이달부터 160Wh를 초과하는 보조배터리, 배터리가 장착된 전자기기와 스마트가방은 비행기에 싣지 못한다.국토교통부는 9일, 이달 중 항공운송 안전관리 방안을 마련해 시행한다고 밝혔다. 주요 내용은160Wh를 초과하는 보조배터리와 배터리가 장착된 주요 전자기기, 스마트가방은 휴대는 물론 위탁수하물로도 운송이 허용되지 않는다. 160Wh 이하의 리튬배터리는 운송방법에 따라 휴대 또는 위탁 수하물 운송기준이 상이하다. 국토부 관계자는 “비행 중 항공기에 화재가 발생할 경우 화재진압이 어려울 수도 있다”며 “철저한 사전관리를 통해 불필요한 회항을 방지하고 원할한 항공기 운항이 가능해질 것”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 취미·레저용 드론 판매가 늘고 있는 가운데 일부 제품의 경우 배터리가 폭발할 위험이 있어 소비자들의 주의가 필요하다.한국소비자원은 취미·레저용 드론 20개 제품의 배터리와 드론 본체 안전성을 조사한 결과를 1일 발표했다. 20개 제품 모두 리튬폴리머 배터리가 장착돼 있는데 이 중 8개 제품(40.0%) 배터리에 보호회로가 없었다. 소비자원에 따르면 용량 이상으로 충전하면 폭발하거나 불이 날 위험성이 있었다. 실제로 보호회로가 없는 1개 제품은 소비자원의 과충전 시험 중 폭발했다. 4개(20.0%) 제품은 빠르게 회전하고 날카로운 드론 프로펠러로부터 신체 등의 상해사고를 예방할 수 있는 보호장치(안전가드)가 없었다. 9개 제품(45.0%)에는 안전가드가 있었지만, 프로펠러 회전 반경보다 작거나 설치 높이가 낮아 예방 효과를 기대하기 어려웠다. 안전가드가 사람의 신체가 아니라 사물과 충돌할 때 기체나 프로펠러를 보호하기 위한 용도라고 광고하는 제품도 있었다. 비행 중인 드론이 추락하게 되면 사람이나 차량과 충돌할 위험이 크다. 그렇지만 19개 제품(95.0%)은 조정 거리를 벗어나면 아무런 경고 없이 추락했다. 17개 제품(85.0%) 송신기에 배터리 방전 경고 기능이 없어 비행 중에 배터리가 방전되면 갑자기 추락할 우려가 있었다. 드론 초급자가 알기 어려운 조종자 준수사항을 모두 표시한 제품은 2개에 불과했고 10개 제품(50.0%)에는 아예 표기하지 않았다. 심지어 드론은 ‘항공안전법’에 의해 야간비행(일몰 후부터 일출 전까지)이 금지되지만, 일부 오픈마켓 등에서 판매되는 드론에는 ‘야간비행 가능’등의 광고가 이뤄지고 있었다. 한편 올해 1월부터 5월까지 소비자원 소비자위해감시시스템에 접수된 드론 안전사고는 총 12건으로, 지난해 같은 기간보다 무려 4배 늘었다. 2015년부터는 총 40건이 접수됐다. 사고 원인으로는 드론 충돌이 23건(57.5%)으로 가장 많았고 배터리 폭발·발화(9건,22.5%), 드론 추락(8건,20.0%)이 이었다. 소비자원은 국가기술표준원에 드론 본체와 리튬배터리 안전기준을 마련해 줄 것을 건의했으며, 국표원은 취미·레저용 드론 안전기준안을 마련하고 있다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계 최초로 리튬 배터리 동력을 이용한 공중 궤도열차가 중국 청두(成都)에서 21일 시범 운행에 돌입했다. 일명 ‘에어트레인(空铁)’으로 불리는 이 열차는 지난 9월 열차의 선로 장착을 마치면서 이목을 끌었다. 신에너지 ‘에어트레인’의 총설계사인 디완밍(翟婉明) 연구원은 “앞서 독일과 일본에서 이미 ‘에어트레인’ 관련기술을 보유하고 있지만, 그들이 사용한 동력은 고압전력망인 반면, 중국에서는 세계 최초로 리튬배터리 동력을 이용한다”고 밝혔다. 에어트레인은 공중궤도에 매달려 운행되며, 넓이 0.78m, 지상 높이 8m, 무게 22톤이다. 속도는 시속60Km로 일반 지하철과 비슷하며, 한 대당 최대 탑승 가능 인원 수는 230명 가량이다. 열차 내부는 일반버스와 큰 차이가 없고, 승차감도 안정적이다. 무엇보다 지상의 혼잡한 교통체증에 구애 받지 않고, 교통정체도 유발하지 않으며, 도로 공간을 점유하지 않는다는 것이 큰 장점이다. 또한 지하철 건설비용보다 훨씬 저렴하고, 공사 기간도 짧다. Km당 건설비용은 1억 위안(약 170억원) 미만으로 지하철 건설비용의 1/5~1/8 수준에 불과하다. 또한 전체 공정 1년 이내 운영이 가능하다. 특히 높은 안전성을 자랑한다. 에어트레인의 전향차(转向架)와 리튬배터리 동력이 폐쇄된 박스형궤도빔 내부에 장착되어 궤도이탈이 발생하지 않는다. 에어트레인의 승차비용은 정부 보조금 덕에 일반 대중버스나 지하철과 비슷한 수준으로 유지할 방침이다. 중국의 버스 및 지하철 기본요금은 2~3위안(약 510원) 가량에 불과하다. 이번 신에너지 ‘에어트레인’ 프로젝트는 중탕콩티에(中唐空铁) 그룹이 연구개발 및 투자했다. 이종실 상하이(중국) 통신원 jongsil74@naver.com

국내 연구진이 배터리 수명을 그대로 유지하면서 충전 시간도 줄일 수 있는 기술을 개발하는 데 성공했다. 카이스트 EEWS대학원 강정구·김용훈 교수 공동 연구팀은 1만번 이상 사용해도 수명이 그대로인 리튬이온 배터리용 소재를 개발하는 데 성공했다고 20일 밝혔다. 이번 연구 성과는 재료공학 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 펑셔널 머티리얼스’ 최신호에 실렸다. 현재 리튬이온 배터리용 소재로는 흑연 표면 한 층을 얇게 떼어낸 탄소나노물질인 그래핀이 많이 쓰이고 있지만 분리 과정에서 그래핀이 깨지거나 불순물이 표면에 묻어 배터리 효율과 수명이 눈에 띄게 줄어드는 단점이 있다. 연구진은 그래핀을 기체 상태로 만들어 얇은 막을 형성하도록 하는 ‘화학기상증착법’을 이용해 불순물이 적고 물성이 우수한 그래핀 박막을 만들었다. 이렇게 만들어진 그래핀 박막을 이산화티타늄 나노입자와 결합시켜 리튬배터리 소재를 만들었다. 연구팀은 이번에 개발한 소재로 배터리를 만들어 실험한 결과 130㎃h(밀리암페어아워) 용량을 1분 내에 충전하는 데 성공했다. 이는 1715㎃h 용량의 아이폰6S는 13분, 3000㎃h의 갤럭시S7은 23분 정도면 완전 충전이 가능한 속도다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

오는 7월부터 휴대전화나 카메라에 사용되는 리튬배터리의 기내 반입이 1인당 최대 5개까지만 허용된다. 국토교통부는 1일 항공사별로 다른 리튬배터리의 휴대 기준을 통일하는 내용을 담은 ‘항공위험물 안전관리 강화 대책’을 단계적으로 시행한다고 밝혔다. 국제민간항공기구(ICAO)가 항공위험물 국제운송 기준을 최근 강화함에 따라 국내 기준도 이에 맞춰 수정하는 것이다. ICAO는 기내 화재를 막고자 지난해 1월 리튬메탈배터리의 여객기 운송을 금지했고 지난달에는 리튬이온배터리 여객기 운송을 금지했다. 또 리튬배터리를 화물기로 운송할 때는 30%만 충전하도록 했다. 국토부도 지난달 1일부터 용량이 160Wh를 초과하는 리튬배터리의 경우 기내 반입을 금지했다. 160Wh 이하 리튬배터리는 승객이 직접 휴대할 때만 기내로 반입할 수 있도록 했고, ‘100Wh 초과 160Wh 미만’ 리튬배터리는 1명당 2개까지만 반입을 허용했다. 국토부는 오는 7월부터 최대 5개까지만 허용할 방침이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

숙명여대는 류원희 화공생명공학부 교수가 미국 예일대 연구팀과 나트륨배터리용 고성능 나노전극 소재를 개발했다고 16일 밝혔다. 연구팀은 “세계적으로 고가의 리튬배터리를 대체하기 위해 나트륨배터리의 개발이 진행되고 있지만 배터리 성능 저하 등 한계가 있었다”며 “이번에 황화텅스텐·황화산화물 복합소재를 개발해 배터리의 성능을 크게 향상시켰다”고 밝혔다.

