◎미도 페르시아만함대에 경계령/세계유가 일제히 강세 【워싱턴 AP AFP 연합】 원유 초과생산을 둘러싸고 쿠웨이트 및 아랍에미리트연합(UAE)과 석유분쟁을 빚고 있는 이라크가 3만명의 정예군대를 쿠웨이트 국경지역으로 이동시켰으며 미국과 아랍 관리들은 이를 쿠웨이트를 위협하기 위한 일종의 무력시위로 분석하고 있다고 워싱턴 포스트지가 24일 보도했다. 포스트지는 미국과 아랍 관리들의 말을 인용,이같이 보도하고 역시 군대와 소련제 미사일을 대이라크 국경지역으로 이동시킨 쿠웨이트도 23일 전군에 경계령을 내렸으며 부시 행정부도 페르시아만에 배치된 미국 전함에 경계령을 내렸다고 전했다. 이라크의 군대이동 조치는 쿠웨이트 국경지역으로부터 이라크의 수도 바그다드지역까지를 돌아보도록 허용된 일단의 서방 군사 무관들에 의해 탐지됐다고 이 신문은 보도했다. 【제네바ㆍ바그다드 로이터 연합】 유가는 24일 이라크군의 대쿠웨이트 접경 집결보도에 자극받아 런던시장에서 배럴당 약 20달러까지 오르는 강세을 보였다. 석유시장 관계자들은 북해산 브렌트유가 9월 인도분 기준으로 전날에 비해 배럴당 약 50센트 올라 19.60달러에 달했으며 현물시장에서도 14달러 하던 것이 16.50달러까지 치솟았다고 전했다. 이들 관계자는 이라크가 중무장한 2개 사단을 비롯한 정예병력 3만명을 쿠웨이트 접경 인근지역으로 긴급 이동시켰다는 보도가 나온후 유가가 강세로 돌아섰다고 전하면서 그러나 제반정황으로 미뤄 양국간 접전은 발생하지 않을 것으로 전망된다고 덧붙였다.

◎14개국,철도공동건설 합의/“런던∼나폴리 10시간” 하루생활권에/알프스에 새 터널… 7개노선을 확정/기종선택 이견ㆍ전압 달라 매듭까진 난관 곳곳에 유럽대륙이 1일 생활권으로 묶이게 될날이 멀지 않았다. 그 주역은 고속전철. 유럽공동체(EC) 12개 회원국 및 스위스 오스트리아 등 서유럽 14개국으로 구성되어 있는 유럽철도협회(CCFF)는 최근 브뤼셀에서 모임을 갖고 전유럽고속전철연계건설을 위한 공동계획을 확정했다. 동구국가들의 철도관계자들까지 참석시킨 가운데 열린 이번 회의에서는 유럽통합에 따른 가장 시급한 공동의 과제는 대량운송수단의 확보라는 점에 의견을 모으고 이를 위해 동서유럽을 종ㆍ횡으로 잇는 고속전철망을 구축하기로 의결했다. 유럽의회의 교통ㆍ관광위원회에 제출되어 심의를 기다리고 있는 전유럽고속전철연계건설계획은 3개의 유럽횡단노선을 기본축으로 하고 여기에 4개의 종단노선을 두는 등 모두 7개 노선의 고속전철망을 2천년초까지 구축한다는 것이다. 동서축의 1번선은 런던(파리)을 출발하여 브뤼셀∼쾰른∼하노버∼베를린을 경유하여 바르샤바까지 내닫는다. 파리를 서쪽 시발역으로 하는 중부선은 스트라스부르∼뮌헨∼빈∼부다페스트를 차례로 지나 부쿠레슈티에 이르게 된다. 또 남부선은 이베리아반도 남쪽의 카타론뉴(스페인)에서 떠나 리용∼밀라노∼자그레브를 경유하여 베오그라드에 닿게 되며 소피아까지 연장할 수 있게 했다. 종단노선은 바르셀로나를 출발하여 북상하는 1번선이 가장 길며 리용∼파리∼런던을 지나 에든버러까지 올라간다. 두번째 선은 밀라노에서 떠나 취리히∼스트라스부르∼하노버∼함부르크를 경유,코펜하겐을 북쪽 종착역으로 삼았다. 이탈리아반도를 종단하게 될 3번선은 나폴리가 남쪽 종점으로 로마∼피렌체∼볼로냐∼뮌헨 등지를 지나 베를린까지 간다. 또 발칸반도의 살로니카(그리스)를 출발하는 4번노선은 베오그라드∼부다페스트∼빈 등을 거쳐 바르샤바에 이르게 된다. 이같은 방대한 계획이 마련될 수 있었던 것은 고속전철의 속도개선이 한몫을 크게 했다. 지난달 시속 5백15.3㎞라는 놀라운 기록을 세운 프랑스 TGV를기준으로 볼때 파리에서 유럽 어디든지 10시간 이내에 도달할 수 있다. 이는 TGV의 최고속력으로 계산한 것이 아니라 시속 3백50㎞정도의 상업속도를 기준한 것이다. 파리에서 리스본까지 10시간15분,나폴리까지 8시간30분,마드리드가 6시간45분,함부르크는 6시간30분 정도 소요되며 도버터널이뚫린뒤 런던은 2시간10분만에 갈 수 있으며 암스테르담까지도 2시간50분이면 넉넉하다. 런던에서 바르셀로나 까지는 현재 파리에서 마르세유까지의 소요시간인 7시간 정도밖에 안걸린다는 얘기이다. 현재 파리 르망간의 대서양노선의 TGV가 최고 3백20㎞의 시속으로 운행되고 있으며 상업속도 역시 계속 개선되어 나가고 있어 유럽 각 도시간 운행시간도 더욱 줄어들 수 있을 것으로 전망되고 있다. 전유럽고속전철 연계건설작업은 아직 계획단계이지만 각국별로 보면 이미 구체적인 작업이 진행중인 것이나 마찬가지이다. 우선 프랑스의경우는 이미 10년전부터 TGV를 운행하기 시작,파리에서 리용ㆍ제네바ㆍ낭트를 각각 잇는 3개 노선이 열려 있으며 계속 확장해 나가고있는 중이다. 프랑스는 특히 오는 98년까지는 암스테르담ㆍ브뤼셀ㆍ프랑크푸르트ㆍ쾰른까지 TGV노선을 연장시킬 계획을 세워놓고 있다. 통독을 전제로 하여 동서독간에는 현재 하노버∼베를린간에 고속전철을 위한 새 철길을 깔기로 협의중에 있으며 프랑크푸르트∼라이프치히∼베를린을 잇는 전철선 신설계획도 진행중이다. 스위스는 유럽전철망의 도입을 위해 알프스에 새로운 터널을 뚫을 계획이며 이탈리아는 밀라노∼로마∼나폴리 선과 토리노∼밀라노∼베내치아선이 포함된 고속전철 10개년 계획을 추진중이다. 이같은 계획들이 순조롭게 진행된다면 유럽의 고속전철 총연장은 현재의 1천1백㎞에서 95년까지는 7천㎞로 늘어나게 될 것으로 전망된다. 그러나 전유럽고속전철연계 건설계획은 극복해야할 많은 과제들을 안고 있다. 무엇보다 중요한 것은 각국간의 이해관계 대립의 해소문제다. 고속열차의 기종선택ㆍ운행시스템ㆍ조정ㆍ연계방법의 차이 등 이해대립은 한두가지가 아니다. 한발 앞서가고 있는 프랑스는 TGV의 우수성을 내세우며 전유럽노선에TGV가 달릴수 있기를 희망하고 있으나 TGV의 맞수인 서독의 ICE는 쉽사리 양보할 기미가 없어 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다. 영국에서도 TGV가 런던시내까지 파고드는 것에 심한 거부감을 나타내고 있어 런던을 우회 해야할 입장이다. 각국이 서로 다른 기종을 선택할 경우에는 또다른 문제점이 드러나게 된다. 사용전기의 전압만 보더라도 프랑스 영국 덴마크 등은 2만5천V를 사용하지만 벨기에 이탈리아 폴란드는 3천V를,그리고 독일 오스트리아 스위스는 1만5천V를 사용한다. 미래 고속열차에 필수적인 전화도 각 나라마다 기기시스템이 다르며 객차의 연결방식도 제각각이다. 서로 양보하기도 힘들고 기술적으로 통일시키기에도 어려운 문제점들은 이밖에도 많다. 동구 각국의 궁핍한 재정형편도 장애요인의 하나. 이같은 문제점들을 헤쳐나가면서 전유럽대륙이 고속전철망으로 묶여질때 그동안 비행기에 밀리고 자동차에 괄시받던 철마는 과거의 영광의 자리를 되찾을 수 있을 것으로 보인다.

◎노동당은 3백11석 늘어 【런던 AFP 로이터 연합】 주민세 신설을 둘러싼 국민의 거센 반발로 정치적 위기에 처해있는 영집권보수당에 대한 여론시험대 격인 3일의 영국 지방의회 선거중간개표결과,당초 예상대로 야당인 노동당이 전역에서 큰 승리를 거둔 것으로 나타났다. 모두 5천여석이 걸려있는 이번 지방의회총선에서 95%이상 개표된 4일 현재(현지시간) 야당인 노동당은 3백11석을 추가했으며 보수당은 종전보다 2백12석을 잃은 것으로 집계됐다. 그러나 보수당은 당초 참패할 것이라는 예상보다 분전,런던시에서 두개 지역의회를 더 확보하고 1개 지역의회만을 잃었으며 현재 과반수를 차지하고 있는 완즈워스 의회의 의석수도 늘렸다. 이번 선거에서 보수당이 패배했을 경우 대처 총리는 개인적으로도 큰 정치적 손상을 입게될 것으로 예상돼 왔다. 노동당은 런던시에서 2개 지역의회를 잃었으나 보수당이 장악하고 있던 북부 브래드포드시 선거에서는 승리했다. 한편 이같은 노동당의 압승에 대해 닐 키녹 당수는 『우리에 대한 지지가 점점 늘어나고있음을 보여준 것』이라고 논평했다. 분석가들은 이같은 개표상황과 향후 마거릿 대처 정부에 미칠 영향과 관련,엇갈린 해석을 보이고 있는데 앞서 BBC방송의 예상에 따르면 노동당이 하원의 과반수를 차지할 것으로 시사됐으나 또다른 논평가는 아직 전국선거결과를 예상하기는 어렵다고 말했다. 대처총리는 선거결과에 대해 『우리는 이번 지방의회선거를 계기로 향후 총선승리를 향한 훌륭한 바탕을 마련했다』고 자신감을 보였다.

◎영국경찰도 “고문수사”… 이미지 먹칠/폭탄테러 증거 조작,4명 범인으로 몰아/진범 잡고도 “쉬쉬”… 인권유린 거센 비판 경찰이 국민들로부터 크게 믿음을 얻고 있는 나라,일찍이 인신보호장정 등을 마련해 인권보호에 앞장서 온 나라 영국에서 15년전의 한 오심때문에 검ㆍ경은 물론 불문헌법구조에 이르기까지 인권보호를 위해 사법체제가 대폭 개정돼야 한다는 거센 비판이 일고 있다. 1974년 10월 런던에서 일어난 아일랜드공화군(IRA)폭탄테러사건의 범인으로 수감된 4명이 경찰의 거짓말과 증거조작 그리고 검찰의 조작지시로 15년간이나 억울하게 옥살이를 한 것으로 밝혀져 지난해 10월 석방됐다. 사건과 관련돼 수감중인 또 다른 7명 가운데 1명은 이미 옥사했고 아직도 6명은 항소심결과를 기다리고 있다. 사건의 발단은 1974년 10월5일. 런던 남서부의 길포드의 한 술집에서 폭탄이 폭발,5명이 즉사하고 50여명이 중화상을 입는 참극이 벌어졌다. 뒤에 밝혀졌지만 이 사건은 IRA와 직접 관련이 없는 북아일랜드 「행동조직(ASU)」이 영국본토에서일으키기로 작정한 폭탄테러의 시작이었다. 충격적인 사건에 여론은 비등했고 테러수사경험이 거의 없는 관할 서레이경찰서는 허둥지둥 수사에 나섰다. 4천여회의 진술,6천명 면접수사의 기록을 세웠으나 당시 술집내에서 데이트중인 남녀 2명의 신원은 밝혀내지 못했다. 이런 가운데 11월 다시 버밍검에서 폭탄테러가 발생,21명이 죽고 1백62명이 부상당하는 끔찍한 사건이 터졌다. 경찰에 대한 여론의 압력은 가중됐다. 서레이경찰은 용의자 가운데 하나인 폴 힐을 11월28일 런던시내 아일랜드인 거주지역에서 체포했다. 그의 집을 수색했으나 폭탄등 증거물을 찾지는 못했다. 그러나 1주일 사이에 그는 차례로 「공범」 3명이 있다는 것을 「자백」했다. 3명은 그의 친구 제라드 콘론과 패트릭 암스트롱 그리고 암스트롱(24)의 여자 친구 캐롤 리처드슨(17)이었다. 콘론은 30일 북아일랜드에서 체포돼 런던으로 압송됐고 암스트롱과 캐롤은 런던에서 검거됐다. 암스트롱과 캐롤은 길포드사건 당시 데이트중인 남녀로 점찍혔다. 힐은 이미 「폭탄제조자」를 불었다. 그들은 콘론의 아버지 주세페와 미성년자인 조카 2명을 포함한 7명이었다. 이 과정에서 힐과 콘론 그리고 암스트롱은 경찰로부터 구타ㆍ살해위협ㆍ기합ㆍ오물먹이기ㆍ가족살해협박을 차례로 받아 경찰의 각본대로 「자백」했다. 경찰은 「자백」이 유일한 증거인 만큼 고문사실을 즉각 부인했다. 그들 4명과 7명은 75년 차례로 재판에 회부돼 무기징역 등의 중형이 선고됐다. 하지만 폭탄테러는 계속 일어났다. 그리고 증거가 누적되면서 마침내 75년말에는 ASU멤버가 거의 체포됐다. 이들은 법정에서 길포드사건 등의 진범임을 주장하면서 재판을 거부했으나 재판부는 이를 길포드 4명을 구하려는 「교묘한 술책」으로 간주,받아들이지 않았다. 나중에 밝혀졌지만 일련의 폭탄테러가 동일범소행이라는 폭탄전문가의 진술은 검찰지시에 의해 경찰기록에서 누락됐고 진범들의 진술은 일관성에도 불구하고 일방적으로 묵살됐다. 77년 길포드사건 관련자들은 뒤늦게 ASU멤버들의 진술을 증거로 항소했지만 기각됐다. 세월은 흘렀다. 1980년 1월. 폭탄테러로 인해감정적 반응을 보이던 여론도 잠잠해 졌다. 이때 오래전부터 결핵으로 거의 활동을 못하던 콘론의 아버지 주세페가 병사했다. 그는 임종시 아들 콘론을 보자 산소호흡기를 떼내고는 『나는 무죄』라고 마지막 말을 남겼다. 당시 병상을 둘러싼 경찰ㆍ교도관 등 어느 누구도 고개를 들지 못했다고 한다. 주세페가 결핵으로 도저히 테러활동을 할 수 없었다고 확신하고 무죄증명작업을 벌이던 아일랜드카톨릭교회의 사라수녀는 무죄확신을 더욱 굳혔다. 사라수녀의 활동으로 영국의원들이 재조사를 촉구했다. 85년 고르바초프 소련공산당서기장도 대처총리와의 회담에서 이 문제를 거론했다. 87년 영국 내무성은 마침내 재조사를 시작했고 89년 그들의 자백기록이 경찰각본의 사본으로서 자백이 유일한 증거인 사건에서 자백이 위조됐음이 드러났다. 이어서 폭탄전문가의견 조작,피고인측 반증의 일방적 묵살 사실도 드러났다. 89년 10월19일 비상항소심에서 「길포드의 4인」의 석방이 결정됐다. 영국정부는 힐에게 1만5천달러,나머지 3명에게는 7만5천달러를 배상했다. 아직도 「폭탄제조자」 6명은 석방을 고대하고 있지만 항소심은 열리지 않고 있다. 「여론재판」「무리한 수사」「엉터리 재판」이 남긴 충격은 크다. 크리스 물린 노동당의원은 『경찰은 75년 진범을 체포했을 때 이미 그들이 무죄임을 알았다』며 『잘못을 끝까지 덮기 위해 영국 사법절차의 밑바닥부터 꼭대기까지 모조리 왜곡됐다』고 개탄했다. 또 이 사건을 계기로 묵비권 보장등 개인인권의 명시적 보장을 위해 불문헌법체계의 수정과 공정한 재판을 위한 독립된 항소재판소 설치등 사법개혁이 필요하다는 여론도 조용히 제기되고 있다.

서울의 인구는 이제 1천만을 넘어 섰고 자동차도 1백만대를 넘어섰다. 서울은 이제 「초만원」이다. 이같은 비만증 때문에 주택난ㆍ범죄ㆍ공해 등 각종 부작용이 심화되고 있으며 「서울살이」는 점점 짜증스럽고 고달파 지고 있다. 이중 무엇보다도 시민생활의 가장 큰 불편은 교통문제이다. 자동차로 꽉찬 길거리에서 허비하는 시간이 점점 길어지고 있다. ○내집보다 내차 먼저 시민들의 불편도 불편이지만 오늘날 같은 기동성 사회에서 교통체증으로 인한 시간손실이나 유류낭비ㆍ매연증가 등의 사회적 부담은 실로 엄청난 것이다. 돌이켜 보면 서울시는 그동안 참으로 꾸준히 교통시설을 확충해 왔다. 금세기 초만해도 고작 소달구지나 인력거가 다니던 종로거리에 지금 차량의 홍수가 흐르고 있다. 그러나 워낙 도시성장이나 교통수요 증가의 속도가 빨라서 교통문제는 계속 누적되어 왔다. 영국의 에드워드 히드수상이 어느날 교통체증에 막혀 할 수 없이 리무진을 버리고 걸어서 다우닝가 10번지로 출근해야 했다. 그래서 런던시장에게 불평을 하였더니 그는 조금도 주저하지 않고 『전에도 그랬고 앞으로도 그럴 것입니다』고 대답 하였다고 한다. 교통체증은 이처럼 국부와 상관없이 세계 대도시들이 공통적으로 겪는 문제이다. 지금 선진국의 대도시들도 도심지의 평균 차량속도는 19세기의 역마차 속도만도 못한 실정이다. 그렇지만 우리 사정은 런던처럼 낭만적일 수 없다는데 문제의 심각성이 있다. 왜냐하면 우리는 이제 겨우 자동차 시대의 초문턱에 서 있고,금세기 말이면 서울의 자동차는 2백50만대에 이를 전망이다. 지금의 추세대로라면 서울의 교통은 「체증」정도가 아니라 「마비」될지도 모른다. 대도시 교통문제에 물론 묘약은 없다. 그러나 묘약이 없다고 정책마저 없어서야 되겠는가. 몇가지 문제점과 방향을 아래에 정리해 본다. 첫째,지금까지 서울시는 교통정책에 관한한 장기적 비전이나 철학은 제시한 적이 없다. 도시 교통정비촉진법에 의하면 서울시는 서울과 주변도시를 망라한 광역 교통계획을 수립하도록 되어 있다. 교통문제는 차츰 수도권 전역으로 확산되고 있다. 또 주차장법에 의하면,시가지의 주차장 정비계획을 수립하도록 되어 있다. 서울시에는 아직 이런 계획이 입안된 적이 없다. 서울만한 대도시를 운영하려면 어느 정도의 지하철을,도로율을,주차장을,그리고 도시고속도로를 건설해야 한다는 정도의 비전은 앞세워져야 하지 않겠는가. ○대도시의 “필요악” 지하철의 예를 보자. 지하철 1호선을 끝내고 우리는 4년을 쉬었다. 다시 4호선까지 완공하고 또 5년을 쉬었다. 왜냐하면 1백16km의 지하철과 17%의 도로율로 1천만 인구의 교통처리를 오판했던 것이다. 이같은 지연 탓으로 서울의 교통문제는 더욱 심각해졌다. 교통정책은 장기적인 비전을 그려 놓고 보다 과감하게 추진해야 한다. 프랑스 파리의 오스망 시장은 이미 19세기에 파리 건물의 상당량을 파괴하면서까지 대대적인 도시 개조작업을 벌여 자동차 시대에 대비 했었다. 둘째,어찌된 셈인지 서울에는 장기적인 계획보다 단기적인 대책만 난무하고 있다. 최근 온갖 교통대책이 쏟아져 나와 교통 공학도의 실습장이 된듯 하다. 홀짝 운행(또는 10부제 운행)ㆍ도심통행료ㆍ시차제ㆍ카풀제 등이 거론되고 있다. 이런 제한적인 정책은 교통문제의 책임을 시민에게 떠 맡기려는 듯한 인상마저 준다. 인구 2백만의 조그만 도시국가에서 시행하고 있을 뿐인 도심통행료를 서울에 시행하면 도심진입 차량은 줄겠지만 교통혼잡은 시내 전역으로 확산될 것이다. 교통영향평가제로 건축주의 발목을 쥐고 있지만,도대체 교통영향을 시민 스스로 해결해야 한다면 시당국이 할 일은 무엇인가? 지금 거리에는 가변차선제ㆍ버스전용 차선제ㆍ홀수차선제 등으로 길바닥의 페인트가 마를 날이 없다. 소위 가변차선제가 「유행」인데 지금 서울의 가변차선 중에는 안전문제를 도외시한 위험구간도 상당수 있다. 자동차세 인상,교통유발 부담제등도 제안되고 있다. 지난 18년간 휘발유값은 실질적으로 3분의 1로 떨어졌고 택시값이나 톨요금은 물가정책의 볼모가 되어 있다. 이것부터 해결해야 한다. 자동차의 소유를 억제하기보다 자동차의 이용을 억제하는 것이 타당하다. 그렇지 못한 추가비용 부담은 교통수요를 더욱 왜곡시킬 것이다. 미안한 표현이지만 시 당국은 조자룡이 헌칼 쓰듯 이런 대증적인 처방만 일삼아서야 교통문제가 풀리겠는가. 셋째,교통문제에 관한 한 시민들도 공범이라는 점이다. 따라서 자동차 문화가 올바르게 정착할 수 있도록 시당국이 앞장서야 한다. 미국여행을 할 때마다 자동차 안에서 은행업무를 보고 식사하고 영화보는 자동차 중독문화에 거부감을 느끼게 된다. 그런데 요즘 우리에게 이같은 중독증이 나타나는 징후가 보인다. 1백m 걷는 것도 싫어서 불법주차를 일삼고 젊은 신혼부부들은 「내집」보다 「내차」마련에 우선하는 경향이다. 자동차를 위한 도로의 확장엔 끝이 없다. 어찌 보면 교통체증은 대도시의 필요악이다. 그 도시의 교통체증은 대중교통수단의 서비스 수준과 같은 선에서 평형을 이루는 법이다. 따라서 서울시내에 충분한 지하철 네트웍이 형성될 때까지 교통문제의 근원적 해결은 기대할 수 없다. ○시민들의 협조 긴요 그렇다면 시민들은 참고 질서와 절제로써 적은 시설을 넓게 쓰며 자동차를 다스리는 지혜가 필요하다. 동시에 정책당국은 대증료법만 되풀이 하기보다 시민들이 공감할 수 있는 장기적인 비전을 제시하고 지하철 등을 위한 재원을 적극적으로 확보하여 일관성 있는 정책을 추진하여야 할 것이다. 시민들의 인내와 협조와 동참 없이 교통문제의 해결은 기대할 수 없다. 「서울살이」가 지금보다는 좀 더 나아져야 되지 않겠는가.