‘제1회 국제전기자동차 엑스포’가 15~21일 제주국제컨벤션센터에서 열린다. 기아, 르노삼성, 닛산, BMW, GM 등 전기자동차 제조사와 배터리, 충전 인프라 등 40여 관련 업체가 행사에 참여한다. 제주도는 5만명의 관람객이 행사장을 찾을 것으로 예상했다. 양산모델인 기아 레이 EV, 르노삼성 SM3 Z.E, 쉐보레 스파크 EV 외에도 기아 쏘울 EV, BMW i3, 닛산 리프 EV 모델 3종이 국내에서 민간에게 처음 공개된다. 국내 중소기업인 파워프라자는 전기트럭, 파워테크닉스는 전기화물차, 씨엠파트너스는 전기오토바이를 공개한다.

기아자동차가 다음 달 출시 예정인 ‘쏘울 전기차’(EV)를 국내에 처음 선보이며 친환경 전기차 시장 선점 경쟁에 뛰어들었다. 국내 수입완성차 업계는 물론이고 수입차 업체들도 조만간 전기차 시판에 돌입할 예정이어서 경쟁은 한층 치열해질 것으로 보인다. 11일 오전 경기 화성시 롤링힐스 호텔에서 공개된 쏘울 전기차는 81.4의 모터와 27h의 리튬이온 배터리를 장착해 1회 충전으로 148㎞까지 주행할 수 있다. 산술적으론 서울에서 대전 정도를 갈 수 있는 거리로 이전 전기차 모델인 레이EV의 주행가능거리(90㎞)보다 58㎞가량 더 달릴 수 있다. 이기상 기아차 환경기술센터장(전무)은 “1회 충전으로 갈 수 있는 주행거리는 닛산 리프, BMW i3 등 경쟁사 전기차보다 우수하다”고 말했다. 효율을 높이기 냉매순환 과정과 모터·인버터 등에서 발생하는 열(熱)을 모아 히터를 틀 때 재사용한다는 점이 특이하다. 급속 충전(DC 480V)은 24분, 완속 충전(120V, 240V)에는 4시간 20분이 걸린다. 기아차는 “연간 2만㎞ 주행한다고 했을 때 연간 전기료는 총 55만원 정도여서 경제적”이라고 밝혔다. 완속충전은 일반 가정용 전원으로도 가능하다. 하지만 실제 가정용 전기로 전기차를 충전하다간 낭패를 볼 수 있다. 가정용 전기는 누진요금이 적용되는 탓에 충전을 반복하다간 수십만 원에 달하는 전기요금 폭탄을 맞을 수 있기 때문이다. 쏘울 EV에 장착된 전기모터는 최대출력 81.4, 최대 토크 약 285Nm다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간은 11.2초로 최고속도는 시속 145㎞다. 쏘울 EV의 판매 가격은 4200만원 전후가 될 전망이다. 환경부 보조금 1500만원과 지방자치단체별 보조금(최대 900만원)을 받으면 2000만원 전후의 가격으로 구입할 수 있다. 기아차는 올해 500대, 내년부터는 연간 900대 팔겠다는 목표다. 올해 1000대 정도가 될 것으로 보이는 전체 국내 전기차 물량의 절반을 쏘울 EV로 채우겠다는 것이다. 기아차는 15일 제주에서 열리는 ‘제1회 국제 전기차 엑스포’에서 공모를 통해 쏘울 EV를 개인에게 처음 판매할 예정이다. 최근 자동차 업계의 경쟁은 어느 때보다 치열하다. 르노삼성은 이미 SM3 전기차를 내놓았고 BMW가 i3를 4월에 출시할 예정이다. 한국GM과 쌍용자동차도 전기차를 준비하고 있다. 기아차는 “배터리와 주요 핵심부품의 보증 기간을 10년 16만로 설정하는 한편 전국 기아차 애프터서비스 센터 등을 중심으로 60여개의 충전 시설도 세울 예정”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“사회 전반에 불신이 강할수록 모든 분야에서 투명성에 대한 요구도 강해집니다. 문제는 모든 것을 공개하는 투명사회가 우리를 더 자유롭고 더 높은 민주주의로 이끄는 것이 아니라, 모든 사람이 서로를 감시하는 새로운 통제사회를 만들어 버린다는 점입니다.” 현대사회가 절대적 가치를 부여했던 성과주의를 날카롭게 비판한 책 ‘피로사회’로 2년 전 한국을 뜨겁게 달궜던 재독철학자 한병철(54) 베를린예술대학 교수가 ‘투명성’이라는 새로운 화두로 무뎌진 우리의 이성에 일침을 가했다. 독일 언론이 ‘오늘날 가장 급진적인 사상가’로 꼽고 있는 한 교수는 11일 ‘투명사회’(문학과지성)의 출간에 맞춰 열린 기자 간담회에서 “투명사회는 서로를 신뢰할 수 있는 사회가 아니라 새로운 통제사회”라고 단언했다. 그는 “현대사회가 신봉하는 ‘투명성’이 더 많은 민주주의, 더 높은 효율성, 더 많은 정보의 자유를 가져다줄 것으로 믿지만 실제로는 인간을 비밀이 없는 존재로 만들어 버리는 전체주의적 본질을 지니고 있다”고 지적했다. ‘투명사회’는 2012년 독일에서 출간됐을 당시 ‘투명성’을 이데올로기처럼 받드는 독일 사회에 격렬한 논쟁을 불러일으켰다. 투명성은 정치에서는 물론이고 경제에서도 강조된다. 인터넷과 소셜네트워크서비스(SNS)의 발달로 정보가 모두에게 동등하게 공개되고, 무제한적 의사소통이 가능해지면서 투명한 사회에 도달했다는 믿음이 생겨나고 있다. 하지만 한 교수는 “오늘날 사회 시스템은 모든 사회적 과정을 조작 가능하고 신속하게 만들기 위해 투명성을 강요하고 있다”면서 인터넷과 스마트미디어를 통해 자발적으로 스스로를 공개해 모든 것이 투명해진 사회현상을 ‘디지털 파놉티콘’이라고 불렀다. 파놉티콘은 영국의 철학자 벤담이 제시한 아이디어로 규율사회에서 훈육을 목적으로 간수가 모든 수감자를 감시하도록 만든 시스템이다. 이에 비해 디지털 파놉티콘은 인터넷과 스마트폰을 이용해 스스로 자기 노출을 하면서 가능해진다. “예니 홀츠라는 개념예술가는 ‘내가 좋아하는 것으로부터 나를 보호해 달라’(Protect me from I want)는 말을 했어요. 인터넷과 스마트폰을 통해 포르노그래피처럼 스스로 모든 것을 다 보여 줍니다. 디지털 통제사회에서는 외부적 통제에 의해서가 아니라 자신을 스스로 노출시켜 보여 준다는 점에서 가공할 효율성을 갖게 됩니다. 디지털 통제사회에서는 정치심리적으로 사회를 조종하는 게 가능해지고 결국 투명성이 독재의 수단으로 악용될 수도 있다는 점에 유의해야 합니다.” 그는 “투명성이 민주주의, 정보의 자유라는 명분으로 장려되고 있지만 그것은 이데올로기, 즉 신자유주의적 장치일 뿐”이라며 불신사회에 살고 위계질서가 무너진 상태에서 투명성에 대한 요구가 거세지는 것이라고 분석했다. 그는 “투명사회에서 모든 것을 정보로 간주하고 공개하는데 많이 보여 준다고 하지만 정보의 홍수 속에서 해독이 불가능한 정보를 쏟아 내며 정말 중요한 것은 감춰지고 있다”고 꼬집었다. 한 교수는 “스마트폰은 자유의 기계가 아니라 통제의 기계”라며 자신은 스마트폰도, 전화도 사용하지 않는다고 말했다. “우리가 자유라고 생각하고 자신의 정보를 드러내 보이지만 결국에는 자기 착취하듯이 스스로에게 통제당하고 모두에게 감시당하게 됩니다. 강요받는 권력이 아니라 내가 스스로 유혹하면서 하고 싶은 것을 하는 가운데 지배를 받기 때문에 매우 효율적입니다. 스마트폰을 통해 우리는 아주 효율적인 통제사회에 살고 있는 셈입니다.” 그는 투명의 시간성이 즉각적이며 현재에만 머무는 것도 문제라고 지적했다. “투명성을 요구하다 보면 커뮤니케이션의 공간은 획일화합니다. 모든 것을 만인이 보는 앞에서 즉각 공개하게 되면서 사유의 공간이 없어지고, 정치는 호흡이 짧아져 길게 내다보고 계획을 할 수가 없어집니다. 결국 모두는 미래를 보는 능력이 없어지고 시스템도 획일화됩니다.” 한국에서 공학을 전공하고(고려대 금속공학과) 독일로 건너가 철학, 독일 문학, 가톨릭 신학을 공부한 한 교수는 현대사회가 안고 있는 문제점들에 대한 예리한 통찰로 독일 철학계를 넘어 넓은 독자층을 확보하고 있다. 글 사진 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

