최근 서울 도심 등에 잇따라 출현해 소동을 일으켰던 멧돼지가 이번에는 떼를 지어 고속도로에 나타났다. 지난달 30일 오후 9시50분쯤 경북 의성군 안평면 기도리 중앙고속도로 상행선(부산기점 165.5㎞ 지점)에서 멧돼지 새끼 5마리가 카렌스 승용차(운전자 윤모·50)에 치여 죽었다.사고를 당한 새끼 멧돼지들은 생후 4∼5개월 쯤 됐으며 몸무게는 10㎏ 안팎이었다.운전자 윤씨는 “야간인 데다 커브 지점이어서 미처 멧돼지 떼를 보지 못했다.”면서 “갑자기 전방에 시커먼 물체가 나타나 급브레이크를 잡았지만 미치지 못하고 충돌했다.”고 말했다. 사고 당일 현장에서 수습된 멧돼지 시체들은 31일 오전 의성군청에 인계된 뒤 인근 계곡변에 매장됐다.의성 김상화기자 shkim@seoul.co.kr

고속도로상에서 사슴·오소리·고라니·노루·족제비·뱀 등 야생동물이 주행차량에 치여 죽는 일명 ‘로드킬’이 올 상반기만 해도 1500여건 발생했고 이는 전년도 같은 기간에 비해 50% 이상 증가한 것이라고 한다. 그러나 이는 계수화된 수치에 불과할 뿐 실제로는 이보다 훨씬 많은 로드킬이 고속도로 곳곳에서 발생하고 있을 것으로 짐작된다. 그런데 로드킬을 예방키 위한 유도 펜스나 생태통로가 전국 고속도로를 통틀어 14개에 불과하다는 최근의 보도를 보면서 보다 적극적인 관심과 투자를 촉구하고자 한다. 고속도로를 운행하는 차량 운전자의 입장에서 볼 때 로드킬을 사소한 자연현상쯤으로 치부할 수 없다. 멸종위기의 동물들이 무참히 죽어간다는 사실 외에도 갑작스러운 야생 동물의 출현으로 정상적 운전자에게 자칫 사고 위험이 초래될 수 있기 때문이다. 고속도로가 자동차의 고속주행에 사용되는 도로임을 감안하면 야생동물의 순간적인 출현은 동물에게는 물론 운전자에게도 커다란 위협이 아닐 수 없다. 귀중한 야생동물 보호와 교통안전 확보를 위해서라도 생태통로 등의 관련시설이 적재적소에 설치되어야 할 것이라 생각한다. 조진우 (전남순천경찰서 주암지구대)

로드킬(road-kill)로 비운의 삶을 마감한 야생 삵 ‘팔팔이’(서울신문 2월28일자 1·13면 참조)가 현재 우리나라에서 멸종위기에 처한 삵의 복원 및 보전 연구용으로 쓰이게 된다. 서울대 환경계획연구소 로드킬 실태조사팀은 1일 “다른 야생 삵의 복원 연구용으로 쓰이도록 팔팔이의 사체에서 조직을 일부 떼어 내 2일 중 서울대 야생동물유전자원은행에 보낼 계획”이라고 밝혔다. 유전자원은행 김영준 박사는 이와 관련,“팔팔이의 조직이 도착하는 대로 체세포와 유전자 등을 채취, 보관한 뒤 외부에서 연구용으로 쓰겠다는 요청이 오면 제공할 것”이라면서 “유전정보가 담긴 핵을 팔팔이의 체세포로부터 분리해 다른 야생 삵의 난자에 주입하면 복원이 가능하다.”고 설명했다. 이어 “현재 일부 대학에서 야생 삵의 복원을 위한 연구작업이 진행 중”이라면서 “차량 바퀴에 깔려 체세포가 심하게 손상되거나 조직이 변질됐을 경우엔 팔팔이의 복원이 어려울 수 있다.”고 덧붙였다. 유전자원은행은 멸종위기종이나 천연기념물을 비롯한 야생동물의 복원 및 보전을 위해 설립된 기관으로, 야생동물의 조직이나 체세포 등으로부터 유전자 샘플 등을 채취, 생명공학을 비롯한 각종 연구사업에 제공하는 기관이다. 환경계획연구소 최태영 선임연구원은 “팔십리 길을 달려 힘들게 고향을 찾아온 뒤 어이없이 숨진 팔팔이의 넋을 달래기 위해 2일 팔팔이의 고향인 전북 남원 근처의 야산 자락에 묻어줄 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

