경험한 오프로드 코스. 사륜구동 모델에서 지원하는 오프로드 주행 모드를 작동시키니 차체가 살짝 떴다. 약 25㎜ 높아진 것이라고 한다. 벤츠의 전문가가 조수석에 탑승해 길을 안내했다. ‘도저히 무리일 것 같다’는 표정을 지으며 반쯤은 의심한 상태로 나아갔다. 돌을 비롯한 여러 장애물을 지나가며 한쪽 바퀴가 떨어지고 미끄러지는 주행 상황에서도 나머지 바퀴들이 단단하게 중심을 잡으며 막힘 없이 산길을 오르내렸다. 20분간의 주행을 끝내고 안도의 한숨을 내쉬며 ‘그런데 누가 벤츠를 타고 오프로드를 달리겠습니까’ 물었다. 돌아온 대답은 “여기는 미국입니다”였다.그렇다. 그의 대답처럼 이곳은 미국이다. 여기서 떠오른 의문 하나. ‘왜 미국인가’다. 독일을 대표하는 브랜드 벤츠가 글로벌 시승식을 하필 미국에서 열게 된 경위를 이어서 질문했다. 이에 벤츠 관계자는 “이 차가 미국에서 만들어지기 때문”이라고 답했다. EQS SUV는 벤츠의 미국 생산 기지인 투스칼로사 공장에서 생산된다. 차에 탑재되는 107.8킬로와트시(㎾h)짜리 고용량 리튬이온 배터리 역시 근처에 있는 벤츠의 비브카운티 공장에서 제작된다. 미국이 생산기지로 낙점된 이유는 크게 두 가지다. 미국 소비자들이 크고 웅장한 SUV를 선호하는 데다, 소득 수준이 높아 럭셔리 전기차에 대한 수요가 커지고 있어서다. 올해 미국을 시작으로 내년 초에는 한국에도 출시될 예정이다. 완성차 회사들 사이에 ‘전용 플랫폼’ 경쟁이 치열한 가운데 EQS SUV가 가지는 의미는 남다르다. 앞서 출시된 전기 세단 ‘더 뉴 EQS’와 ‘더 뉴 EQE’에 이어 벤츠의 전기차 전용 플랫폼 ‘EVA2’를 기반으로 만들어진 세 번째 모델이라서다. SUV 모델 가운데서는 최초의 전용 전기차이기도 하다. 널찍한 실내 공간과 압도적인 1회 충전 시 주행거리(600㎞ 이상, 유엔 유럽경제위원회 기준)는 전용 플랫폼으로 효율을 최대한 끌어올린 덕분이다. 2025년에는 세 가지(MB.EA, AMG.EA, VAN.EA) 차세대 플랫폼 개발을 마치고 이후 새롭게 선보이는 모든 신차를 전기차 전용 플랫폼 기반으로 개발한다는 게 벤츠의 구상이다.

한국 대중 무역수지가 4개월 연속 적자를 기록하는 것과 달리 대만이 흑자 기조를 이어 가는 이유는 반도체 수출 호조와 반도체 파운드리(위탁생산) 기술력 차이 때문이라는 분석이 나왔다. 한국무역협회는 28일 ‘한국과 대만의 대중 무역 구조 분석 및 시사점’에서 이같이 짚으며 “한국은 지난 5월 이후 대중 무역수지가 4개월 연속 적자를 기록했지만, 대만은 반도체 분야의 비교 우위를 바탕으로 대중 무역수지 흑자를 견조하게 유지하고 있다”고 분석했다. 한국은 디스플레이, 석유제품, 반도체 제조용 장비 등의 수출이 부진한 가운데 리튬이온배터리 및 원료, 액정표시장치(LCD) 등 중간재를 중심으로 수입이 큰 폭으로 늘었다. 또한 중국 반도체 장비의 자급률이 상승하고 중국에 진출한 한국 기업의 현지 생산도 확대되면서 반도체 및 장비 수출 비중은 지난 5월 11.9%에서 8월 -3.6%로 감소세로 돌아섰다. 한국의 대중 무역수지는 지난 1~8월 32억 달러 흑자에 그쳤는데 이는 지난해 동기(158억 달러)보다 79.8% 감소한 수치다. 한국과 달리 대만의 대중 수출은 낸시 펠로시 미 하원의장의 방문에 따른 중국의 보복 조치에도 반도체 수출 증가에 힘입어 안정세를 보였다. 대만의 지난 1~8월 대중 수출은 831억 달러로 지난해 동기보다 늘었고 이 가운데 반도체 수출이 51.8%인 430억 달러로 20.9% 증가했다. 시스템반도체와 메모리반도체는 24.0%, 17.8% 각각 증가했다. 이 기간 대만의 대중 반도체 무역수지는 223억 달러 흑자로 전체 대중 무역 흑자(240억 달러)의 92.7%를 차지했다. 무협은 이에 대해 대만이 보유한 세계 최고 수준의 파운드리 기술력과 시스템반도체 중심의 대중 수출에 따른 것으로 분석했다. 무협은 보고서에서 “설계-위탁생산-후공정으로 연결되는 반도체 생산 전 단계에 걸쳐 경쟁력 있는 생태계를 구축했다”면서 “미국의 대중 수출 통제에 따라 중국의 반도체 수요가 대만으로 집중되며 반사이익도 누린 것”이라고 설명했다.  

경기도는 ‘제2회 경기도 과학기술인상’ 수상자 6명을 선정했다고 26일 밝혔다. 수상자는 ▲대학 부문 김도균 한양대 교수 ▲연구기관 부문 박상윤 차세대융합기술연구원 센터장 ▲기업 부문 정종욱 에이티센스 대표이사 ▲젊은 과학자상 이진욱 성균관대 교수 ▲여성과학기술인상 윤혜진 한국건설기술연구원 수석연구원 ▲과학기술 공로상 박승범 호서대 교수다. 도는 지난 6월 후보자 추천 공모를 시작으로 약 4개월간 1·2차 외부전문가심사 절차를 거쳐 최종으로 부문별 6인을 선정했다. 한양대학교 김도균 교수(대학부문)는 세계적인 바이오 나노촉매 치료기술 개발 연구를 이끌고 있다는 점에서 공로를 인정받았다. 차세대융합기술연구원 박상윤 센터장(연구기관부문)은 리튬이온전지에 안정성을 크게 향상시키기 위한 음극-전해질 계면 제어기술과 기능성 분리막 제조기술(그래핀 이중층 분리막 기술)을 연구했다. 에이티센스 정종욱 대표이사(기업부문)는 디지털 헬스케어분야에서 26년간 연구를 진행했다. 순수 국내 기술로 착용가능한(웨어러블) 심전도 측정기를 개발해 세계 12개국과 공급계약을 하는 등 기업인으로서 우수한 성과를 이룩한 점을 인정받았다. 성균관대학교 이진욱 교수(젊은 과학자상)는 세계 최고 수준의 페로브스카이트 태양전지 수명을 달성하고 네이처(Nature)지 및 사이언스(Science)지 등에 논문을 등재하는 등의 업적을 인정받았다. 한국건설기술연구원 윤혜진 수석연구원(여성 과학기술인상)은 현장 중심의 활발한 기술개발과 적용뿐만 아니라 차세대를 위한 과학교육 홍보 활동 등을 통해 여성 과학자 리더로서의 우수하고 활발한 활동이 매우 높게 평가됐다. 호서대학교 박승범 교수(과학기술 공로상)는 최근 4년간 경기도과학기술진흥위원회 위원으로 활동하면서 경기도 내 과학기술의 방향을 결정하고 과학기술 예산 확보 등 적극적인 정책적 활동으로 공로를 인정받았다.

전기차 이차전지의 폭발, 화재 문제를 해결할 수 있는 안전한 고분자 세라믹 복합전해질 기술이 개발돼 액제 전해질을 대체할 ‘전고체 전지’의 상용화 기술을 앞당기게 됐다. 순천향대학교(총장김승우)는 에너지시스템학과 안욱 교수 연구팀이 고분자 세라믹 복합전해질 기술개발을 통해 기존의 액체 전해질을 대체할 수 있는 차세대 미래 배터리 ‘전고체전지’의 상용화를 앞당길 수 있게 됐다고 14일 밝혔다. 전고체 전지는 기존의 액체 전해질을 사용하는 리튬이온전지의 전해액과 분리막을 없애 에너지밀도가 높은 전지를 만들 수 있고, 배터리의 폭발·화재 위험이 낮아 전기차의 차세대 전지로 주목받고 있다. 하지만 세라믹 소재를 이용한 전고체 전지는 상온에서의 작동이 힘들다는 난제를 안고 있다. 연구팀은 문제 해결을 위해 기존의 액체 전해질을 대체하면서도 전지 성능을 월등히 높이고, 현재 사용되는 양극 소재와의 적합성도 높아 화재로부터 안전한 고분자 세라믹 복합전해질을 개발했다. 연구팀은 상온에서 작동이 가능한 고분자 세라믹 복합전해질을 제시해 리튬금속을 음극으로 사용해도 전지의 안정성과 효율성이 확보된다는 점을 증명했다. 연구 결과는 ‘고성능 전고체전지용 Nb/Al 공동 도핑 Li7La3Zr2O12 복합 고체 전해질 개발(Nb/Al co-doped Li7La3Zr2O12 Composite Solid Electrolyte for High Performance All-Solid-State Batteries)’이라는 제목으로 재료과학 분야 국제 학술지 ‘Advanced Functional Materials(IF: 19.924, CHEMISTRY, MULTIDISCIPLINARY) 9월호에 게재됐다.

울산시는 산업통상자원부의 ‘2022년도 차세대 이차전지 상용화 지원센터 구축사업’에 선정돼 국비 182억원을 확보했다고 26일 밝혔다. 차세대 이차전지는 리튬이온전지 등의 단점인 화재, 폭발 위험성을 극복하고 고성능, 고안전, 친환경을 실현할 수 있는 전지이다. 차세대 이차전지 상용화 지원센터 구축 사업은 이번에 확보한 국비를 포함해 총 341억원을 투입해 2025년 완료된다. 한국에너지기술연구원 울산 차세대전지 연구개발센터가 주관하고, 울산테크노파크, 울산과학기술원(UNIST), 울산대가 참여한다. 이 사업은 안전성 평가센터와 제조·성능 평가실, 고도분석실을 확보하고 관련 장비 40여 종을 설치하는 등 차세대 이차전지 기반이 구축을 목표로 하고 있다. 지역연구 혁신기관을 활용해 원스톱 지원체계를 구축하고, 관련 기업의 실무자 직무 실습 프로그램을 운영하는 등 기업 지원과 인력양성도 함께 진행될 예정이다. 시는 이번 사업을 통해 전국에서 유일하게 이차전지 소재·부품·제조, 소형·중대형 전지 제조와 평가, 사용 후 배터리 평가, 차세대 이차전지 상용화 지원까지 이차전지 산업 분야의 전주기 지원 체계를 갖출 계획이다. 시 관계자는 “현대차가 울산 전기차 생산 전용 공장을 2025년 완공을 목표로 건립 중인 만큼, 향후 구축될 이차전지 기반시설을 활용해 울산이 이차전지 분야 선도 도시가 돼 기업 유치와 일자리 창출에 노력하겠다”고 말했다.

포스코홀딩스는 폴란드 브젝돌니 시에 이차전지 리사이클링 공장 ‘PLSC(Poland Legnica Sourcing Center)를 준공했다고 26일 밝혔다. 전날 열린 준공식에는 유병옥 포스코홀딩스 친환경미래소재팀장, 임훈민 주폴란드 대사, 야누스 지아르스키 주지사, 파베우 피렉 시장을 비롯해 LG에너지솔루션, GS에너지, 성일하이텍 등 고객사·협력사 관계자들이 참석했다. 포스코홀딩스는 전기차 시장이 커지면서 이차전지 재활용 시장이 성장할 것으로 전망되고, 이차전지 재활용 원료 사용을 의무화하는 국가와 고객사가 늘어남에 따라 지난해 3월 이차전지 재활용 자회사 PLSC를 설립한 바 있다. 지난해 10월 착공 후 10개월여 만에 준공된 PLSC 공장은 연간 7000t의 생산능력을 갖춘 이차전지 재활용 공장으로, 유럽의 배터리 제조과정에서 발생하는 스크랩과 폐배터리 등 폐기물을 수거·분쇄해 중간가공품(블랙매스)을 만든다. 블랙매스는 리튬이온 배터리 스크랩을 파쇄한 뒤 선별 채취한 검은색 분말로, 포스코HY클린메탈에 공급돼 리튬·니켈·코발트·망간 등 이차전지 소재를 추출하는 공정을 거치게 된다. 포스코그룹은 2030년까지 안정적인 이차전지 소재 밸류체인을 구축해 리튬 30만t, 니켈 22만t, 양극재 61만t, 음극재 32만t을 생산해 매출액 41조원을 달성한다는 계획이다. 유병옥 포스코홀딩스 친환경미래소재팀장은 “리사이클링 사업은 친환경 배터리 선순환 경제의 중심축이자 포스코그룹이 추진하는 이차전지소재 사업의 핵심”이라며 “리사이클링 사업을 지속적으로 확대해 기업의 사회적 책임에 앞장서는 동시에 이차전지 소재 원료 경쟁력도 확보하겠다”고 말했다.

DGIST 에너지공학과 유종성 교수 연구팀이 황 활물질이 담겨진 다공성 실리카 중간층 기술을 개발했다. 이번 연구는 에너지 밀도와 안정성이 중요한 ‘차세대 리튬-황 전지’ 연구개발 및 상용화 분야의 터닝 포인트가 될 것으로 기대된다. 황을 양극 소재로 사용하는 리튬-황 전지는 비싼 희토류를 양극 소재로 사용하는 기존 리튬이온전지보다 여러 배 이상 높은 에너지 밀도를 갖고 있어 전기차나 드론 등 고에너지 장치에 활용할 수 있다. 가격이 싸고 풍부한데다 유해하지 않은 장점도 있다. 그러나 충전과 방전 때 생기는 다황화물이 전지 음극 쪽으로 확산하면서 황 활물질(방전할 때 화학적으로 반응해 전기에너지를 생성하는 물질) 손실이 발생해 용량과 수명이 줄어든다는 단점이 있다. 유 교수 연구팀은 판상형 실리카를 합성하고 그 안에 황을 담아 새로운 실리카-황 중간층(interlayer)을 구현해 이런 단점을 보완했다. 유 교수는 “지금까지 시도하지 않았던 다공성 실리카 물질의 기공에 황을 담지한 물질을 용량과 수명 향상을 위한 리튬-황 배터리용 중간층 소재로 이용 할 수 있음을 최초로 규명한 연구성과”라며, “차세대 고에너지, 장수명 리튬-황 전지 개발에 대한 새로운 이정표를 제공 할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 이 연구는 미국 아르곤 국립연구소(ANL)의 아민 카릴(Amine Khalil) 박사팀과 공동협력으로 진행됐고, 네이처 자매지인 ‘네이처 커뮤니케이슨즈’ 온라인판에 실렸다.

현재 이차 전지의 가장 일반적인 형태는 리튬이온 배터리입니다. 리튬 같이 한정된 자원을 대체하기 위해 여러 가지 대안적 기술이 개발되고 있지만, 현재까지 에너지 밀도나 경제성, 신뢰성에서 리튬 계열 배터리가 가장 우수해 전기차에서 스마트폰까지 배터리가 필요한 장소에 가장 널리 쓰이고 있습니다.  현재 연구되는 리튬이온 배터리의 대안 중 하나는 레독스 흐름 전지 (redox flow battery)입니다. 레독스 흐름 전지에는 리튬이온 배터리에 없는 몇 가지 정점이 있습니다.  우선 액체 상태의 양극 및 음극 전해질을 따로 분리해 저장했다가 이온 교환막을 사이에 두고 흐르게 하면 전류가 나오는 방식이기 때문에 화재에 안전한 장점이 있습니다. 배터리 용량을 늘리기 위해서 단지 전해질 용액과 저장 탱크의 크기만 늘리면 되기 때문에 대규모 에너지 저장 시스템에 최적의 방식이라는 점도 장점입니다.  단점은 아직 에너지 저장 밀도가 낮아 이론처럼 경제적이지 않다는 것입니다. 상용화된 흐름 전지 중 에너지 밀도가 가장 높은 편인 바나듐 레독스 흐름 전지 (VRFB)의 경우 바나듐을 사용해 가격이 높은 편이고 독성이 있다는 점이 단점입니다. 따라서 흐름 전지 개발자들은 바나듐보다 훨씬 뛰어난 배터리 소재를 찾고 있습니다.  일리노이 공대의 스핀오프 기업인 인플루잇 에너지 (Influit Energy)도 그중 하나입니다. 이들이 개발한 나노전자 연료 (Nanoelectrofuel) 흐름 전지는 값비싼 바나듐 대신 금속 산화물 나노입자를 사용해 에너지 밀도를 높이면서도 가격은 낮췄습니다.  인플루잇에 따르면 부피당 에너지 밀도는 리터당 350-500kWh로 이미 나노전자 연료가 더 우수합니다. 무게로 따지면 여전히 리튬이온 배터리보다 낮은 편이지만, 2세대 나노전자 연료는 에너지 밀도를 더 높여 경쟁력을 확보할 수 있다는 것이 이들의 주장입니다.  이 부분은 앞으로 검증이 필요한 내용이지만, 이 기술에 큰 관심을 보이는 의외의 기관이 있습니다. 바로 미국 고등연구계획국(DARPA)입니다. 레독스 흐름 전지는 충전 대신 전해질 용액을 연료처럼 주입해 휘발유나 경유처럼 금방 채울 수 있다는 장점이 있습니다. 여기에 화재 위험성이 없다는 점이 군의 큰 관심을 끌고 있습니다.  탱크와 장갑차, 그리고 군용 차량들은 막대한 양의 연료를 소비하기 때문에 탑재하는 연료의 양도 많아질 수밖에 없습니다. 당연히 적의 공격에 취약한 부분입니다. 이 연료를 수송하고 저장하는 일 역시 매우 위험할 수밖에 없습니다. 전쟁터에서 한가롭게 대용량 배터리를 충전할 순 없기 때문에 리튬이온 배터리는 대안이 될 수 없습니다. 더구나 화재 위험성이 있기는 마찬가지입니다.  레독스 흐름 전지는 이론적으로 이 문제들을 모두 깔끔하게 해결할 수 있는 대안입니다. 따라서 DARPA가 나노전자 연료에 관심을 보인 것은 의외의 결과는 아닌 셈입니다. DARPA는 우선 1200만 달러의 연구비를 지원해 나노전자 연료가 기술적, 경제적으로 타당한 대안인지를 검증할 계획입니다.  레독스 흐름 전지는 여러 면에서 흥미로운 배터리 기술이기는 하지만, 사실 많은 제한점도 지니고 있습니다. 우선 충전할 때도 두 개의 전해질을 별도로 담는 탱크가 필요하고 방전하고 난 후 전해질도 따로 회수해야 합니다. 따라서 탱크가 총 4개가 필요합니다. (사진 참조) 연료 주유기도 4개의 연료 호스를 지니고 있습니다. 그렇지 않아도 에너지 밀도가 낮은 점을 생각하면 부피와 무게가 늘어날 수밖에 없어 차량용으로 약점이 될 수밖에 없습니다.  그래도 화재 위험성이 없다는 점은 군 입장에서는 무시할 수 없는 큰 장점입니다. 또 대규모 에너지 저장 시스템에서도 매우 큰 장점일 수밖에 없습니다. 앞으로 이 분야에서 레독스 흐름 전지가 새로운 역할을 할 수 있을지 주목됩니다. 

“아무리 생각해 봐도 첫 번째도 기술, 두 번째도 기술, 세 번째도 기술 같습니다.” 지난 6월 중순 유럽 출장을 마치고 돌아온 이재용 삼성전자 부회장이 강조한 ‘기술 초격차 행보’가 삼성 주요 계열사에서 빠르게 가시화되고 있다. 삼성SDI는 15일(현지시간) 미국 보스턴에 연구개발(R&D) 연구소를 설립했다고 16일 밝혔다. ‘SDI R&D 아메리카’(SDIRA)로 이름 붙여진 연구소는 삼성SDI의 미국 첫 연구소다. 지난달 1일 독일 뮌헨에도 ‘SDI R&D 유럽’ 연구소를 세운 회사 측은 2023년에는 중국에 R&D 연구소를 잇달아 포진시킨다는 방침이다. 삼성SDI가 전 세계 주요 지역에 연구소를 구축하는 데 속도를 내는 것은 연구개발 역량을 높여 초격차 기술 경쟁력 우위를 선점하고 관련 분야의 인재를 효과적으로 유입시키려는 포석이다. 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 “해외 연구소 설립은 글로벌 신기술과 해외 우수 인력을 활용해 기술 경쟁력을 확보하고 품질을 한층 강화하려는 것”이라며 “미국과 유럽을 시작으로 지역별 연구개발 거점을 계속 확대해 나가겠다”고 말했다. 이를 현실화하기 위해 삼성SDI는 배터리 관련 대학이나 연구기관, 기업 등을 가장 폭넓게 거느리고 있는 중국에 2023년에 연구소를 들여보내 연구개발 인프라 확대에 나선다. 미국 연구소는 리튬이온 배터리 혁신 기술과 차세대 배터리 연구개발이 활발한 현지 대학, 스타트업과 협력할 계획이다. 유럽 연구소도 배터리 공정과 설비 연구개발에 강점이 있는 우수한 현지 대학이나 연구기관과 연구 과제를 함께 수행해 나간다.

“아무리 생각해 봐도 첫 번째도 기술, 두 번째도 기술, 세 번째도 기술 같습니다.” 지난 6월 중순 유럽 출장을 마치고 돌아온 이재용 삼성전자 부회장이 강조한 ‘기술 초격차 행보’가 삼성 주요 계열사에서 빠르게 가시화되고 있다. 삼성SDI는 15일(현지시간) 미국 보스턴에 연구개발(R&D) 연구소를 설립했다고 16일 밝혔다. ‘SDI R&D 아메리카(SDIRA)’로 이름붙여진 연구소는 삼성SDI의 미국 첫 연구소다. 지난달 1일 독일 뮌헨에도 ‘SDI R&D 유럽’ 연구소를 세운 회사 측은 2023년에는 중국에도 R&D 연구소를 들여보내며 글로벌 주요 지역에 연구 거점을 잇달아 포진시킨다는 방침이다.삼성SDI가 전 세계 주요 지역에 연구소를 구축하는 데 속도를 내는 것은 연구개발 역량을 높여 초격차 기술 경쟁력 우위를 선점하고 관련 분야의 인재를 효과적으로 유입시키려는 포석이다. 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 “연이은 해외 연구소 설립은 글로벌 신기술과 해외 우수 인력을 활용해 기술 경쟁력을 확보하고 품질을 한층 강화하려는 것”이라며 “미국과 유럽을 시작으로 지역별 연구개발 거점을 계속 확대해 나가겠다”고 말했다. 이를 현실화하기 위해 삼성SDI는 배터리 관련 대학이나 연구기관, 기업 등을 가장 많이 거느리고 있는 중국에 2023년에 연구소를 지어 연구개발 인프라 확대를 꾀한다. 미국 연구소는 리튬이온 배터리 혁신 기술과 차세대 배터리 연구 개발이 활발한 현지 대학, 스타트업과 협력할 계획이다. 유럽 연구소도 배터리 공정과 설비 연구 개발에 강점이 있는 우수한 현지 대학이나 연구기관과 연구 과제를 함께 수행해 나간다. 삼성SDI는 업계 최고 수준의 연구개발비를 투자하며 차세대 배터리 기술 개발에 전력투구하고 있다. 지난 3월 공시된 사업보고서에 따르면 지난해 회사의 연구개발비는 8776억원으로 최대치를 기록했다. 업계에서는 이 부회장이 복권으로 전면적인 경영 행보에 나서게 되면서 경쟁사보다 소극적이라는 평가를 받아온 삼성의 배터리 분야 투자도 탄력을 받을 거란 관측이 나온다.

충남도가 석탄화력발전 조기 폐쇄로 위축된 보령시에 미래 산업 육성으로 전기차 폐배터리 재사용·재활용 산업을 육성한다. 충남도는 산업통상자원부가 공모한 ‘전기차용 폐배터리 재사용 산업화 기술 개발’ 사업에 최종 선정됐다고 3일 밝혔다. 공모 선정에 따라 충남도는 보령 관창산업단지 내 올해부터 4년 동안 국비 150억 원을 포함, 300억 원을 투입해 전기차 폐배터리 재사용·재활용 기술 개발, 장비·기반 구축, 실증 등을 추진한다. 세부 사업은 △전기차 실주행 기반 배터리·차량 데이터 플랫폼 개발 △사용 후 배터리 재사용 응용제품 검증 기술 개발 △리튬이온전지 최적 재활용 공정 기술 개발 등이다. 사업에는 한국자동차연구원이 주관하고, 충남테크노파크·한국생산기술연구원·한국전자기술연구원·한국전지연구조합·순천향대학교 등이 참여할 예정이다. 충남도에 따르면 국내 등록 전기차 수는 2013년 1464대, 2015년 5712대, 2017년 2만 5108대, 2019년 8만 9918대, 지난해 10월 20만 5162대로 해마다 급증하고 있다. 전기차 배터리가 초기 대비 용량이 70% 이하로 떨어질 때 교체가 필요한 점을 감안하면, 전기차 폐배터리 발생량은 올해 1099개, 내년 2355개, 2024년 4831개, 2025년 8321개, 2026년 1만 7426개, 2027년 2만 9508개 등으로 예상되고 있다. 충남도와 보령시는 이번 사업이 지난해부터 보령시 주포면 관산리 일원에 2025년까지 253억 원을 투입해 내연기관 자동차를 전기차로 개조하는 ‘자동차 튜닝산업 생태계 조성 사업’과의 연계 효과가 클 것으로 기대했다. 충남도 관계자는 “국내외 전기차 수요에 따라 폐배터리도 급증할 것으로 예상되는 만큼, 사용 후 배터리 활용 산업 육성이 시급한 상황”이라며 “새롭고 편리한 방식의 배터리 재사용·재활용 프로세스를 개발해 충남을 배터리 산업 중심지로 만들겠다”고 말했다.

음극재, 배터리 성능·수명에 관여 안정성 장점 흑연, 낮은 밀도 단점밀도 높은 실리콘, 팽창 성질 한계리튬메탈·무음극재 연구 개발 중 실제 개발·상용화에 시간 걸릴 듯 전기차 배터리의 핵심 소재는 단연 양극재다. 주행거리를 결정하고 원가의 무려 40%를 차지하고 있어서다. 그다음이 바로 음극재. 배터리의 성능, 수명과 깊은 연관이 있다. 무엇보다 전기차 혁명의 가장 큰 걸림돌로 꼽히는 답답한 ‘충전 속도’를 획기적으로 개선할 열쇠가 음극재 안에 담겨 있을 것으로 기대된다. ●흑연 혁신이냐, 실리콘 안정화냐 음극재 혁신의 방향은 크게 세 가지다. 기존 소재의 구조 개선이나 차세대 소재 개발 그리고 아예 음극을 없애버리는 방법도 거론되고 있다. 현재는 음극재 원료로 대부분 흑연이 쓰인다. 흑연은 에너지 밀도가 낮은 게 흠이지만, 대신 규칙적이고 안정된 구조를 갖췄다. 크게 천연흑연과 인조흑연으로 구분된다. 둘을 비교하면 천연흑연은 용량 측면에서 우수하고 인조흑연은 안전성에 좀더 초점이 맞춰져 있다. 포스코케미칼은 지난 2월 천연흑연을 활용한 ‘저팽창 음극재’를 독자 기술로 개발했다고 밝혔다. 천연흑연의 치명적인 단점은 바로 흑연층이 벌어져 부푸는 ‘스웰링’(팽창) 현상인데, 포스코케미칼은 소재 구조를 ‘판상형’에서 ‘등방형’으로 개선해 팽창률을 기존보다 25% 낮추는 데 성공했다. 이를 통해 급속충전 성능도 15% 높였고 인조흑연 대비 제조원가도 낮췄다. 2023년부터 양산할 계획이며 제너럴모터스(GM)가 생산하는 전기차 배터리에 들어갈 예정이다. 흑연의 다음 타자는 실리콘이다. 흑연보다 에너지 밀도가 10배나 높다. 배터리 충전 속도를 비약적으로 끌어올릴 수 있는 실마리가 담긴 것으로 기대된다. 문제는 실리콘은 흑연보다 더 쉽게 팽창하는 성질을 갖고 있다는 점이다. 업계는 기존 흑연에 실리콘을 조금씩 첨가하면서, 또 팽창을 억제하는 물질을 함께 넣으면서 실리콘 음극재를 안정화하는 데 집중하고 있다. 현재 실리콘 음극재에 함유된 실리콘은 5~10% 정도다. 이를 최대 20%까지 끌어올릴 수 있을 것으로 보인다. 삼성SDI, SK온 등 대부분 배터리 회사들이 실리콘 음극재를 개발하고 있으나 원조는 LG에너지솔루션이다. LG에너지솔루션은 2019년 세계 최초로 개발한 실리콘 음극재 배터리를 포르쉐의 순수전기차 ‘타이칸’에 탑재하며 가능성을 확인시킨 바 있다. ‘CNT 도전재’라는 물질을 음극재에 집어넣어 실리콘의 팽창 문제를 해결했다고 한다. 배터리사들은 타이칸을 넘어 폭스바겐, 테슬라 등도 조만간 실리콘 음극재 배터리를 탑재할 것으로 기대하고 있다.타이칸 배터리 음극재에 담긴 비밀은 또 있다. 바로 ‘더블레이어코팅’(2종 전극 슬러리 동시 코팅) 기술이다. 전극의 활물질과 첨가제, 용매 등이 혼합된 물질인 ‘슬러리’를 코팅하는 것으로, 음극재를 강화해 배터리의 충전 속도를 크게 높일 수 있다는 설명이다. 타이칸은 현재 20분이면 완전 충전이 가능하다. 이 기술을 개발한 공로로 최상훈 LG에너지솔루션 상무는 지난달 과학기술정보통신부에서 ‘대한민국 엔지니어상’을 받기도 했다. 실리콘 이후에 대한 고민도 있다. 전고체 배터리에서 주로 활용될 것으로 예상되는 ‘리튬메탈배터리’(LMB)에 대한 연구도 활발히 진행되고 있다. 음극재로 흑연도, 실리콘도 아닌 리튬메탈을 사용한 배터리다. 충전 속도는 물론 주행거리도 큰 폭으로 늘릴 수 있다는 장점이 있지만 현재 기술로는 화재 위험성이 큰 것으로 알려졌다. 지난해 말 현대자동차를 비롯해 GM, 혼다 등 글로벌 주요 완성차 회사들과 속속 협력 계획을 밝혀 화제가 됐던 미국의 배터리 스타트업 SES가 개발하고 있는 제품이 바로 리튬메탈배터리다.●무음극재 배터리 연구 초기 단계 궁극의 음극재는 결국 ‘존재하지 않는 음극재’다. 마치 불교적 가르침을 떠오르게 하는 이 역설은 업계의 관심사인 ‘무음극 배터리’를 두고서 하는 말이다. 배터리가 시간이 갈수록 용량이 줄어드는 등 ‘수명’이 있는 이유는 결국 충전과 방전 시 리튬이온이 드나들면서 음극재 구조를 변화시키기 때문이다. 만약 음극재 없이 음극 집전체만 있는 상태로 충·방전이 가능하게 만든다면 현재 음극재의 한계를 뛰어넘을 수 있지 않겠느냐는 아이디어다. 전류를 전달하는 역할을 하는 음극 집전체로 현재는 동박을 사용하고 있다. 무음극 배터리는 집전체에 적절한 표면처리를 해 흑연, 실리콘 없이 집전체만으로도 충전이 되게 하는 원리다. 이와 관련한 연구는 초기 단계로 실제 개발과 상용화까지는 상당한 기간이 소요될 전망이다.