제주에 전기자동차를 활용한 카셰어링(공동이용) 서비스가 도입될 전망이다. 카셰어링 업체 쏘카(SOCAR)는 전국에서 처음으로 제주에 전기차 카셰어링 상용화를 추진 중이라고 11일 밝혔다. 카셰어링은 자동차를 시간 단위로 임대해서 쓸 수 있는 서비스다. 제주는 국내 전기차 충전 인프라의 25%를 확보하고 있고 일반 자동차 카셰어링 이용률 역시 전국에서 가장 높은 지역이다. 쏘카는 “제주는 충분한 전기차 충전 인프라를 가지고 있어 관광산업과 결합하면 전기차 카셰어링이 친환경 관광 인프라가 될 것”이라고 말했다. 한편 국내외에서 출시한 전기자동차 모델을 전시하고 관련 산업 기술 발전 방향 등을 논의하는 ‘제1회 국제전기자동차 엑스포’가 오는 15∼21일 제주국제컨벤션센터에서 열린다. 이번 엑스포에는 기아, 르노삼성, 닛산, BMW, GM, MIA 등 6대 전기자동차 제조사와 파워프라자, 성지기업, 파워큐브 등 40여개 관련 산업체 및 관련 분야 전문가 2000여명이 참여한다. 기아 레이, 르노삼성 SM3 Z.E, 쉐보레 스파크 등 국내에서 출시된 모든 전기차 모델이 전시되며 기아 쏘울, 닛산 리프, BMW i3 등 새로운 전기차 모델 3종이 국내에서 처음으로 공개된다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

지난 7일(현지시간) 스페인 마드리드에서 북쪽으로 약 230㎞ 떨어진 바야돌리드 르노그룹의 자동차공장. 공장에 들어서자 444대의 자동화 로봇들이 일제히 프레스를 누르고 불꽃을 튀기며 작업에 한창이다. 직원들은 엄지손가락을 치켜들며 한국 취재진을 반겼다. 이곳에서 제작된 QM3 3만대가 한국에 수입된다. 부산공장 가동률이 40%를 밑도는 상황에서 경쟁상대인 외국공장에서 만든 차를 수입해 팔아야 하는 현실이 아이러니다. 사실 QM3는 르노삼성차 구성원에게 있어서 ‘양날의 검’과 같다. 경기 침체와 내수시장 위축으로 르노삼성차의 자동차 생산량은 최근 3년 사이 반 토막이 났다. 2010년 27만 5000대로 정점을 찍었지만 지난해 판매량은 13만 2000대까지 떨어졌다. 위기 극복을 위해 꺼낸 카드가 QM3 수입이다. 판매가를 낮춰 매출 상승을 견인, 급한 불을 끄겠다는 계산이 깔려 있다. 그러나 스페인공장에서 수입·판매하는 차가 잘 팔린다는 것은 부산공장의 생산성에 심각한 문제가 있다는 방증이다. “문 닫을 뻔한 회사를 2009년 노사대타협으로 살렸다. 근로시간부터 장소, 임금 동결, 초과근무 수당까지 양보한 노동조합과 정부의 중재 덕이 컸다. 생산력도 인건비도 우린 부산공장보다 강하다” 이날 기예르모 마누엘 바야돌리드 공장장의 브리핑 요점이다. 르노가 한국기자들의 입을 통해 부산공장에 건네고 싶은 메시지이기도 하다. 글로벌 4위까지 오른 르노그룹은 철저히 해외 20개 공장의 경쟁력을 평가해 신차를 배정하는 경영방식을 취한다. 품질과 비용, 생산성별로 르노 만의 지표를 산출해 시기별로 성적을 매기고 이를 근거로 신차를 배정한다. 디자인부터 차체 개발 등 신차 연구는 프랑스 이블린에 있는 본사 연구소와 디자인센터, 5개 해외지사 등에서 담당하는데 신차 배정권은 본사가 틀어쥐고 있다. 바야돌리드 공장도 르노 본사가 공장폐쇄를 검토했던 곳이다. 2000년대 초반 28만대 이상이던 이 공장의 연간 자동차 생산 대수는 2006년 약 7만 9000대까지 급감했다. 잘나가던 클리오 시리즈 대신 시작한 신차 모두스를 선택한 게 패착이었다. 2008년 글로벌 경제위기까지 덮치면서 판매는 악화일로였다. 경영 판단의 실수도 적지 않은 이유였지만 책임은 스페인 노동자에게 돌아갔다. 공장은 1교대로 전환됐고, 5000여명에 달했던 직원 중 약 3000명은 실직했다. 생산량 급감과 적자, 노동조합의 파업으로 이어지는 악순환이 이어졌다. 결국 2009년 9월 앞서 언급한 대로 노사대타협이 나오고 정부가 인센티브 등을 확정한 후에야 르노 본사는 신차를 건넸다. 이렇게 얻은 신차가 QM3다. 지난 5일 제롬 스톨 르노 부회장은 비용문제를 언급하며 부산과 바야돌리드를 비교했다. 그는 “부산공장은 스페인 공장보다 생산비용이 높다”고 지적했다. 공교롭게도 기자들이 스페인 공장을 찾은 날 르노삼성은 20년차 간부급 생산직 직원을 대상으로 명예퇴직을 시행했다. 글 사진 바야돌리드 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

미국의 명문대 여대생이 학비 마련을 위해 성인물에 출연해 화제가 되고 있다. 주인공은 미국에서 ‘남부의 하버드’로 불리는 듀크대 1학년생 벨 녹스(19)다. 녹스는 최근 CNN의 간판 토크쇼인 피어스 모건 투나잇에 출연했을 정도로 유명인사의 반열에 올랐다. 녹스가 세간의 이목을 받게 된 것은 한 남학생이 지난해 말 “우리 학교에 포르노에 출연하는 여학생이 있다”는 글을 인터넷에 올리면서다. 이 글의 내용은 사실로 드러났다. 녹스는 지난 2월 듀크대 학보인 ‘듀크 크로니클’에 ‘로렌’이란 가명으로 인터뷰를 하고 “6만 달러에 이르는 학비를 감당하지 못해 ‘오로라’라는 이름의 포르노 배우로 활동한다”고 고백했다. 녹스는 한술 더 떠 포르노 예찬론도 폈다. “처음에는 무서워서 망설였으나 영화를 막상 찍고 나니 상상할 수 없는 즐거움이 밀려왔어요. 포르노 촬영은 내게 스릴과 자유, 힘을 안겨주지요.” 인터넷에선 ‘로렌’의 정체를 파악하려는 ‘신상 털이’가 시작됐고 결국 녹스는 지난 4일(현지시간) 인터넷에 실명과 얼굴을 공개하며 세상에 나섰다. 그는 CNN에 출연해 포르노 배우에 대한 사회의 이중잣대를 날카롭게 비판했다. 녹스는 “전 세계 인터넷 트래픽의 80%가 포르노물”이라면서 “우리 사회가 나를 소비하면서 비난을 퍼붓는 것은 지극히 위선적인 것”이라고 주장했다. 녹스에 대해 인터넷에서는 지지와 응원이 잇따르고 있다. 녹스가 듀크대 남학생들에게 살해 협박을 받는다며 고충을 토론하자 네티즌들은 녹스의 정체를 폭로하고 악플을 단 장본인이 ‘토머스 배글리’라는 공대생임을 밝혀내고 뭇매를 가했다. 배글리는 네티즌의 고발로 자신이 음란물 중독에 걸린 사실이 주요 언론에 보도되는 망신까지 당했다. 뉴욕포스트 등에 따르면 그는 음란물을 인터넷에서 내려받는데 한 달에 1000달러를 쓰는 것으로 드러났다. 배글리는 “내가 한 짓을 후회한다”고 사과했다. 하지만 이런 ‘녹스 신드롬’에 대해 일부에선 비판적인 반응도 나오고 있다. 만약 녹스가 명문대인 듀크대 재학생이 아니었다면 과연 ‘포르노 CEO’로 불릴 만큼 대중의 시선을 사로잡을 수 있었겠느냐는 지적이다. 여성들 사이에서도 “여성 학대와 성폭력을 미화한다”는 비판이 쏟아지고 있다. 이에 대해 녹스는 “발가벗고 포르노를 찍는 것은 성의 자율권에 속하는 문제”라고 반박했다. 그는 “학내에서도 나를 싫어하는 사람은 30%에 불과하다. 70%는 나를 응원하는데 특히 성소수자들 사이에서 지지도가 높다”고 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

블랙신드롬과 크래쉬 등 한국 메탈의 대표 밴드들이 한데 모인다. KT&G 상상마당은 메탈 페스트 ‘스틸 크레이지’를 오는 16일부터 연말까지 5회에 걸친 시리즈 공연으로 선보인다. ‘스틸 크레이지’는 상상마당이 2011년 진행한 릴레이 메탈 콘서트 ‘메탈 하니’에 이은 두 번째 메탈 콘서트다. ‘메탈 하니’에서는 제로지 등 1990년대 왕성히 활동하다 해체한 메탈 밴드들이 재결성하는 등 침체됐던 메탈 신에 새로운 활력을 불어넣었다. 이번 시리즈 공연은 30년 가까이 메탈 신을 지켜온 블랙신드롬과 재결성 후 왕성하게 활동하고 있는 제로지를 중심으로 다양한 메탈 뮤지션들로 꾸민다. 16일 열리는 첫 번째 콘서트는 ‘굿 펠라스’를 주제로 블랙신드롬과 제로지, 지하드, 원, 일본의 인페르노가 무대에 오른다. 또 일본의 속주 기타리스트 히데시 우에키가 특별 게스트로 출연한다. 이어 6, 9, 12월로 이어지는 공연에는 크래쉬와 김바다, 디아블로, 나티, 바스켓노트, 로다운30, 바세린, 옐로우몬스터즈 등이 참여한다. 예매 2만 5000원, 현장 구매 3만원. (02)330-6212. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

1991년 12월 25일은 우크라이나 크림반도에 중요한 의미를 갖는 날이다. 이날 미하일 고르바초프 소련연방 대통령이 사임하고 소련연방이 해체됐다. 소련연방의 갑작스러운 해체로 15개 국가들은 아무 대책도 없이 독립을 맞게 됐다. 여기서부터 러시아와 우크라이나의 관계가 꼬이게 된 것이다. 우크라이나는 영토 내에 있던 크림반도와 흑해함대, 1800여기의 핵탄두를 어부지리로 얻게 되었고, 졸지에 세계 3대 핵강대국의 지위에 오르게 됐다. 러시아는 핵강대국 우크라이나와의 협상에서 울며 겨자 먹기로 흑해함대 전력의 3분의1에 해당하는 162척의 함정과 크림반도를 우크라이나에 넘겨주었다. 우크라이나 군부와 의회는 ‘핵무기 없는 우크라이나’가 언젠가 러시아에 주권을 침탈당할 것을 우려했었다. 미국은 이런 우크라이나를 달래 핵보유 5개국인 미국, 러시아, 영국, 중국, 프랑스가 우크라이나의 주권과 영토를 보호한다는 양해각서를 1994년 체결했다. 당시 우크라이나는 경제적 어려움과 핵무기 관리인력 부족, 체르노빌 트라우마, 강대국의 압박 등의 어려움을 겪고 있어 결국 1996년까지 모든 핵무기를 러시아에 양도했다. 결과적으로 우크라이나는 자신의 안전과 번영을 담보해주는 ‘꽃놀이패’를 스스로 차 버린 셈이다. 러시아는 속으로 “우라”(만세)를 외쳤을 것이다. 양해각서를 체결한 지 20년이 지난 2014년 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 우크라이나에 살고 있는 “러시아인들의 생명과 안전을 보호한다”는 명분 아래 대규모 군대를 크림 반도로 진격시켰다. 푸틴은 크림 반도를 우크라이나로부터 독립시키고 친러시아 독립공화국으로 만들거나 아예 러시아 영토로 편입시킬 것이다. 문제는 지구 반대편에 위치한 우크라이나 사태의 나비 날갯짓이 한반도에 엄청난 영향을 미치고 있다는 것이다. 2003년 핵무기를 포기했던 리비아 카다피 정권이 몰락한 것을 목격한 북한은 더욱 핵무기 보유에 혈안이 되었다. 이런 북한을 달래기 위해 제시됐던 것이 핵무기를 포기하고 경제보상을 받아 경제발전을 이뤘던 ‘우크라이나식 핵폐기 모델’이었다. 우크라이나가 러시아와 미국에 설득당해 핵무기를 포기한 뒤 러시아에 의해 영토가 유린되는 상황은 또다시 북한에 적지않은 충격을 주었을 것이다. 이제는 한국과 미국이 북한에 핵 폐기 대가로 그 어떤 경제적 지원이나 정권 유지에 대한 약속을 믿지 않을 것이다. 우크라이나 사태를 계기로 한국과 미국은 북한의 자발적 핵 폐기 가능성에 대한 기대치를 조정해야 할 것 같다.

일본 도쿄신문의 이노우에 요시유키(59) 편집위원은 2012년 12월 후쿠시마 지국 발령을 자원했다. 교토대 지질학과 출신인 그는 과학기자가 되고 싶어 1977년 신문사에 입사했다. 입사시험 문제의 하나가 ‘원전을 어떻게 생각하느냐’였다. 그가 써낸 대답은 명료했다. “원전을 추진할 게 아니라 위험하다고 경고하는 게 신문의 역할”이라고. 동일본 대지진으로 인한 후쿠시마 원전 사고 발생 3주년(11일)을 앞두고 7일 만난 그는 “내가 기사를 잘 썼더라면 원전 사고를 막을 수 있었다는 생각은 전혀 하지 않는다. 하지만 과학기자로서 최선을 다하지 못했다는 것에 대해서는 부끄럽게 생각하고 있다”고 말했다. 과학부로 배치받기 직전 체르노빌 원전 사고가 일어나 일본에서도 반원전 분위기가 조성됐으나 과학적 근거가 빈약한 반대론이 주류를 이뤘다고 한다. 그는 “그후 일본은 원전 가동률이 가장 높은 시기를 맞지만 어떤 문제도 없이 안정된 상태를 유지해왔다”면서 “원전이 위험하다는 지식은 갖고 있었으나 그걸 지면에 반영하지 못했다. 내가 해야 할 일을 다 했다고는 할 수 없는 상황이었다”고 뒤돌아봤다. 그는 “일본 정부가 3년 전 원전 사고 직후 후쿠시마 일대의 방사선량이 높았는데도 불구하고 주민을 피난시키지 않았던 것은 잘못이었고, 그런 (정부의) 잘못된 판단에 의해 피폭을 했다는 의식으로 인해 후쿠시마 사람들은 두려워하고 있다”고 쓴소리를 했다. 글 사진 도쿄 황성기 특파원 marry04@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

네덜란드에는 전기차가 흔하다. 지난해 한 해에만 2만 3000여대의 전기차가 팔려 유럽에서 전기차가 가장 많이 팔린 나라가 됐다. 네덜란드 신규 자동차 판매량의 23%가 전기차이기도 하다. 지난해 말 기준으로 네덜란드 전역에서 운행중인 전기차는 3만 86대에 달한다. 수도 암스테르담에만 1만여대의 전기차가 도로를 달리고 있다. 등록 전기차 수 1871대, 그마저도 95% 이상이 관공서나 공공기관, 법인 소속인 우리나라와는 전혀 딴판이다. ‘전기차 천국’이 된 네덜란드도 불과 2년 전엔 우리나라와 별로 다르지 않았다. 네덜란드 도로교통공사(RDW) 자료를 보면 네덜란드의 전기차 수는 2011년 1579대에 불과했다. 하지만 2011~2015년 전기차 활성화 계획을 시행하면서 급격히 늘었다. 네덜란드 정부는 전기차 구매 시 차값의 최대 50%를 보조했다. 승용차의 경우 1만 5000유로(약 2200만원), 트럭이나 택시를 구매하면 최대 4만 5000유로(약 6600만원)의 보조금을 지급했다. 도로세 면제 등 각종 세제 혜택도 제공했다. 네덜란드 정부가 무엇보다 사활을 걸었던 건 전기차 충전소를 늘리는 일이었다. 전기차는 한 번 충전으로 140㎞ 정도밖에 달리지 못한다. 따라서 급속 충전소 설치가 필수다. 2011년 1826곳이었던 네덜란드의 전기차 충전소가 2012년 3611개로 2배 가까이 늘었고, 지난해에는 5770개로 증가했다. 2년 새 3배 넘게 충전소가 늘어난 것이다. 암스테르담 시내에만 650여개의 충전소가 있다. 두세 블록마다 전기차 충전소가 있는 셈이라 충전소를 찾아다니느라 진땀을 뺄 필요가 없다. 또 급속 충전기라 30분이면 충전이 완료된다. 충전비용은 공짜다. 충전소에는 2~3대의 전기차를 댈 수 있는 주차 공간이 마련돼 있고 전기차가 아니면 이곳에 주차할 수 없다. 임성아 대한무역투자진흥공사(코트라) 암스테르담 무역관 과장은 “암스테르담 시내의 기본 주차요금이 5유로(약 7400원)에 이르고 주차 공간 자체가 부족해 자기 집 앞이라도 주차 허가를 받는 데 수개월이 걸리기도 한다”면서 “무료 주차와 무료 충전이 가능한 전기차 판매가 급증한 결정적인 배경”이라고 설명했다. 실제 2011~2013년 네덜란드에서 전기차는 19.1배 늘어났다. 2011년 전기차 활성화 계획 당시 잡았던 ‘2015년 1만 5000~2만대’ 목표도 이미 지난해 훌쩍 뛰어넘었다. 지금 같은 추세라면 2020년까지 ‘전기차 20만대 목표’도 충분히 달성할 것으로 예상된다. 카셰어링 대중화도 네덜란드의 전기차 보편화를 이끌었다. 암스테르담에서는 2011년부터 전기차를 빌려 쓰는 ‘카투고’(Car2Go) 서비스가 시행되고 있다. 가입비 10유로(약 1만 5000원)에 분당 0.31유로(약 460원) 요금으로 이용 가능하다. 네덜란드 시내에만 1000여대가 있고 위치는 스마트폰 앱 등으로 쉽게 찾을 수 있다. 우리나라의 전기차 구매 혜택도 네덜란드 못지않다. 전기차를 살 때 1500만원의 정부 보조금이 지원된다. 지방자치단체의 별도 보조금도 받을 수 있다. 최근에는 지자체 사이에 경쟁이 붙어 경남 창원 600만원, 제주 800만원, 전남 영광 900만원 등의 보조금이 지급된다. 3500만원쯤 하는 기아차 레이EV를 1100만원 정도면 살 수 있는 셈이다. 세제 혜택도 크다. 2012년부터 전기차를 구입하면 연간 개별소비세 200만원, 교육세 60만원, 취득세 140만원 등 모두 420만원의 세금을 감면받을 수 있다. 그런데도 우리나라에서 전기차 이용이 확대되지 못하는 것은 공공 인프라 부족으로 충전소를 찾기 힘들어 실제 운행이 어렵기 때문이다. 정부의 전기차 구매 보조금으로 편성된 예산조차 다 못 쓰는 상황도 벌어졌다. 환경부는 2012년 2000대의 전기차가 팔릴 것으로 예상해 573억원의 예산을 편성했지만 1091대밖에 팔리지 않았다. 결국 전기차 보조금 예산은 지난해 1000대분으로 깎였고, 올해 800대분으로 다시 축소됐다. 서울신문이 환경부에 정보공개 청구를 한 결과 2011년 26곳이었던 우리나라 급속 충전소는 2012년 111곳, 지난해 177곳으로 늘어나는 데 그쳤다. 그마저도 대부분 관공서나 공공기관에 설치돼 있어 일반인이 찾기 쉽지 않다. 부족한 인프라 탓에 우리나라 전기차 대부분이 ‘전시용’으로 전락했다는 지적도 나온다. 17개 광역자치단체 중 전기차가 가장 많은 서울시의 경우 모두 688대의 전기차가 등록돼 있다. 하지만 급속 충전소는 구당 1~2곳인 35곳에 불과하다. 심지어 전북에는 급속 충전소가 한 곳도 없고 대구, 충북, 울산에는 단 1곳뿐이다. 이들 지역에 등록된 12~25대의 전기차가 해당 기관의 울타리 밖으로 나가는 일이 거의 없다는 뜻이다. 환경부 관계자는 “완속 충전기를 써도 되지만 한번 방전되면 충전에 6~9시간이 걸리기 때문에 전기차의 실질적인 운행을 위해서는 급속 충전기가 필수”라고 설명했다. 그렇지만 단기간에 전기차 급속 충전소가 크게 늘어나긴 어려울 전망이다. 환경부는 올해 100곳의 급속 충전소를 추가로 설치할 계획이지만 이를 더해도 277개에 불과하다. 지자체나 자동차 제조업체도 충전소 설치에 소극적이다. 지자체는 충전소 설치를 중앙정부나 제조사 몫으로 떠넘긴다. 인천시 관계자는 “전기차 급속 충전소는 환경부에서 지정해 설치하는 것이기 때문에 시가 할 일이 아니다”고 말했다. 서울시 관계자도 “사실 전기차 충전소는 휴대전화 기지국과 같은 개념”이라면서 “전기차를 팔려고 하는 제조사가 충전기를 설치하는 것이 맞다”고 선을 그었다. 미국의 전기차 제조사인 테슬라는 지난해 급속 충전소인 ‘슈퍼차저’를 정부 보조 없이 100여대 만들었다. 소비자에게 무료 충전 서비스를 제공하기 위해서다. 테슬라 고객은 동부 뉴욕에서 서부 로스앤젤레스까지 전기 걱정 없이 미국 횡단을 할 수 있게 됐다. 일본은 도요타, 닛산, 미쓰비시 자동차가 지난해 전기차 충전 인프라 공동 구축에 합의했다. 국내 자동차 업계도 할 말이 있다는 입장이다. 자동차 업계 관계자는 “세계 어느 나라를 봐도 충전 인프라가 500~1000개 정도로 확대될 때까지는 민간이 무리해서 나서지 않았다”고 설명했다. 환경부 관계자도 “2017년까지 정부가 추가로 600개 충전소를 설치할 계획”이라며 “그쯤 되면 민간 사업자나 전기차 제조사들도 안심하고 나설 수 있을 것으로 본다”고 말했다. 각기 다른 전기차 충전 방식도 풀어야 할 숙제다. 현재 우리나라 급속 충전기는 ‘차데모’ 방식으로 2011년 가장 먼저 출시된 레이EV만 충전이 가능하다. 직류(DC)콤보 방식인 한국지엠의 스파크EV와 교류(AC)3상 방식인 르노삼성차의 SM3 ZE는 이용할 수 없다. 환경부는 다음 달부터 차데모와 AC3상, DC콤보형이 모두 이용할 수 있는 트리플 급속 충전기 시스템을 구축할 계획이다. 하지만 이 같은 방식은 미봉책에 불과하다는 지적이 나온다. 장기적으로 하나의 표준 충전 방식을 정해야 한다는 목소리도 있다. 전기차 시장 확대는 글로벌 환경에서 생존을 위한 선택이 아닌 의무가 돼 가고 있다. 유럽연합(EU)은 내년부터 온실가스(CO2) 배출량 기준을 1㎞당 130g으로 강화하고 2020년부터는 95g으로 강화한다. 한 해 제조사가 생산하는 전 차량의 평균 온실가스 배출량이 이 기준을 넘어선 안 된다는 뜻이다. 미국 역시 내년부터 146g, 2020년부터 89g으로 탄소 배출 기준을 높이기로 했다. 수출 의존도가 높은 한국 자동차 제조사들에는 적지 않은 부담이다. 우리나라 역시 2020년 탄소 배출량을 95g/㎞로 맞추기로 하고 내년부터 저탄소차 협력금 제도를 도입할 예정이다. 탄소 배출량 중립 구간을 정해 이 기준보다 배출량이 많으면 부담금을 물고, 적으면 보조금을 주는 제도다. 자동차 업계는 디젤과 하이브리드 등 친환경 기술에서 앞선 수입차가 보조금 혜택을 받을 가능성이 크고, 가솔린 중심의 국산차에는 부담금이 부과될 수 있다고 보고 있다. 이는 자동차 제조사뿐 아니라 완성차 부품 협력업체 경영에도 큰 타격을 줄 수 있다는 지적이 나온다. 이에 산업통상자원부와 환경부 등 관련 부처들이 적절한 구간 설정을 놓고 고심하고 있다. 글 사진 암스테르담 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

84년 역사 속 세계 5대 모터쇼로 자리매김한 2014 제네바 모터쇼가 한창인 4일(현지시간) 스위스 제네바 팔렉스포 전시장. 글로벌 자동차 시장의 회복세를 반영하듯 유례없이 250여개 업체가 참여했다. 11만㎢ 규모의 행사장엔 강력한 성능과 화려한 외관을 자랑하는 고성능 차들이 즐비했다. 하지만 글로벌 톱 브랜드들은 마치 약속이나 한 듯 친환경과 고연비 기술로 무장한 작고 경제적인 차들을 전면에 내세웠다. 환경규제가 강한 유럽 현지 분위기를 반영해 바로 팔릴 수 있는 도심형 경차로 시장을 공략하겠다는 속내다. 현대·기아차 등 한국 완성차 업체들이 기존에 발표했던 차종 위주로 출품한 것과 비교되는 바다. 유럽 1위 브랜드인 폭스바겐은 휘발유 1.5ℓ만으로 100㎞를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 모델 ‘골프 GTE’를 세계 최초로 공개했다. 과거 1ℓ로 100㎞ 주행 가능한 XL1가 기술력을 뽐내기 위한 한정판 플래그십 모델이었던 반면 GTE는 당장 올가을 세계시장에 내놓는 양산형이다. 별도의 충전 설비 없이 가정용(220V) 전원에 플러그를 꽂기만 하면 된다. 급속충전은 4시간, 완속충전도 8시간이면 충분하다. 이날 폭스바겐그룹은 아우디의 소형 세단 A3에 플러그인 하이브리드 시스템을 적용한 ‘A3 e-트론’도 공개했다. 마틴 빈터콘 폭스바겐그룹 회장은 “앞으로 그룹의 연구개발(R&D) 역량을 저탄소·친환경차에 쏟을 것”이라면서 “아우디 A8, A6, Q7은 물론 폭스바겐 파사트 등의 고효율 모델도 곧 선보일 것”이라고 밝혔다. 폭스바겐그룹은 지난해 R&D에 15조원을 투자했다. 소형차 시장에서 유리한 고지를 장악하고자 적과의 동침도 마다치 않는 모습이다. 글로벌 시장에서 2년 연속 1위를 차지한 도요타 역시 소형차 전용 브랜드 ‘아이고’(AYGO)를 모터쇼의 주인공으로 내세웠다. 푸조-시트로엥과 손잡고 만든 제품이다. 가솔린엔진은 도요타가, 디젤엔진은 푸조가 개발했는데 도요타는 아이고란 이름으로, 푸조는 ‘107’로, 시트로엥은 ‘C1’의 모델명으로 각각 출시했다. 이날 도요타는 심지어 콘셉트카도 1인용인 FV2를 선보였다. 별도의 조향장치 없이 체중 이동을 통해 방향을 전환할 수 있는 개인용 이동수단이다. 르노도 다임러와 협력해 제작한 3세대 도심형 경차 ‘트윙고’를 세계 최초로 공개했다. 복잡한 도심에서 주행과 주차가 쉽도록 엔진룸을 뒤에 장착해 회전반경 등을 획기적으로 줄인 도심형 경차다. 이날 르노는 좁은 행사부스 안을 거침없이 회전하는 트윙고의 모습을 공개해 눈길을 끌었다. BMW 역시 최근 세계 시장에서 판매 돌풍을 일으킨 전기차 i3와 i8을 부스 맨 앞에 배치했고 시트로엥도 C4보다 200㎏가량 무게를 줄여 연비를 대폭 향상시킨 ‘C4 칵투스’를 처음 선보였다. 이에 반해 현대·기아차와 쌍용차 등의 부스는 기존에 발표한 대형 차종이나 콘셉트 차량이 주류를 이뤄 아쉬웠다. 현대차는 미국 시장에서 먼저 선보인 신형 제네시스를, 쌍용자동차는 스포츠유틸리티 차량(SUV) 콘셉트카 ‘XLV’ 등을 전시했다. 새로 선보인 친환경 자동차도 최근 흐름과는 다소 동떨어진 모습이었다. 현대차는 수소연료 콘셉트카인 ‘인트라도’를, 기아차는 충전소를 통해서만 충전할 수 있는 순수전기차 ‘쏘울 EV’를 공개했다. 오태현 기아차 부사장은 “쏘울 EV는 사실 판매의 목적이기보다는 일종의 마케팅 툴(tool)”이라면서 “판매 대수 자체를 중요하게 여기기보다는 친환경차 판매를 통해 이미지를 높이는 게 목적”이고 말했다. 모터쇼에 참가한 한 스위스 기자는 “차 역사가 오래되고 고객의 요구에 따라 차종도 다양한 유럽시장은 콧대 높기로 유명한 시장”이라면서 “소형에 친환경 기술이 접목되는 최신 트렌드를 한국차가 따라가지 못하는 듯해 아쉬웠다”고 말했다. 글 사진 제네바 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

자동차 시장에 봄바람이 불고 있다. 지난달 국내 5개 완성차업체의 내수판매는 모두 증가했다. 다만 수출로 인해 전체 실적에서는 희비가 갈렸다. 현대차, 기아차, 쌍용차 등은 내수와 수출 모두에서 준수한 성적표를 받았으나 한국GM과 르노삼성은 수출 부진이 전체 판매실적을 끌어내렸다. 3일 업계에 따르면 5개사의 2월 실적은 내수 10만 7004대, 수출 58만 2096대 등 총 68만 9100여대를 판매해 작년 2월 대비 5.8% 증가했다. 내수와 수출은 각각 8.3%, 5.4% 상승한 수치다. 설 연휴가 포함된 작년 2월보다 늘어난 근무 일수와 해외 판매 증가가 전반적인 실적 향상에 기여한 것으로 나타났다. 우선 현대자동차는 지난달 작년보다 3.4% 증가한 총 37만 8844대를 판매했다. 국내 5만 1380대, 해외 32만 7464대로 각각 8.2%, 2.7% 늘었다. 내수 증가는 신형 제네시스와 그랜저 덕이다. 신형 제네시스는 작년 2월보다 4배 이상 늘어난 4164대가 팔리며 실적 향상에 힘을 보탰다. 특히 준대형 세단 그랜저는 하이브리드 모델은 총 7496대가 판매돼 2개월 연속 내수 시장에서 가장 잘 팔린 승용차로 등극했다. 기아차는 2월 국내 3만 5000대, 해외 20만 7799대 등 총 24만 2799대를 팔았다. 이는 전년 대비 18.2% 증가한 것이다. 국내와 해외서 각각 6.4%, 20.5% 증가했다. 경차 모닝과 중형 세단 K5가 각각 7165대, 4360대씩 팔리며 실적 상승을 견인했다. 지난달 새로 나온 대형 세단 K9은 583대가 팔려 작년 같은 달보다 14.3%, 지난 1월 대비 94.3% 증가했다. 쌍용차는 가장 큰 폭의 성장을 과시했다. 지난달 총 1만 1805대를 판매해 전년 대비 19.4% 성장했다. ‘코란도 삼총사’ 등 식지 않은 스포츠유틸리티(SUV)의 인기에 힘입었다. 특히 러시아와 중국, 유럽 등에서 뉴코란도C의 판매 호조로 해외 수출은 작년 동월보다 13.6% 증가한 1만 292대를 기록했다. 내수도 5502대를 판매해 작년 2월보다 26.9% 늘었다. 이에 반해 한국GM과 르노삼성은 전년 동월 대비 각각 18.0%, 33.5% 판매가 감소했다. 두 회사 모두 2월 내수 판매는 1만 301대, 2896대로 전년보다 각각 3.3%, 16.7% 늘었으나 저조한 해외 판매가 전체 실적을 깎아내렸다. 한국GM은 지난달 해외에서 22.4%가 줄어든 3만 7706대를 팔았다. 르노삼성의 수출 실적은 더 최악이다. 해외 판매가 작년 2월보다 61.3%나 주저앉은 2896대였다. 지난 1월 말 출시된 ‘QM5 네오’가 작년 2월보다 무려 234%나 뛴 972대가 팔리며 내수판매를 떠받쳤지만 중대형 세단의 수출 부진으로 인한 하락세를 멈출 수 없었다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

프랑스 철학자이자 판사, 작가인 에마뉘엘 피에라의 ‘검열에 관한 검은책’(2012년)은 실재하지만 쉽사리 흔적을 찾을 수 없는 ‘빅브러더’의 모습을 뒤쫓는다. 누군가는 분명 표현의 자유를 억압하지만, 그 형식이나 책임 소재가 불분명한 현실을 다룬다. 나아가 피에라는 검열의 민영화 등 진화한 다양한 종류의 검열을 언급한다. 무력이 아닌 돈의 힘으로 작가의 자기검열을 조장하는 사회현실을 꿰뚫어 본 것이다. 다음 달 21일까지 서울 마포구 서교동의 대안공간 루프에서 이어지는 ‘제7회 무브 온 아시아: 검열’전은 이 같은 현실을 그대로 옮겨 왔다. 미얀마, 베트남, 캄보디아, 필리핀, 인도 등 사적 표현에 그리 자유롭지 못한 아시아 12개국에서 날아온 21명의 작가들이 20여편의 영상작업을 통해 이를 함께 고민한다. 공권력뿐 아니라 종교집단, 사회운동단체 등이 강요하는 다양한 형태의 검열들이 대상이다. 경제적 압박에 흔들리는 작가들의 자아 검열도 예외는 아니다. “폭증하는 정보의 흐름 속에서 금권에 휘둘리는 처지가 애처롭다”던 박노해 시인의 세태 비판과 별반 다르지 않다. 인도 출신의 작가는 사회를 좌우하는 거대한 힘을 지닌 종교와 그 속에서 검열을 두려워하는 미약한 작가 자신을 다룬다. 일본 출신의 작가는 후쿠시마 원전 사고라는 대재앙 이후 흔들리는 표현의 자유를 언급한다. 나아가 적지 않은 작가들이 스스로 알게 모르게 검열에 참여하고 있다는 개인적 두려움을 토로한다. 황대원 큐레이터는 “인종 차별, 아동 포르노, 전쟁과 불평등이 있는 세계에서 무한한 표현의 자유라는 것은 추상적 단어에 불과하다”면서 “그래서 작가들은 검열을 악으로 규정하기보다 끝없는 의문만을 던진다”고 설명했다. 이번 전시는 아시아가 공유할 수 있는 담론을 모색하는 자리로, 11개국 15명의 큐레이터가 추천한 영상작품들을 모았다. 올해로 7회째인 ‘무브 온 아시아’전은 아시아 각국의 미술사조를 효과적으로 드러내 서로를 비교해 볼 수 있는 귀중한 기회이기도 하다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

프로젝터 커넥터를 빼는 걸 깜빡 잊고 사생활(?)을 즐긴 대학교수가 파면됐다. 사고는 최근 스위스 취리히에 있는 한 경영대학에서 벌어졌다. 40년 교육 외길을 걸어온 경영대학 교수가 여느 때처럼 수업을 진행했다. 교수는 프로젝터를 이용해 대형 화면까지 띄우고 열정적으로 강의를 했다. 문제는 강의가 끝난 뒤에 터졌다. 학생들이 강의실을 빠져나가자 문제의 교수는 강의 때 사용한 노트북을 이용해 포르노사이트에 접속했다. 교수는 포르노사이트에서 장애여성의 누드사진을 골라 봤다. 이런 변태행각은 프로젝터를 통해 스크린에 고스란히 노출됐다. 노트북과 프로젝터를 연결한 케이블을 빼는 걸 깜빡한 때문이다. 강의실은 텅 비어 있었지만 온라인으로 강의를 들은 학생들에겐 이 장면이 그대로 송출됐다. ”교수가 강의 후 포르노를 봤다!”, “점잖은 교수가 변태였다!”는 말이 퍼지면서 파문은 일파만파로 커졌다. 문제의 교수는 총장을 찾아가 성인사이트 접속 사실을 인정했다. 학교 관계자는 “문제의 교수가 자신의 행동을 매우 부끄러워 했다.”고 말했다. 현지 언론은 “평판이 좋은 교수지만 학교가 그의 실수를 용납할 수 없는 일로 규정하고 결국 파면결정을 내렸다.”고 보도했다. 사진=20 Minutes 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

아오모리, 아키타, 이와테 등 일본의 3개 현은 혼슈의 동북 끝에 있다. 이 지역은 외진 곳인 데다 농업 외에 특별히 내세울 게 없어 해마다 인구가 줄고 있다. 그러나 일본 내 변방이라는 지리적 불리함은 한적함이라는 선물을 안겨주고 있다. 맑은 계곡과 울창한 수림, 쾌적한 환경, 잘 다듬어진 아늑한 시골 풍광은 생활에 지친 도시인들에게 위로와 안식을 주기에 충분하다. 국토교통성 동북운수국 국제관광과의 기무라 다카히로 전문관은 “이곳은 도시인들이 마음을 치유하기에 좋은 곳”이라고 말했다. [겨울왕국] 핫코다 설산서 5월까지 눈꽃 스키… 아오모리 시내선 벚꽃 만끽 겨울을 달궜던 설원(雪原)이 봄기운에 하루가 다르게 힘을 잃고 있다. 스키 마니아들은 못내 아쉽기만 하다. 그러나 아오모리시 핫코다(1584m) 산은 아직도 눈의 세계다. 아오모리는 연간 강설량이 426㎝에 이를 정도로 일본에서도 눈이 많은 지역이다. 하루 최대 적설량은 82㎝다. 여기에 낮과 밤의 기온차가 4~5도에 불과해 오랫동안 눈이 녹지 않는다. 일본 100대 명산 중의 하나인 핫코다 산 자락에 자리한 스키장은 5월 중순까지 스키를 즐길 수 있다. 아오모리현 관광국제전략국 관광교류추진과의 사카모토 슈헤이는 “스키장은 아오모리시에서 버스로 1시간 거리여서 4월이 되면 시내에서 벚꽃을 구경한 뒤 산에서 눈꽃을 볼 수 있다”고 자랑했다. 케이블카를 타고 올라가다 보면 멀리 바다가 보이고 정상부에서는 수빙(樹氷)이 반긴다. 수빙은 빙점 이하로 냉각된 짙은 안개가 나무에 달라붙어 형성된 하얀 얼음층으로 일명 ‘스노 몬스터’로 불린다. 말 그대로 기괴한 괴물이 이색 볼거리를 제공하고 있다. 설질(雪質)은 수분이 적은 데다 입자가 고운 스노 파우더여서 최상이다. 슬로프를 타고 내려올 수도 있고 상급자의 경우 신고를 하면 수빙과 숲 속을 자유롭게 활강할 수도 있다. 인근에는 1954년 국민보양온천 1호로 지정된 스카유 온천이 있어 스키어들의 피로를 풀어 준다. 센닌부로(千人風呂)라는 혼욕 대욕탕이 유명하다. 아키타현 모리요시 산에 있는 아니 스키장은 슬로프가 삼나무와 너도밤나무 군락지 사이에 형성돼 있다. 눈을 이고 있는 삼나무의 푸른 잎과 알몸으로 겨울을 나고 있는 너도밤나무의 앙상한 가지가 대비된다. 스키장 정상에서도 수빙을 구경할 수 있다. [설국열차] 스토브열차 속 난로에 손 녹이고… 내륙열차 창밖 설경 보며 맘 녹이고 아오모리현의 스토브열차와 아키타현의 내륙열차는 완행열차다. 나카사토와 고쇼가와라 역을 왕복 운행하는 스토브열차에 오르면 객실과 승무원 모두 1950~60년대 모습 그대로여서 타임머신을 타고 옛날로 돌아간 느낌이다. 객실 가운데에는 석탄 난로가 설치돼 있어 오징어를 구워 먹을 수 있다. 종종 들려오는 신호등 소리도 한가하게 울린다. 내륙열차는 기타아키타시 다카노스역과 센보쿠시 가쿠노다테를 잇는 협궤 전철이다. 차창 사이로 아키타의 평화로운 시골 풍경이 쉴 새 없이 다가왔다 사라진다. 열차는 연간 2억엔(20억원)의 적자에도 불구하고 꾸준히 관광객이 찾아 명백을 잇고 있다. 두 열차가 고속철 시대에도 살아남을 수 있는 것은 빠름이 아닌 느림 때문이다. 빠름과 느림이 공존하는 풍토와 여유가 부럽다. 이와테현에 있는 히라이즈미는 2011년 유네스코 세계문화유산으로 등록된 불교 유적지다. 홋카이도·도후쿠 지방에서는 처음이고 일본 전체로는 16번째다. 히라이즈미 문화유산은 주손지 절(中尊寺), 모쓰지 절(毛越寺), 무료코인 유적지(觀自在王院跡) 등으로 이뤄져 있다. 주손지에는 일본 국보 1호인 곤지키도(色堂)가 보관돼 있다. 곤지키도는 아미타불, 관음보살 등 48개 불상을 금으로 장식한 것으로 이곳을 통치했던 후지와라가의 1대손 기요하라가 1124년 만들었다. 불상에다 변하지 않는 금을 입혔으니 영원불멸에 대한 간절한 바람을 읽을 수 있다. 모쓰지는 2대손 모토히라가 건립한 사원으로 ‘정토의 세계’를 표현한 정원이 복원, 정비돼 있다. 무료코인 유적지는 3대손 히데히라가 교토의 뵤도인 사찰을 본떠 만든 사원으로 현재는 연못 터와 초석이 남아 있을 뿐이다. 불교에 관심이 없는 사람이라도 한번쯤 둘러볼 만하다. [페스티벌] 메밀국수 먹기 대회선 추억 쌓고… 가마쿠라 축제선 소원빌며 情 쌓고 겨울은 관광 비수기다. 추워서 야외 활동을 하기가 좋지 않기 때문이다. 그래도 동북 3개 현은 아기자기한 축제로 집 안에 있는 사람들을 불러내고 있다. 이와테현 하나마키시에서는 매년 완코소바(메밀국수) 대회가 개최된다. 56회째를 맞는 올해 대회는 지난 11일 열렸다. 하나마키의 메밀국수는 에도시대 도쿄로 가던 영주 남부토시나오가 완(椀)이라는 작은 그릇에 대접받은 메밀국수가 너무 맛있어 여러 차례 더 먹었던 것에서 유래한다. 대회는 소년부, 일반부, 여자부 등으로 나뉘어 완에 담긴 메밀국수를 누가 얼마나 먹는가에 따라 순위가 정해진다. 많이 먹는 것을 자랑하는 것보다 미련한 짓이 없다지만 친구, 부모들이 북과 함성을 울리며 열띤 응원전을 펼치자 대회는 달아올랐다. 보통 여자는 50그릇, 성인 남자는 70그릇을 먹는데 역대 최고 기록은 254그릇이라고 한다. 승패를 떠나 참가자들에겐 즐거운 추억거리가 되고 시에서는 메밀을 홍보하고 비수기 특수를 창출할 수 있으니 서로에게 남는 장사다. 아키타현 요코테시는 인구 10만의 소도시지만 가마쿠라 축제가 열리면 이틀 동안 30만명의 관광객이 찾을 정도다. 가마쿠라는 눈으로 만든 눈집으로, 안에 물신(水神)을 모시고 집안의 평화와 안녕, 한 해의 풍작을 기원한다. 축제는 400년이 넘었으며 관광객들은 시내 곳곳에 설치된 가마쿠라를 순회하며 저마다의 소원을 빈다. 아오모리 고쇼가와라시에서는 해마다 8월 다치네푸타 축제가 열려 지난해에는 130만명의 관광객이 찾았다. 높이 24m, 무게 19t에 이르는 대형 무사 인형 3개를 앞세우고 춤과 노래를 추며 시내를 행진하는 것이다. 그러나 이 축제는 여름에만 반짝하지 않고 사시사철 시민들과 함께하고 있다. 시내에 다치네푸타 상설 전시관이 있어 많은 사람들이 찾기 때문이다. 엘리베이터를 타고 가까이서 다치네푸타를 볼 수 있으며 제작 과정을 견학할 수도 있다. 글 사진 이와테·아오모리·아키타(일본) 임태순 선임기자 stslim@seoul.co.kr ■여행수첩 →가는 길 동북 3현을 가려면 두 가지 방법이 있다. 비행기로 센다이로 간 뒤 기차를 이용하거나 아오모리와 아키타 국제 공항으로 바로 갈 수도 있다. 센다이는 아시아나항공이 월·수·금·일요일 주 4회 운항한다. 센다이공항에서 JR센다이역까지는 지하철로 25분 걸리며 센다이역에서 신칸센을 타면 이와테현 모리오카까지 44분 걸린다. 아오모리는 수·금·일요일, 아키다는 월·목·토요일 각각 주 3회 대한항공이 뜬다. 항공편수는 항공사 사정에 따라 조정되며 비행 시간은 두 시간이 조금 더 걸린다. →주변 볼거리 아키타현 도와다하치만타이 국립공원 기슭에 있는 유토온천은 역사가 300년이 넘는 유서 깊은 온천이다. 온천이 여러 개 있지만 학이 내려와 상처를 치유했다는 뽀얀 우유 빛깔의 쓰르노유 온천이 유명하다. 아오모리현의 오이라세 계곡은 울창한 수림에 맑은 물이 풍부하게 흘러 봄부터 가을까지 트레킹하기에 좋다. 도와다 호수의 겨울 축제도 볼 만하다. 눈 조각상을 구경할 수 있으며 눈으로 만든 얼음집에서 술과 음식을 즐길 수도 있다.

세계 7대 흉가, 우리나라 3대 흉가 지난해 CNN은 ‘세계에서 가장 소름돋는 7곳’을 공개했다. 이 게시물은 1년이 지난 최근까지도 많은 이들에게 회자되며 공포심을 주고 있다. CNN은 당시 우크라이나 체르노빌 놀이공원, 체코 세들렉 납골당, 일본의 아호키가하라, 토고의 동물부적 시장, 멕시코의 인형의 섬, 일본의 군함섬, 한국의 곤지암 정신병원을 ‘세계에서 가장 소름 돋는 7곳’으로 선정했다. 이외에도 네티즌들은 ‘대한민국 3대 흉가’로 곤지암 정신병원, 제천 늘봄가든, 영덕 흉가 등을 꼽았다. 사진 = CNN (한국 3대 흉가) 온라인뉴스부 seoulen@seoul.co.kr

아들이 사는 세상/로잘린드 와이즈먼 지음/이주혜 옮김/중앙 m&b/312쪽/1만 4800원 엊그제까지만 해도 귀여웠던 순둥이 아들이 왜 갑자기 ‘골치 아픈 놈’이 되어 버리는 걸까. 대체 아들은 왜 점점 말이 없어지는 걸까. 그토록 착하던 아들 입에서 욕설이 등장하고 거짓말이 늘어나는가. 호환마마보다도 무섭다는 ‘중2병’에서 우리 아들을 구할 수는 없는가. 청소년기의 아들을 둔 부모들의 고민은 한두 가지가 아니다. 미국 오바마 행정부의 청소년 문제 자문담당을 맡고 있는 청소년 전문가 로잘린드 와이즈먼의 신간 ‘아들이 사는 세상’이 어느 정도 이런 고민에 대한 해답을 줄 수 있을 것이다. 전작 ‘여왕벌과 추종자들’을 통해 소녀들의 세계를 리얼하게 풀어낸 바 있는 저자가 ‘아들들의 이야기를 들려달라’는 부모들의 요청에 진지하게 응답한 책이다. 실제 10대의 두 아들을 둔 엄마인 저자는 20년간 청소년 전문가로 쌓은 지식과 경험에다 10대 소년 160명과의 인터뷰와 토론을 바탕으로 부모와 아들이 맞닥뜨린 일반적인 역학관계와 어려움을 살펴보고, 현실적인 조언과 해결책을 제안하고 있다. 책은 소년 세계의 사회적 구조를 구체적으로 들여다보는 것으로 시작한다. 부모를 비롯한 사회 전체가 소년들에게 남자다움을 유무언의 메시지를 통해 계속해서 주입하고, 남자다움의 가치를 가장 많이 갖춘 아이를 우두머리로 하고 나머지는 부하가 되는 그들만의 은밀한 계급문화가 형성된다는 점을 강조한다. 아이들은 이런 가혹한 현실에서 도피하기 위해 게임에 몰두하고 대화는 단절된다. 신체 성장, 인터넷과 SNS, 포르노, 여자친구 문제까지 골고루 다루며 부모들이 무엇을 놓치고 있는지, 해선 안 될 말이 무엇인지, 어떻게 풀어나가야 하는지를 알려준다. 피상적 해결책이 아니라 인터뷰에 참여한 소년들의 입을 통해서 듣고 싶은 답을 들려 준다. 저자는 책을 읽기에 앞서 소년들에 대해 다음 몇 가지를 염두에 둘 것을 당부했다. ‘소년들은 사람들이 생각하는 것보다 훨씬 똑똑하고, 친구나 가족과 정말 복잡한 문제를 겪을 수 있으며, 괜찮지 않을 때에도 “괜찮아요. 걱정하지 마세요”라고 말한다. 어떤 소년들은 자극적이고 파괴적인 것을 좋아하지만 그렇다고 그들이 미쳤거나 못됐다는 뜻은 아니다. 반대로 그런 것을 좋아하지 않는 소년들도 있는데 그들이 나약하고 이상하다는 뜻도 아니다.’ 그러면서 가장 중요한 것은 부모가 자기 아이와 대화를 통해 그 세계에서 일어나는 일을 직접 들어야 하는 것이라고 강조한다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

이탈리아 로마로 가던 에티오피아 여객기의 부조종사가 스위스로 망명하겠다며 비행기를 제네바로 ‘납치’하는 사건이 17일 발생했다. 인명피해는 없었으며 승객들은 다행히 비행기 납치 사실조차 알지 못했다. BBC방송에 따르면 에티오피아 수도 아디스아바바에서 로마로 가던 에티오피아항공 소속 보잉 767-300 항공기가 이날 오전 6시(현지시간) 제네바 공항에 착륙했다. 제네바 공항 대변인은 이날 기자회견에서 “31세 에티오피아인으로 알려진 부조종사가 이탈리아 상공에서 주조종사가 화장실을 간 틈을 타 비행기 조종간을 제네바 공항으로 돌렸다”며 “그는 자국에서 신변의 위협을 느껴 스위스 망명을 신청하려 했다고 말했다”고 전했다. 당시 비행기에는 승객 202명과 승무원들이 타고 있었다. 납치범은 제네바 공항과의 교신에서 “항공기에 문제가 있어서 급유를 위해 착륙해야 한다”고 말했으나 이후 비행기를 납치했다고 밝혔다고 제네바 현지 경찰은 전했다. 공항은 ‘안전상 이유’로 착륙을 허가했다. 제네바 검찰 최고위 관계자인 올리비에 조르노는 “엄밀히 말해 망명 신청과 그가 저지른 범죄 사이에 연관성은 없지만 (수용) 가망이 아주 높지는 않은 것 같다”고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

르노 라빌레니(28·프랑스)가 16일 우크라이나 도네츠크에서 열린 실내육상대회 남자 장대높이뛰기에서 6ｍ16㎝를 넘어 21년 만에 1㎝ 차이로 세계기록을 다시 썼다. 종전 기록은 세르게이 붑카(51·우크라이나 올림픽위원회 위원장)가 1993년 2월 21일 작성한 6ｍ15㎝였다.