현대자동차가 이달 중순 출시하는 국내 최초의 친환경 전용차 ‘아이오닉’을 7일 공개했다. 현대차는 7일 경기 화성시 남양연구소에서 미디어 설명회를 열고 친환경 전용차 브랜드 ‘아이오닉’의 하이브리드 모델을 처음 공개했다. 연내 전기차와 플러그인 하이브리드 모델도 잇달아 선보일 계획이다. 현대차의 친환경차 개발 담당인 이기상 전무는 아이오닉의 경쟁력으로 ‘높은 효율’을 꼽았다. 이 전무는 “하이브리드는 무엇보다 연비가 가장 중요한데 도요타의 친환경 전용차인 프리우스와 동일한 인증을 기준으로 측정하면 아이오닉의 연비가 더 높을 것”이라고 말했다. 아이오닉의 공인복합연비는 ℓ당 22.4㎞(신연비 기준)다. 구연비 기준으로는 ℓ당 23.4㎞에 달한다. 3세대 프리우스가 구연비 기준으로 ℓ당 21㎞인 만큼 아이오닉이 현재로선 동급 최강의 연비를 자랑하는 게 맞다. 제품은 40%에 가까운 열효율을 재현한 하이브리드 전용 엔진(카파 1.6GDi)과 전용 엔진에 최적화된 6단 듀얼클러치 변속기(DCT)를 탑재했다. 특히 이번에 적용된 리튬이온폴리머 배터리는 경쟁차들의 니켈메탈 배터리보다 출력이 높고 충방전 성능이 우수해 안정적인 전기차 모드 주행이 가능하다. 4세대 프리우스가 선보일 리튬배터리 트림보다 숫자상으론 성능이 2배 높다. 실물 아이오닉은 전장 4470㎜, 전고 1450㎜, 휠 베이스 2700㎜, 전폭 1780㎜의 크기로 준중형 급이다. 라디에이터그릴과 헤드램프를 검정 소재로 감쌌고, 전후면 범퍼 하단에는 아이오닉을 상징하는 파란색 계열의 선을 가미해 산뜻한 느낌을 줬다. 끝이 살짝 올라간 리어스포일러(차량 트렁크 위에 다는 날개 모양의 공력 장치)를 적용해 공기 저항을 최소화하는 등 후륜이 가벼운 전륜구동 차량의 단점을 보완했다. 배터리 위치를 트렁크에서 뒷좌석 하부로 옮겨 낮은 무게중심을 실현해 안정적이고 민첩한 주행감을 구현하면서도 트렁크 공간을 넓혔다는 설명이다. 타이어는 미쉐린이 아이오닉을 위해 만든 제품이 달린다. 가격은 2290만~2780만원. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

스마트폰, 노트북 등 휴대용 IT 기기부터 전기 자동차까지 일상생활에서 없어서는 안될 기계를 사용하기 위해서는 ‘오래 달리는’ 배터리가 필수품이다. 미국 스탠포드대학 연구팀이 기존보다 4배가량 사용시간이 길어진 배터리를 개발하는데 성공했다고 밝혀 업계의 관심이 쏠리고 있다. 새로 개발한 이 배터리는 순수한 리튬 배터리로, 현재 스마트폰이나 기타 기기들에 사용되는 배터리보다 사용가능시간이 3~4배에 달한다. 가장 많이 이용되는 리튬 이온 배터리는 안전하다는 장점도 있지만 배터리 크기가 작아서 자주 충전해야 한다는 단점이 있다. 스탠포드대학의 이추이 교수 연구팀은 오랜 기간 연구를 통해 더 작고 오래가는 순수 리튬 배터리를 개발하는데 성공하고 ‘성배 배터리’(the Holy Grail Battery)라는 명칭을 붙였다. 기존의 리튬이온전지의 양극은 흑연으로 이뤄져 있다. 충전시 얼마나 많은 에너지가 양극으로 들어가는지에 따라 사용시간이 달라지는데, 흑연은 값이 싸지만 비용량(전지의 용량)이 낮은 반면 리튬은 흑연보다 비용량이 10배 가까이 높지만 빨리 분해되고 폭발할 수 있다는 단점이 있다. 뿐만 아니라 여기에 충전시 리튬이온이 급속히 확장돼 이를 감싸고 있는 외장재 바깥으로 전해질이 흘러나올 위험성도 컸다. 순수한 리튬 양극 배터리는 원가가 더 낮고 크기가 작으며 배터리의 효율성을 높인다는 이론이 있었지만, 이러한 이유 때문에 실험 과정 중 많은 리튬이 견디지 못하는 실패를 겪었다. 연구팀은 이러한 순수 리튬전지의 단점을 해결하기 위해 리튬 양극 표면에 신소재인 탄소 나노스피어라 부르는 매우 얇은 막을 감쌌다. 나노스피어는 효과적으로 리튬의 에너지 이동을 보호하고 폭발까지 막아주는 역할과 동시에 안정적인 전류 흐름 및 충전을 가능케 한다. 연구를 이끈 이추이 박사는 “새로 개발한 리튬배터리는 충방전 사이클(배터리가 완전히 충전된 상태에서 방전된 다음, 다시 완전 충전될 때까지의 화학 작용) 수명을 대폭 연장했다”면서 “기존보다 사이즈가 더 작고 비용도 적게 들어가는 반면 수명은 길기 때문에 특히 한꺼번에 많은 전력을 필요로 하는 전기자동차 배터리팩 등을 개선하는데 획기적인 도움이 될 것”이라고 기대했다. 한편 이번 연구결과는 세계 최고 권위의 학술지인 ‘네이처 나노테크놀로지(Nature Nanotechnology)에 실렸다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

애플이 지난 16일 출시한 태블릿PC ‘뉴 아이패드’가 나흘 만에 300만대 넘게 팔리며 인기를 끌면서 한·일 부품업계의 애플 잡기 경쟁이 치열해지고 있다. 애플이 가격 경쟁을 유도하기 위해 부품 공급업체 수를 늘려가고 있어 양국의 주도권 싸움은 더욱 본격화될 전망이다. ●여러회사 제품 사용 경쟁 붙여 20일 시장조사업체 ‘IHS 아이서플라이’에 따르면 판매가격이 729달러인 뉴 아이패드 4세대(4G) 32기가바이트(GB) 모델의 원가는 부품비용 364.35달러와 조립비용 10.75달러를 합한 375.10달러로 파악됐다. 정보기술(IT) 조사업체 ‘UBM테크인사이트’ 역시 629달러짜리 16GB 롱텀에볼루션(LTE) 모델에 들어간 부품 가격이 309달러라고 밝혔다. 뉴 아이패드 제품 가격에서 절반가량이 부품값인 셈이다. 특히 애플은 전작인 ‘아이패드2’에서와 달리 마치 경쟁을 붙이듯 다양한 제조사들의 부품을 함께 사용했다. 부품 업체 간 무한경쟁을 통해 단가를 낮추고 지난해 3월 동일본 대지진 당시 겪었던 부품 공급 중단 등 만일의 사태에 대비하겠다는 전략이다. 이 가운데 뉴 아이패드의 핵심이라 할 수 있는 ‘레티나 디스플레이’의 경우 초기 물량의 대부분을 삼성전자가 공급했다. 새 아이패드에 탑재된 2048x1536픽셀의 초고해상도 디스플레이를 낮은 불량률로 납품한 유일한 업체였기 때문이다. LG디스플레이도 이달 초부터 애플에 패널 납품을 시작해 뉴 아이패드 디스플레이는 사실상 한국 업체들이 대부분을 장악한 상태다. ●리튬배터리, 삼성·LG·TDK 3강 일본 업체 역시 반격을 노리고 있다. 특히 샤프는 동영상 재생 품질을 높이고 소비 전력을 기존 제품의 절반 수준으로 줄인 차세대 디스플레이를 개발하고 있다. 애플과의 계약이 성사되면 TV 패널 라인을 개조한 가메야마 공장에서 뉴 아이패드 디스플레이를 만들어 맞대결에 나설 계획이다. 반면, 낸드플래시메모리는 일본 도시바가 삼성전자를 제치고 첫 번째 공급업체가 됐다. 애플은 지난해 10월 출시했던 ‘아이폰4S’에서부터 도시바 등 일본 업체의 플래시메모리 사용을 늘려가고 있다. 이러한 추세가 뉴 아이패드에도 그대로 이어진 것으로 분석된다. 이 밖에도 메모리반도체는 삼성전자와 하이닉스, 엘피다 등 한·일 업체 제품이 모두 들어갔다. 리튬이온 배터리는 삼성SDI·LG화학·TDK(일본)가, 적층세라믹콘덴서(MLCC)는 무라타(일본)·TDK·삼성전기의 3강 구도로 압축됐다. ●“최대 수혜자는 삼성” 애플이 이처럼 한·일 간 대결 구도를 통해 부품을 공급받는 것은 자신들의 고(高)마진정책을 지키기 위해서다. 뉴 아이패드의 부품 원가는 실제 판매가의 절반 정도밖에 안 되는 만큼, 아이패드가 많이 팔릴수록 애플의 이익 또한 기하급수적으로 늘어난다. 한·일 업체들이 뼈를 깎는 경쟁을 펼치는 동안 애플은 뒤에서 돈을 긁어모으며 웃음짓는 형국이다. 