‘고향 찾아 팔십리, 나흘 뒤 죽음’ 영화·드라마 및 소설 속에서나 있을 법한 일이 야생 동물의 세계에서도 생생히 그려졌다. 더욱이 문명의 이기를 만든 인간에 의해 저질러져 슬픔을 더해준다. 로드킬(road-kill)로 환경부 지정 멸종위기종인 야생 삵,‘팔팔이’는 이처럼 한(恨) 많은 생을 마감했다. 팔팔이는 마지막 숨을 거두면서 인간을 얼마나 미워했을까. 팔팔이가 맨 처음 사고를 당한 때는 2004년 12월16일. 전북 남원시 운봉읍 지리산 국립공원 북쪽 88고속도로 위에서다. 소형트럭에 치여 기절했으나 한국도로공사 순찰팀의 응급구조로 가까스로 목숨을 건졌다. 이어 순찰팀은 전남 구례에서 활동 중인 서울대 환경계획연구소 로드킬 실태조사팀에 연락해 팔팔이를 넘겼다. 순천 야생동물구조센터로 옮겨져 진단한 결과 팔팔이는 전형적인 뇌진탕 증세를 보였다. 이 때문인지 치료를 계속 받아도 야성(野性)을 잃고 온순하기만 했다. 그러나 ‘지성이면 감천’이라 했던가. 퇴원 후 조사팀의 극진한 보살핌을 받은 팔팔이는 서서히 기력을 회복하기 시작했다. 본격적인 치료 및 재활훈련에 잘 적응한 것이다. 팔팔이는 고향으로 돌아가고 싶어하는 듯했다. 조사팀은 지난달 10일 지리산 남서쪽 자락에 팔팔이를 방사했다. 혹시 무슨 일이 생길까봐 팔팔이의 목에 ‘전파발신기’ 목걸이를 채웠다. 그 뒤 팔팔이는 고향을 찾아 북진(北進)을 하기 시작했다. 남원과 구례를 가르는 해발 700m의 밤재를 넘어 지난 10일에는 애초 사고를 당했던 고향에 도착했다. 낯 익은 산천은 팔팔이의 독무대였다. 망원렌즈에도 마음껏 뛰노는 팔팔이의 모습이 그대로 잡혔다. 전파발신기의 신호음이 끊긴 것은 그로부터 나흘 뒤인 14일. 산산이 부서진 팔팔이의 사체는 처음 사고를 당했던 그 장소에서 발견됐다. 팔팔이의 비보를 접한 조사팀은 아무 말도 못하고 망연자실했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

한 마리 야생 삵의 드라마틱한, 비극적 삶이 심금을 울린다. 어쩌면 운명이 이리도 기구할까 싶다. 차량에 치여 뇌를 다쳐 야성(野性)을 잃은 뒤 치료와 재활훈련 끝에 어렵사리 야생(野生)으로 돌아갔지만 애초 사고장소에서 로드킬(road-kill)로 숨졌다는, 소설 같은 ‘실화’다. 마력 같은 귀소본능(歸巢本能)에 이끌려 산 넘고 물 건너 수십㎞를 달린 ‘고향길 행로’도 생생하게 밝혀져 애절함을 더했다. 전북 남원시 운봉읍 지리산국립공원 북쪽에 가로놓인 88고속도로. 차량 바퀴에 짓눌려 형체조차 알아보기 힘든 삵(환경부지정 멸종위기종)의 사체가 지난 14일 서울대 환경계획연구소 로드킬(서울신문 1월31일자 1면 참조) 실태조사팀의 눈에 들어왔다. 하루에도 몇번씩 야생동물의 사체를 봐왔지만 현장을 둘러보곤 깜짝 놀랐다. 위치탐지용으로 사용하는 ‘전파발신기’ 목걸이가 부서진 채 발견됐던 것. 숨진 녀석은 두달 전, 바로 같은 장소에서 만났던 ‘팔팔이’였다. ●88고속도서 교통사고… 치료후 방사 팔팔이는 지난해 12월16일 같은 장소에서 소형 트럭에 정면으로 치이는 교통사고를 당했다. 이를 목격한 한국도로공사 순찰팀이 로드킬 조사팀에 연락해 팔팔이와의 첫 만남이 이뤄졌다. 최태영 선임연구원은 “혼절한 상태여서 살아날 것이란 기대는 크지 않았지만 혹시나 싶어 순천에 있는 야생동물구조센터로 데려갔다.”고 한다. 엑스레이 촬영을 해보니 두개골을 비롯한 뼈에는 이상이 없는 것으로 나타났다. 하지만 뇌에 심각한 기능장애가 생겼다. 눈동자가 완전히 풀린 데다, 몸을 제대로 가누질 못했다. 야생동물구조센터 조광일 원장은 “비틀대며 간신히 일어서도 한 쪽으로만 몸이 돌아가는 이른바 ‘서클링(circling) 현상’ 등 전형적인 뇌진탕 증상이 나타났다.”고 전했다. 엑스레이 사진에 나타난 뼈의 성장판 흔적과 성기 관찰 결과 생후 8∼10개월된 암컷으로 판명됐다. 야생상태에서 삵의 수명은 통상 10∼15년. 아직은 한참 어린 녀석이다.“88고속도로에서 만났고, 앞으로 팔팔하게 살아가라.”는 의미에서 ‘팔팔이’란 이름이 붙여졌다. 처음엔 “회복 가능성이 희박해 보였다.”(조 원장)고 한다. 하지만 영양제 주사를 맞으며 보름여 치료를 받자 차츰 기력이 살아났다. 그러나 성격은 양순하기만 했다. 먹잇감으로 살아있는 쥐를 던져줘도, 사람이 다가가도 아무런 반응이 없었다. 무릎에 올려놓고 쓰다듬으면 스르르 잠들 정도로 온순했다.“뇌진탕 충격으로 야성을 잃어버린 것”(조 원장)이다. 퇴원 후 전남 구례의 야생적응장으로 옮긴 뒤 본격적인 훈련에 돌입했다. 살아있는 쥐를 잡거나 공중으로 치솟아 메추리를 낚아채는 등 행동도 점차 기민해져 갔다. 최 선임연구원은 “행동이 다소 부자연스러웠지만 먹이를 물고 도망가거나 사람을 피하는 경우도 잦아져 야생으로 돌아갈 때가 됐다고 판단해 전파발신기를 채운 뒤 풀어주었다.”고 말했다. ●지리산 자락에서 야성 회복 팔팔이는 지난달 10일 지리산국립공원 남서쪽 자락에 방사됐다. 교통사고를 당한 88고속도로 인근에 위치한 고향집과는 직선거리로만 30㎞나 떨어져 있다. 팔팔이는 한동안 방사된 장소에서 반경 5㎞ 범위를 벗어나지 않은 채 정처없이 돌아다녔다. 눌러앉아 살 만한 서식처를 고르는 것인지, 먹이를 구하러 다니는 것인지 알 수 없지만, 조사팀은 “이리저리 옮겨다니는 팔팔이의 행로를 전파발신기 장치와 위성 위치감지시스템을 통해 구체적으로 관찰할 수 있었다.”고 한다. 조사팀이 설치해 둔 무인 카메라에는 숲 속에 홀로 앉아 숨진 고라니의 몸통을 뜯어먹거나, 인근 민가에서 훔쳤음 직한 생선을 먹는 장면도 포착됐다. 간혹 조사팀이 먼 곳에 서 있어도 금세 인기척을 느끼고 도망가곤 했다. 야성이 거의 회복되었다는 증거다. 그러나 낯선 장소에서의 야생생활은 고달팠을 것이란 추정이다. 국립환경연구원 유병호 동물생태과장은 “삵은 분비물이나 냄새 등을 이용해 반경 0.5∼1.5㎞ 정도로 자기 세력권을 형성하는데 외부 침입자가 들어올 경우 싸움이 나 약한 쪽이 쫓겨난다.(팔팔이가)나이가 어려 자체 세력권을 형성하지 못하고 싸움에서 밀려났을 가능성이 높다.”고 말했다. ●귀소본능 그리고 비극적 최후 이 때문인지, 아니면 애초부터 귀향을 염두에 두었던 것인지, 방사된 후 20여일 동안 원을 그리듯 빙빙 돌던 팔팔이의 행로가 지난 2일 돌연 직선으로 바뀌기 시작했다.“이때부터 한쪽으로 방향을 잡더니 무서운 속도로 북상하기 시작했다.”(최 선임연구원)고 한다. 원래 서식지이던 남원시 운봉읍 근처 88고속도로가 가까워지면서 더욱 속도를 냈다. 지난 7일엔 지리산에서 뻗어나와 남원과 구례를 가르는 해발 700m 밤재 자락에 도착해 서둘러 능선을 넘은 뒤 10일엔 교통사고가 났던 지점에서 불과 100m 떨어진 들판에 도착한 사실이 확인됐다. 설 연휴 뒤인 지난 11일엔 원기왕성하게 들판과 산을 뛰어다니는 모습이 조사팀의 망원렌즈에 잡히기도 했다. 하지만 팔팔이를 마력처럼 끌어당겼음 직한 귀소본능은 끝내 비극으로 끝났다. 팔팔이가 보내오는 전파발신기의 신호음이 지난 14일 갑자기 끊겨 버린 것. 조사팀은 두달 전 사고를 당했던 88고속도로의 같은 지점에 팔팔이가 도로 바닥에 거의 달라붙다시피 한 채 숨져 있는 것을 확인했다. 팔팔이는 어떻게 고향을 찾아갈 수 있었을까. 수백㎞를 항해해 제자리를 찾아가는 철새 등의 신비로운 이동능력은 오래 전부터 연구대상이었다. 국립환경연구원 김진한 박사는 “동물의 귀소본능과 이로 인한 이동능력은 다양한 메커니즘이 복합적으로 작용한 결과”라고 설명했다. 귀소본능이 강하기로 유명한 비둘기의 경우 “인간이 만든 도로를 기억해 집으로 돌아온다는 사실이 확인됐다.”는 영국 옥스퍼드 대학의 발표도 있다. 서울대 야생동물유전자원은행 김영준 박사는 “(팔팔이의 귀향은)귀소본능에 따른 의도적 행동이라고 볼 수밖에 없는데, 어떤 감각을 이용해 고향을 찾아갔든 야생동물의 존재적 본질과 생명에 대한 경외심을 느낀다.”고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

환경청이 야생동물 충돌사고가 많이 일어나는 고속도로에서 사고 예방을 위해 실태조사를 한다. 원주지방환경청은 20일 강원·경기지역 4개 고속도로를 대상으로 야생동물 충돌사고(road kill) 다발지역에 대한 실태조사를 하기로 했다고 밝혔다. 한국도로공사 및 전문가들과 함께 오는 7월까지 실시하는 이번 조사는 중앙고속도로(춘천∼원주 구간)·영동고속도로(원주∼강릉 구간)·동해고속도로(강릉∼동해 구간)·중부내륙고속도로(여주∼괴산 구간) 등 4개 고속도로이다.

한때의 유행으로 그칠 것 같던 웰빙 열풍이 자연·생태 등의 코드로 연결되면서, 환경문제는 이제 주요한 삶의 조건으로 자리잡았다. 을유년 정초부터 지율스님의 단식과 새만금공사 문제가 연일 뉴스의 머리부분을 장식했던 것도 이런 사회 흐름과 무관치 않아 보인다. 하지만 천성산 터널공사를 반대하며 벌였던 한 스님의 사투는, 생명을 담보로 하는 극단적인 방법만이 통하는 우리 사회의 환경 불감증을 고스란히 드러냈다. 이런 점에서 언론은 환경 문제에 대한 의제설정과 여론 형성을 적극적으로 하지 못했다는 책임에서 벗어날 수 없을 것 같다. 단식이라는 극단적 방법이 극에 달하게 되거나 법적 판결이 난 후에야 집중적으로 기사화하는 데 급급했기 때문이다. 서울신문은 지금까지 다양한 환경관련 이슈들을 앞장서서 보도해왔다.‘임하댐 근처 하천도 생태교란’(1월11일),‘제주의 아마존 곶자왈이 죽어간다‘(1월17일) ‘로드킬, 야생동물이 죽어간다’(1월31일) 등 그동안 관심의 사각지대에 있던 환경문제를 연속적으로 기사화했다. 또 녹색공간이라는 칼럼을 통해 생활 속의 환경문제를 지속적으로 다뤘다. 그러나 동시에 서울신문은 중요한 환경이슈를 다루는 데 있어 몇가지 문제점을 보였다. 먼저 천성산 터널공사의 경우, 지율스님이 장기간 단식 끝에 잠적을 하고 나서야 본격적으로 기사화하기 시작했다. 사건의 그림자를 좇기보다 이슈를 선점해 여론을 환기하는 파수꾼 역할을 하는 것이 언론의 이상적인 자세라고 볼 때, 이처럼 한 발 늦은 보도는 무척 아쉬웠다. 또 이 사안을 다루며 사건의 핵심이 아닌 이해당사자 입장 중심으로 보도했다는 점도 문제가 있다.‘지율스님 단식 87일째 돌연잠적…여, 초비상’(1월22일 5면),‘잠적 지율스님 극단적 생각은 안해’(1월24일 8면) 등의 기사에서 보듯 문제의 핵심을 파고들기보다는 정치권과 시민단체 등 이해당사자들의 입장보도에 주력했다. 이렇게 달을 보지 못하고 손가락 언저리만 맴도는 듯한 태도는 천성산 공사의 해법이 아닌 지율스님의 단식 자체에 보도의 초점을 맞추면서 더욱 여실히 드러났다.‘지율스님 저혈압 증세 심각’(2월3일 1면),‘단식 100일째 현장 이모저모’(3일 5면)‘지율스님 단식 풀어’(4일 1면),‘정부·지율스님 극적 타결 순간’(4일 8면) 등 지율스님의 ‘초인적’ 단식이나 이를 푸는 과정을 다루는 표피적 보도에서 벗어나지 못한 것이다. 그뿐만 아니라 대안을 제시하는 기사 역시 드물었다. 정부의 국책사업에 대한 종합적인 분석을 다룬 기획은 ‘정책 유연성이 돈을 번다’(1월29일)라는 칼럼을 통해서만 다뤄졌다. 종합적으로 볼 때, 이슈를 적극적으로 발굴해내는 능동적인 모습보다 사안에 따라 보도하는 수동적인 태도를 보였다고 할 수 있다. 또한 환경이슈에 대한 다양한 의견이 있음에도 이를 토론의 장으로 끌어들이지 못했다. 서울신문은 ‘경제보다 환경 우선이 시대흐름’(2월5일자 사설)임을 역설했다. 그렇다면 환경의 변화된 위상을 보도를 통해 지면에 적극 반영해야 할 것이다. 현재 격주로 내보내고 있는 환경·생명면의 비중을 대폭 확대하고, 환경을 주제로 대대적인 지상 캠페인을 벌이는 것 등도 하나의 방법일 것이다. 환경문제는 더 이상 생명을 담보로 한 극단적 방법이나 법적인 판단을 통해 해결되어서는 안 된다. 개개인의 삶 속에 녹아들어 하나하나의 실천으로 이어짐으로써 해결돼야 한다. 환경 이슈가 한낱 구호가 아닌 진정한 삶의 조건으로 자리매김할 수 있도록 언론의 ‘환경 친화적인’ 보도를 기대해본다. 염희진 성균관대신문 前편집장

최근들어 도로건설로 인한 야생동물의 서식처 손실과 파편화 문제가 심각해지고 있다. 도로를 건너다 차량에 치여 죽는 야생동물(로드킬:road-kill)의 숫자가 늘고 있기 때문이다. 국립공원 지리산 일대 도로에서 차량사고로 숨진 야생동물이 최근 7개월 동안 1500마리를 웃돌았다고 한다.〈서울신문 1월31일자 1·24면 보도〉 지리산 일대 도로뿐만 아니고, 로드킬은 전국 곳곳의 도로 어디에서나 일어나고 있는 현상이다. 한 자료에 의하면 2001년의 경우, 도로개설로 서식지를 단절당한 야생동물이 도로에서 자동차와 충돌한 사고가 연간 348건에 이르고 있다고 한다. 특히 너구리, 토끼, 오소리 등 중형 포유류의 도로횡단 중 사고가 많은 것으로 조사되었다. 요즈음은 차에 치인 고라니도 쉽게 관찰되고 있다. 이러한 로드킬은 야생동물 자체에 대한 위협일 뿐 아니라 차량사고라는 점에서 사람의 안전에도 위협이 된다. 로드킬은 도로를 설계할 때 야생동물 이동과 서식영역 등의 생태적 고려를 제대로 하지 않았거나 환경영향평가 과정에서 생태적 영향에 대한 부실한 예측과 적절치 않은 저감대책을 세운 데서 비롯된다. 로드킬을 줄일 수 있는 방법에 대해 몇 가지 제안하고자 한다. 첫째, 도로를 좁은 선형통로로만 보아서는 안 되고 주변 생태계와의 연결성을 고려해야 한다. 이를 위해 도로주변의 광역 생태조사를 실시해야 한다. 그런 다음 이들 자료를 활용해 주요 동물의 서식처 적지(適地)와 이동 패턴을 파악한 지도를 작성하여, 도로설계에 반영하여야 한다. 필요할 경우, 도로변 ‘보전지역권(Conservation Easements)’을 설정해야 한다. 이와 같은 보전지역권이나 자연생태계 보전지역을 지나는 구간은 지하수에 미치는 영향을 고려한 뒤 터널로 길을 내면 서식처 상실을 막을 수 있을 것이다. 둘째, 야생동물 이동에 대한 고려가 도로계획 과정에 통합되도록 사전환경성 검토 지침을 보완하여야 한다. 최근 환경부에서는 기존의 제도를 보완하여 500억원 이상의 도로건설사업은 사전환경성 검토과정을 거치도록 했다. 단일 노선에 대한 환경적 타당성을 검토하는 현행 지침을 보완하여 대안 노선별로 야생동물 이동에 미치는 영향을 고려하여 최적 대안이 선정되도록 할 필요가 있다. 셋째, 불가피하게 서식처를 파편화하거나 손실시킬 경우에는 저감과 보상대책을 강구해야 한다. 이와 같은 대책이 사업계획 단계와 전략적 단계 모두에서 고려될 때 해당 지역이 ‘섬 생태계’로 고립되는 현상을 막을 수 있다. 구체적인 대책으로는 생태다리의 건설, 도로 밑을 지나는 야생동물 이동통로의 조성, 유도 펜스의 설치, 구름다리의 마련, 생태연못 조성 등을 들 수 있다. 계류를 포함한 수로는 야생동물 이동통로로 이용되어야 한다. 없어지는 서식처에 대한 대체 서식처의 조성은 최후의 선택이 되어야 한다. 지금까지 전국 여러 곳에 조성된 생태통로들이 제 기능을 하지 못하고 있다는 지적이 많다. 통합된 생태 네트워크의 틀 속에서 조성되지 않았기 때문이다. 생태다리는 파편화된 서식처를 단순히 연결시켜 주는 차원에 그쳐서는 안된다. 야생동물의 안전한 이동통로를 확보해 주고 그들의 영역권을 회복해 줄 때 비로소 생태다리가 제 기능을 하게 된다는 사실을 잊지 말아야 한다. 또한 먹이연쇄 등 야생동물의 생태적 과정과 기능을 회복시켜 주는 배려도 필요하다. 지방적, 지역적 그리고 국가적 차원에서 생태 네트워크를 구축함으로써 야생동물이 안심하게 서식하고 이동할 수 있는 자연환경을 되찾아 주어야 할 때다. 김귀곤 서울대 환경생태계획학 교수

국립공원 안에 도로를 내는 등 각종 개발행위를 할 때 야생동물 서식처를 비롯한 공원내 생태계를 훼손하지 못하도록 하는 방안이 법제화된다. 야생동물이 도로 차량에 치여 죽는 로드킬(road-kill) 사례(서울신문 1월31일자 1면 참조)도 한결 줄어들 전망이다. 열린우리당 김영주 의원은 3일 이런 내용을 골자로 한 자연공원법 개정안을 마련, 다음주 중 국회에 제출할 것이라고 밝혔다. 개정안에 따르면 자연공원법에 ‘생태축 우선의 원칙’ 조항을 신설해 도로와 철도·삭도·전기통신을 위한 각종 설비 및 에너지 공급설비 등을 설치할 때 공원내 생태축과 생태통로, 야생 동·식물의 서식지 등을 단절하지 못하도록 명문화했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

지리산 두더지에게, 고작 20㎝ 높이도 안되는 도로턱은 ‘절망의 장벽’이었다. 땅 파기에 익숙한 두 앞발도 단단한 콘크리트 장벽 앞에선 무용지물일 뿐이었다. 악착같이 달라붙어 활로를 찾아 보지만 기어 오르지도, 땅굴을 내듯 뚫을 수도 없다. 사투(死鬪)는 오래 가지 않았다. 눈이 어두운 두더지는 결국 기력이 다한 듯 배를 하늘로 뒤집은 채 마지막 숨을 거뒀다. 두더지는 인간이 만든 거대한 장벽의 정체가 무엇인지 알았을까. ●지리산 7개월동안 1500마리 죽어 국립공원 지리산 자락에 야생동물의 곡성(哭聲)이 진동한다. 산을 빙 둘러가며 놓인 도로는 지리산에 깃든 야생동물의 또다른 무덤으로 변해가고 있다. 이 일대 도로에서 차량사고로 죽은 이른바 ‘로드킬(road-kill)’ 야생동물이 최근 7개월 동안 1500 마리를 웃돌았다. 생태통로 건설 등 지리산 야생동물 보전을 위한 대책 마련이 시급한 실정이다. 30일 서울대 환경대학원 박종화 교수팀에 따르면 지난해 7∼12월까지 88고속도로 등 지리산 일대 4개 도로(총 116㎞ 구간)에서의 로드킬 실태를 조사한 결과 포유류 518 마리, 조류 324 마리, 양서·파충류 548 마리 등 1390 마리의 야생동물이 교통사고로 숨졌다. 이달 들어서도 이미 100여 마리를 넘어선 것으로 잠정 집계됐다. 이 가운데는 환경부지정 1급 멸종위기종인 수달을 비롯, 멸종위기종이나 천연기념물로 지정된 법정 보호동물도 14 종류,76 마리나 포함됐다. 하늘다람쥐·삵·무산쇠족제비(포유류)와 솔부엉이·수리부엉이·쇠부엉이·소쩍새·큰소쩍새·조롱이·황조롱이(조류), 자라·남생이·까치살모사(양서·파충류)가 각각 1∼27 마리씩 죽음을 당했다. 국내에서 로드킬 사례에 대한 체계적인 조사는 이번이 처음으로, 그동안 연구팀은 3개조로 나눠 매일 현장을 돌며 조사를 진행해 왔다. ●멸종위기 수달등 14종 76마리도 서울대 환경계획연구소 최태영 선임연구원은 “조사대상 구간 116㎞ 가운데 동물들이 안전하게 다닐 수 있는 생태통로는 단 한 곳에 불과해 야생동물들이 상시적으로 위험에 노출된 상태”라며 “지리산 일대의 로드킬이 다른 도로에서보다 특별히 많다고 단정하긴 어렵지만, 희생당하는 야생동물 규모가 예상보다 훨씬 심각한 수준”이라고 소개했다. 로드킬로 인한 지리산 생태계의 종(種) 훼손이나 파괴현상은 특단의 대책이 나오지 않는 한 앞으로 더욱 심각해질 것으로 보인다. 진주∼광양간 고속도로가 새로 놓일 예정인 데다, 섬진강변을 따라 건설된 구례∼하동간 19번 강변국도와 88고속도로 등 기존 노선의 확장공사(2차로→4차로)도 진행 중이거나 예정돼 있다. 최 선임연구원은 이와 관련,“다른 선진국처럼 육교형·터널형·구름다리형 등 구간별 특성을 반영한 이동통로를 만들거나 친환경적인 가드레일 설치 등 다양한 로드킬 억제방안이 도로설계 단계에서부터 반영돼야 한다.”고 지적했다. 지리산 일대의 로드킬 실태조사는 환경부가 서울대 환경계획연구소에 발주한 ‘차세대 핵심환경기술 개발사업’ 가운데 하나로, 오는 2006년 7월까지 계속된다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

야생동물에 대한 ‘인간의 폭력’은 여러 형태로 나타난다. 올가미와 덫 심지어 독극물까지 동원되는 밀렵이 대표적이다. 최근엔 반달가슴곰의 뱃속에 고무호스를 집어넣어 쓸개즙을 빼내는 비정한 사건도 발생했다. 로드킬은 이런 경우처럼 ‘의도된 폭력’은 아니지만 그렇다고 고의성이 아예 없는 건 아니다. 야생동물의 삶과 생태계 단절을 고려하지 않은 채 길을 내는 데만 급급해온 인간의 무신경이 빚어낸 ‘예견된 결과’이기 때문이다. ●농경지 이동 등 10월이 피크 서울대 박종화 교수팀의 조사는 지리산 북·서·남쪽의 도로 4곳을 대상으로 내년 7월까지 진행된다.88고속도로(남원∼함양)와 19번 산업국도(남원∼구례),19번 강변국도(구례∼하동), 지리산 국립공원내 천은사∼성삼재 산악구간의 861번 지방도다. 지금까지 파악된 종(種)별 로드킬 실상은 이들 도로의 지형적 특성 및 계절적 요인 등과 밀접한 연관성을 보였다. 섬진강을 따라 놓여진 19번 강변국도의 경우 양서·파충류의 로드킬 밀도가 1㎞당 5마리에 달해 다른 도로(0.5∼3마리/㎞)에 비해 월등히 높았다. 월별로는 10월이 피크였다. 한달동안 412마리로, 가장 적었던 12월(87마리)의 5배 가량이다. 최태영 선임연구원은 “포유류의 경우 짝짓기 철인 데다 주변 농경지의 추수가 진행되면서 평소보다 이동성이 크게 증가했기 때문”이라고 분석했다. 양서·파충류도 마찬가지인데,“기온이 떨어지면서 체온 유지를 위해 따뜻한 도로 위에 올라오거나 겨울잠에 들어가기 위해 집단적으로 서식지를 옮기기 때문”이라고 한다. 먹이를 구하거나 살 곳을 찾는 등 일상의 활동이 늘 생존의 위협에 노출돼 있다는 얘기다. 특이한 현상은 멸종위기종과 천연기념물의 참사. 전체 76마리 가운데 51마리(67%)가 88고속도로에 집중됐다는 점이다. 최 선임연구원은 “총 14종의 법정보호종이 로드킬을 당했는데, 하늘다람쥐와 무산쇠족제비 등 9종류가 오직 88고속도로에서만 일어났다. 원인에 대한 실마리를 찾으려면 주변 환경과의 관계와 동물사체의 위 내용물에 대한 분석 등 조사를 더 진행해 봐야 한다.”고 말했다. ●촘촘한 도로, 대책은 미흡 로드킬은 전국 방방곡곡의 도로에서 빈번하게 일어난다. 한국도로공사에 따르면 너구리·고라니 등 주요 포유류의 로드킬 숫자는 고속도로에서만 2002년 577마리,2003년 940마리에 이어 지난해엔 1∼9월까지만 1498마리로 해마다 증가 추세다. 나머지 국도와 지방도 등은 통계조차 잡지 못하고 있다. 지난 한해동안 밀렵으로 살상된 야생동물이 ‘고작’ 957마리인 점을 감안한다면 도로는 어느덧 사람이 만든 최대의 ‘인공(人工) 천적’으로 부상했다고 할 수 있다. 현재 깔려있는 각종 도로의 총길이는 9만 7253㎞. 남한 면적(10만㎢)을 감안할 경우 1㎢당 1㎞의 도로가 놓여져 있다. 하지만 생태계의 고립화 및 야생동물 이동의 단절 현상은 앞으로 더욱 심각해질 수밖에 없다. 지리산은 기존 도로의 확장공사가 이미 진행 중이고, 고속도로는 현재 전국 각지에서 13개 노선이 신설 예정 혹은 건설 중에 있다. 그럼에도 로드킬 방지 대책은 아직 미흡한 편이다.“경부선 등 8개 노선 고속도로에 생태통로가 14개 설치돼 있지만 13개 신설 노선에서는 48개로 대폭 늘릴 예정”(한국도로공사 환경관리팀 이정안 과장)이라고 한다. 고속도로 총연장이 3000㎞이므로 생태통로는 현재 200㎞마다 한개씩, 추가 설치되더라도 잘해야 100㎞마다 한개꼴로 예상된다.“친환경적 도로 건설에 더 많은 비용이 투입돼야 한다.”(최태영 연구원)는 주장에 당연히 힘이 실릴 법하다. 개수도 중요하지만 생태통로를 건설할 때 선진국에서 시행하는 것처럼 도로의 지형적·구간별 특성과 주변 환경 등 요인이 고려돼야 한다는 지적도 높다. 대구지방환경청의 최근 조사에 따르면 대부분의 생태통로가 ▲경관 중시에 따른 위치 부적절 ▲폭이 좁거나 입구가 외부로 노출돼 이동에 부적절하다는 등 생태통로로서의 기능을 살리지 못한 것으로 파악됐다. ■ 최태영 서울대 환경硏 선임연구원 “조사를 시작할 땐 꿈이 원대했지요. 로드킬 실태조사 결과를 활용해 야생동물의 참사와 서식지 파괴를 줄이는 데 뭔가 도움이 되리라고 기대했는데….” 7개월째 지리산에 붙박여 지내온 서울대 환경계획연구소 최태영 선임연구원은 날마다 벌어지는 처참한 광경에 몸서리를 쳐야 했다.“로드킬 방지 대책을 마련할 수 있을 것”이라던 그의 포부는 점점 늘어가는 야생동물 사체의 숫자에 비례해 “거의 사라졌다.”고 한다. 속도와 효율, 개발의 상징인 도로의 파괴력에 질려버린 탓이다. “무지막지한 개발 바람을 막을 근본적 처방이 아니고선 (야생동물을 보전할)방법이 도저히 없는 것 같다.”는 게 그의 결론이다. 최 선임연구원도 도로의 필요성을 부인하는 건 아니다.‘무차별적 건설’이 문제라는 것이다.“물류 등 국가경제에 불가피한 경우 도로를 놓아야겠지만 지금은 너무 막나간다.”고 꼬집었다.“관광철에 차량이 밀린다는 이유로 섬진강 강변도로를 4차로로 확장하려 하고, 휴게소가 적자일 정도로 통행량이 적은 데도 88고속도로를 굳이 확장하려는 이유를 도무지 알 수 없다.”고 말했다. 이 때문에 걱정도 커졌다. 지금도 지리산이 도로로 포위돼 있는데, 확장공사 등으로 인해 “백두대간 줄기로부터 지리산이 고립되는 현상이 가속화될 것”이라고 우려했다. 그는 “로드킬도 문제지만 야생동물의 이동이 제한되면서 먹이사슬 파괴 등 지리산 생태계 교란이 더욱 심각해질 것”이라고 말했다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr