│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜로 궁지에 몰린 도요타자동차는 5일 하이브리드카의 신형 프리우스의 브레이크 결함에 대응, 미국과 일본에서 판매한 27만대에 대한 리콜을 적극 검토하고 있다. 도요타 측은 조만간 방침을 확정, 일본 국토교통성과 미국 교통부에 리콜 신청서를 제출하기로 했다. 다만 리콜이 아닌 자율수리도 검토대상에 포함된 것으로 알려졌다. 도요다 아키오 도요타자동차 사장은 이날 밤 9시 나고야 본사에서 기자회견을 갖고 “많은 고객들에게 폐를 끼친 데 진심으로 사죄한다.”고 말했다. 도요타의 최고 책임자가 지난해 11월 이후 계속된 자율수리와 대량 리콜에 대해 직접 사과와 해명을 하기는 처음이다. 도요타 사장은 구체적인 대응책과 관련, “가능한 한 빨리 대응할 수 있는 방법을 찾도록 지시했다.”면서 “결정되는 대로 보고하겠다.”고 강조했다. 도요타 측은 이날 국토교통성과 리콜과 자율수리를 놓고 논의했다. 도요타 측은 프리우스가 특정 조건에서 브레이크가 잘 듣지 않는다는 소비자들의 불만이 접수된 만큼 원인으로 추정되는 미끄럼방지 자동제어장치(ABS) 소프트웨어를 개선할 계획이다. 도요타 측은 프리우스의 브레이크가 구조상의 결함이 아닌 것으로 판단하고 있지만 장기화될 경우 매출 및 이미지에 심각한 타격을 받을 수 있다는 점 등을 종합적으로 고려, 대응책을 마련하기로 했다. 리콜이든 자율수리든 대상차량은 지난해 5월부터 지난달 말까지 미국과 일본에서 판매된 신형 프리우스 27만대다. 일본에서 17만대, 미국에서 10만대가량이다. 그러나 신형 프리우스는 미·일을 포함, 세계 60개국에서 30만대 정도 팔렸기 때문에 대상은 더 늘어날 전망이다. 게다가 프리우스와 같은 브레이크 시스템을 사용한 도요타의 하이브리드차인 ‘사이’와 렉서스 HS250h’도 대상이 될 가능성이 크다. 도요타의 소형트럭 ‘타코마’도 급가속에 따른 미국 소비자의 민원이 2007년 이후 100건 정도 들어왔다. 타코마는 지난해 11월 가속페달이 운전석 매트에 걸리는 문제로 리콜 대상이 됐지만 매트를 깔지 않은 소비자의 급가속 진정도 접수된 상태다. 하토야마 유키오 총리는 전날 저녁 “도요타가 신속하게 대응해 조기에 신뢰를 회복해야 한다.”고 처음으로 도요타 사태에 대해 언급했다. 오카다 가쓰야 외무상은 “외교적으로도 일개 기업의 이야기가 아니다.”라며 미·일 경제관계를 우려했다. 한편 미국 포드자동차도 2010년 모델 ‘포드 퓨전 하이브리드’와 ‘머큐리 밀란 하이브리드’ 1만 7600대를 대상으로 제동에 문제가 발생한 재생브레이크 시스템의 소프트웨어를 개선하기로 했다. 재생브레이크는 브레이크를 밟거나 가속 페달에서 발을 떼면 자동차의 운동에너지가 배터리로 전달돼 감속과 동시에 충전도 되는 장치다. hkpark@seoul.co.kr

‘기술의 도요타’가 무너지고 있다. 하이브리드카의 대명사인 일본 도요타의 프리우스도 대규모 리콜 가능성이 제기되면서 메가톤급 충격파가 글로벌 자동차업계를 강타하고 있다. 차량 안전의 신뢰 상실은 도요타를 넘어 일본 자동차업계 전체로 확산되는 중이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 5일 “도요타 해외 공장과 차량 페달의 문제에서 일본 생산공장과 브레이크 문제로 확산되는 추세”라면서 “이는 일본 자동차업계의 생산시스템에 중대한 문제가 있다는 의미이며, 사태가 장기화될 것 같다.”고 밝혔다. 제동장치에 결함이 발견된 3세대 프리우스는 일본 도요타시 쓰쓰미공장에서 생산되는 차종으로 일본 자동차기술의 상징이라고 할 수 있다. 캠리와 라브4 등에서 발견된 협력업체의 부품 품질 결함에 따른 리콜과는 의미가 다르다. 이른바 일본식 ‘장인정신’에 입각해 생산된 대표 차량이다. 이 때문에 일본 자동차업계는 큰 충격으로 받아들이고 있다. 프리우스는 또 ‘도요타의 미래’를 책임지고 있다는 점에서 도요타의 향후 위상과 경영실적에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 차세대 자동차시장인 하이브리드카에서 기술적으로 가장 앞선 차량이 프리우스인 만큼 신뢰도 추락에 따른 유·무형의 손실은 가늠하기 어려울 정도다. 글로벌 하이브리드카 시장의 70% 이상을 장악하고 있는 도요타는 2008년 프리우스 모델에서만 56%(28만 5000대)의 세계 시장점유율을 기록했다. 지난해는 40만대 안팎의 글로벌 판매 실적을 올렸다. 지난 2년 연속 수조원대의 적자에 허덕였던 도요타에게 프리우스는 전세를 역전시킬 수 있는 ‘필살기’였다. 도요타 아키오 사장은 “이제는 친환경차를 중심으로 인력 등의 자원을 집중해야 할 때”라면서 하이브리드카를 주력 모델로 키우겠다는 의지를 자주 내비쳤다. 프리우스의 신뢰도 추락은 일본 하이브리드카 전체로 옮겨붙을 전망이다. 프리우스의 제동장치 결함은 하이브리드카 특유의 브레이크 시스템 탓이라는 분석이 일각에서 제기되고 있기 때문이다. 에너지 효율을 극대화 하려다가 제동장치에 결함이 생겼다는 진단이다. 일본 자동차업계는 하이브리드카의 절대적 우위가 흔들리지 않을까 우려하고 있다. 하이브리드카 미국시장 판매 3위인 포드와 5위인 GM이 지난해부터 시장점유율을 확대하고 있어 이번 ‘프리우스 사태’를 계기로 향후 미국시장의 판도 변화가 예상된다. 포드는 지난해(1~9월·2만 6016대) 판매 증가율이 전년(1만 5015대) 대비 73% 이상 늘었다. GM도 지난해 38.6%의 증가율 보였다. 국내에 들어온 3세대 프리우스는 540대인 것으로 조사됐다. 국토해양부는 이날 프리우스 제동장치에 대한 문제가 제기되고, 국내에서 관련 민원이 4건 제기돼 최근 자동차성능연구소에 성능조사를 의뢰했다고 밝혔다. 프리우스는 1997년 출시된 이후 전 세계적으로 160만대 이상 판매된 모델이다. 가장 전자제품에 가까운 차량이라는 평가를 듣는다. 도요타는 프리우스를 개발하면서 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했다. 미국에서만 292건의 특허가 등록됐다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

일본 도요타의 잇따른 대규모 리콜 사태로 국내에서 반사이익을 얻는 곳은 현대기아차를 비롯해 르노삼성, 닛산 등 경쟁사들이다. 지난달 실적에서도 쏘나타2.4, 뉴 SM5, 뉴 알티마 등 중형차 3인방이 눈에 띄는 성장세를 보였다. 현대자동차가 지난달 출시한 쏘나타 F24 GDi(쏘나타 2.4)의 기세가 놀랍다. 이 모델은 유연하면서도 역동적인 외관으로 눈길을 끈다. 처음 탑재된 ‘세타 GDi 엔진’은 현대차가 국내 최초로 순수 독자기술로 개발한 직분사 엔진이다. 또 최고 출력 201마력과 연비 13.0㎞/ℓ를 구현했다. 현대차는 지난달 국내에서 전년 동기 대비 68.9% 증가한 5만 9774대를 판매했다고 밝혔다. 이 가운데 쏘나타 2.0과 2.4를 포함한 신차의 경우 1만 3928대, 구형 1434대를 합해 총 1만 5362대가 팔렸다. 현대차 관계자는 “지난해 1월 국내 자동차 수요가 1998년 외환위기 이후 최저 수준에 머물러 현대차도 3만 5000대를 판매하는 데 그쳤다.”며 “이에 따른 ‘기저 효과’와 함께 쏘나타 등 신차 판매 효과가 더해졌다.”고 설명했다. 르노삼성차의 올 주력 모델인 ‘뉴 SM5’도 중형차 시장에서 돌풍을 일으키고 있다. 지난달 18일 출시된 이후 2주 만에 4702대가 판매됐다. 뉴SM5의 판매 호조에 힘입어 르노삼성차는 1월 전체 판매실적이 1만 8676대(내수 1만 4004대, 수출 4672대)로 전년 동기 대비 65.6% 증가했다. 뉴 SM5는 편안해진 승차감과 정교한 핸들링이 돋보인다. 또 웰빙 사양을 대거 적용했다. 실내 공기를 쾌적하게 유지해 주는 ‘2 모드 삼성 플라스마 이오나이저’, 향기를 발하는 ‘퍼퓸 디퓨저’ 등을 갖췄다. 박수홍 르노삼성자동차 전무(영업본부장)는 “지난해 내수 최대 판매실적의 여세를 몰아 올해도 판매 호조를 이어가겠다.”고 말했다. 닛산의 전략 차종인 ‘뉴 알티마’도 가파른 상승세를 자랑한다. 한국닛산은 지난 1월5일 출시된 뉴 알티마 3.5가 지난달 183대 판매되면서 수입차 단일모델 가운데 판매 5위를 기록했다고 밝혔다. 이는 지난해 알티마 3.5 판매량(346대)의 절반(52.9%)을 웃도는 실적이다. 이 같은 인기몰이는 중형차 부문 최고의 품질과 가격경쟁력을 갖췄기 때문으로 분석된다. 그렉 필립스 한국닛산 대표는 “1월 판매량과 사전계약 건수를 고려할 때 연초 설정한 판매목표 2500대는 무난히 이룰 것으로 예상된다.”면서 “뉴 알티마의 상승세가 한국닛산의 올해 목표인 4000대 판매 달성의 견인차가 될 것”이라고 말했다. 강아연기자 arete@seoul.co.kr

저는 쓰레기입니다. 이태 남짓 전 한 개그맨이 입술을 씰룩거리며 “이런, 슈레기”라며 가리켰던 ‘인간 쓰레기’가 아니라 진짜 쓰레기입니다. 세상 가장 낮은 곳에 있다 보니 많은 것을 봅니다. 길가에 나뒹구는 신문지 한 조각, 빈 포장 박스 줍고서 흐뭇한 웃음 짓는 할머니의 굽은 허리를 기억하고 있습니다. 또한 쓰레기통에 처박힌 살 부러진 우산 고쳐 쓰고, 다리 하나가 없어 구박 덩어리로 내버려진 책상에 새 다리를 달아주던 재주많은 손도 또렷이 기억나네요. 옷 기워가면서 계속 물려 입던 의좋은 다섯 형제도 잊을 수가 없네요. 하지만 따스한 기억만 있는 것은 아니랍니다. 대형마트 식품부에서 쏟아져 나오는 유통기한 지난 야채, 과일 등의 음식물, 위생적이라는 이름으로 횡행하고 있는 종이컵과 일회용 도시락 등이 저의 또다른 모습이기도 합니다. 언제부턴가 인간사회에서 ‘효율성과 위생성’이라는 두 단어가 쓰이더군요. 그리고 이 단어들은 현대 사회의 쓰레기 양산에 대해 개개인들이 짊어져야 할 도덕적 부담감을 말끔히 씻어내줬죠. 아무튼 참 하고 싶은 말이 많습니다. 헌데 저의 수고를 대신해 쓰레기의 어제와 오늘을 기록한, 우리 쓰레기 집안의 족보와도 같은 책이 나왔어요. ‘낭비와 욕망’(수전 스트레서 지음, 김승진 옮김, 이후 펴냄)이랍니다. 참 고마운 일이죠. 제목이 너무 묵직하다고 지레 겁먹을 필요는 없어요. 부제가 ‘쓰레기의 사회사’인 만큼 재미있는 역사책 읽듯 읽으면 될 거예요. 이 글을 쓴 수전 스트레서 교수는 미국 델라웨어대 사학과 교수이기도 하니까요. ●대량소비사회가 낳은 산물, 쓰레기 생태계 위험을 고발하는 환경 관련 책도 아니고 쓰레기 처리 문제에 대한 공공 정책 등 해법을 제시하는 책도 아니에요. 그저 쓰레기의 사회문화적 역사를 덤덤히 보여주고 있을 뿐입니다. 이를 통해 우리, 쓰레기에 비춰진 인간 세상과 자본주의의 대량 소비 문화를 고스란히 보여주고 있죠. 사실 아쉬움이 많아요. 쓰레기는 여러분의 삶에서 나오고 다시 돌고 돌아서 온전히 쓰이기도 하건만, 쓰레기가 늘어나면 우리 쓰레기들도 힘들어요. 그저 옛날만 그리워할 수는 없잖아요? 쓰레기의 역사를 통해 대량 소비문화가 사람들의 일상 생활을 어떻게 바꾸었는지를 현미경 들여다보듯 보고 있네요. 산업화 초기만 해도 제지 업체들은 종이를 만들려 넝마를 모았고, 용광로에서는 고철을 모았죠. 고무 공장도 비료업체도 모두 마찬가지였죠. 그런데 산업화가 가속화하고 자본주의가 첨예화하면서 대량생산·대량소비, 나아가서 생산을 위해 소비를 부추기는 가치 전도(顚倒) 현상으로 이어졌습니다. 재사용하는 문화에서 버리는 문화로 대체되는 과정과, 대량 소비사회가 어떤 쓰레기를 어떻게 만들어내고 있는지 끈질기게 추적하고 있습니다. 아, 그렇네요. 우리는 인간 삶의 반사거울인 셈이었군요. 19세기 중반부터 20세기 후반까지 미국 땅에서 살았던 쓰레기 친구들 얘기지만, 우리나라라고 별 다를 게 없죠. ●쓰레기 양산의 책임에서 자유롭다고? ‘무한 반복 모드’로 끝없이 쏟아지는 쓰레기가 여러분들을 불편하게 하나 봐요. 그러나 쓰레기 앞에서 맞는 도덕적 가책으로부터 벗어나게 해 주는 마법 같은 두 가지 가치가 있더군요. 그 하나가 바로 효율성이고, 나머지는 위생·보건이죠. 주부를 가사노동에서 해방시킨다는 명분으로 깨끗이 다듬어져서 비닐, 플라스틱 등 포장재에 담겨 판매되는 야채들이며 ‘세균이 득시글거리는’ 수건을 대체하라고 부추기는 ‘크리넥스’와 위생을 위해 종이컵을 써야 한다고 강조하는 종이컵 회사 같은 것들이죠. 여기에 스트레서 교수가 애써 강조하지 않은 또 한 가지는 ‘철저한 분리수거’에 대한 자부심의 허망함입니다. 1970년대 이후 재활용과 분리수거는 확산되고 있지만 쓰레기의 확산 속도는 이를 비웃듯 더 빨라지고 있다네요. 분리수거를 철저하게 하더라도 이런 식의 소비가 계속되는 한 쓰레기 세상에서 벗어나기 힘들텐데 어떻게 해야 할까요? ●쓰레기에 새 생명을 불어넣는 두 인류 그래서 우리는 프리건(freegan)과 브리콜뢰르(bricoleur)를 사랑해요. 프리건은 공짜(free)와 채식주의자(vegetarian)의 합성어입니다. 가능한 만큼 소비하지 않는 대신 공짜를 추구하는 삶이죠. 얼핏 거지와 비슷해 보이지만 ‘반 소비주의’에 기초해 구체적인 행동을 펼치는 이들입니다. 물물교환, 옆 식탁 남은 음식 먹기, 야생 채집 등 반소비, 반자본의 행동강령은 불온하기조차 합니다. 프리건이 이렇듯 조금 과격하게 실천하는 운동가들이라면, 브리콜뢰르는 비교적 온건합니다. 온갖 잡동사니를 갖고 물건을 만들어내는 손재주 좋은 사람을 일컫는 말이죠. 과거에는 집집마다 갖춰진 재봉틀, 연장통이 이런 일을 가능하게 했는데, 요즘에는 쉬 찾기 어렵죠. 헤진 옷을 깁고, 유행 지난 엄마 옷을 딸에게 고쳐 물려 주고, 길가에 버려진 나무 토막 몇 개를 뚝딱거려 멋진 새집을 만들어 주는 등 다양한데도요. 이제는 예술의 영역에서나 겨우 명맥이 유지되고 있을 뿐이죠. 부디 인간 세상에서 프리건과 브리콜뢰르가 많아지기를 바랄 뿐이예요. 2만 1000원. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

기업의 단기적 이해 타산도 문제지만 리콜 제도상 문제점도 개선돼야 할 과제다. 우리나라는 산업 분야별로 리콜 관련 법규가 나뉘어져 있다. 리콜의 기준과 절차, 공표 방식 등이 모두 제각각이다. 시행기관도 다 달라 업무와 정보가 흩어져 있다. 자동차는 국토해양부가, 식품·의약품은 식약청이, 공산품은 지식경제부가 기업들의 자발적 리콜 신청을 받거나 권고하고 있다. 또 리콜을 명령하는 집행 기능은 지방자치단체장에 위임돼 있다. 리콜 실적 취합은 공정거래위원회가, 소비자 신고와 모니터링 및 리콜 권고는 한국소비자원이 담당하고 있다. ●공정위 통합시스템 내년 구축 이종영 중앙대 법학과 교수는 “리콜은 제품의 특징이 중요한 게 아니라 안전성이 가장 중요하기 때문에 식품, 의약품, 공산품 등 모든 제품의 리콜 처리 절차를 통일한 단일 법률의 마련이 필요하다.”고 말했다. 리콜 정보의 통합도 중요하다. 그래야만 소비자들의 정보 접근성도 높아지고 시행기관이나 법의 표준화도 자연스럽게 이끌 수 있기 때문이다. 미국, 유럽, 호주도 리콜 정보를 통합해 관리한다. 이와 관련해 공정위는 리콜 건수와 품목뿐 아니라 위해 내용 등을 한눈에 파악할 수 있는 통합 시스템을 내년에 구축할 계획이다. 내년에 선보일 온라인 소비자종합정보망에 리콜정보 통합 시스템을 포함하겠다는 계획이다. 공정위 관계자는 “다음달까지는 정보화전략계획(ISP) 수립을 위한 용역을 발주한 뒤 관계 부처와의 협의를 거쳐 완성할 계획”이라고 밝혔다. 리콜 권고 및 명령 기능을 담당하는 지자체가 리콜 제도에 대한 인식 부족과 담당 인력 부족, 교육 미비 등으로 제 역할을 못하고 있다는 지적도 있다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “관내 기업에 리콜 명령을 내리면 사업자에게 타격이 크고 지역 경제에도 안 좋은 영향을 주기 때문에 지자체가 신속한 대응이나 결단력을 보이기가 쉽지 않다.”고 말했다. 이 때문에 지자체에 위임된 리콜 집행 기능을 중앙정부로 옮길 필요가 있다는 것이다. ●지자체 집행기능 중앙정부로 리콜 이행에 대한 사후 평가나 회수되지 못한 결함 제품에 대한 처리 방안이 미비한 것도 리콜 제도의 허점이다. 소비재에 대한 안전 기준 마련은 비교적 잘 돼 있는 반면, 공장에서 물건을 생산하기 위한 제조용 제품에 대한 리콜은 근거 법령이 없는 ‘사각지대’로 남아 있다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

리콜에도 시대의 흐름이 잘 반영된다. 리콜 제도 도입 초기인 1990년대만 하더라도 자동차나 가전제품의 결함에 대한 것이 대부분이었다. 특히 2000년에는 전체 리콜 건수 41건 중 40건이 자동차 리콜이었다. 식품에 대한 리콜은 1996년 1건, 2000년 1건에 불과했다. ●1996·2000년 식품리콜 1건 그러나 2000년대 중후반으로 접어들면서 상황이 역전됐다. 식품에 대한 리콜 건수가 2007년 102건, 2008년 200건으로 폭증했다. 같은 기간 의약품에 대한 회수 건수도 각각 140건, 182건으로 불어났다. 특히 2007년에는 전체 리콜 건수의 73%가량인 242건이 식품과 의약품에 집중됐다. 2008년에도 전체 544건 중 70%인 382건이 식품·의약품 관련이었다. 2000년대부터 ‘웰빙’ 바람을 타고 소비자들의 먹거리에 대한 민감도가 높아졌기 때문으로 분석된다. 식약청 관계자는 “당시 ‘쥐머리 새우깡’ 사건, 중국발 멜라민 파동 등으로 소비자들이 가장 신경 쓰는 먹거리에 대한 우려가 높아지면서 신고가 늘었고 지방자치단체와 기관에서도 식품과 의약품에 대한 리콜을 강화했기 때문”이라고 말했다. 2008~2009년에 한국소비자원이 정부에 건의하거나 기업에 권고한 리콜 품목들을 보면 유아용 자동차나 의자, 흔들침대, 유아용 치약, 유모차 등 어린이 용품도 상당수를 차지하고 있다. 최은실 소비자원 생활안전팀장은 “소비자들이 인터넷 등으로 해외 정보를 실시간으로 접하고 수입 제품을 많이 사용하면서 품질에 대한 기대치가 높아지고 안전에 대한 기준도 대폭 상향됐다.”고 설명했다. 안전기준이 높은 선진국의 잣대를 적용하면서부터 국내 소비자들도 기존에는 미처 생각하지 못했던 제품들을 리콜 대상에 추가하게 된 셈이다. ●소비자 품질·안전의식 높아져 지난해 12월 유럽과 미국에 몰아닥친 ‘블라인드 리콜’ 사태가 그중 하나다. 어린이들이 고리형으로 된 블라인드 높이조절용 끈에 목이 걸려 숨지는 사례가 자주 일어나면서 미국 소비자제품안전위원회(CPSC)가 블라인드 5000만개에 대한 대량 리콜 조치를 내렸다. 미국의 경우 모자 달린 후드티의 모자 조임용 끈도 리콜 대상이다. 최 팀장은 “스쿨버스 문이 닫히면서 후드티의 끈이 걸려 어린이들이 질식사하거나 다친 경우가 많아 업체들이 후드티의 끈을 없앴다.”면서 “우리나라도 이를 검토하고 있는 것으로 알고 있다.”고 했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

리콜을 하는 것이 이득일까, 피하는 것이 이득일까. 제품 결함이 발견되면 기업들은 먼저 주판알을 튕겨 본다. 리콜을 하면 비용이 많이 들고 기업 이미지가 나빠지고 제품에 대한 소비자들의 불신이 커진다는 게 1차적인 인식이다. 자발적인 리콜을 꺼리는 이유다. 그러나 전문가들은 재빨리 결함을 인정하고 리콜을 적극적으로 추진하는 게 장기적으로는 ‘남는 장사’라고 입을 모은다. 1982년 존슨 앤드 존슨의 타이레놀 독극물 사건이 대표적이다. 당시 미국 시카고에서 타이레놀에 청산가리를 넣은 범죄가 발생해 8명이 숨졌다. 미 식품의약국(FDA)은 시카고 지역의 타이레놀을 모두 수거하라고 권고했다. 그러자 존슨 앤드 존슨은 한 술 더 떠 미국 전역의 타이레놀 3100만병을 회수하는 과감한 결단을 내렸다. 2억 4000만달러의 막대한 손해를 감수한 것이다. 하지만 현재 타이레놀은 미국에서 동종 의약품 중 가장 높은 시장 점유율을 유지하면서 연간 15억달러의 매출을 올리는 효자 상품이 됐다. 99%의 회수율을 올린 LG전자의 전기 압력밥솥 리콜도 모범 사례로 꼽힌다. LG전자는 뚜껑 결함으로 밥솥이 폭발하는 사고가 잇따르자 2003년부터 대대적인 리콜에 나섰다. 업계 최초로 리콜 제품을 신고하면 5만원의 보상금까지 내걸었다. 이후 LG전자는 밥솥 사업에서 철수하고 20여억원에 가까운 손해를 봤다. 대처가 늦었다는 비판은 받았지만 적극적인 홍보로 리콜에 대한 부정적인 인식을 깨고 기업 이미지를 안전 우선주의로 굳혔다는 평가를 받았다. 반대로 리콜을 가벼이 생각했다가 시장에서 영원히 퇴출된 기업도 있다. 결함을 알면서도 숨기거나 늑장 대응해 부도를 맞거나 신인도를 회복하지 못한 경우다. 당장 대규모 리콜 사태로 몸살을 앓고 있는 일본 도요타도 결함을 은폐했다는 의혹을 받고 있다. 미쓰비시도 2000년 자동차 결함 리콜 정보를 20여년간 회사 내부에서 조직적으로 숨긴 사실이 공개돼 도산 위기에까지 내몰렸다. 2000년 파이어스톤의 타이어는 주행 중 펑크가 나면서 88명의 목숨을 앗아갔다. 그러나 회사는 미국 이외 지역의 리콜을 거부해 전 세계 소비자들의 비난 세례를 받았다. 궁지에 몰린 파이어스톤은 전 세계 타이어 650만개에 대한 리콜을 하고 결국 파산했다. 미국 시장 점유율 2위의 타이어 기업이 리콜을 피하려다 돈은 돈대로 들이고(3억 5000만달러) 욕은 욕대로 먹은 것이다. 그럼에도 불구하고 기업에게 리콜은 매우 어려운 결정이다. 지난해 리콜을 경험한 대기업 홍보담당자는 “좋은 사례로 언급되든 나쁜 사례로 언급되든 제조업체로서는 리콜이라는 단어 자체가 판매에 영향이 있기 때문에 부담스럽다.”고 말했다. 특히 저가의 제품을 소규모로 생산하는 중소·영세업체들은 비용 부담뿐 아니라 언론을 통해 한 번 낙인찍히면 회생하기 어려워 리콜을 꺼리는 경향이 뚜렷하다. 리콜 제품에 대한 국내 소비자들의 인식이 아직까지 부정적인 것도 기업들이 주저하는 이유다. 이종영 중앙대 법학과 교수는 “미국, 유럽 등 선진국은 리콜을 하면 할수록 소비자의 신뢰도가 높아진다고 생각하고 있다.”면서 “그러나 우리나라 소비자들은 완전하지 못한 제품을 불신하기 때문에 기업들도 리콜을 하면 할수록 이미지가 손상된다고 여긴다.”고 말했다. 제품에 문제가 생기면 그 제품을 생산한 기업이 가장 적절하게 신속한 조치를 취할 수 있다. 제품의 결함을 잘 파악하고 있는 기업은 시간과 비용을 최소한으로 아끼면서 대응 방안을 내놓을 수 있다. 반면 정부가 결함 정보를 수집하고 원인을 분석, 입증하고 대응하기까지는 시간이 오래 걸려 피해가 확산될 수 있고 비용 낭비도 크다. 최고경영자(CEO)의 결단도 중요하다. 지난해 10월 초 지펠 냉장고 폭발 사고로 3주 뒤 전 세계 해당 모델 40여만대에 대해 리콜 조치를 내린 삼성전자의 경우 경영진의 판단이 결정적인 역할을 했다. 전 세계가 하나의 시장으로 묶이게 된 것도 리콜에 선제 대응해야 하는 이유다. 김용원 국토해양부 자동차정책과 사무관은 “자동차도 세계적인 판매망을 갖고 있기 때문에 소비자가 문제가 있다며 갖고 오는 것만 수리해 주면 소비자를 기만하는 것으로 비쳐질 수 있다.”고 했다. 이종인 한국소비자원 책임연구원은 “국내 기업의 리콜은 이제 국가 내부의 문제가 아니라 전 세계 시장의 문제이므로 선제적으로 대응해 기업의 신인도도 지키면서 피해를 최소화해야 한다.”고 말했다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│대량 리콜 사태 속에 흔들리는 도요타자동차가 4일 하이브리드차의 선두인 프리우스의 브레이크에도 설계 문제가 있었다고 공식 시인했다. 도요타 자동차는 이날 긴급 기자회견을 열고 “프리우스의 제동 시스템인 ABS(미끄럼 방지장치) 설계의 문제가 발견됐다.”고 밝혔다. 하지만 도요타는 프리우스의 결함을 일찍이 파악, 지난달부터 개선한 상태에서 생산에 나선 것으로 드러났다. 도요타 측은 3일 프리우스 문제가 처음 제기되자 태연하게 “사실 관계를 확인 중”이라고 발표했었다. 때문에 도요타 측은 브레이크의 보완책까지 마련해 놓고도 공개하지 않은 탓에 ‘은폐’ 의혹마저 사고 있다. 게다가 도요타 측은 신형 프리우스가 발매된 지난해 5월부터 지난달까지 “브레이크가 잘 듣지 않는다.”는 소비자의 진정이 모두 77건에 달했지만 국토교통성에는 공식적으로 접수된 민원이 14건이라고 ‘축소’ 보고했다. 또 지난해 7월19일 지바현에서 발생한 프리우스 추돌사고의 원인을 브레이크로 추정한 경찰의 통보를 받고도 같은 해 8월 “차량에 문제가 없다.”고 결론을 냈던 사실도 밝혀졌다. 그러나 브레이크가 일시 작동하지 않는다는 신고가 잇따르자 도요타 측은 차량에 내장된 컴퓨터에 이상이 있다는 점을 확인, 지난달부터 문제를 보완해 생산하고 있다. 도요타는 비난이 거세지자 결국 이날 프리우스의 결함을 인정했다. 리콜도 검토 중인 것으로 알려졌다. 도요타의 미온적인 대처는 신용 및 주가에도 반영되고 있다. 미국 조사기관인 ‘미디어 커브스’가 대량 리콜 직후인 지난달 28일과 지난 1일 두 차례에 걸쳐 도요타의 이미지를 인터넷으로 조사한 결과 28일에는 소비자의 55%가 “나빠졌다.”고 대답했다. 리콜 대책이 나온 1일에는 “나빠졌다.”는 응답이 11%로 줄었다. 4일 한때 도요타 주가는 전날에 비해 160엔 하락한 3240엔을 기록, 혼다자동차의 3320엔에 밀렸다. 도요타 주가가 혼다보다 떨어지기는 1990년 이후 처음이다. 국제 신용평가회사인 스탠더드 앤드 푸어스(S&P)는 도요타의 주식투자에 대한 판단을 ‘구매’에서 ‘유보’로 낮췄다. 도요타는 이날 지난해 4·4분기 1320억엔 순익을 냈다고 발표했다. 도요타는 전년 동기 1647억엔 손실을 입었지만 최근 경기 회복에 힘입어 실적이 호전됐다. 하지만 이번 리콜 사태로 실적이 다시 악화될 것으로 예상된다. 한편 미국 교통부는 이날 도요타 측이 프리우스의 결함을 공식 인정함에 따라 해당 자동차에 대한 조사에 착수했다. 미 고속도로 교통안전국은 “지금까지 4건의 차량 사고를 포함해 모두 124건의 차량 결함 보고가 들어왔다.”고 밝혔다. hkpark@seoul.co.kr

국내 리콜 건수가 해마다 늘고 있지만 기업들이 스스로 하는 자발적 리콜은 오히려 급격히 줄어들고 있다. 제품에 결함이 나타났을 때 소비자 안전을 우선으로 하기보다는 회사의 이익을 위해 쉬쉬하는 관행이 갈수록 심해지고 있다는 얘기다. 4일 공정거래위원회에 따르면 국내에서 이뤄진 리콜 건수는 2006년 134건, 2007년 329건, 2008년 544건 등 해마다 급격히 늘고 있다. 언뜻 기업들이 소비자 보호를 위해 리콜에 적극적으로 대처하고 있는 것처럼 보이지만 속사정은 전혀 다르다. 기업이 자발적으로 하지 않고 정부가 기업에 명령을 내려 마지못해 하는 강제적인 리콜이 2007년에는 전체 59%(194건) 수준이었지만 2008년에는 84%(455건)로 급격히 증가했다. 나머지는 기업들의 자진 리콜 형식이었지만 그나마 대개는 정부가 리콜을 권고해 이뤄진 경우다. 관련 부처 관계자들은 “기업들이 자발적으로 리콜을 하겠다고 손 드는 경우는 거의 없다.”고 입을 모았다. 리콜이 늘어나는 것은 소비자들이 적극적으로 자기 권리 찾기에 나서고 있는 영향이 크다. 이는 한국소비자원 소비자위해감시시스템(CISS)에 접수되는 신고 건수가 매년 증가세를 보이는 데서 잘 나타난다. 기술표준원 관계자는 “대부분 기업들이 특정 제품에서 결함이 발견되더라도 유통 중인 제품을 수거해 파기하는 것은 과도한 조치라고 여긴다.”면서 “그러다 보니 문제가 생겼을 때 이를 전체 차원으로 확대하지 않고 해당 소비자 개인과 접촉하는 선에서 무마하려는 경향이 강하다.”고 말했다. 최은실 한국소비자원 생활안전팀장은 “리콜에 익숙한 미국이나 유럽에서는 제품에 작은 결함이라도 발견되면 기업들이 부담 없이 자진 리콜을 결정하지만 우리나라와 일본 기업들은 쉬쉬하다 나중에 사고가 터지고 언론에 알려지면 그제서야 마지못해 리콜에 나선다.”고 했다. 정부는 리콜 활성화를 위해 통합 정보시스템 구축을 서두르고 있다. 공정거래위원회는 국토해양부, 식품의약품안전청 등 각 부처와 지자체별로 흩어져 있는 리콜 정보를 하나로 연결하는 ‘리콜 정보통합 시스템’을 내년에 완성되는 소비자종합정보망에 포함시킬 예정이다. 정서린기자 rin@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│도요타자동차의 리콜 사태가 혼다에 이어 미쓰비시후소, 닛산, 타다노에까지 ‘도미노현상’처럼 확산되고 있다. 특히 도요타 측은 대표적인 하이브리드카 ‘프리우스’의 브레이크 문제까지 터져 곤혹스러워하고 있다. 3일 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 따르면 프리우스가 파인 곳이나 미끄러지기 쉬운 노면을 저속으로 주행할 때 1초 정도 브레이크가 순간적으로 듣지 않는다는 소비자들의 불만 사례가 신고됐다. 미국에서만 지난 2일까지 102건이 접수됐다. 일본 국토교통성 측도 “프리우스 운전자들이 브레이크가 둔하다는 불만을 14건이나 제기했다.”고 밝혔다. 문제의 차종은 지난해 5월부터 일본에서 생산, 시판되는 2010년 신형 프리우스다. 프리우스는 시속 20㎞로 주행할 때 1초 가량 브레이크가 제대로 작동하지 않으면 5m 이상을 전진하는 것으로 드러났다. 지난해 7월 일본 지바현 마쓰도시에서는 브레이크의 이상으로 프리우스가 연쇄추돌해 5명이 다쳤다. 미쓰비시후소 트럭·버스는 2일 국토교통성에 캐터와 로자 등 4개 차종의 트럭과 버스의 엔진 부분에 문제가 발생, 리콜을 신고했다. 대상은 1997년 10월∼2008년 4월에 만들어진 9만 118대이다. 미쓰비시후소와 같은 엔진을 사용하는 닛산의 소형버스 시비리안 1216대, 타다노의 크레인 4차종 299대도 리콜하기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

국내에서도 미국 또는 캐나다에서 들여온 도요타 자동차에 대해 우선 리콜이 실시된다. 국토해양부는 3일 도요타 자동차의 2차례 리콜 결정과 관련해 미국과 캐나다, 유럽 등에서 들여온 도요타 자동차 444대에 대해 우선 리콜을 실시한다고 밝혔다. 일본 수입차량은 제외됐다. 이번 리콜 대상에 국내에서 일반 판매된 도요타 차량은 해당되지 않으며, 미국과 캐나다 현지에서 구매해 개인적으로 들여왔거나 병행수입한 차량만 해당된다. 이번 리콜 대상은 모두 11개 차종이다. 이 가운데 ▲5개 차종 434대는 고무매트 간섭과 가속페달 결함이 모두 해당되며, ▲4개 차종 5대는 고무매트만, ▲2개 차종 5대는 가속페달만 해당된다. 국토부는 또 자동차성능연구소를 통해 조사한 결과, 1차 리콜과 관련해 국내 도요타 차량은 카펫 매트를 사용함으로써 미국에서 사용된 고무매트와 종류가 다르며, 원상 복귀에도 문제가 없었다고 밝혔다. 그러나 미국에서는 고무매트 교환 외에 가속페달 형상 변경, 바닥표면 변경 등을 추가조치하고 있는 만큼 미국측과 공조해 추가 조사를 진행할 방침이라고 밝혔다. 2차 리콜과 관련해서도 국내 판매 차량은 일본에서 제작돼 수입된 차량으로 미국에서 리콜된 차량과 가속페달 시스템이 다르고, 원상복귀가 되지 않는 문제점도 발견되지 않았다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│‘품질 신화’에 큰 타격을 입은 도요타자동차가 주가의 하락으로 시가총액 2조엔(약 25조 5000억원)가량을 날렸다. 또 1000만대가량의 자율 수리 및 리콜에 따른 비용도 1000억엔 이상으로 추산됨에 따라 신용 및 이미지 실추와 함께 자산 손실도 엄청난 실정이다. 도요타 주가는 1일까지 7일 연속 떨어져 시가총액 2조엔이 증발됐다고 마이니치신문이 2일 보도했다. 도요타 주가는 지난달 21일 4190엔에서 1일 3450엔으로 17.6% 하락했다. 2일 주가는 리콜 대책에 힘입어 모처럼 155엔 상승, 3605엔을 기록했다. 그러나 리콜 대상 230만대에 대한 가속페달의 교체 및 수리에 상당한 시간이 걸릴 수밖에 없는 현실 때문에 도요타의 올해 판매 실적의 수정도 불가피하다는 관측이 도요타 안팎에서 나오고 있다. 미국의 한 시장조사기관은 올 1월 도요타의 미국 신차시장 점유율이 지난해 같은 달 17.9%에 비해 3.2%포인트 낮은 14.7%로 낮아질 것이라고 전망했다. 도요타 측은 리콜 사태와 관련, 연일 사과하면서 신뢰회복에 나섰다. 사사키 신이치 도요타 부사장은 도요타 본사 차원에서 처음으로 기자회견을 갖고 “도요타의 고객에게 걱정을 끼쳐 진심으로 사죄한다.”면서 “실적에 연연하지 않고 리콜을 결정했다.”며 신뢰를 되찾는 게 무엇보다 우선임을 강조했다. 사사키 부사장은 또 판매 영향에 대해 “(지난달 21일) 리콜 발표 후 도요타 차량 주문이 줄고 있다.”면서 “조금 영향이 있지 않을까 걱정”이라고 설명했다. 2007년 툰드라 차량에서 처음 문제가 드러났는데도 리콜하지 않은 이유와 관련, “툰드라 가속페달의 경우, 습기를 흡수하는 소재였기 때문에 소재를 바꿈으로써 문제가 사라졌다고 안심했다.”면서 “고객의 시선에서 대응했어야 했다.”고 해명했다. 앞서 짐 렌츠 도요타 미국법인 사장은 N BC방송에 출연, “진심으로 사과드린다.”면서 “신뢰회복을 위한 기회를 한번 더 달라.”고 호소했다. 도요타 아키오 사장도 간부사원들에게 보낸 메시지에서 “고객의 신뢰를 되돌리기 위해 모두 노력하자.”면서 “미국 등에서의 리콜은 고객의 안전을 최우선으로 하기 때문”이라고 설명했다. hkpark@seoul.co.kr

‘공든탑이 무너지나….’ 국내에 진출한 일본 자동차업체들의 속앓이가 깊어가고 있다. 도요타 자동차의 리콜 사태가 확산되고 있는 데다 혼다도 리콜에 들어가면서 품질 불신이 일본 차업체 전체로 확대될까 우려해서다. 한국시장을 대대적으로 공략하기 위해 가격할인에 나섰던 일본 업체로서는 장을 펼치자마자 소나기 맞는 격이 됐다. 닛산 관계자는 2일 “도요타 리콜 사태를 개별 브랜드가 아닌 국가 차원으로 확대하려는 일부의 시각에 대해 우려하고 있다.”면서 “현재 고객들의 움직임을 예의주시하는 상황”이라고 말했다. 혼다측도 “한국에서 판매하는 차량 가운데 리콜 대상은 하나도 없다.”고 밝히면서도 신뢰도 하락를 걱정하는 모습이다. 혼다는 현재 아시아와 미국 등에서 판매된 ‘피트’와 ‘시티’ 모델 65만대에 대해 리콜에 들어갔다. 도요타는 직격탄을 맞았다. 계약을 취소하는 이탈 고객이 늘고 있기 때문이다. 국내 판매 차량의 리콜를 거부했던 도요타는 고객 문의가 쇄도하자 수입업체를 통해 구입하거나 외국에서 구입한 차량에 대해 리콜을 해주기로 했다. 해당 차량의 생산 고유번호를 본사에서 확인하고, 리콜 대상 차량이 확인되면 전국 5개의 서비스센터에서 무상으로 수리해준다. 수입차업계는 이 같은 리콜 대상 차량이 2000여대에 이르는 것으로 보고 있다. 일본차의 지난해 연간 국내 수입차 시장점유율은 27.9% 수준이었지만 가격 할인이 위력을 발휘하면서 하반기에 시장점유율이 크게 올라갔다. 지난해 12월은 점유율 41%를 웃돌 정도로 폭발적인 판매 신장을 기록했다. 이 때문에 일본차업계는 올해 점유율 50% 돌파를 자신했다. 지난달에도 한국시장에서 6500대에 육박하는 수입차량이 판매된 것으로 알려졌다. 전년 동기(3760대) 대비 70%가량 늘어난 것이며, 전월(6116대)에 견줘서도 5% 안팎의 증가율을 보였다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│“일본 경제 전체의 위기는 아니지만 잠복해 있던 문제의 일부가 드러난 것은 분명하다. 언젠가 터질 일이 일어났다.” 일본무역진흥기구(JETRO)의 아시아경제연구소 지역연구센터 오쿠다 사토루(48) 전임조사역은 현재 불거진 도요타자동차의 대량 리콜, 일본항공(JAL)의 법정관리, 백화점의 잇단 폐쇄에 대해 “같은 기준으로 볼 수 없는 별개의 사안”이라고 전제한 뒤 “그러나 하나의 공통점을 찾는다면 자만”이라고 강조했다. →도요타자동차의 대량 리콜에 대한 원인은. -원인은 복합적이다. 무엇보다 세계 제일의 기술을 가진 도요타의 자만에서 비롯됐다고 볼 수 있다. 신중한 품질관리와 함께 코스트(생산단가)의 삭감을 동시에 추구했어야 했다. 하지만 코스트에 치중하다 결국 허점을 드러냈다. →도요타 사태와 관련, 일각에서는 미국의 ‘음모설’도 나도는데. -알고 있다. 증명할 수 없기 때문에 위험한 관측이다. 도요타자동차는 미국 전역을 휩쓸었다. 고급차의 이미지를 심었다. 리콜 사태 이후 미국 내의 비판은 거세다. 신뢰의 이미지에 상당한 타격을 입을 수밖에 없다. 만약 음모설이 존재한다면 미국 자동차의 보호를 위해서다. 만약을 전제로 다음의 공격 대상을 꼽는다면 유럽연합(EU)차가 아닌 현대자동차가 될 가능성이 있다. 현대자동차는 현재 가격 경쟁력에서 우위를 선점, 미국에서 기세를 올리고 있는 만큼 질 관리에 한층 신경을 써야 할 것 같다. →JAL의 경영악화는 오래전에 ‘빨간불’이 켜졌었다. -2000년 이후 정부에서 경영개혁을 강하게 주문했다. 압박했다. 문제는 JAL이 완전 민영화됐지만 공기업의 틀을 벗어나지 못했다는 점이다. 경영 노하우도 부족했다. 감원, 인건비 절감, 연금 조정 등 실질적인 개혁, 즉 눈에 보이는 부분에 대해 손을 못 댔다. 개혁의 지체다. 일본기업들은 한국기업들과 달리 구조조정에 약하다. 반대로 눈에 보이지 않는 분야, 정비라든가 서비스 등의 비용을 줄였다. 때문에 안전사고가 빈발했고, 서비스의 질이 낮아졌다. 고객들의 기피는 당연하다. →JAL의 문제점을 제시한다면. -JAL 항공료는 다른 항공에 비해 비싸다. 예컨대 JAL이 같은 지역의 항공료를 2만엔 받을 때 다른 항공들은 1만 5000엔으로 낮췄다. 어느 쪽을 선택하겠는가. JAL은 항공편이 많다는 강점이 있지만 승객들은 주머니 사정을 따져 1∼2시간 정도 기다려 싼 항공편을 택했다. →도쿄 도심의 백화점도 문을 닫는 현실에 직면했는데. -변화된 소비생활패턴에 대응하지 못한 결과다. 소비자의 입맛을 맞추지 못했다. 10년 이상 디플레이션을 겪으면서 국민들의 성향은 바뀌었다. 예쁘게 포장한 백화점 상품보다 비닐 봉지에 담은 슈퍼의 상품을 찾고 있다. 한푼이라도 싼 상품을 사기 위해서다. 백화점과 슈퍼의 상품 질도 크게 차이가 없다는 것도 알게 됐다. 젊은 층은 돈이 없고 중장년층은 돈이 있어도 쓰지 않고 있다. 장래가 불투명하기 때문이다. 백화점의 매출이 감소할 수밖에 없는 구조다. →해법은. -큰 그림이 필요하다. 정부는 구체적인 성장전략을 제시하고, 기업들도 새로운 모델을 만들고, 국민은 절약만이 전부가 아니라고 인식을 바꿔야 한다. hkpark@seoul.co.kr

“전자와 자동차 등 대기업은 지난해 사상 최대 실적을 거뒀지만 그 대기업에 납품하는 중소기업들은 어려움을 겪고 있습니다. 대기업과 중소기업의 상생 협력을 통한 일자리 창출에 중심 역할을 하겠습니다.” 김기문 중소기업중앙회 회장은 1일 서울 여의도 63빌딩에서 가진 기자간담회에서 이같이 상생협력을 강조했다. 김 회장은 “경제가 본격적인 회복기에 접어들면서 일자리 창출의 중요성이 강조되고 있다.”며 “중기중앙회와 벤처협회 등 13개 단체가 참여하는 ‘중소기업 일자리만들기 추진위원회’를 구성할 것”이라고 말했다. 이 위원회는 일자리 만들기를 위한 정책개발과 제도 개선 활동을 펼친다. 김 회장은 이어 “세계 식품산업 시장 규모는 4조달러로 반도체 시장의 16배에 이를 정도로 부가가치가 높고 문화콘텐츠 사업도 연평균 매출 증가율이 16%에 달해 부가가치가 높다.”며 두 분야를 성장잠재력과 부가가치가 높은 중소기업 업종으로 키우는 데 힘쓸 것이라고 말했다. 김 회장은 대기업의 납품단가 불공정 행위에 대한 감시도 강화하겠다고 밝혔다. 그는 “도요타의 리콜 사태를 보면 ‘마른 수건도 다시 짠다.’는 납품 단가 깎기를 우려하게 된다.”며 “중소기업이 적정한 이윤을 내야 고용을 늘리고 기술 개발도 할 수 있다.”고 강조했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│흔들리는 ‘주식회사 일본’이 1일 일단 추스르기에 들어갔다. ‘품질신화’의 대명사인 도요타자동차는 대량 리콜(무상 수리·회수)의 방안을 발표한 데다 국적항공사인 일본항공(JAL)은 법정관리 아래 새로운 경영체제를 발족시켰다.그러나 도요타나 JAL 사태는 규모가 워낙 큰 탓에 수습 단계에 들어서더라도 후유증은 상당기간 지속될 전망이다. 또 도요타의 경우, 미국 의회의 두 차례에 걸친 청문회도 치러야 하는 부담마저 안고 있다. ●美 공장 4곳·加 1곳 생산 한시 중단 도요타 측은 이날 캠리·코롤라 등 8개 차종의 가속페달의 결함과 관련, 처음으로 켄터키주와 인디애나주 등 미국 내 4곳, 캐나다 1곳 등 5개 공장의 생산을 한시적으로 중단했다. 현재로선 결함을 없앤 가속페달이 투입되는 오는 8일부터 생산을 재개할 계획이다. 지난달 26일부터 들어간 해당 차종의 판매중지도 다음주 중에 풀기로 했다. 도요타 측은 전체 리콜 대상 230만대 차량의 가속페달에 대한 구체적인 개선책을 내놓았다. 특히 가속페달의 교환 및 보수를 병행하기로 했다. 리콜은 미국 전역에 있는 1200곳의 판매점에서 이뤄진다. 도요타 측은 230만대의 가속페달을 모두 바꾸려면 1년 이상 걸릴 수밖에 없는 점을 감안, 부품의 보수도 함께 실시하기로 했다. 또 유럽이나 중국 등지에서도 같은 방식으로 리콜하기로 했다. 도요타 측은 홍보를 이용, 신뢰회복에도 힘을 쏟고 있다. 도요타 북미 판매법인의 짐 렌츠 대표는 이날 NBC방송의 간판 프로그램인 ‘투데이’ 쇼에 출연, 리콜의 절차 등을 설명했다. 또 일요일자 미국 내 주요 일간지 20곳에 미국·캐나다 공장의 판매 중단은 ‘일시적’일 뿐이라는 해명과 함께 ‘고객을 제일로’라는 내용의 전면 광고를 게재했다. 반면 문제의 가속페달을 제조한 미국 CTS사를 상대로 리콜 비용의 일부를 청구함으로써 책임을 분산시키는 전략도 검토 중인 것으로 알려졌다. 현단계에서 리콜 비용은 1000억엔(약 1조 3000억원) 미만으로 추정되고 있다. ●JAL 새 경영진 출범… 회생 나서 JAL은 이날 오후 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 회장 취임과 동시에 새로운 경영체제를 출범시켰다. 이나모리 회장은 취임 회견에서 “재생 계획을 확실히 실행하면 재건은 충분히 가능하다.”면서 “JAL의 회생이 일본 경제의 활성화에도 크게 공헌하는 것”이라고 강조했다. 또 미국의 델타항공과 아메리칸항공과의 제휴 교섭에 대해 “가능한 한 빨리 결론을 내겠다.”고 강조했다. JAL의 체질개선을 선언한 새 경영진은 오는 7월 기업재생지원기구에 정상화 계획을 제출, 승인을 얻은 뒤 9월 3000억엔의 출자를 받아 실질적인 정상화 절차에 들어갈 계획이다. JAL은 앞으로 3년 동안 전체 직원 30%인 1만 5660명을 감원, 자회사 110곳을 57곳으로 통·폐합하는 등의 구조개혁을 추진해 정상화의 길을 걷겠다는 목표를 세워 놓고 있다. hkpark@seoul.co.kr

‘도요타발(發) 빅뱅 오나.’ 대규모 리콜 사태로 세계 1위의 자동차업체 일본 도요타가 흔들리면서 향후 글로벌시장의 판도 변화에 관심이 쏠리고 있다. 특히 세계 1위를 도요타에 내줬던 미국의 GM과 북미시장에서 치열한 경쟁 관계인 현대·기아차가 발빠르게 도요타 고객 뺏기에 나서 주목된다. 1일 업계에 따르면 지난달 도요타의 미국 시장점유율이 전달 대비 3.5%포인트가량 하락한 것으로 알려졌다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “지난해 12월 미국 시장점유율 18.2%를 기록한 도요타가 지난달엔 15%대 밑으로 떨어진 것 같다.”면서 “이달엔 리콜 사태의 직접 영향으로 10% 이하로 하락할 수도 있다.”고 말했다. 도요타의 신뢰도 추락에 따라 반사이익을 가장 많이 보는 곳으로는 현대·기아차와 미국의 포드가 꼽힌다. 실제로 도요타가 미국에서 생산과 판매를 일시 중단한 캠리와 라브4 등 8개 모델 중 6개 모델은 현대·기아차의 라인업과 겹쳐 있다. 도요타가 최소 1주일간 판매를 중단한 차량 8개 모델은 지난해 미국 판매량의 57%, 시장점유율 9.7%를 차지했다. 이기정 신한금융투자 애널리스트는 “2주간 판매가 중단되고 도요타 모델 잠정수요 중 최고 25%를 현대차가 흡수한다면 점유율은 1.2%포인트 올라가고, 생산 중단이 4주로 연장되면 2.3%포인트까지 상승할 수 있다.”고 내다봤다. 동양종금증권 안상준 애널리스트는 “이번 리콜사태는 승용차 비중이 큰 현대·기아차가 장기적으로 가장 큰 수혜를 볼 것”이라면서 “미국 시장점유율 10%대 진입도 가능할 것”이라고 내다봤다. 현대차도 미국 시장점유율을 끌어올리기 위해 GM에 이어 도요타 고객이 현대차 모델(쏘나타, 엘란트라, i30)을 구매할 경우 1000달러를 제공하는 인센티브제를 도입했다. 하지만 전문가들은 도요타의 리콜 사태가 단기간에 종료되면 글로벌 자동차업계의 판도 변화로까지 이어지지 않을 것이라는 전망을 내놓고 있다. 이항구 팀장은 “도요타가 일시적으로 미국 시장에서 휘청거릴 수는 있지만 이를 글로벌 판매량과 점유율 측면에서 보면 미미한 수준”이라면서 “자동차업체 간 짝짓기에 의한 글로벌 순위 변동에 더 주목해야 할 것”이라고 설명했다. 실제로 독일의 폴크스바겐은 일본 스즈키의 지분을 인수해 도요타를 제치고 올해 세계 1위 업체로 떠오를 전망이다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수를 추진하고 있으며, 중국의 지리차는 포드가 소유한 스웨덴의 대표 자동차 브랜드인 ‘볼보’를 인수했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

코트라(KOTRA)는 지난해 11월 일본 제조업의 명가로 알려진 닛신식품, 교세라, 야노특수자동차 등 10개 회사를 국내에 소개한 적이 있다. ‘일본 사람들은 왜 물건을 잘 만들까-모노즈쿠리 명가의 비법 해부’란 간행물을 통해서다. 코트라는 이 책자에서 최근 일본경제가 여러 난관에도 쉽게 무너지지 않는 것은 모노즈쿠리(物作り) 정신으로 무장한 세계 최고의 제조업체가 버티고 있기 때문이라고 분석했다. 모노즈쿠리는 ‘물건 만들기’란 뜻이다. 더 깊은 의미는 ‘혼신의 힘을 다해 최고의 물건을 만든다.’는 것이다. 장인정신을 바탕으로 한 일본의 독특한 제조문화다. 이는 일본 제조업의 혼(魂)이자 세계 최고의 명품을 많이 만들어낸 일본의 자존심이다. 닛신식품은 1958년 인스턴트 라면을 만들었고 1971년엔 세계 최초로 컵라면을 개발해 식문화에 대혁명을 몰고온 기업이다. 전 세계 세라믹 시장의 70%를 점유한 교세라는 기술력보다 ‘마음경영 철학’을 바탕으로 모노즈쿠리 정신을 보여준 대표적 기업이다. 도요타, 소니, 파나소닉 등도 모노즈쿠리 정신을 앞세워 명성을 이어왔다. 품질경영에 관한 한 세계에서 둘째 가라면 서러울 일본이 요즘 말이 아니다. 세계 최대의 자동차 기업인 도요타가 가속페달(액셀러레이터) 결함으로 1000만대를 리콜한 데 이어 혼다도 65만대를 리콜했다. 일본항공(JAL)의 추락에 이은 자동차 회사들의 잇따른 리콜로 일본 열도는 충격과 허탈감에 휩싸여 있다. 왜 그랬을까? 미국의 경제지 월스트리트저널(WSJ)은 그 원인을 모노즈쿠리 정신의 퇴색에서 찾았다. 세계 경제계는 ‘일본병’과 ‘대기업병’에 원인이 있다고 진단했다. 일본병이란 죽도록 일해도 상류층이 못 되고(근로자의 40%가 비정규직), 기업은 리더십과 창의력을 잃었으며, 정부는 재정 적자(GDP 대비 부채 218%)에 허덕이고, 정치·외교는 내성적이 되어가는 현상이다. 기업이 커지면서 상하좌우 간 의사소통의 벽이 생기고 조직이 경직화하는 대기업병도 일본 굴지 기업들의 몰락을 재촉한다는 지적도 만만찮다. 세계 1위를 달리던 도요타가 다른 부품도 아니고 ‘가속페달’이 고장난 것은 의미심장한 상징성을 지닌다. 승자의 자만심에 빠져 비전 제시를 소홀히 하고 비용절감에 매달리다 급기야 차가 멈춰버린 것이다. 이들의 눈에는 이미 몇년 전부터 켜진 경고등이 보이지 않았다. 잘나갈 때 조심하라더니, 우리 기업들에 이보다 더 교훈적인 전철(前轍)은 없을 것이다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

세계 2위의 경제대국 일본이 바닥모를 추락을 거듭하고 있다. 1990년대 초부터 이어진 20년 가까운 저성장의 수렁이 2008년 글로벌 경제위기로 더욱 깊어졌고, 최근에는 도요타자동차 리콜 사태와 일본항공(JAL) 파산 등으로 절정을 향해 치닫고 있다. 미국, 유럽, 중국을 비롯한 주요 경제권들이 위기에서 서서히 벗어나며 ‘출구전략’을 준비하고 있지만 일본은 이를 생각조차 할 수 없는 형국이다. 일본 경제는 안팎으로 첩첩산중의 위기에 직면해 있다. 해외 시장이 위축된 상황에서 한국을 비롯한 후발국의 약진에 ‘엔고’(엔화 강세)까지 겹쳐 수출이 큰 타격을 받았다. 고용이 불안해지고 실질소득이 감소하면서 소비도 극도로 위축됐다. 현재 일본 경제의 가장 큰 문제로 제조업 경쟁력의 약화가 꼽힌다. 정호성 삼성경제연구소 수석연구원은 1일 ‘모노즈쿠리’로 통하는 장인정신의 쇠퇴가 ‘명품 메이드 인 재팬’의 신화를 무너뜨렸다고 지적했다. 그는 “2000년대 들면서 기업의 비용절감 압박이 심해졌고, 그 결과 비정규직이 많이 늘고 핵심능력을 가진 단카이 세대(베이비붐 세대)가 대거 산업현장에서 물러났다.”면서 “그들의 기술력과 노하우가 후세에 전달되지 못했다.”고 말했다. 이지평 LG경제연구원 수석연구위원은 과도한 미국시장 의존도와 신흥시장 공략의 부진을 원인으로 지목했다. 일본 경제가 2000년대 중반 들면서 과거 10년간의 경기불황을 극복하는 모습을 보였으나 지나친 미국 의존도 때문에 금융위기의 진앙지인 미국보다 더 큰 충격을 받았다고 설명했다. 글로벌 금융위기 이후 엔화 가치가 고공행진을 거듭한 것도 일본 경제를 더욱 어렵게 했다. 높은 외환 보유고와 해외에 투자된 일본 자본의 U턴 현상이 그 원인이 됐다. 제조업 이후의 성장동력을 못 찾은 것도 주된 원인으로 꼽힌다. 미국이나 영국 등이 제조업 성장에 한계를 보인 이후 금융이나 원천기술 개발, 전문서비스업 등을 통해 활로를 찾은 것과 달리 일본은 미래 먹거리를 확보하지 못했다. 두 번에 걸친 세계적 경제위기(1997~1998년, 2008~2009년)는 모든 나라들에 금융개혁과 산업구조개혁에 박차를 가하라는 신호를 보냈지만 일본은 금융산업 경쟁력 강화나 구조조정 등 체질 변화를 위한 개혁을 게을리했다. 하지만 일본 경제를 마냥 비관적으로만 볼 것은 아니라는 주장도 나온다. 정성춘 대외경제정책연구원 일본팀장은 “최근 일련의 사태들로 일본의 산업경쟁력 자체가 무너질 것으로 보기는 어렵고 오히려 일본이 제2의 도약을 하는 계기가 될 수도 있다.”고 말했다. 세계경제가 회복되고 엔화 가치가 정상 수준으로 되돌아오면 수출 회복, 투자 증대, 고용 확대, 내수 확대 등 선순환 구조가 나타날 수 있다는 것이다. 전문가들은 우리나라가 처해 있는 상황이 위기 직전의 일본과 비슷하다고 지적한다. 일본의 제조업 경쟁력을 약화시킨 대표적 이유로 지목되는 해외 생산기지 확대가 그렇고 고령화로 산업적 활력이 떨어지고 있는 점, 높은 수출 의존도에 따른 환율 변동 취약성도 유사하다. 안종범 성균관대 경제학과 교수는 “국가채무 증가속도가 일본보다 우리나라가 더 빠르고 고령화의 속도 역시 우리나라가 더 가파르다.”면서 “우리도 자칫 방심했다가는 일본보다 더 심한 위기 국면에 놓일 수 있다는 것을 명심해야 한다.”고 말했다. 김태균 정서린기자 windsea@seoul.co.kr

도요타에 이어 혼다까지 일본 완성차 업체의 리콜 사태가 확산되는 가운데 현대·기아차가 품질 강화에 나서고 있다. 현대차 미국법인(HMA)은 미국에서 도요타 차량을 팔고 현대차를 구매하는 소비자에게 인센티브로 1000달러(약 115만원)를 제공키로 하는 등 시장 공략에 적극 나서고 있다. 현대·기아차는 31일 제품의 품질 향상을 위해 우수 협력업체를 지정하는 기존의 ‘품질5스타’ 제도를 ‘그랜드 품질5스타’로 강화한다고 밝혔다. 품질5스타 제도는 부품업체의 품질 관리시스템 및 품질수준을 객관적 기준을 통해 평가하고 결과를 공개하는 제도이다. 기존 제도를 확대 강화한 ‘그랜드 품질5스타’의 제1호 지정 업체로는 머플러 및 컨버터를 생산하는 세종공업이 선정됐다. 이 회사는 체계적인 품질 관리 시스템을 구축한 것이 높은 평가를 받았다. 현대·기아차 관계자는 “자동차의 품질 경쟁력은 완성차 업체의 노력만으로는 한계가 있다.”며 “세계 최고 수준의 부품을 육성하고 기술경쟁력을 확보하기 위해 협력업체 품질평가제도를 강화하기로 했다.”고 말했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr