시·도지사에게만 주어졌던 제품 리콜 권한이 중앙행정기관에도 부여되고, 소비자의 계약취소권을 민법상 사기·강박에서 소비자 기만행위까지 확대하는 방안이 추진된다. 가격, 제품안전 정보 등 소비자정보를 쉽고 빠르게 검색할 수 있는 ‘온라인 소비자 종합정보망’ 구축이 추진되며, 식품안전성 강화를 위해 ‘위해요소 중점관리기준’(HACCP) 인증물량도 확대된다. 공정거래위원회는 공정위와 지식경제부 등 13개 중앙행정기관, 16개 광역자치단체, 10개 소비자단체 등이 합동으로 수립한 ‘2011년도 소비자정책 종합시행계획’이 3일 소비자정책위원회의 의결을 거쳐 시행에 들어간다고 밝혔다. 공정위는 우선 리콜제도의 실효성을 강화하기 위해 그동안 시·도지사에게만 부여된 리콜 권한을 중앙행정기관장에게도 병렬적으로 부여하는 내용의 소비자기본법 개정안을 마련키로 했다. 리콜 권한이 중앙행정기관장들에게까지 확대되면 기업들의 소비자 안전에 대한 의식이 제고돼 소비자 주권이 한층 강화될 것으로 전망된다. 임일영기자 argus@seoul.co.kr

한해를 관통했던 사회현상을 되돌아보는 방법은 여러 가지가 있다. ‘올해의 사자성어’ ‘올해의 한자’ 선정도 그중 하나다. 1990년대 중반부터 일본도 각계각층이 각자의 기준에서 선택한 ‘올해의 한자’를 발표했다. 교수, 최고경영자(CEO) 등 일본 사회지도층이 선택한 ‘2010년 한자’는 ‘실’(失)과 ‘무’(無)다. 이 두 단어는 무기력증에 빠진 일본경제와 일본 사회의 부조리를 압축하고 있다고 한다. 지난해 일본은 참으로 많은 것을 잃었다. 1월 ‘일본의 날개’ JAL이 파산했다. 어느 나라나, 어느 시대나 불황은 있다. 하지만 20년이나 지속된 불황은 유례가 없는 일이다. 거기다가 JAL은 국책항공사다. 일본의 자존심이다. 도요타의 대량 리콜 사태도 일본인에겐 큰 충격이었다. ‘품질과 기술의 신화’로 불리던 도요타가 지난 한해 리콜한 자동차는 무려 1000만대. 리콜의 직접적인 원인은 가속페달의 결함이었다. 도요타는 처음에 그 결함조차 시인하지 않았다. 이 때문에 도요타가 쌓아온 신화는 물론 신뢰마저 무너졌다. 더욱 충격적인 사건은 경제 2위 대국의 자리를 중국에 내준 것이다. 일본 내각부와 중국인민은행이 지난해 8월 16일 “중국 경제규모가 일본을 제쳤다.”고 발표했다. 일본은 1968년 세계경제 2위로 부상한 후 42년 만에 중국에 G2 자리를 내주는 ‘수모’를 당하게 된 것이다. 세계 경제에서의 ‘재팬의 위력’이 현저히 떨어지게 될 것임을 상징적으로 보여준 사건이었다. 경제적 위상과 함께 외교적 위신도 적지 않게 깎였다. 주일미군 후텐마 기지 이전 문제가 대표적 사례다. 반세기 만에 정권 교체에 성공한 민주당 정권은 미국과 아시아의 균형 외교를 선언했다. 미국에 치중된 외교 노선의 수정을 의미한다. 오키나와현 지역 내에서 이전키로 미국과 합의한 후텐마 기지를 오키나와현 밖으로 이전하겠다는 공약도 그런 맥락에서 나왔다. 하지만 일본은 미국의 압력을 견디지 못했다. 일본 민주당 정권은 이전을 요구하는 오키나와현 주민에게 이전 불가 입장을 전했다. 북한의 천안함 사태와 연평도 도발로 조성된 한반도 초긴장 상황은 자연스럽게 미국이 중심이 된 남방 삼각대(미국·일본·한국)를 편성하게 된다. 이유가 무엇이든, ‘아시아 중시 외교’는 명목만 살아 있는 셈이다. 중국과의 영토 전쟁으로 불렸던 센카쿠 열도 분쟁에서도 중국 페이스에 말렸다. 지난해 11월 드미트리 메드베데프 러시아 대통령이 일본과 영토 분쟁을 벌이고 있는 쿠릴 열도를 깜짝 방문함으로써 러시아에도 허를 찔렸다. 일본과 중국, 일본과 러시아의 신뢰 관계는 금이 간 상태다. 이런 것들이 ‘실’, 즉 상실감을 선정한 배경이 된 셈이다. 이와 같이 ‘실’의 의미가 ‘재팬 파워’의 상실감이라면, ‘무’는 거기서 유발된 사회 병리 현상이다. 상실감에 빠진 사회를 상징하는 단어는 ‘무연사회’다. 무연사회란 단독 세대가 증가하면서 사람과 사람과의 유대관계가 줄어드는 세태를 말한다. 이런 세태와 일본의 왜곡된 개인주의가 만나면서 최장수 국가의 이면에 감춰진 서글픈 자화상이 드러난다. 홀로 외롭게 죽음을 맞이하는 ‘고독사’가 1년에 3만건이 넘게 발생하고 있다. 무연사회라는 용어는 국제사회 속에서 일본의 존재감이 부각되지 않을 때 인용되기도 한다. 그 동안 경제력을 바탕으로 지탱해 왔던 국제사회에서의 역할이 축소되면서 리더십을 발휘하지 못하고 있음을 지적할 때 사용한다. 일본의 추락은 제조업 의존 및 수출 주도형 전략을 추구해온 우리에게 많은 생각거리를 제공하고 있다. 우리의 산업구조는 일본과 유사하다. 한국은 일본처럼 고령사회 구조로 진입했다. 우리는 북한변수를 안고 있다. 일본보다 사정이 나을 게 없다. 성장 잠재력을 키우고 산업구조 조정을 게을리하면 일본의 전철을 밟게 될지도 모른다. 잠재성장력을 높이지 못하고 정치적 리더십이 없을 때 국가의 활력과 생기가 떨어진다는 것을 일본에서 봤다. 대한민국에 활기가 돌고 국민 얼굴에 윤기와 정기가 넘치는 2011년 신묘년을 만들려면 국민적 지혜를 모아야 한다. 지혜의 상징동물인 토끼의 ‘지혜’가 더욱 간절한 이유이다.

‘삼성은 미래·소통, 현대차는 품질, 롯데는 도약’ 주요 그룹들의 새해 경영 키워드에 담긴 각오가 비장하다. 2일 재계에 따르면 삼성그룹은 ‘미래·소통’을 새해 키워드로 삼아 지난해 말 미래전략실이 계열사에 배포한 ‘10대 중점 과제’를 추진할 계획이다. 이를 위해 ▲시장을 선도할 수 있는 경쟁역량 강화 ▲신기술 특허 등 기술 리더십 확보 ▲차별화된 마케팅으로 브랜드 파워 강화 ▲콘텐츠 솔루션 등 소프트 역량 확충 ▲새로운 성장동력 발굴 육성 등에 집중키로 했다. 조직원 간 소통 문화 확산에도 적극적으로 나서기로 했다. 이건희 삼성전자 회장은 지난달 31일로 예정됐던 신년사를 3일로 옮겨 발표한다. 31일 신년사를 발표하면 연휴 중인 직원들이 회사가 아닌 언론보도를 통해 뒤늦게 접하게 될 것이란 판단에서였다. 현대기아차는 지난해 도요타 리콜 사태의 심각성을 반면교사로 삼아 자동차의 기본인 ‘품질’을 최우선 과제로 선정했다. 지역별 고객의 요구도 적극적으로 파악해 올해는 640만대 이상 판매한다는 목표다. 부품 협력업체와의 상생협력을 강화해 부품사들의 글로벌화를 지원하고, 전기차·하이브리드카 등 친환경차 개발을 통해 미래 친환경 기술을 선도하는 전략도 동시에 추진한다. SK그룹은 최태원 회장이 올해 신년사에 제시한 ▲인재 ▲기업문화 ▲사업모델의 3가지 키워드를 화두로 삼았다. 최 회장은 “급변하는 경영환경에 대응하는 주체는 ‘사람’이며, 이런 변화를 장기적으로 가능하게 하는 것이 ‘문화‘인 만큼 사람과 문화의 혁신을 이뤄야만 지속적인 성장을 이뤄갈 수 있다.”고 당부했다. LG그룹은 구본무 회장이 지난해 11월 주요 계열사 최고경영자(CEO)들과 진행한 컨센서스 미팅(CM)에서 강조한 ▲미래 준비 ▲고객 가치 ▲적기 투자 등 3가지를 적극 실행하기로 했다. 이를 위해 LG는 올해 사상 최대 규모인 21조원을 투자하고 156조원의 사상 최대 매출를 목표로 설정했다. 롯데그룹은 올해 핵심 키워드를 ‘도약’으로 정하고 모든 자원과 역량을 집중시켜 나갈 계획이다. 롯데는 2018년까지 매출 200조원과 아시아 ‘톱 10’ 그룹으로 발전하겠다는 ‘2018 비전’을 달성해 글로벌 그룹으로 도약을 다짐하고 있다. 신격호 회장은 신년사를 통해 ▲강력한 미래성장동력 발굴 ▲공격적인 글로벌 시장 공략 ▲글로벌 시대에 대응할 수 있는 인재와 조직 육성 등을 주문했다. 현대중공업은 올해 ‘혁신과 도전’을 슬로건으로 정하고 세계 중공업계를 이끌어갈 글로벌 기업으로서 진취적인 도전의식을 함양하기로 했다. GS는 성장과 혁신을 위해 ▲핵심요소 선점 ▲소프트 기반 강화 ▲동반성장이라는 3대 키워드를 강조했다. CJ는 ‘1등’을 경영 모토로 삼았다. 손경식 회장은 신년사에서 “모든 부문에서 1등을 달성해 ‘2013년 글로벌 CJ, 2020년 그레이트 CJ’를 완성하자.”고 주문했다. 류지영기자·산업부 종합 superryu@seoul.co.kr

2010년 국내에서 가장 인기가 많았던 차는 현대차의 쏘나타, 해외에서 가장 잘 팔린 차는 기아차의 포르테인 것으로 나타났다. 또 제작상의 결함으로 리콜된 차는 GM대우가 가장 많았고 단일 차종으로는 르노삼성의 뉴SM3가 5만 9410대로 가장 많았던 것으로 집계됐다. 지난해 가장 많이 팔린 자동차는 역시 중형차의 대명사인 쏘나타. 한국자동차공업협회 통계에 따르면 쏘나타는 지난해 11월까지 총 12만 5536대가 팔려 매월 1만대 이상의 판매고를 올렸다. 전체 내수 판매 대수 132만 7023대 가운데 11.4%나 된다. 뒤이어 5월 출시된 르노삼성의 뉴SM5와 기아차 K5가 각각 6만 840대, 5만 5503대가 팔렸다. K5는 하반기 쏘나타의 ‘1% 초저금리 할부’에 밀려 주춤하기는 했지만 올해 중형차 시장에 돌풍을 일으켰다. 올해 국산차 가운데 가장 많은 수출 실적을 올린 차는 기아차 포르테였다. 포르테는 미국에서 월평균 5000대 이상 팔리면서 올 11월까지 19만 6575대가 수출됐다. 이어 GM대우의 라세티 프리미어(수출명 : 시보레 크루즈)가 18만 1342대, 아반떼(구형 포함)가 17만 4707대 팔렸다. 지난해 도요타 자동차 대규모 리콜의 영향으로 국내에서도 리콜에 대한 관심이 어느 때보다 높았다. 국토해양부 자동차 결함신고센터에 따르면 지난해 12월까지 국산차는 총 10차례 20만 5543대가 리콜 대상으로 접수됐다. 가장 많은 차량을 리콜한 곳은 GM대우로 4개 차종에서 총 7만 7993대를 리콜했다. 라세티 프리미어는 총 3차례나 리콜돼 ‘리콜 다관왕’을 차지했다. 모두 연료탱크와 엔진 사이의 연료공급관의 불량이 원인으로 총 1만 9718대가 리콜 대상이 됐다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

올해 우리나라 산업계를 이끄는 대기업들은 ‘승승장구’(乘勝長驅·싸움에 이긴 형세를 타고 계속 몰아치다)의 한 해를 보냈다. 물론 국내 산업계 전반이 좋았던 것은 아니다. 그러나 대기업들은 글로벌 금융위기를 성공적으로 극복하며 ‘승자의 독식’에 따른 과실을 만끽할 수 있었다. 빠른 의사결정과 과감한 투자가 그 비결이었다. 다만 내년에는 상황이 조금 다르다. 선진국과 국내 시장의 성장률이 올해보다 떨어질 가능성이 높은 데다 수출에 악영향을 미치는 환율 절상과 유가 상승이 불가피하다. 채용확대 등 사회적 책임에 대한 부담도 본격화될 전망이다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■상전벽해 (桑田碧海) 스마트 혁명… 아이폰·갤럭시S 등 사용자 1년만에 700만명 ●이통사 데이터 요금제 무제한 서비스 올해 국내 전자 및 정보기술(IT) 업계를 한마디로 요약하면 ‘상전벽해’(桑田碧海·뽕나무 밭이 푸른 바다로 변할 정도로 세상이 몰라보게 달라졌다)라고 할 수 있다. 스마트폰과 태블릿PC 등 스마트 기기가 보급되면서 기존 IT 기기들의 패러다임이 근본적으로 바뀌었고, 스마트TV가 출시되면서 이제 가전 업체들은 애플과 구글뿐만 아니라 동네 케이블TV 업체들과도 경쟁하는 시대가 왔다. 경영환경이 급변하자 이건희 삼성전자 회장이 경영에 복귀해 신수종 사업 발굴을 시작했다. 올해 가전업계 최대 이슈는 단연 애플이 불러온 ‘스마트 혁명’. 지난해만 해도 70만대 수준에 불과했던 국내 스마트폰 사용자는 지난해 말 KT의 ‘아이폰’ 출시를 계기로 1년 만에 700만명에 육박할 정도로 급성장했다. 방대한 애플리케이션(응용프로그램)과 정전식 터치스크린을 탑재한 아이폰은 이른바 ‘애플빠’를 양산하며 스마트 혁명을 주도했다. 지금까지의 휴대전화가 음성통화를 위한 통신기기였다면, 아이폰 이후의 휴대전화는 무선인터넷을 기반으로 한 정보기기로 새롭게 태어났다. 이후 갤럭시S(삼성전자), 모토로이(모토로라), 옵티머스Q(LG전자) 등 안드로이드 진영의 반격이 시작되며 스마트폰 시장은 더욱 커졌다. 무선 인터넷망을 자유롭게 사용해야 하는 스마트폰의 특성 덕분에 국내 이동통신사들도 그동안 성역처럼 여겨왔던 폐쇄적 무선 인터넷 정책을 모두 파기했다. SK텔레콤이 지난 8월부터 데이터무제한 서비스를 전격 도입해 큰 호응을 얻자 KT와 LG유플러스도 이에 동참했다. SK텔레콤은 3세대(G) 주파수 대역을 추가로 확보해 망 증설에 나섰다. KT는 유선 인프라를 기반으로 4만여곳의 와이파이존을 확보했다. LG유플러스도 인터넷전화용 무선중계기(AP) 개방을 통해 와이파이 서비스에 공격적으로 나서고 있다. 그동안 시장에서 외면받던 태블릿PC도 애플 ‘아이패드’의 출시로 애플리케이션만 다운받으면 내비게이션, PMP(휴대용 미디어 플레이어) 등 모든 기능을 실행할 수 있는 ‘종결자’(최후의 승자를 뜻하는 신조어)가 됐다. 삼성전자(갤럭시탭), RIM(플레이북) 등 유수의 IT 업체들이 뒤따라 태블릿PC를 내놨지만 아직까지는 글로벌 시장에서 아이패드의 적수가 되지 못하고 있다. 여기에 TV로 원하는 프로그램을 언제든지 불러내 볼 수 있는 ‘스마트TV’까지 등장하면서 가전업계가 이제 기존의 지역 유선사업자(SO)들이 하던 일까지 하게 됐다. 전자 및 IT 업계의 전선(戰線)이 전방위로 확대된 것이다. ●이건희 회장 경영 일선 복귀 지난 3월 이건희 회장이 경영 일선에 복귀했다. 지난 3일에는 장남인 이재용 삼성전자 부사장이 사장으로 승진하면서 삼성의 오너경영도 본격화됐다. 이 회장은 복귀하자마자 “지금은 위기다.”라고 밝히며 친환경 및 헬스케어 등 신수종 사업에 23조 3000억원을 투자하겠다고 선언하는 등 ‘뉴 삼성’ 만들기에 나섰다. 류지영·신진호기자 superryu@seoul.co.kr ■괄목상대 (刮目相對) 내수 4%·수출 28% 증가… 현대기아차 사상최대 실적 ●기아차 K시리즈 열풍에 선전 올해 국내 자동차업계는 내수와 수출이라는 양 측면에서 ‘괄목상대’(刮目相對·크게 달라져 눈을 비비고 다시 본다)라고 할 만한 성과를 거뒀다. 올해 내수 판매는 지난달 말 기준 132만 8000대로 연말에 약 145만대까지 늘어날 것으로 예상된다. 이는 전년도 대비 4%가량 성장한 것으로 지난해 중고차 보조금 지원제도가 있었던 것을 고려하면 썩 괜찮은 성장이었다. 특히 기아자동차의 선전이 돋보였다. 올해 초 내놓은 K시리즈의 열풍에 힘입어 기아차는 11월 말 국내에서 43만 9296대를 판매해 전년보다 20%나 성장했다. GM대우는 경차 바람을 일으킨 마티즈 크리에이티브와 라세티 프리미어, 알페온 등의 판매 호조에 힘입어 1년여 만에 내수 판매 3위를 탈환했다. 수출도 크게 늘어 글로벌 시장에서 한국차의 경쟁력을 진정으로 인정받은 해였다. 지난해 대비 28% 늘어난 275만대가 수출됐고 1대당 평균 수출 가격도 지난해 1만 690달러에서 1만 2000달러로 11.7% 상승했다. 미국, 유럽 등 선진국뿐 아니라 러시아, 중남미, 중동 등 신흥시장의 경기회복이 진행됨에 따라 당초 계획보다 훨씬 좋은 성장을 일궈냈다. 르노삼성은 한국 진출 10년 만에 연간 수출 대수 10만대를 넘겼다. 현대기아차는 통상마찰을 피해 미국과 러시아에 생산기지를 확대함으로써 세계시장 생산능력을 300만대까지 늘렸다. 이에 따라 현대기아차는 올해 사상 최대 영업이익 4조원대를 바라보는 등 자동차업계의 실적은 최고조에 이르렀다. 이런 성장세는 한·미 자유무역협정(FTA)과 한·유럽연합(EU) FTA 체결에 따라 날개를 달 것으로 보인다. ●도요타 리콜 사태에 한국차 재조명 그러나 이런 성장은 도요타 리콜 사태와 따로 떼어놓고 볼 수 없을 것 같다. 도요타의 대규모 리콜로 한국차가 재조명받게 됐다는 점은 부인할 수 없기 때문이다. 그런 의미에서 올해 자동차업계를 표현하는 사자성어로 ‘어부지리’(漁夫之利·양 측이 이익을 다투고 있을 때 제3자가 이득을 얻음)도 적절해 보인다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr ■춘래불사춘 (春來不似春) 철강, 국내외 생산량 급증… 조선, 세계 1위 자리 中에 내줘 ●일관제철소 준공 한국 철강 새역사 ‘춘래불사춘’(春來不似春·봄이 왔지만 봄이 온 것 같지 않다) 올해 조선·철강업계를 표현하는 가장 적절한 성어인 것 같다. 우리나라 대표 업종들이 2008년의 글로벌 금융위기에서 거의 벗어나 괄목할 만한 성장세를 보였지만, 조선·철강업계는 그렇지 못했다. 추락이 한순간이었다면 회복에는 상당한 시간이 걸리고 있다. 조선·철강업종이 세계 경기와 밀접하게 연관돼 있고, 다른 업종보다 경기가 후행하기 때문이다. 철강업계는 국내외 생산량을 크게 늘리는 한 해였다. 올해 총 조강생산량은 전년보다 19.3% 늘어난 5795만t으로 예상된다. 지난 1월 현대제철이 충남 당진 일관제철소를 준공한 것은 한국 철강역사의 한 획을 긋는 일이었다. 현대제철도 자동차용 강판 등 고급철강 제품을 생산할 수 있게 됨에 따라 포스코 단독생산 체제에 변화가 생겼다. 현대제철은 10개월 만에 제2고로를 완성하고 내년 1월쯤에는 연산 800만t이 가능해질 전망이다. 그런가 하면 포스코는 해외에 처음으로 일관제철소를 짓기 위한 부지 공사를 시작했다. 인도네시아에 2013년 말까지 300만t을 생산할 수 있는 제철소를 현지 국영철강사인 크라카타우스틸과 합작해 짓고 있다. ●조선업계 고부가가치 선박 수주 확대 조선업계는 중국에 1위 자리를 완전히 내줬다. 지난해 신규 수주량, 수주잔량에서 중국에 밀린 데 이어 올해는 건조량에서도 중국에 추월당했다. 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨에 따르면 11월 말 기준으로 올해 건조량은 한국이 1450만CGT(표준화물선환산톤수), 중국이 1640만CGT로 중국이 한국을 따돌리고 세계 1위를 기록하고 있다. 수주량도 한국 1090만CGT, 중국 1400만CGT로 중국이 앞섰다. 조선업계는 중국과 차별화하기 위해 드릴십, 액화천연가스(LNG)선 등 해양 관련 고부가가치 선박을 중심으로 수주를 확대하고 있다. 업계 관계자는 “중국은 생산 규모가 크기 때문에 양적인 격차는 어쩔 수 없다.”면서 “기술력이나 질적인 면에 있어서는 중국보다 우위에 있다.”고 진단했다. 업계에서는 세계 경기 회복으로 물동량이 늘고 오일머니가 부활하기 시작하면 조선업도 정상궤도에 복귀할 것으로 기대하고 있다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

아이폰 제조사의 한국법인 애플코리아를 상대로 손해배상소송을 낸 이모(13)양과 아버지 이철호(48)씨가 본격적인 대응에 나섰다. 애초에 아이폰을 물에 빠뜨린 적이 없는데, 애플 측에서 침수 흔적이 있다고 수리비 29만 400원을 요구했으니 받아들이기 어려웠을 것이다. 거기에다 이양이 소송을 내자 뒤늦게 “수리비를 줄 테니 소송을 취하하고 언론 등 외부에 알리지 않겠다.”고 약정하라고 ‘입막음’까지 시도했다니 과연 세계적인 대기업이 취할 태도인지 묻지 않을 수 없다. 아버지 이씨는 대한변호사협회의 무료변론 제안도 거절하고 직접 소송을 진행하기로 했다. 애플이 대리인으로 선정한 국내 굴지의 대형 로펌과 ‘골리앗과 다윗’의 싸움을 시작한 것이다. 2010년 상반기 스마트폰 관련 상담 건수 중 약 40%가 아이폰의 사후관리(AS)에 관한 것이었다고 한다. 국회 국감에서도 교환만 가능하게 하거나, 수리비가 과다하게 책정돼 있다는 점을 질타했다. 애플 측은 이양에게 배상을 한 것이 알려지면 대규모 배상이나 리콜로 이어질지도 모른다고 염려했을 법하다. 하지만 치졸한 입막음 시도는 소비자의 불신만 키울 뿐이다. 최근 국내 대기업도 잇따라 ‘소비자만족 자율관리프로그램’(CCMS)을 도입해 고객 불만을 해결하고 예방하는 시스템을 가동하고 있다. 소비자의 신뢰를 얻지 못하는 기업은 장기적으로 살아남지 못하기 때문이다. 서울중앙지법은 정확한 사실관계에 기초해 바르게 판단해야 한다. 이씨가 아이폰이 물에 빠진 적이 있는지 가려달라며 신청한 감정촉탁 결과가 나오면 재판의 향방이 가려질 듯하다. 다행스럽게도 이씨는 20년 가량 법무법인에서 근무했기 때문에 소송 절차에 대해서는 잘 안다고 한다. 서울중앙지법은 사법부의 독립이 대형 로펌에 의해 흔들리는 것이 아니냐는 소리가 점차 높아지고 있다는 것을 새겨야 한다.

도요타 자동차 대규모 리콜 사태의 도화선이 됐던 미국 샌디에이고 급가속 교통사고의 합의금이 1000만 달러(약 115억원)인 것으로 뒤늦게 밝혀졌다고 로스앤젤레스(LA) 타임스 등이 23일(현지시간) 보도했다. 지난해 8월 캘리포니아 주 고속도로 순찰대 경관 마크 세일러가 운전하던 도요타 렉서스 차량이 시속 120마일(약 193㎞)로 급가속돼 결국 그를 포함한 가족 4명이 사망했다. 이 사고로 도요타 자동차의 급가속 문제가 제기됐고, 이는 결국 대규모 리콜 사태로 이어졌다. 도요타와 유족은 지난 9월 합의 당시 합의금 액수를 비밀에 부치기로 약속하고 LA 카운티 법원에 합의금 비밀 유지 신청을 냈다. 그러나 법원이 지난 20일 이를 기각하자 세일러 경관에게 차를 렌트했던 딜러 밥 베이커의 변호사가 금액을 공개했다. 나길회기자 kkirina@seoul.co.kr

현대건설이 보유한 현대상선 지분 8.3%가 뜨거운 감자로 떠올랐다. 채권단이 현대그룹의 우선협상대상자 지위를 박탈하면서 대신에 현대상선 경영권 보장이란 ‘중재안’을 내놨기 때문이다. 현대자동차그룹이 현대건설을 인수하면 현대건설이 보유한 현대상선 지분을 현대그룹에 넘기거나 국민연금 등 제3자에게 분산매각해 현대그룹의 현대상선 경영권을 지켜주겠다는 제안이다. 21일 업계에 따르면 그러나 현대그룹과 현대차 모두 중재안에 대해 부정적이다. 재계에서조차 “우선협상대상자 선정에 실패한 채권단의 책임을 감추려는 면피성 제안”이란 비판이 나오고 있다. 현대그룹 관계자는 “신의성실 원칙을 저버린 채권단의 제안이라 일고의 가치도 없다.”고 일축했다. 현대그룹은 소송전을 이어가면서 채권단과 현대차에 대해 법적 책임을 물을 예정이다. 소송전은 더욱 복잡해질 전망이다. 채권단에는 업무상 배임죄와 직무유기죄 등이 추가될 것으로 보인다. 현대그룹은 매각절차가 부당했다는 이유로 현대차와의 매각협상 중지 가처분 신청, 입찰효력 중지 가처분 신청도 준비하고 있다. 현대차도 채권단의 중재안이 탐탁지 않다. 애초 인수 조건에 포함된 사항이 아니고 채권단의 부주의로 불거진 사태를 현대차가 책임질 필요가 없다는 이유에서다. 현대차 관계자는 “채권단에서 시기상조인 내용을 미리 꺼냈다.”고 말했다. 하지만 중재안이 채권단으로선 최상의 시나리오다. 일사천리로 매각협상을 진행해 5조 1000억원이란 매각 대금을 챙길 수 있다. 채권단은 조건부가 아니라는 단서를 달았지만 물밑에선 현대차를 압박하고 있다. 중재안을 거부하면 현대차에 대한 우선협상대상자 지위 부여를 서두르지 않겠다는 것이다. 채권단 관계자는 “현대차는 양보 없이 독식하려 해선 안 된다.”고 강조했다. 현대차는 채권단의 눈치를 봐야 하는 입장이다. 여론과 소송전도 부담이다. 현대그룹에 대한 동정론이 강해지고, 복잡한 소송전이 이어지면 현대건설 인수는 표류하게 된다. 현대차가 극적으로 중재안을 받아들일 가능성을 배제할 수 없는 이유다. 여론이 두려운 건 현대그룹이나 채권단도 마찬가지다. 현대건설 매각이 이전투구로 번지면서 국내외 활동에도 적잖은 영향을 받은 상태다. 현대그룹은 채권단과 관계가 악화됐고 일처리 방식에서 신뢰가 흔들렸다. 범현대가와도 등을 돌리게 됐다. 현대차도 해외 공장 건설과 신차 출시를 하염없이 미루고 있다. 해외에선 리콜도 잇따랐다. 이에 따라 현대그룹과 현대차 모두 결국 타협할 것이란 관측이 나온다. 업계에선 현대상선 경영권 보호 외에도 현대그룹에 대한 은행권의 재무약정 체결 요구를 철회시키는 조건 등이 붙을 것으로 보고 있다. 한 재계 관계자는 “현대그룹이 대규모 유상증자와 자산 매각 등으로 유동성을 충분히 확보한다면 쉽게 자존심을 꺾고 협상에 응하진 않을 것”이라고 전망했다. 오상도·윤설영기자 sdoh@seoul.co.kr

일본 혼다 자동차가 소형차종인 ‘피트’(Fit)의 전조등 결함을 개선하려고 해외에서 판매된 62만 1000대 등 모두 135만대를 리콜한다. 16일 AFP통신에 따르면 혼다는 자동차의 핸들 스위치와 전조등 사이의 전기배선 결함 탓에 전조등이 제대로 켜지지 않을 수 있다며 리콜 배경을 설명했다. 이번에 리콜되는 자동차는 2001년 11월에서 2007년 10월 사이 혼다의 스즈카 공장에서 제조됐다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

자동차 업계에서 쉼 없이 신차의 수상 소식이 들려온다. 수상 목록만 보면 이번에 나온 신차가 세상에서 제일 좋은 차다. 그런데 잘 살펴보면 상을 주는 주체가 제각각이다. 그런가 하면 경쟁 차량도 동시에 비슷한 상을 받곤 한다. 대체 어느 차가 진짜 좋은 차인지 소비자들은 헷갈릴 수밖에 없다. ●“우리도 상이 몇 개인지 몰라” 14일 업계에 따르면 자동차 업계나 관련 기관에서도 상을 주는 곳이 얼마나 많은지 다 헤아리지 못하고 있다. 자동차 업계 관계자는 “상이 수십개나 되는 탓에 그 상의 중요도라든지 인지도를 가늠하기가 쉽지 않다.”면서 “실태를 파악하기도 어려운데, 그 수준을 말하는 것은 더욱 힘든 일”이라고 털어놓았다. 여러 기관이 주는 상은 저마다 정해진 과정에 따라 객관적인 평가를 한다고 하지만 평가 절차에는 의심스러운 구석이 있다. 모터쇼에서 ‘최고의 차’에 선정되기 위해 일부러 특정 모터쇼에서 처음 차를 공개하거나, 심사위원에 전직 자동차 회사 임원이 포함되는 경우도 있다. 인지도 높은 상을 받으려고 미리 심사위원들을 초청해 공장을 견학시키고 선물 공세를 펴는 것도 그리 드문 일은 아니다. 문제는 자동차 업체들이 이를 마케팅이나 홍보에 적극 활용하다 보니 소비자들은 어떤 차를 선택해야 할지 판단력을 잃고 만다는 점. 업계 관계자는 “홍보를 하기 위해 받은 상이 어떤 상인지를 스스로 설명하고 입소문을 내는 웃지 못할 상황도 생긴다.”면서 “상이라는 게 수능시험을 볼 때 가점을 준다고 하면 여기저기서 생소한 상이 생겨나듯이 마케팅을 목적으로 하는 경우가 많다.”고 지적했다. ●“기자단 선정은 믿을 만” 물론 수상 경력을 무조건 무시할 것은 아니다. 현영석 한남대 경영학과 교수는 “국내에는 마땅히 믿을 만한 기관이 선정했다거나 공신력 있는 상이 거의 없다.”면서 “그래도 많이 들어본 기관이나 기자단이 선정한 것은 믿을 만하다.”고 조언했다. 현 교수는 권위 있는 상으로 ‘COTY’(Car of the year)와 ‘북미COTY’(Car of the year in north America)를 꼽았다. COTY는 유럽에서 생산, 판매되는 자동차에 대해 전문기자 50여명이 투표를 통해 선정한다. 북미COTY는 북미 지역에서 생산된 차 가운데서 선정하는데, 유럽의 COTY보다는 역사가 짧다. 현대자동차의 제네시스가 2009년 처음으로 북미COTY에 선정됐다. 올해 북미COTY에는 현대차 쏘나타 하이브리드와 기아차 K5가 후보에 올랐다. 그 밖에 미국 자동차 품질 조사 기관인 JD파워가 매년 5월쯤 발표하는 ‘신차 품질 평가’(IQS)는 3개월 동안 심사단이 직접 차를 운전해 본 뒤 분석해 평가한다. 1985년부터 시행해온 만큼 역사도 제법 있다. 이 평가에서 2004년 현대차가 도요타 자동차를 앞서기 시작했고 이때부터 도요타가 리콜 사태의 조짐을 보였다고 보는 전문가들이 많다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

메르세데스 벤츠와 재규어 랜드로버가 리콜에 들어간다. 국토해양부는 벤츠 승용차 2개 차종과 랜드로버 1개 차종에서 제작 결함이 발견돼 리콜을 실시한다고 12일 밝혔다. 이번에 리콜에 들어가는 차량은 2006년 7월부터 올해 10월까지 제작·판매된 벤츠 C220 CDI 573대와 E220 CDI 794대, 지난해 12월부터 올 11월 8일 사이에 제작된 재규어 XJ 328대 등 총 1695대다. 벤츠 2개 차종은 연료히터가 내장된 연료필터의 접합부분에서 기름이 샐 가능성 있는 것으로 조사됐고, 재규어에선 와이퍼 고정너트가 풀려 와이퍼가 제대로 작동되지 않는 결함이 발견됐다. 해당 차량의 소유자는 13일부터 메르세데스 벤츠코리아와 재규어 랜드로버코리아 서비스센터에서 무상으로 수리 받을 수 있다. 또 리콜 전에 수리비용을 청구할 수 있다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

기아자동차가 브레이크 결함을 이유로 미국에서 쏘렌토R 7697대를 리콜했다. K5에서도 가속페달의 문제가 우려돼 현지 직원들이 사전점검에 나섰다. 결함으로 인해 사고가 발생하거나 직접적인 피해가 생긴 것은 아니지만 생산량이 크게 늘어나는 과정에서 부품의 품질관리가 부실해진 것 아니냐는 지적이 나온다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 9일(현지시간) “일부 쏘렌토R 차량에서 브레이크 캘리퍼(브레이크를 작동했을 때 바퀴를 멈추게 하는 장치)에 문제가 있어 뒤 브레이크가 제대로 작동하지 않을 수 있다.”면서 이달 중 리콜하겠다는 계획을 밝혔다. NHTSA는 “브레이크 오일이 새는 바람에 제동력이 떨어져 충돌 위험을 야기할 수 있어 리콜을 결정했다.”고 설명했다. 쏘렌토R는 올 9월 미국과 브라질에서도 각각 1만 1000대, 1440대가 리콜된 바 있으며 중국에서도 7231대가 부품 결함으로 인해 리콜됐다. K5에서도 가속페달에 문제가 발생해 현지 딜러를 통해 현황을 파악하고 있다. 문제가 된 K5는 10월 16일부터 11월 24일까지 생산된 것으로 가속페달의 스프링에서 소음이 발생할 가능성이 있어 딜러들에게 자체 점검을 해 달라는 내용의 공문을 전달했다. 올 9월 현대차가 미국에서 생산한 쏘나타 13만 9500대를 리콜한 데 이어 기아차도 연이어 리콜이 이뤄지고 있어 도요타 자동차의 전철을 밟는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다. 문제가 된 쏘렌토R와 K5의 부품은 국내에서 생산됐으나 쏘렌토R의 경우 미국 조지아 현지공장에서 조립됐다. 기아차 관계자는 “국내에서 판매 중인 쏘렌토R는 내수용 부품제조업체가 달라 이번 리콜과 관련이 없다.”고 설명했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

기초생활수급권자인 양모(47·여·강동구 성내동)씨는 이달 들어 갑자기 정부 지원을 받을 수 없다는 연락을 받았다. 동네 골목을 돌며 빈 병이나 폐지를 주워다 겨우 끼니를 때우던 그였다. 답답한 김에 뛰어든 한 식당에서 주방장 보조 일을 한 게 뜻밖의 결과를 낳을 줄 새까맣게 몰랐다. 저녁 짬짬이 하루 4시간 돈벌이에 나서 한달 40만원을 손에 넣었는데 수급권자 명단에서 빠지는 덫이 됐다. 영등포구가 이처럼 억울한 사례를 줄이도록 제도를 마련해 주목된다. 구는 이런저런 사유로 수급 대상에서 제외된 경우 사후관리를 하는 ‘국민기초생활보장 수급 중지자에 대한 3개월 리콜 서비스’를 실시한다고 6일 밝혔다. 일시적인 수급 탈락자를 돌보고 주민 삶의 질을 높이기 위해 복지정책과 통합관리팀장 등 8명으로 모니터링단을 만들었다. 양씨의 경우 월소득 50만 4000원 이하의 1인 가족에게 주는 지원금을 받을 수 없는 신세다. 종일 빈 병과 폐지를 모아도 월 10여만원 채우기 빠듯한 현실에서 벗어나려는 몸짓이 거꾸로 불이익을 안겨다 준 셈이다. 양씨와 같이 수급 대상자였다가 소득 기준을 초과하거나, 교정시설을 출소해 환경적응 기간(3개월)을 마치는 등 이유로 보장 중지된 경우, 이후에도 향상된 생활수준을 유지하고 있는지 현장방문 등으로 파악해 어려움을 덜어 줄 참이다. 확인될 때까지 필요하면 다른 서비스와의 연계 등을 통해 복지안전망 안에 둠으로써 심리적·경제적 안정을 돕는다. A씨의 경우 오래 전 사업에 실패하면서 부동산을 팔아치웠는데 재산이 8억원이라는 잘못된 사실조회로 수급중지 대상에 올랐다. 이런 경우 재산내역을 상세히 파악해 법률적인 검토를 거쳐 수급자로 다시 올려야 한다. 출입국 금지처분을 받았던 입국자에겐 보장중지 사유를 안내한 뒤 수급권 재책정을 지원할 방침이다. 월세를 감당하지 못하는 등의 이유로 주소지를 둔 채 거주지를 떠나 ‘미거주’로 분류돼 수급 대상에서 빠지면 거처를 마련해 재청구한다. 또 실제와 달리 가족 부양능력을 갖춘 것으로 판정받은 중지자에게는 급격한 환경변화를 막기 위해 틈새계층 특별보호로 3개월간 급여를 지원한 후 추가대책을 찾는다. 조길형 구청장은 “법정 서비스 중지를 이유로 멀리 할 게 아니라 꾸준히 보살펴 복지 사각지대를 줄이겠다.”면서 “나아가 리콜에 그치지 않고 지역사회와 연계해 다양한 인적·물적 지원도 곁들일 것”이라고 말했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

이건희 삼성전자 회장이 그룹 전체를 총괄하는 ‘컨트롤 타워’를 복원키로 한 것은 빠르게 변하는 글로벌 시장의 환경에 대응할 ‘일사불란한 조직’을 만들기 위해서다. 곧 출범할 것으로 보이는 ‘이재용 시대’를 서둘러 안착시키겠다는 의지도 담겨 있다. 2008년 6월 삼성특검 사태에 대한 책임을 지고 이건희 회장 퇴진과 함께 전략기획실이 해체된 지 2년 5개월 만이다. 이런 방침이 발표된 19일은 고 이병철 회장의 23주기가 되는 날이며, 올해는 그의 탄생 100주년이 되는 해이기도 하다. ●급변하는 글로벌 시장 환경에 대응 삼성은 ‘이건희 회장-그룹 조직-계열사 최고경영자(CEO)’라는 3개의 축을 중심으로 업무가 이뤄져 왔다. 현재는 그룹 조직이란 실체가 없으나 앞으로는 새 조직이 계열사 67개, 임직원 27만 5000명, 연간매출 220조원(지난해 말 기준)의 글로벌 대기업을 효과적으로 지원하는 역할을 할 것으로 예상된다. 이 회장이 총괄 지휘조직의 복원을 결심한 것은 최근 급변하는 글로벌 시장 환경에서 살아남을 수 있는 조직으로 삼성 전체를 탈바꿈시키기 위한 것으로 보인다. 2008년 그룹 전략기획실의 해체 이후 그룹 전체를 조율할 수 있는 컨트롤타워가 사라져 장기전략 수립이 어려웠다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔기 때문이다. 여기에 도요타 리콜 사태와 애플 스마트 기기의 급부상 등을 바라보며 ‘영원한 승자는 없다.’는 시장의 냉엄한 법칙을 확인하면서 어떤 환경에서도 빠르게 적응할 조직을 만들겠다고 결심한 것으로 판단된다. ●‘옛 체제로 회귀’ 논란 예상 또 연말 임원 인사 때 사장급으로 승진이 예상되는 이재용 삼성전자 부사장을 본격적으로 지원함으로써 ‘포스트 이건희’ 시대를 착실히 준비하겠다는 포석으로도 분석된다. 아울러 점진적으로 이 부사장 안팎에 젊고 창의성 있는 인재들을 전진 배치함으로써 경영권 승계의 발판을 마련하려는 뜻도 엿보인다. 하지만 컨트롤타워의 부활에 대한 재계의 논란도 예상된다. 그동안 전략기획실이 삼성 관련 의혹의 중심지로 거론돼 온 만큼 ‘옛 체제로 회귀한다.’는 비난 또한 흘러나오는 게 사실이다. 이를 의식해 삼성 측은 “신설되는 그룹 조직은 21세기의 급변하는 경영환경에 대응하고 미래 신사업을 육성하는 데 집중할 것”이라는 뜻을 거듭 강조하고 있다. 과거 전략기획실장을 맡았던 이학수 삼성전자 상임고문을 삼성물산 건설 부문 고문으로, 전략기획실 차장이던 김인주 삼성전자 상담역을 삼성카드 고문으로 발령한 것도 ‘과거와는 완전히 선을 긋겠다.’는 이 회장의 의중이 반영됐다는 평가다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

‘기업의 명성은 매우 약하다. 오랫동안 쌓아온 공든 탑도 하루아침에 무너질 수 있다.’ 브리티시 페트롤리엄(BP), 도요타, 애플 등 내로라하는 글로벌 기업들이 올 한해 쓰라리게 되새긴 금언일 듯 싶다. 미국 경제전문지 포브스는 피터 허슈 컬럼비아대 교수 등 전문가들의 조언을 받아 ‘올해 기업들이 저지른 대형 사건’을 추려 17일 내놓았다. 10개 기업이 여기에 이름을 올렸다. BP는 지난 4월 20일 미국 멕시코만 심해유전 기름 유출 사건으로 자산 400억 달러와 환경 친화적인 기업 이미지를 한꺼번에 날려보냈다. 토이 헤이워드 최고경영자(CEO)는 책임을 지고 물러났다. 품질 제일을 내세워 세계 자동차시장을 석권했던 도요타는 가속 페달 결함과 운전석 매트 문제로 대규모 리콜 사태를 낳았다. 존슨앤드존슨(J&J)은 원료 함량이 부정확한 데다 금속 등 불순물이 들어 있을 수 있다는 이유 등으로 1억 3600만병에 이르는 소아용 타이레놀을 회수했다. 세계 금융위기를 몰고 온 골드만삭스는 직원들에 대한 과도한 보너스 지불과 함께 ‘쇼트(shorts)’로 알려진 가치하락 쪽에 투자해 수익을 내는 관행으로 입은 오명을 씻지 못하고 있다. 휼렛 패커드(HP)의 경우, 성추문에 휩싸였던 마크 허드 전 CEO를 인수와 관련된 기밀을 누설했다는 책임을 물어 축출했지만 여지껏 사퇴를 둘러싼 의혹이 떠돌고 있다. 구글은 3차원 지도인 ‘스트리트 뷰’ 작성 과정에서 멋대로 개인정보를 수집한 사실이 드러났다. 애플은 아이폰4를 출시한 뒤 안테나 수신 문제, 소위 ‘안테나 게이트’가 터져 곤욕을 치렀다. 특히 포브스는 스티브 잡스 CEO가 책임을 언론에 돌린 점을 들어 “단순한 행동이나 말 한마디 잘못으로 명성에 먹칠할 수 있음을 보여준 사례”라고 지적했다. 페이스북은 지난 4월 가입자 입력 정보를 기본적으로 공개하는 ‘오픈 그래프’ 기능을 선보였다가 개인정보 보호 원칙에 어긋난다는 비판이 제기되자 기능 대부분을 철회했다. 의류업체인 갭(Gap)은 지난 10월 새로운 로고를 발표했다가 고객들의 호응이 좋지 않게 나타나자 새 로고를 취소했다. 라이트 카운티와 힐렌데일 농장은 지난 여름 식중독을 일으키는 살모넬라균에 감염된 달걀 5억개 가량을 리콜했다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

2010년 여름은 월드컵의 계절이었다. 남자 대표팀의 16강 원정 성공을 시작으로 20세 이하 여자 대표팀의 4강 진출, 17세 이하 여자 대표팀의 우승까지 축구의 열기에 여름 더위가 무색했다. 매 경기마다 승부가 갈리고, 끝까지 살아남는 한 팀이 우승컵을 거머쥐게 되는 월드컵. 우리는 승패가 갈리는 그 순간을 보기 위해 눈을 떼지 못한다. 뉴기니의 원주민 가후쿠가마족도 유럽 문명의 유입으로 축구라는 새로운 게임을 배웠다. 그런데 그들은 양 팀의 승부가 똑같아질 때까지 몇 날 며칠이고 계속 경기를 했다고 한다. 이게 뭔 소리? 게임이란 승패를 가리기 위한 것이 아닌가. 축구의 초식도 모르는 바보들이나 할 법한 이들의 리그를 어떻게 이해할 수 있을까. 클로드 레비스트로스에 따르면 이것은 원주민들이 게임을 의례로 받아들였기 때문이다. 게임과 의례의 원리는 반대다. 게임은 1등, 2등을 가림으로써 팀들의 차별성을 만들고자 한다. 하지만 의례는 서로 다른 두 팀 사이의 대칭적 관계를 만들고자 한다. 대칭적 관계를 통한 공존의 세계. 이것이 가후쿠가마족의 기묘한 축구가 보여 주는 무승부의 사유다. 레비스트로스는 원주민들의 이러한 사유를 ‘야생의 사고’라 명명한다. 우리는 원주민들을 아무 원칙도 없이 살아가는 ‘야만인’이나 ‘미개인’으로 여긴다. 하지만 이것은 우리의 편견이다. 레비스트로스는 ‘구조’를 통해 우리의 편견을 깨고자 한다. 구조는 체계와 다르다. 체계가 한 사회 내부만을 문제 삼는다면, 구조는 두 개 이상의 사회를 대상으로 한다. 레비스트로스는 이를 현대대수학의 군론(群論)을 차용해 설명한다. 군론은 질적인 ‘수’를 다루는 대신 ‘연산 구조’를 중심에 둔다. 레비스트로스는 질적으로 다른 두 집합도 연산 구조의 측면에서는 동일하게 다룰 수 있다는 군론의 아이디어를 인류학에 적용한다. 그리고 여기에 소쉬르와 야콥슨의 언어학을 가미해 원주민과 유럽 문명 사이의 구조를 정치하게 비교분석한다. 이를 통해 그는 원주민 사회에도 문명사회와 동일한 구조가 숨겨져 있음을 밝힌다. “야생의 사고는 야만인의 사고도 아니며 미개인이나 원시인의 사고도 아니다. 효율을 높이기 위해 세련화되었다든가 길들여진 사고와는 다른, 길들여지지 않은 상태의 사고다.” 레비스트로스는 ‘브리콜뢰르’(손재주꾼)를 통해 이 길들여지지 않은 사고를 설명한다. 레비스트로스가 소개하는 작품 하나를 보자. 동서양과 시간을 가로지르며 다양한 건축 양식을 구현하고 있는 ‘우편배달부 슈발의 아방궁’. 피카소까지 감동시킨 그 궁은 우편배달부 슈발이 편지를 배달하는 길에서 주은 돌들을 쌓아 만든 작품이다. 레비스트로스는 이런 슈발을 브리콜뢰르라 부른다. 브리콜뢰르는 문명의 상징인 장인과는 다른 작업 방식을 가지고 있다. 장인은 자신에게 꼭 맞게 마련된 재료와 도구가 없으면 제대로 작업을 할 수 없다. 그에게 훌륭한 재료와 도구는 좀 더 나은 작업을 보장하기 때문이다. 이에 비해 브리콜뢰르의 재료들은 우연적으로 그의 손에 들어온 것들이다. 장인의 눈에 브리콜뢰르의 작업대는 너저분해 보인다. 그러나 브리콜뢰르는 그런 눈으로 재료를 바라보지 않는다. 그는 잘 다듬어진 재료를 기다리는 대신 자신 앞의 그 우연적 재료들을 가지고 바로 작업에 돌입한다. 그는 자신이 가진 모든 선입견을 버리고 재료와 직접, 그리고 전면적으로 만난다. 그 부딪침 속에서 재료가 가진 잠재적 능력을 끝까지 끌어올려 멋진 작품을 만들어 낸다. 브리콜뢰르는 훌륭한 재료를 가지지 못했다. 대신 그는 재료를 훌륭한 것으로 만든다. 이것이 야생의 사고가 세계를 구축하는 방법이다. 하지만 여전히 우리에게는 그 길들여지지 않은 사고에 대한 의구심이 남아 있다. 길들여지지 않았기에 ‘폭력적’이지 않겠는가 하는 마뜩지 않은 눈길. 분명 원주민들이 보여 주는 통과의례는 끔찍해 보인다. 영화 ‘아바타’에도 위험천만한 상황에서 주인공 제이크가 통과의례를 겪는 모습이 등장한다. 나비족의 전사가 되려는 제이크는 자신을 허락하는 익룡 ‘이크란’을 찾아 교감에 성공해야 한다. 그 과정에 세련되고 효율적인 매뉴얼이 들어올 틈은 없다. 그것은 차라리 싸움에 가까워 보인다. 그 싸움은 제이크가 인간으로서 이크란의 주인이 되겠다는 생각을 버릴 때 끝난다. 문명 속의 우리는 그런 싸움을 통해 ‘나’란 존재가 다칠까 두려워한다. 그래서 ‘친절’이나 ‘상냥한 미소’의 서비스를 바란다. 하지만 원주민들은 알았다. 교감은 그런 서비스로는 이루어질 수 없음을. ‘나’를 지키겠다는 두려움이 오히려 교감을 싸움으로 만들어버리는 것임을. 그들에게 어른이 된다는 것은 이제껏 타자였던 자연과의 교감 능력을 획득하는 것이다. 그리고 그 교감은 오로지 인간이란 정체성을 버릴 때 가능하다. 통과의례의 고통은 자신을 해체시키는 데 따르는 아픔을 표현하고 있을 뿐이다. 게임의 원리를 따르는 서구적 지성은 자연으로부터 분리된 특권적 영토 안에 인간을 세웠다. 그리고 인간이 자연으로부터 멀어진 꼭 그만큼, 인간들 스스로도 서로에 대해 분리된 채 살아가게 되었다. 인간은 자연에 대해서도, 서로에 대해서도 고립된 채 자신의 영토를 지키고 확장하는 데 혈안이 되었다. 밀가루에서 배추로 이어지는 농산물 파동, 세계 곳곳에서 벌어지는 인종 분쟁과 종교 분쟁. 그렇게 우리는 교감과 공존의 능력을 상실해 갔다. 타자든 자연이든 교감과 공존은 나의 것에 대한 탐욕을 버리지 않는 한 이루어지지 않는다. 가후쿠가마족이 바보여서 그런 기묘한 축구를 한 것이 아니다. 그들에게 중요한 것은 어떻게든 같이 살아가는 무승부의 세계를 만드는 것이었다. 교감과 공존은 길들여진 자신만의 영토에서 나올 때 시작된다. 자신을 해체한 마주침 속에서 매 순간 새롭게 형성되는 교감과 공존의 지반. 그렇기에 레비스트로스는 말한다. 궁극적 목적은 “인간을 구성하는 것이 아니고 인간을 용해하는 것”이라고. 그리고 덧붙인다. 설령 그 용해가 기존의 ‘나’를 통째로 뒤집더라도 감수해야 한다고. 신근영 수유너머 남산 연구원

인류학의 거장이자 구조주의의 선구자인 레비스트로스(1908~2009)는 자서전을 쓰지 않았다. 이유는 간단하다. 기억력이 나빠서란다. 하지만 그의 나이 80세에 이루어진 대담을 보면 그가 정말로 기억력이 나쁜지 의심스럽다. 유년 시절의 에피소드에서부터 시대적 사건들까지 술술 풀어내는 레비스트로스. 그는 형편없는 기억을 가졌다기보다는 기억을 형편없는 것으로 여긴다. 레비스트로스에게 기억은 경험을 왜곡하고, 진정한 현실을 가리는 장막이었다. 그에게 서구의 기억으로서 ‘역사’도 이와 다를 바 없었다. 유럽의 역사 속에서 원주민들이 수천년을 살아온 땅은 ‘신대륙’이 되었고, 원주민들은 미개인이 되어 계몽의 폭력에 시달려야 했다. 그에게 역사의 시공간은 ‘지적 식인 행위’로 물들어 있었다. 1960년 사르트르의 ‘변증법적 이성 비판’은 이런 행위의 연장선상에 있었다. 레비스트로스의 ‘야생의 사고’(1962)는 사르트르를 위시한 모든 역사주의에 대한 도전장이었다. 그는 책 곳곳에서 사르트르의 개념들을 비틀며 신랄하게 비판한다. 레비스트로스의 ‘브리콜뢰르’란 말도 사르트르가 원주민의 사유를 ‘손재주’로 폄하해 부른 것을 뒤집어 새로운 개념을 부여한 것이다. 그렇게 사르트르의 역사적 실존은 레비스트로스의 도전장 앞에서 역사의 뒤안길로 사라져 갔다. 레비스트로스는 기억에 묶이기보다 경계를 탐험하고자 했다. “나는 내 지성으로 얻은 지식을 비축하거나 그것으로 열매를 맺게 하는 인물이 아닙니다. 오히려 나는 항상 이동하는 경계선 위에서 몸을 움직이는 편이죠.…나는 그것의 자취를 간직하는 데는 취미도 없고, 또 그런 욕구를 품지도 않습니다.” 그의 책은 이동하는 경계선이 펼쳐 놓는 다채로운 세계들로 가득하다. 이것은 모두 그의 형편없는 기억력 덕분이다. 과거의 기억에 매여 있는 자는 한 발짝도 새롭게 내디딜 수 없다. 그러니 그가 왜 자신을 형편없는 기억력의 소유자라 불렀는지 이해할 법하다. 그가 꿈꾼 탐험가의 삶은 기억과 역사 너머에서 가능함을 알았기 때문이다. 서울신문·수유+너머 공동기획

현대자동차의 쏘나타가 미국 시장에서 처음으로 판매대수 10위권에 진입했다. 지난 11일(현지시간) 미국의 경제전문지 포브스는 올해 1∼10월 미국 시장의 10대 베스트셀러 차량을 소개하면서 쏘나타가 지난해는 20위권에도 들지 못했으나 올해는 10위에 올랐다고 밝혔다. 쏘나타는 1∼10월 16만 6628대가 판매돼 지난해 같은 기간보다 64%나 증가하면서 처음으로 미국의 10대 베스트셀러 차량에 포함됐다. 포브스는 쏘나타가 날렵한 외관과 연료효율성, 가격 대비 내재가치 등에서 중형차 부문에 새로운 기준을 설정했다고 평가했다. 미국 시장의 판매 1위 차종은 포드의 F시리즈 픽업트럭으로 43만 4920대가 팔렸다. 2위도 30만 1998대가 판매된 시보레 실버라도(픽업트럭)가 올랐다. 3위는 리콜 파문으로 아성이 흔들린 도요타 캠리(27만 5844대)가 차지, 승용차부문에서 1위 자리를 지켰다. 4위는 혼다 어코드(23만 6278대), 5위 도요타 코롤라(22만 7822대), 6위 혼다 시빅(21만 5393대), 7위 닛산 알티마(18만 7875대), 8위 포드 퓨전(17만 8943대), 9위 시보레 말리부(17만 5599대) 등이었다. 한편 포브스는 올해 1∼10월 미국 시장의 전체 자동차 판매대수는 960만대로 지난해보다 11% 증가해 연간으로 1200만대에 이를 것으로 내다봤다. 워싱턴 김균미특파원 kmkim@seoul.co.kr

1100만대라는 사상 최대의 리콜 사태로 세계 1위의 명성에 먹칠을 한 일본의 도요타 자동차. 2009년 9월 브레이크 결함으로 일가족 4명이 사망한 지 1년이 지난 지금 도요타 자동차는 어떻게 변했을까. 3일 나고야시에서 버스로 약 40분을 달려 도착한 도요타시 모토마치 공장. 이곳은 도요타의 고급 세단인 크라운, 마크X, 미니밴인 에스티마 등 연간 8만여대를 생산하고 있다. 공장 부지 161만㎡, 종업원 수 4500여명으로 일본 내 도요타 공장 가운데 두 번째로 크다. 공장 내부에는 ‘좋은 생각이 좋은 제품을 만든다(Good Thinking, Good Products).’라는 도요타의 기본철학을 알리는 간판이 있다. 도요타의 생산방식인 ‘저스트 인 타임(Just-in-time)’과 ‘지도카(自動化)’ 시스템도 여전히 제품 생산의 기본원칙으로 활용되고 있다. 저스트 인 타임은 필요한 것을 필요한 만큼 생산, 운반한다는 방식으로 부품의 재고를 줄인 획기적인 방식이다. 지도카는 생산공정 중에 발생한 불량품은 절대 남기지 않는다는 철학이다. 도요타의 생산방식과 철학은 바뀌지 않았지만 고객과의 커뮤니케이션의 중요성에 대해서는 절감하는 계기가 됐다. 야마모토 신지 품질보증부 부장은 “리콜 사태 이후 품질개발도 중요하지만 고객의 생각을 이해하고 고객에게 제품이 안전하다는 충분한 설명이 필요하다는 것을 배웠다.”고 말했다. 도요타 자동차가 도요타 아키오 사장을 위원장으로 하는 글로벌 품질특별위원회를 설립한 것도 이 때문이다. 위원회는 연구·개발(R&D), 생산, 기술, 제조, 영업, 서비스 등 모든 과정의 중역 150여명이 모여 개최하는 회의로 현장에서 나온 개선책의 진척 상황을 전사적인 차원에서 확인하고 공유하는 회의체다. 지난 3월과 10월 개최됐으며 여기서 EDER(Early Detection Early Resolution), 즉 문제점을 조기 발견해서 조기 해결하자는 아이디어도 나왔다. 기존에는 본사에 정식으로 보고되는 문제점(Field Technical Report)에 대해서만 대응했지만 고객의 불만전화나 인터넷으로 수집한 모든 문제점을 체크해 전향적으로 개선하겠다는 것이다. 이와 함께 품질보증본부 인원을 1000명으로 대폭 늘리고 올 5월 설계품질개선부를 신설했다. 요코야마 히로유키 품질보증총괄 상무는 “해외에서도 프로인재를 육성하기 위해 CF(Customer First) 트레이닝 센터를 유럽, 동남아, 중국, 북미, 일본에 설립했다. 고객 눈높이에 맞추기 위해 차량의 평가기간을 늘리고 상품감사실도 설치했다.”고 설명했다. 대규모 리콜에도 불구하고 도요타의 품질에 대한 자부심은 여전했다. 리콜 사태에 따른 개선책이 품질개선보다는 커뮤니케이션을 개선하는 데 중점을 두고 있는 것은 이런 내부적인 판단 때문이다. 근본적으로 품질의 문제보다는 고객 대응방식에 문제가 있었다고 보고 있는 것이다. 신지 품질보증부 부장은 “2000년대에 들어와 생산량이 크게 늘었지만 이에 따른 인재교육은 충분히 받쳐주지 못한 게 대규모 리콜 사태의 첫 번째 원인이라고 생각한다.”면서 “도요타 품질은 떨어지지 않았지만 고객의 안심감에 대한 기대치는 따라가지 못했다.”고 말했다. 해외 부품제조사의 품질개선에 대해 요코야마 상무는 “도요타가 추구하는 품질, 레벨에 대한 정보를 더 많이 전달해서 밀도를 높여야 한다고 생각한다.”고 덧붙였다. 도요타 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

“오후 6시쯤 부산역으로 견인, 조사를 마쳤습니다.” 지난 13일 경부고속철도 2단계 구간을 시운전하던 ‘KTX 산천’이 금정터널(20.3㎞)에서 고장으로 멈춰선 사고에 대한 코레일의 해명은 차분하고 태연했다. 그러나 코레일은 진실을 밝히지 않았다. 사고 당일 오후 7시 55분쯤 금정터널을 지나던 다른 시승열차 탑승객들로부터 “사고 현장에 열차가 그대로 있었다.”는 증언을 확인하고 견인 시간을 재차 묻자 비로소 ‘오후 9시 2분’에 견인조치했다는 답변이 나왔다. 코레일은 사고열차가 9시간 동안 터널 안에 방치됐던 이유에 대해 분명한 답변을 내놓지 않고 있다. 사고가 중대해서인지 아니면 너무 사소해서인지…. 주요 20개국(G20) 정상회의에 맞춰 대구~부산 간 경부고속철 2단계 구간 개통을 통해 우리 고속철의 우수성을 알리려던 차에 한국형 고속열차 ‘산천’이 국내 최장인 금정터널에 멈춰선 것은 코레일은 물론 국가적으로도 좋지 않은 일이다. 더욱이 이 구간(128.6㎞)은 97.6㎞가 교량과 터널로 이뤄져 있어 안전이 중요시되는 곳이다. 시운전은 시운전일 뿐이고, 문제가 있으면 시정하면 된다. 감추기보다는 자동차 리콜처럼 오히려 드러내는 것이 바른 길이다. 오히려 이번 고장은 ‘독’이 아닌 ‘약’이 될 수 있었다. 만약 개통 이후 외국 손님이 몰려 왔을 때 고장이 났다고 생각해보라. 하지만 코레일의 대응은 110년 역사를 가진 공기업의 태도는 아니었다. 각 부서는 “모르는 일”이라며 발뺌했다. 주인 없는 회사의 전형이었다. 2005년 2월 10일 설 수송기간 광명역 인근 터널에 KTX가 멈춰서는 사고가 났을 때 그동안 “문제가 없다.”고 호언하던 코레일은 기관사와 지휘라인 간부들이 줄징계를 받는 등 홍역을 치러야 했다. 해외 진출을 추진 중인 코레일은 ‘국익’(國益)을 강조한다. 그렇다고 국민의 안전이 위협 받아선 안 된다. 이는 도의의 문제이다. skpark@seoul.co.kr