그럼에도 뉴 아이패드 출시의 최대 수혜자는 삼성전자라는 분석이 나온다. 핵심부품인 디스플레이 패널과 애플리케이션프로세서(AP)를 공급하고 있어서다. 낸드플래시를 합친 삼성의 뉴 아이패드 부품 공급 비중은 39.4%이며 배터리까지 포함하면 최대 50%에 달한다. 업계 관계자는 “애플이 삼성과 지루한 싸움을 벌이면서도 부품을 지속적으로 공급받는 것은 좋은 품질을 보장받을 수 있는 대안이 없기 때문”이라고 설명했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

해외 자원 개발에 주력하고 있는 포스코가 아프리카에 이어 중남미 지역 진출을 가속화하고 있다. 지난달 27일 남미 순방길에 오른 정준양 포스코 회장은 5일(현지시간) 콜롬비아 후안 마누엘 산토스 대통령을 면담하고 포스코의 콜롬비아 진출 방안을 협의했다고 회사 측이 7일 밝혔다. 이날 면담에는 노리에가 광물·에너지 장관, 크레인 경제수석, 라쿠튀르 투자청장, 추종연 주 콜롬비아 대사 등이 참석했다. 면담에서 정 회장은 콜롬비아의 자원 개발, 인프라 건설, 철강분야 투자 등에 관심을 표명했으며, 산토스 대통령은 이와 관련해 상호 협력 방안을 적극 모색하자고 답했다. 이에 앞서 정 회장은 철광석·석탄·석유 등 자원 개발 전문회사인 퍼시픽 루비알레스의 라코노 회장을 만나 자원 개발, 인프라 건설 및 철강 분야 투자에 대해 협의했다. 또 자동차 부품 및 상수도 사업 전문기업인 파날카그룹의 로사다 회장과 만나 철강, 정보기술(IT) 등 포스코 출자회사들과 공동 진출할 수 있는 사업에 대해 의견을 교환하고 협력방안도 논의했다. 포스코는 내달 퍼시픽 루비알레스사나 파날카그룹과 포괄적 협력 양해각서(MOU)를 교환할 수 있을 것으로 보고 있다. 포스코는 “철광석, 석탄, 석유, 천연가스 등 지하자원이 풍부한 콜롬비아를 투자 유망지역으로 주시하고 있다.”며 “콜롬비아 정부 및 현지 기업들도 자원 개발과 인프라 건설에 포스코의 참여를 희망하고 있어 진출 전망이 밝다.”고 밝혔다. 정 회장은 콜롬비아에 앞서 지난달 30일 볼리비아를 방문, 리튬 배터리 사업 추진을 위한 MOU를 교환했다. 이 MOU에 따라 포스코와 한국광물자원공사는 볼리비아 국영 광업회사 코미볼과 함께 리튬 배터리 사업 추진을 위한 태스크포스(TF)를 구성하고 합작회사를 설립할 예정이다. 정 회장은 이어 브라질을 방문, 동국제강 및 브라질 발레사와 공동으로 추진하는 고로제철소 사업에 관한 지분 계약에 서명했다. 포스코는 이 밖에 2008년 일본 철강사들과 컨소시엄을 구성해 지분 일부를 인수한 브라질 철광석 광산의 지분을 확대하는 방안도 추진 중이다. 멕시코에서는 자동차용 고급 철강재인 CGL(연속용융아연도금강판) 공장을 기존 연산 40만t에서 90만t으로 증설하기로 결정, 11월 공사에 들어갈 계획이다. 김승훈기자 hunnam@seoul.co.kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

기름값이 연일 최고치를 돌파하며 운전자들의 연료비 부담을 가중시키고 있다. 연료비를 확 줄인 전기차는 그동안 기업의 기술력을 과시하는 정도에 지나지 않았지만, 최근에는 대중화 가능성을 시사하는 전기차가 속속 출시되고 있다. 다만 고가의 부품을 사용하다 보니 가격이 문제다. 소형 승용차의 2~3배에 달하는 가격 탓에 고속 전기차보단 비교적 가격이 저렴한 저속 전기차가 현실적인 대안으로 떠오르고 있다. 전기차, 과연 어디까지 진화했을까. 궁금증을 해결하기 위해 전기차 전문업체인 CT&T의 ‘이존’을 직접 타봤다. ▶ “경차 못지 않네!” 근거리 주행에 최적 이존은 최고 60km/h의 속도를 낼 수 있는 ‘저속 전기차’다. 이 전기차는 2인승의 작은 차체에 배터리와 모터를 장착해 근거리 출퇴근이나 쇼핑용 등 세컨드카 개념의 차량이다. 가볍게 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 전기차인 만큼 진동과 소음이 거의 없어 계기판을 통해 시동이 걸렸는지를 확인할 수 있다. 추운 날씨에도 히터는 물론 히팅 시트 기능까지 갖춰 운전에 불폄함이 없다. 천천히 핸들을 돌리자 생각보다 무겁게 돌아간다. 장비를 최소화하기 위해 파워 스티어링 기능을 적용하지 않았기 때문. 하지만 운행에는 무리가 없는 수준이다. 본격적인 주행을 위해 도로에 나서자 마치 신기한 장난감을 보듯 사람들의 시선이 집중된다. 2인승의 앙증맞은 크기에 플라스틱 차체, 전기차임을 나타내는 스티커를 붙여 일반 양산차와는 다른 독특한 모습이다. 가속 페달을 깊게 밟아 출발하니 옆 차선의 승용차 못지않게 제법 잘 치고 나간다. 이존의 최고출력은 28.1마력(2400rpm)이다. 특히 최고속도인 60km/h까지의 가속력과 제동력은 일반 경차에 뒤지지 않는 수준이어서 도심 주행에 적합하다. 다만 둔턱이나 홈이 파인 곳과 같이 도로 사정이 좋지 않은 곳에서는 차체가 흔들려 주행 안정감이 떨어진다. 또 노면에서 올라오는 거친 소음도 적절한 대책이 필요해 보인다. 전기차의 가장 큰 장점은 연료비. 일 평균 20km 주행 시 연료비를 포함한 한 달 유지비가 일반 가솔린 경차의 1/20인 1만원에 불과할 만큼 우수한 경제성과 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경성을 갖췄다. 이존은 전압 76.8V, 용량 138Ah의 리튬배터리를 탑재했다. 1회 충전에 최대 84.2km를 주행할 수 있으며 충전에는 220V 콘센트 기준으로 5~7시간 정도의 시간이 소요된다. 배터리 수명은 7~8년이며 이 기간이 지나더라도 신차 대비 80% 정도의 성능을 발휘한다. ▶ 정부의 지원과 업계의 노력 절실 현재 서울에서 저속 전기차가 주행할 수 있는 곳은 전체 도로 8101km 가운데 제한속도가 60km/h 이하인 7845km이다. CT&T 소광영 부장은 “올해 도로 주행이 허용된 저속 전기차는 일부 고가도로나 외곽순환도로 등을 이용할 수 없다.”며 “가까운 길을 놔두고 먼 길을 돌아가야 하는 상황”이라고 말했다. 이어 “전기차 대중화를 위해서는 더욱 현실적인 도로교통법 개정이 필요하다.”고 지적했다. 가격은 납축전지 차 1529만원, 리튬전지 차 2300만원으로 보조금이 지급된다면 시장에서 경쟁력을 확보할 수 있을 것이다. 정부는 오는 2012년까지 공공부문에 4000대의 전기차를 시범 보급하기 위해 저속전기차와 고속전기차에 각각 750만원과 1500만원의 보조금을 지원키로 방침을 정했다. 이처럼 전기차 대중화를 위해서는 보조금과 함께 도로교통법, 공공용 충전 인프라 등 정부의 지속적인 관심이 필요하다. 전기차 업계 역시 품질과 성능, 완성도를 높이기 위한 노력을 게을리하지 말아야 할 것이다. 서울신문 M&M 정치연 자동차전문기자 chiyeon@seoul.co.kr

서울시는 14일 친환경 전기이륜차 납품 사업자 선정을 위한 공고를 한다. 이번에 보급하게 될 전기이륜차는 우리은행이 기부한 ‘저탄소 녹색 통장’ 운용수익금을 활용, 이동거리가 많은 자치구 주민자치센터의 사회복지사 방문 봉사용으로 사용될 128대다. 올해 보급될 전기이륜차는 리튬배터리로 움직이는 무공해, 저소음 오토바이로 일반 가정용 전원으로 간단히 충전할 수 있다. 아직 초기 양산 단계로 판매가격은 일반 오토바이에 비해 높다. 하지만 유지비가 약 30분의1 수준으로 저렴해 3만 7400㎞ 이상 운행 시에는 초기 투자비 210만원의 회수가 가능하므로 휘발유 이륜차에 비해 경제성이 우수하다 또 올해 하반기에 음식점이나 신문배달업소에서 일정 성능과 기준을 만족하는 전기오토바이를 구매할 경우 전기이륜차와 일반이륜차의 구입 차액 수준까지 보조금을 지원, 친환경 전기이륜차의 이용을 촉진할 계획이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

│베이징 박홍환특파원│국산 전기자동차가 중국 대륙에 본격 상륙했다. 전기차 전문업체인 CT&T는 1일 중국 베이징에서 중국내 5대 자동차메이커인 베이징자동차그룹과 전기차 생산·판매를 위한 합작법인 설립 양해각서(MOU)를 교환했다. 합작법인에는 전기차용 리튬배터리를 생산하는 SK도 합류한다.세 회사는 오는 6월1일 본 계약을 체결, 합작법인을 출범시킨 뒤 이르면 연말까지 베이징에 연산 5만대 규모의 생산공장을 갖출 계획이다. 초기 자본금 1000억원으로 예상되는 합작법인의 출자 비율은 중국 자동차업계 관행에 따라 베이징자동차그룹이 50%, CT&T와 SK가 각각 25%씩이다.합작법인은 베이징 공장을 포함, 향후 중국내 10곳에 각각 연산 5만대 규모의 생산기지를 건설, 50만대 이상의 수요가 예상되는 중국의 도시형 전기차 시장을 석권한다는 목표를 세워놓고 있다. CT&T의 이영기 대표는 “100% 전기로 움직이는 도시형 전기차는 오염이 없고, 유지경비가 일반 승용차의 20분의 1에 불과한 만큼 중국 중앙정부의 적극적인 지원이 예상된다.”며 “독보적인 기술력으로 경찰 등 관용 시장은 물론 장애인을 비롯한 민간용 시장도 충분히 석권할 수 있다.”고 기대했다.CT&T의 주력 전기차는 시속 60~70㎞대의 도시형 전기차로 일반 가정 등에서도 쉽게 충전할 수 있으며 한번 충전으로 최대 120㎞를 주행할 수 있다. 중국내 예상 판매가격은 대당 4만7000~5만3000위안(약 800만~900만원). 중국 정부의 전기차 진흥정책에 따라 약 60% 정도의 보조금이 지급될 것으로 예상된다.한편 CT&T는 자사가 생산하는 각종 전기차를 다음달 1일 개막하는 상하이엑스포와 11월에 열리는 광저우(廣州) 아시안게임에 각각 100대씩 제공키로 했다.stinger@seoul.co.kr

“글쎄요..잘해야 연간 자동차 판매대수의 1%도 채 안 될걸요.” 국산 전기차 시장에 대한 업계의 전망은 부정적이다. 전기차에 들어가는 높은 배터리 가격으로 차값이 일반 차량에 비해 훨씬 비싸다는 점 등을 고려할 때 2년만에 소비자의 수요를 이끌어내기는 불가능하다는 것이다. 정부의 보조금 지원 계획 등에 따라 달라지겠지만, 전기차 판매량은 전체 판매되는 자동차 대수의 1%에도 못미칠 것으로 보고 있다. 일반인들에게는 생소하지만 전기자동차는 크게 3가지로 분류한다. 첫번째는 일반 차량과 비슷한 시속 130㎞까지 달릴 수 있는 차량이다. 지난 7월 세계 최초로 전기차 양산체제에 돌입한 일본 미쓰비시의 ‘아이미브’, GM의 볼트를 비롯, 정부가 양산하겠다는 전기차가 이런 타입이다. 두번째는 60~80㎞ 안팎의 속도를 내는 도시형 전기차다. 국내 업체 CT&T가 만들어 거의 전량 수출하고 있는 ‘이존(e-ZONE)’이 여기에 속한다. 마지막은 40㎞ 안팎의 저속전기자동차로, 골프카 등이 이런 모델이다. 업계에서는 2년 안에 풀스피드를 내는 전기차 시장으로 일반 소비자들을 유인할 수 있는 구조를 갖추기는 어렵다고 지적한다. 서울 강남 매장에 전시돼 있는 ‘아이미브’만 봐도 국내 경차 보다 조금 큰 사이즈이지만 가격은 6000만원을 훌쩍 넘을 정도로 비싸다. 핵심 부품인 리튬배터리의 가격이 워낙 비싸기 때문이다. 또 충전소 등 인프라를 구축해야 하지만, 막대한 투자 비용에 비해 들어오는 소득은 많지 않기 때문에 이 또한 쉽지 않다. 전기차 양산체제에 돌입하면 실익은 생산업체가 아니라 전기차 배터리를 만드는 부품업체에 돌아갈 것이라는 전망도 나온다. 지난달 울산에 전기차 배터리 양산 시설을 갖춘 삼성SDI는 2011년부터 BMW사에 전기차 배터리를 공급하게 되는데, 이때쯤 국내 전기차 시장이 양산체제를 갖추면 국내에도 새로운 공급처를 갖게 된다. CT&T 백인영 상무는 “미국도 할리우드 스타 등 극소수 고소득자만이 전기차를 살 정도로 시장이 제한돼 있다.”면서 “전기차 배터리 원료인 리튬 양은 한계가 있어 리튬배터리값은 폭등하는 추세라 정부의 보조금 지급과 관계없이 전기차 가격은 쉽게 떨어지기 어려운 구조”라고 말했다. 백 상무는 다만 “도시형 전기차의 경우, 내년쯤 국내 도로 주행을 허용하는 법이 개정된다면 국내에서 연간 자동차 판매량의 1%에 못미치는 1만대쯤 팔릴 것으로 추정된다.”고 덧붙였다. 김필수 대림대학 자동차학과 교수는 “정부 의도대로 향후 2년 사이에 전기차가 상용화되길 바라는 것은 졸속이나 마찬가지”라면서 “‘무늬만 전기차’가 나올 가능성이 높다.”고 진단했다. 김 교수는 “완성차 업체로서는 공장 라인을 완전히 새로 깔아야 하기 때문에 엄청난 투자가 필요하다.”면서 “문제는 얼마나 빨리 수익 모델을 찾을 수 있느냐인데, 일반인들까지 싼 값에 전기차를 살 수 있는 시장이 형성되려면 앞으로 적어도 10년은 걸릴 것”이라고 내다봤다. 그러나 전기차 생산의 주체가 될 현대차 측은 신중한 반응을 보였다. 정부가 당초 계획보다 2년이나 서둘러 양산체제를 갖추겠다고 선언한 것과 관련,전기차를 양산할 기술력은 이미 축적돼 있다고 설명했다. 현대차 관계자는 보조금 지급과 관련해서는 “보조금이 필요한 건 사실이지만 제품도 아직 안 나온 상황에서 제조업체가 미리 뭐라고 말할 수는 없다.”고 말했다. 김성수 이영표기자 sskim@seoul.co.kr

한국인 과학도가 현재 휴대전화 등에 널리 쓰이는 리튬이온 배터리보다 최고 100배의 효율을 가진 연료전지를 개발, 실용화에 성공했다. 미국 남가주대(USC) 항공우주공학 박사과정 안정민(32)씨는 전기 에너지를 발생시킬 때 필요한 열을 스스로 만들 수 있는 ‘고체 산화물 연료전지’를 실용화하는 데 성공했다고 8일 밝혔다. 안씨의 연구논문은 세계적인 과학저널 ‘네이처’ 9일자에 실렸다. 현재 리튬이온 배터리보다 50∼100배의 효율을 가진 것으로 알려진 ‘메탄올 배터리’는 메탄올이 습도 변화에 민감해 실용화에 어려움을 겪고 있다. 또 기존의 고체 산화물 연료전지는 값싸고 쉽게 구할 수 있는 프로판과 부탄가스 등을 연료로 활용하지만, 전기 에너지를 만드는 데 섭씨 800∼1000도의 고온을 외부에서 가해줘야 했기 때문에 휴대용 배터리로 실용화하는 데 결정적인 문제가 있었다. 그러나 안씨는 고체 산화물 연료전지의 이같은 단점을 해결했다. 우선 새로운 촉매제를 개발, 전기 에너지 발생에 필요한 열을 연료전지 내부에서 자체공급할 수 있게 했다. 또 연료전지 외부를 감싸는 ‘열 순환기’를 개발, 전기 에너지 발생에 필요한 온도를 섭씨 800∼1000도에서 500도 가량으로 낮췄다. 안씨는 이어 동전보다 작은 크기의 고체 산화물 연료전지 2개를 제작,1.5볼트의 MP3플레이어를 작동시키는 데 성공했다. 그는 “단추 정도 크기의 초소형 고용량 연료전지 개발을 진행 중”이라면서 “현재 리튬이온 배터리가 쓰이고 있는 휴대전화, 휴대용 카메라,PDA 등 휴대용 전자제품에 널리 활용될 것”이라고 전망했다. 안씨는 지난 1994년 미국 유학길에 올라 렌슬레어 공대에서 기계공학부를 마친 뒤 미시간대에서 항공우주공학 석사과정을 거쳤으며, 올 연말 남가주대 항공우주공학부 박사과정 졸업을 앞두고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr