◎종일 “러시아워”… 교통전쟁의 현장을 가다/노폭넓히기·전철공사로 병목현상 극심/분당/진입도로 2곳 버스결행 잦아 만성체증/평촌·산본/신행주대교 무너져 내년엔 더 혼잡예상/일산/전철공기 늦춰져 연계도로망 조기 확장·포장에 전력 꿈의 신도시로 불리는 분당·평촌·산본·일산등 수도권 4개 신도시에 입주한 주민들은 매일같이겪는 교통난으로 「고통도시」에 살고있다며 푸념이다.현재 이들 신도시에 살고있는 주민들은 3만3천2백가구 13만3천여명으로 올해말 첫입주가 시작되는 중동신도시 주민들까지를 합치면 모두 5만여가구 19만9천여명으로 늘어날 전망이다.신도시주민들이 겪고있는 교통난의 실태와 당국의 대책,전문가들의 의견등을 알아본다. 이지역 주민들이 겪는 교통난은 한마디로 늘어나는 차량에 비해 교통시설이 뒤따르지 못하기 때문이다. 현재 이들 주민들이 신도시에 입주를 시작하면서 출근시간대(상오8∼9시)에 서울로 진입하는 차량은 줄잡아 12만2천대,이전보다 1만1천9백20대가 늘어난 것으로 조사됐다. 더구나 신도시건설이완료되는 97년까지는 중동신도시를 포함,5개도시에 인구 1백17만6천여명을 수용할 계획이어서 교통혼잡도는 극에 달할 것으로 예상되고 있다. 당국에 따르면 97년에는 하루 서울 진입차량이 분당82만8천대,평촌·산본 2백5만6천대,일산 1백9만3천대,중동 30만6천여대로 추산하고 있다. ▷분당◁ 지난해 9월 입주가 시작된 분당신도시는 출근자·통학생·건설인부등 유동인구가 하루 8만여명에 이르고 이들중 80%가 서울로 출·퇴근하고 있으나 도로망이 제대로 개설되지 않은 데다 버스·택시등 대중교통수단의 횡포로 매일 몸서리치는 교통전쟁을 치르고 있다. 특히 이곳 교통소통에 숨통을 터줄 것으로 기대됐던 분당∼수서간 지하철공사가 올해말 완공예정에서 93년말로 연기돼 교통난은 갈수록 심해질 것으로 보인다. 분당주민들이 서울로 가려면 ▲판교∼경부고속도로 ▲성남시가지∼송파대로 ▲세곡동4거리로 이어지는 393번 지방도등 3개 노선중 하나를 선택해야 한다. 그러나 고속도로를 제외한 나머지 도로는 도로확장공사와 전철공사들을 하느라 노폭이들쭉날쭉해 곳곳에서 심한 정체현상을 나타내고 있으며 고속도로역시 양재인터체인지구간부터 차선이 8차선에서 4차선으로 좁아지는 바람에 심한 적체현상을 빚고 있다. 지난1월에 입주한 김현태씨(36·회사원·분당구 서현동 시범단지 한신아파트 126동)는 『아침 6시30분에 집을 나서지만 고속도로위에서 꼬박2시간을 허비한뒤 서울 여의도 사무실에 도착할 때면 온몸은 파김치가 돼 근무의욕조차 사라지게 된다』고 말했다.게다가 노선버스들은 배차시간과 운행노선을 제대로 지키지 않는데다 밤10시 이후엔 아예 운행조차 않고 있으며 택시들도 승차거부·부당요금징수등 횡포를 일삼고 있다. ▷평촌·산본◁ 평촌과 산본신도시의 교통사정은 어느 신도시 보다도 열악하다. 서울로 진입하는 도로가 ▲비산4거리∼시흥∼영등포의 경수산업도로와 ▲군포4거리∼인덕원4거리∼과천∼사당로등 2개노선밖에 없는데다 이들 도로는 이미 수년전부터 교통지옥으로 불릴 정도로 만성체증을 겪고있기 때문이다. 특히 비산4거리∼군포4거리간 4.6㎞ 확장공사와 사당동∼금정역간 전철공사,흥안로 확장공사가 평촌주변에서 진행되고 있어 출퇴근 시간은 물론 온종일 적체현상이 빚어지고 있다. 현재 1만1천3백가구 4만5천여명이 입주한 평촌신도시는 주민입주에 맞춰 18개노선 82대의 버스가 운행될 예정이었으나 버스회사측에서 타산이 맞지 않는다는 이유로 제대로 운행하지 않아 주민불편을 가중시키고 있다. 인근의 산본신도시 주민들도 노선버스의 배차간격이 길고 일정치 않은데다 안양방변으로 편중돼있고 지난6월 임시개통된 산본역의 전철 운행간격도 20분으로 한번 전철을 놓치면 40분을 꼬박 기다려야 한다. 산본 주공1단지 김현숙씨(36·여)는 『결혼 10년만에 내집을 마련,부푼 꿈을 안고 신도시에 입주했으나 교통문제는 물론 자녀교육문제,편의시설부족등 고충은 이루 헤아릴수 없다』며 『이같은 문제는 당장 해결될것 같지도 않아 집을 팔거나 전세를 놓고 다시 서울로 이사할 생각』이라고 말했다. ▷일산◁ 97년까지 6만9천가구(27만6천여명)가 들어설 이곳은 3차입주가 시작돼 현재 1천6백여가구가 입주했으며 올해내로 모두 3천5백68가구(2만여명)가 입주하는등 본격 입주가 시작되는 내년부터는 극심한 교통체증이 예상된다. 현재 일산신도시와 서울도심을 가장 가깝게 연결하는 백석∼능곡∼화전∼수색∼모래내∼신촌간 노선을 운행하는 시외버스는 매일아침 7시30분 백석고 앞을 떠나 15㎞지점인 신촌까지 1시간이 넘게 걸린다. 또 올림픽대로나 행주대교와 성산대교간 강변북로를 이용,서울로 진입하려는 차가 몰려드는 행주산성앞 교차로에서도 매일같이 심한 병목현상을 일으켜 이곳을 빠져나가는 데만 1시간가까이 소요되고 행주대교를 건너는데도 역시 1시간이 걸려 신도시주민들의 짜증은 극에 달한다. 더구나 이곳은 올해말 완공예정이던 신행주대교가 무너져내려 교통사정이 호전될 기미가 전혀 없는데다 통일전망대관광을 위해 찾아오는 수많은 차량들로 도로기능을 잃은지 이미 오래이다.또 서울시계마다 위치한 검문소도 신도시민의 바쁜 발목을 붙잡고 있다. 신도시내 복덕방을 찾은 이모씨(40·주부·서울 은평구 불광동)는 『남편의 직장이 김포쪽으로 신행주대교가 붕괴돼 출퇴근이 어려울 것으로 보여 입주포기를 심각하게 고려중』이라고 말했다. ▷대책◁ 건설부는 신도시교통난해소를 위해 지난6월 모두 44개노선 3백52㎞의 신도시주변 도로망을 확정,이미 완공된 4개노선 12.5㎞에 이어 올해말까지 21개노선 1백7㎞를 개통하고 전철 3개노선도 완공시기를 앞당기기로 했었다. 그러나 지난 7월31일 올해말 개통예정이던 신행주대교가 붕괴되면서 교통시설 공급이 차질을 빚은데 이어 분당·일산·과천선등 3개 수도권전철의 완공시기가 당초계획 보다 6개월∼2년간 늦어져 신도시주민들의 교통불편은 상당기간 지속될 것으로 보인다. 올해말 완공예정이던 과천선의 금정∼인덕원간(5.7㎞)은 연내 개통하되 인덕원∼사당간(10㎞)은 내년 6월로,분당선의 1단계(수서∼분당 19㎞)는 올해말에서 내년말로,2단계(수서∼왕십리)는 내년말에서 95년말로,일산선(지축∼장촌 21.2㎞)은 내년말에서 94년말로 완공시기가 각각 늦춰졌다. 현재 신도시와 관련해 계획된 도로중 완공·개통된 곳은 세곡∼판교간 7.5㎞(6차선 확장)등 7개노선의 총연장 26.9㎞이다. 또 양재∼내곡동간 3.8㎞를 4차선에서 8차선으로 확장하는 공사가 공정 70%를 보이며 연말완공목표로 공사가 한창이며 ▲비산사거리∼군포사거리간 4.6㎞를 4차선에서 10차선으로 확장 ▲군포사거리∼이동교∼대한전선 4.5㎞ ▲산본고가교 1백60m의 신설공사도 올해말 완공예정이다. 경기도는 일산신도시 주민을 위해 고양시 용두동(서오릉)∼식사동간 9.9㎞(너비 20∼40m)와 덕은동(수색)∼행신동간 4.6㎞(너비 27∼35m)의 도로 개설공사를 당초 예정보다 5개월 앞당겨 올해말까지 완공·개통키로 했다. ◎버스­지하철 환승요금체계 도입 시급/고속직행좌석 신설·전용차선 확대/병목지점 입체·순환도로 건설토록/김수철박사 교통개발연구원(전문가 의견) 『신도시 건설은 단기간내 한곳에 집중된 교통수요를 불러일으킴으로써 고질적인 수도권교통문제를 심화시키는 원인이 되고있습니다. 입주가 완료되는 97년이후 이같은 교통문제는 더욱 심각할 전망이어서 수도권 순환도로·광역전철망등이 조기완성돼야 합니다』 교통개발연구원 도시교통실장 김수철박사(40)는『신도시교통문제는 신도시지역에만 국한된 것이 아니라 서울을 비롯한 수원·안양·성남등 수도권전역에 영향을 미치는만큼 국가적인 해결차원에서 지속적인 도로망 확충과 대중교통수단의 개편등 장단기적인 시설투자및 대책이 마련돼야 한다』고 강조했다. 그는 우선 대중교통 운영방법으로 버스전용차선제의 확대실시와 함께 고속기능을 갖는 직행좌석버스를 신설,신도시와 서울등 기존도시를 연결토록 하고 중장기적으로 벼스요금제도의 개선과 버스­버스,지하철­버스 환승요금체계의 일원화로 대중교통의 이용도를 높여야한다고 제시했다. 또 원활한 교통소통을 위해서는 병목지점과 서울­신도시간 접속도로에 입체시설을 설치하거나 교차로운영방법을 개선하고 평촌신도시처럼 주간선도로변에 주거단지가 밀집된 도로는 통행량을 분산시킬수 있도록 집·분산도로를 확대설치해야 한다고 밝혔다. 김박사는 이밖에 ▲안양∼군포∼평촌∼의왕시를 연결하는 경전철건설 ▲평촌신도시와 서울 관악구 신림동간을 연결하는 관악산도로개설 ▲경의선 복선전철화 추진등 방안을 제시했다. 김박사는『신도시 교통문제는 신도시계획단계에서부터 교통수요를 감안치 않았기때문에 발생한 필연적 현상』이라며 『이같은 교통문제를 체계적으로 관리하는 수도권교통청을 신설하거나 서울시와 수도권도시를 통틀어 행정구역을 초월한 광역단위 교통행정체계를 마련해야한다』고 강조했다.

일상생활속에서는 자주 충동구매를 하지말라라는 것이 지혜가 된다.그러나 충동구매가 더 도움이 되는 품목이 있다.책이 그것이다.책은 사야될 책의 정보를 가지고 꼭 살수밖에 없다고 결심을 한뒤 구매를 하러 나서는 경우가 없는 것은 아니나,실은 그저 지나다가 서점에 잠시 들러 이책 저책 만지고 들춰보다가 예정없이 사들게 돼야 바르고 폭넓은 책사기가 되는 문화이다.◆이것이 우리에게서는 지금 거의 불가능하다.97%이상의 서점은 10평내외의 공간이므로 아예 책의 진열이 불가능하다.잡지와 참고서를 늘어놓으면 단행본은 3천종을 1권씩 꼽아놓기도 힘들어진다.그래서 또 해마다 어느 서점에도 꼽혀보지 못한채 창고에서 자게되는 신간들만 수천종씩 생긴다.1백평내외의 서점들은 또 러시아워의 지하철만큼이나 비좁다.◆책을 안 읽는다고 하지만 좀 큰 서점엘 가면 젊은이들이 빼곡히 서서 책들을 쥐고 떠나지를 않는다.공공도서관이 충분하게 책을 빌려주지 않으므로 여기서 읽고 갈수밖엔 없게 되는 것이다.이때문에 또 나이든 성인들은 그 틈에 끼여 책을 고르는 일이 불가능하다.우리의 책사기문화는 지금 유통도 제약돼 있고 그나마 진열된 책은 또 만져보기조차 힘든,거의 존재하지 않는 문화이다.이것이 얼마나 불행한 문화인지도 물론 충분히 느끼지 않는다.◆2천7백평짜리 서점공간이 30일부터 탄생한다.지난해 아예 문을 닫는다,다시 연다로 논의의 대상이 됐던 서울 종로 「교보문고」가 다행히 한국최대가 아니라 세계최대의 서점으로 재개장을 한다.진열도서 1백50만권 용량에 수용인원도 전보다 10배로 커진 매장규모.여기서는 아마도 책을 좀 만져보며 충동구매도 가능해 질것이다.외국사람들이 서울에 와서 놀라고 가는 한국의 문화거점도 다시 한번 이곳이 될것이다.우선은 우리 자신이 한번씩 가서 책의 문화를 새삼 들여다 보아야 할것이다.

◎“무공해 무혼잡”… 중소도시 확산/화란선 도시까지 적용 움직임 도시치고 교통몸살을 앓고있지 않은 곳이 드물다.넘쳐나는 승용차들은 교통을 마비시킬 뿐만아니라 엄청난 매연을 내뿜어 공기를 더럽히고 유서깊은 건축물과 거리의 조각작품들을 망가뜨린다.유럽의 도시들은 별별 묘안을 다 짜내지만 차량들과의 전쟁에서 대개 이기지 못한다.그러나 더러는 도심에서 차를 몰아내는데 성공하는 수도 있다. 그리스의 아테네는 매연으로부터 유적을 보호하기 위해 차량번호에 따른 부제운행제도를 쓰고 있다.이탈리아의 오래된 도시들인 로마·밀라노·나폴리·토리노도 그렇게 한다.이 방법은 차를 한대 더 사는 집들이 늘어 효험이 금세 적어진 것으로 평가가 났다. 도시들은 주차장을 늘리려 하지만 쓸 만한 곳은 이미 다 찾아 쓰고있는 형편이다.신축건물에 지하주차장 설치를 의무화하거나 녹지대를 희생시킬 수밖에 없으나 둘다 어려움이 있다. 승용차의 도심진입을 억제하는데 큰 구실을 하는 것은 짜임새있는 대중교통체제다.그러나 구대륙의 도시들은좁은 도로가 많아 버스나 전차등 대중교통수단을 늘리는 것도 쉽지 않다. 이래도 저래도 안되자 어떤 도시들은 「차없는 지대」의 설정이라는 방법에 눈을 돌리고 있다.도심에서 차를 몰아내는 것이다.독일의 뮌헨과 프랑스의 스트라스부르가 도심의 거리를 보행자 전용으로 돌렸다. 뮌헨의 「차없는 지대」는 85㎦나 된다.시당국은 교통혼잡 해결에 효과가 큰데다가 시민들의 반응도 좋아 이를 더 넓힐 계획이다.상인들의 걱정과는 달리,보행자가 늘어나면서 가게들은 장사가 더 잘 되었다. 이탈리아의 여러 도시에서도 「차없는 지대」를 이미 만들었거나 만들려 하고 있다.세계에서 가장 오래된 대학이 있는 볼로냐가 최근 뮌헨의 계획담당자 한 사람을 모셔가 그 모델을 받아들였고 피렌체도 성공적으로 이를 운용하고 있다. 러시아워때의 공기오염이 위험수준의 8배까지 올라가는 로마도 이를 검토하고있다.현재 로마에서는 공기오염이 심해지면 일시적으로 도심 일부의 차량통행을 통제한다. 「차없는 지대」를 두고있는 곳은 아직까지 중간 크기의 도시들이며 정작 훨씬 심각한 대도시들은 외곽주차장 건설 등 선결해야할 문제들이 복잡해 과감히 추진하지 못하고 있다.주민 또는 상가의 반대에 부딪히기도 하고 자동차 제조업계의 반발도 받는다. 그러나 네덜란드의 암스테르담시가 세우고있는 야심적인 계획이 시행된다면 유럽 대도시로서는 처음으로 「차없는 지대」를 두는 곳이 된다.운하를 주요 교통수단으로 하던 이 옛도시는 도로들이 좁아 차량혼잡이 극심하다.주민들의 반대가 만만찮지만 시는 차량의 도심진입을 막는 방법밖에 없다는 결론을 내리고 이를 다부지게 추진하고있다.곧 이 문제는 시민투표에 부쳐진다. 길게 보면,차들이 도심에서 점점 추방당하고 있다.

◎1호선 1조원 들여 95년말 완공/2천20년까지 6개노선 1백47㎞ 거미줄망/총4조2천억 최대사업… 시민 230만명중 140만명 이용 대구시 지하철건설공사가 해빙과 더불어 본격 추진되고 있다.오는 96년초 우리나라 대도시가운데 세번째로 지하철시대를 맞기위한 대역사가 활기차게 펼쳐지고 있는 것이다. 지난해 12월7일 역사적인 기공식을 가진 지하철건설공사는 오는 2020년까지 3단계 로 나눠 건설된다.6개노선(2개 지선포함)에 총1백46.7㎞의 대구시 지하철공사는 사업비만 단일공사로는 대구시 사상 최고액수인 4조1천8백59억원에 달한다. ○보상비만 9백35억 1단계공사는 오는 2001년까지 2조2천4백38억원을 들여 1·2·3호선구간이 완공되고 2단계공사는 2002년부터 2010년까지 6천6백54억원을 들여 4호선은,그리고 3단계공사는 2011년에서 2020년까지 5·6호선및 지선이 1조2천7백67억원이 투입돼 건설된다. 이 가운데 현재 진행중인 공사는 1단계 1호선인 월배∼안심간 27.6㎞구간. 대구시는 이 공사를 총사업비 1조9백7억원을 들여 오는 95년말까지 완공,96년초에 개통할 예정으로 있다. 현재 진행중인 1호선의 분야별 투자계획을 보면 전체예산중 공사비가 7천7백28억원으로 70·9%를 차지하고,차량구입비가 15·8%인 1천7백22억원,보상비 9백35억원,용역비및 기타 5백22억원 등이다. 경북 기믿공고에서 대구역까지의 1호선 1구간은 하루에 동원장비만도 천공기 6대,백호우 20대,크남쉘 13대,로우더 13대,크레인 6대,덤프트럭 48대,불도저 15대 등이 투입되며 하루에 동원되는 인원도 현장기술자 71명을 비롯,기능공만 3백50여명에 달하는등 인력도 역대 대구시의 단일 공사중 최대 규모이다. 또 ◎빔,ㄷ형강 등 강재류 16만5천6백t,철근 3만4천여t,시멘트 63만부대,아스콘 8만7천여t등 건설에 충당되는 자재비도 6종에 1천1백32억원에 이르며 특히 토목공사에 소요되는 자재만 15만t으로 7백88억원에 달한다. 대구시는 1호선이 운행되는 96년에는 지하철의 수송분담률이 11%,2001년에는 25%,2010년에는 31%로 높아지며 6호선까지 모두 완공되면 45%를 상회할 것으로 예상하고 있다. 다시말해 4호선이 완공되는 2010년에는 1백15만명의 노면 교통량이 지하철로 흡수되며 6호선까지 모두 운행되는 2020년에는 대구시민 2백30만명가운데 1백40만여명이 지하철 이용객으로 변해 지하철이 명실공히 대중교통의 총아로 자리를 굳히게 된다는 것이다. 시에 따르면 대구지하철의 차량은 부산과 비슷한 중형전철이지만 서울·부산의 지하철에 비해 경량화를 꾀하며 소음도 선진국 수준을 유지,쾌적한 승차감을 기하도록할 계획이다. 시가 설계해 대우중공업,현대정공 등에 발주하게 될 차량은 길이는 물론 폭·높이 등이 다른지역 차량보다 작아 터널단면 축소등 예산절감 효과도 꾀할 수 있다는 것이다. ○완전무인 운전 가능 속도제어방식도 다른지역이 직류전동기를 사용하는데 반해 대구지하철은 교류전동기를 채택해 이에따른 설비비와 유지비를 줄일 수 있고 주파수변동에 의한 제어방식으로 고장률도 크게 줄일 수 있게된다. 특히 지하철 운행의 가장 중요한 요건인 운전방식의 경우 ATC/ATO 장치를 탑재,완전 무인운전도 가능하며,열차내 주요제어및 안전장치를 감시하는 항공기타입의 전자시스템을 갖춰 유사시 운전자와 중앙제어실에 자동으로 이상유무에 따른 경고와 함께 대응방법까지 알려주도록 설계돼 안전도가 거의 완벽에 가깝다는 대구시의 설명이다. 대구지하철은 열차 한편당 차량수가 6∼8량으로 정원이 9백70명인데 출·퇴근등 러시아워 때는 한번에 2천명까지 수송이 가능하며 시간당 4만6천7백42명을 실어 나를 수 있다. 운전시격은 개통 초기에는 8분간격으로 운행할 예정이지만 2010년에는 2·5분 간격으로 운행할 계획이다. 1호선에서 6호선까지의 역사는 1호선이 29개,2호선 24개,3호선 25개,4호선 29개,5호선 17개,6호선 15개 등으로 모두 1백39개소이며 대구 전역이 거미줄같은 지하노선망에 의해 30∼40분 권역으로 묶여지게 된다. 특히 대구지하철 정거장은 철도와 서로 바꿔탈 수 있도록 설계됐으며 시민의 이용이 편리하도록 화장실을 개찰구 밖에 설치하고 각종 편의시설을 집중 배치한다. ○5백대주차장 설치 대구시는 지하공간의 활용도를 크게 높이기 위해 1호선의 경우 반월당역을 지하3층 규모로 건설,1층에 광장과 2·3층에 5백여대를 주차할 수 있는 주차장을 설치하고 성당못역도 지하3층으로 건설,1층에는 대규모 쇼핑센터,2·3층에 주차장 등을 지어 전국 최초로 「주차후 탑승방식(ParkAndRide)」을 도입하는 한편 각종 쇼핑활동이 가능하도록 할 계획이다. 또 각 역에는 30∼50평 규모로 만남의 장소를 설치하고 대구역·명덕·중앙로 등 일부 역에는 슈퍼그래픽·조각·모자이크·스페인드 글라스 등 각종 미술기법을 동원한 대규모 벽화를 장식하게 된다. 대구지하철이 개통될 경우 대구는 유통거점도시로 2000년대 동남권 중추도시로의 도약을 위한 발판이 마련될 것으로 기대되고 있다. 1호선에서 6호선까지의 모든 구간이 완공되면 신천고속화도로 및 동서 고가도로를 비롯,역내 모든 간선도로와 연계될 뿐아니라 경부철도 및 고속도로와 구마·88·중앙고속도로 등 전국 교통망과 직접 연결된다.따라서 포항·경주·영천·구미·밀양·부산·마산 등의 생산 및 관광단지를 배후로 사실상 대구가 국토 동남권의 중심지로 부상할 수 있다는 것이다. 이밖에도 지역균형개발과 환경오염을 예방하게 돼 현재 중앙로 중심의 상권이 분산되고 변두리 지역에 새로운 주거지역이 개발되는 등 도심지역의 생활이 크게 변화될 것으로 보인다. 또 현재 검토되고 있는 연장노선의 직접적인 영향을 받게 될 경북 일부지역은 대구 생활권에 편입돼 대구를 중심으로 거대한 위성도시로 발전될 것으로 전망된다. ◎이해봉 대구시장의 청사진/“지하철 구미·영천·현풍까지 연장”/금호강·신천·정화에 4백45억원 투입(인터뷰) 『대구지하철은 2000년대 3백만 대구시민의 주 교통수단이 될 뿐만 아니라 종합 유통단지,첨단산업기지,섬유산업의 발전 등으로 대구가 국토 동남권의 중추도시로 발전하는데 큰 역할을 하게 될 것입니다』 이해봉대구시장은 대구지하철의 중요성을 이렇게 강조했다. ­지하철 공사중 안전사고에 대한 대비책은. ▲지질조사 등을 철저히 해 다이너마이트 등으로 발파작업을 할 때는 주변에 영향을 주지않도록 철저한 대비책을 세워 놓고 있습니다.특히 공사장에 투입되는 모든 요원들에게는안전교육을 실시해 사고예방에 최선을 다하고 있습니다. ­경북도 지역과의 지하철 연장계획은. ▲지난번 경북도 연두순시때 노태우대통령이 한 지시에 따라 현재 타당성 조사를 거쳐 시민들의 부담이 최소화되는 범위내에서 건설부와 신중히 검토,구미·영천·현풍까지 연장해 건설할 방침입니다. ­서울등 다른 도시의 지하철과 비교,대구 지하철의 장점이 있다면. ▲서울및 부산 지하철의 장점을 최대한 살리고 단점을 보완시키는 한편 국내에서 처음으로 「주차후 탑승(ParkandRide)」개념을 도입,주요 역에 대규모 주차장시설을 갖춰 차를 세워둔 후 지하철로 도심을 드나들 수 있도록 할 계획입니다. ­페놀유출사건이 있은지 1년이 되는데 환경오염및 수질개선을 위한 특별한 대책이라도. ▲우선 오염된 하천을 정화하기 위해 금호강·신천 종합개발 사업에 4백45억원을 들여 주변 정화사업을 대대적으로 벌이고 있습니다. 특히 지난해 3월 페놀사건 이후 상수도 관리를 우선과제로 삼아 단기및 중·장기대책을 마련해 활발히 시행하고 있습니다. 단기적으로는 60억원을 들여 수질관리 인력을 17명에서 51명으로 대폭 늘렸으며 민간 수질감시위원회를 구성,수질검사기능을 강화했습니다. 또 장기적으로는 1천5백9억원을 투입,다사및 낙동강수원지에 설치된 2급수 처리시설을 3급수로 처리할 수 있는 고도정수처리시설로 개체하고 낡은 관을 모두 개량하는 한편 운문댐 계통의 상수도 확장사업을 추진할 것입니다. ­2000년대를 향한 대구시의 발전 구상은. ▲도심권·동부권·남부권·북부권으로 크게나눠 1도심·3부도심의 권역별 개발방향을 설정,도심권은 중추관리기능을 수용하는 중심 상업지구및 업무시설단지로,동부권은 안심지구를 부도심으로 하여 대규모 휴양시설을 유치할 계획입니다. 또 남부권은 달서지구를 부도심으로 하여 성서지구를 첨단산업 위주의 공단조성으로 육성하고 북부권은 칠곡을 부도심으로 대규모 집단주거단지를 조성할 것입니다.산격·검단등 일대에는 대규모 종합유통단지를 건설할 계획입니다. 이같은 기본토대 아래 이들 각 권역을 연결하는 교통망을 갖추도록하고 지하철을 주축으로 하는 광역 교통망을 구축,경부고속전철과 도시 순환도로 등을 연결하는 교통체계를 대폭 정비할 것입니다. 또 시민들이 보다 쾌적한 도시환경속에서 안락한 생활을 할수 있도록 팔공산·금호강·신천 등을 종합적으로 개발하고 21세기 거대 도시에 부합하는 대규모 관광 유람시설및 경기장 시설을 건설할 계획입니다.

【런던 AP AFP 연합】 영국 런던시의 런던 브리지 지하철역에서 28일 상오8시32분경(현지시간) 아일랜드공화군(IRA)의 소행으로 의심되는 강력한 폭발사고가 발생,30명이 부상했으며 이중 4명은 중태라고 영국 철도당국 관리들이 밝혔다. 폭발사고는 런던 동남부의 서섹스와 켄트에 거주하는 사람들이 런던으로 출근하기 위해 몰려드는 러시아워에 지하철역 플랫폼 화장실에서 일어났다.

서울시는 26일 현재 진행중인 시내버스 요금 협상이 실패로 끝나 시내버스 노조가 28일 새벽 4시부터 전면파업에 돌입할 경우 지하철 러시아워 운행시간을 늘리고 전세버스와 예비군 수송버스 및 관용버스 3백48대를 시내버스 노선에 투입,시민들의 불편을 덜어주기로 했다. 또 파업 예정일 하루전인 27일부터 개인택시부제를 전면해제하기로 했다. 이와 함께 공무원,국영기업체 및 금융기관에 출근시차제를 실시,출근시간을 상오 10시로 늦추고 지역·직장별로 「자가용 함께타기 운동」을 적극 추진하는 한편 관공서와 일부 기업체에서 실시하고 있는 승용차 10부제도 해제할 계획이다.

◎민자 유치·목적세 신설해야 도로·항만등 사회간접자본시설을 선진국수준으로 끌어올리기 위해서는 앞으로 10년간 총70조원(91년 불변가격)이상의 중앙정부예산이 투자돼야 할 것으로 지적됐다. 또 이같은 투자재원을 마련하기 위해서는 유류특소세율의 인상등 조세부담률의 상향조정,민간자본의 유치와 함께 사회 간접자본세와 같은 목적세가 신설돼야 한다는 의견이 제시됐다. 국토개발연구원의 양지청박사가 14일 「사회간접자본의 효율적 공급방안」이란 보고서를 통해 제3차 국토종합개발계획의 전반기 5년(92∼96년)동안 사회간접자본 확충을 위한 중앙정부의 투자소요액은 91년 불변가격기준으로 ▲도로 18조5천억원 ▲철도 6조3천억원 ▲항만 2조8천억원 ▲공항 2조1천억원 ▲댐·용수 2조3천억원등 최소한 32조원에 이를것으로 추정했다. 그러나 이같은 투자소요 전망에 비해 지난해 사회간접자본에 대한 정부의 총 투자규모는 중앙정부 2조1천6백10억원,지방정부 1조7천7백60억원등 모두 3조9천3백70억원에 그쳐 사회간접자본 부족현상을 해소하려면추가 투자가 절실한 것으로 지적됐다. 국토개발연구원은 추가투자재원을 마련하려면 지난 90년 19·7%인 조세부담율을 대폭 상향 조정하고 장기적으로 사회간접자본세,수자원세,관광지세와 같은 목적세의 도입을 추진하는 한편 휘발유·경유·LPG 등의 유류특소세율을 높여야 한다고 주장했다. ◎사회간접자본 부문별 현황/도로/경부간 왕복 28시간 소요… 노상서 2조 손실/철도/18년간 철로 15%,차량 0.8%증가에 그쳐/항만/인천항 체선률 48%,부산권은 7.4% 달해 도로와 철도등 사회간접자본의 부족으로 생산및 유통비용이 증가,국제경쟁력이 약화되는등 성장의 커다란 제약요인으로 작용하고 있다. 국토개발연구원의 양지청박사가 「사회간접자본의 효율적 공급방안」에서 지적한 부문별 사회간접자본의 부문별 현황을 요약한다. ▷도로◁ 경부고속도로의 화물차 왕복소요시간은 지난 80년 14시간에서 89년 28시간으로,부산∼울산간 국도 14호선의 주행시간은 86년 40분에서 89년에는 90분으로 각각 배이상 늘어났다.반월∼군포간 국도 47호선의 주행속도는 87년시속 15㎞에서 89년 시속 5∼7㎞로 절반이하로 떨어졌다. 특히 서울의 경우 80년 시내의 평균 주행속도가 시속 30.8㎞였으나 10년뒤인 90년에는 16.5㎞로 낮아졌다. 지난해의 경우 이같은 교통애로로 인해 고속도로에서 3천8백억원,국도에서 1조7천억원등 모두 2조2천5백억원의 경제적 손실이 생긴 것으로 추정된다.여기에 대도시의 교통혼잡으로 인한 손실까지 합칠 경우 그 규모는 훨씬 커진다. ○김포공항 95년에 한계 ▷항공부문◁ 89년말 현재 김포·김해·제주공항의 활주로와 국제선 청사는 큰 문제가 없다.그러나 국내선의 경우 김포공항은 연간 수용능력 4백20만명에 비해 이용객이 6백67만5천명에 이르는 등 시설부족에 직면하고 있다. 최근 여객증가율이 급격히 늘어나면서 오는 95년경에는 김포공항의 활주로및 청사가 한계에 도달할 것으로 보인다. ▷철도◁ 지난 20년동안 다른 부문에 비해 투자실적이 상대적으로 저조했다.궤도연장은 71년의 5천5백82㎞에서 89년에는 6천4백37㎞로 15%,철도차량부문은 89년 동력차·객차·화차가 총 1만8천8백76대로 71년보다 0.8%가 늘어나는데 그쳤다. 주요 철도노선은 올해말까지 모두 수송한계에 도달할 것으로 예상되며 주요간선철도는 이미 용량한계에 도달,경부선과 중앙선의 포화도는 89년 현재 각각 92.5%,94.2%,전라선·영동선·태백선·동해남부선은 이미 1백%를 넘어섰다. 수도권전철의 경우 교통수요의 급증으로 혼잡이 가중되고 있으며 특히 러시아워중에는 적정 승차인원의 3배이상이 타는 지옥철로 변했다. 그러나 구로∼청량리구간의 용량한계로 열차증설이 불가능한 형편이다. ▷항만시설◁ 지난 90년 현재 부산항은 총입항선박 1만2천8백66척중 9백53척이 체선해 체선율이 7.4%에 달했으며 인천항은 3천3백84척중 1천6백28척이 체선돼 체선율이 48.1%에 달하는등 두 항구의 체선율은 89년보다 45%및 60% 증가했다. 항만의 체선으로 인한 사회경제적 비용은 연간 6천억원 가량에 달하며 89년의 경우 인천항과 부산항에서 체선으로 인한 손실은 각각 3백90억원과 1백30억원이다. ○예비율 내년 5.2%로 ▷전력·용수◁ 전력소비는 앞으로도 계속 증가,별도의 수급안정대책이 없을 경우 공급예비율이 오는 93년에는 5.2%까지 떨어질 것으로 예상되며 순간정전·불규칙한 전압등으로 인한 불량품발생등 손실이 급증할 것으로 전망된다. 용수의 경우 현재의 투자수준으로는 소비증가율을 따라 잡기 어려우며 현재 추진중인 각종 개발사업도 물문제로 차질이 우려된다.

우리 아파트의 동남향 창문너머 펼쳐지는 전망가운데 이스트강을 오르내리는 선박들과 강건너 퀸즈구의 반짝거리는 밤거리를 손꼽을수 있다.가끔 을시년스러운 광경도 보이는데 그중에는 귀가중의 승용차로 차곡차곡 밀린 러시아워의 고속순환도로다.대도시 주변도로면 세계 어느곳에서나 일어나는 현상이지만 도보로 7분이면 사무실에 도착하는 자신의 행운을 새삼 만끽하면서도 저 지루한 행렬속에 끼어있을 내 동료들에게는 좀 미안한 마음도 없지않다. 최근의 어느 조사에 의하면 미국의 자동차 교통량이 25년마다 두배로 팽창한다고 한다.비행교통량은 그보다 더 급속한 편이어서 18년만에 두배.한편 교통체증으로 인하여 미국 29개 대도시 주변에서 낭비하는 시간과 휘발유 값을 따지면 연간 무려 24억달러가 넘는다는 것이다. 이처럼 심각한 사태에 대비한 해결책으로 제시되는 새 아이디어도 점점 과감해지는 것 같다.그중에서 가장 혁명적인 발상은 이른바 「정보고속도로」의 대중화다.사람을 육체적으로 운반하는 개인승용차나 공공교통기관의 활용을 극도로 줄이는 한편 통신매체를 이용하는 정보고속도로를 적극적으로 일반화시켜 영상운반 위주의 사업방침을 택한다는 것이다.우리 학생시절만 하더라도 과학소설에나 나오던 환상으로서의 비디오 전화가 벌써 실험실의 테두리를 벗어난지도 10여년전이라는 것이다.86년만 하더라도 비디오 통화시설을 구비한 영상회의 장치를 마련하려면 그 비용이 50만달러가 넘었다.통화작동비만 하더라도 시간당 1천달러.미국전체에 그런 영상회의 시설이 불과 2백개였다. 91년의 비디오 영상회의실 수효는 2천5백개,92년에는 1만개의 증설이 예상되고 있다.시설비도 10분의1로 줄어 5만달러.작동비는 시간당 불과 20달러.따라서 회의나 상담때문에 장거리 여행을 할 필요가 없어지는 것이다.약속한 시간에 비디오통화기를 틀면되기 때문이다. 한편 장거리 출퇴근에 시달리는 수많은 직장인들도 멀지 않아 이런 통신혁명의 혜택을 입으리라는 예측도 있다.벌써 몇몇 선구적인 기업체에서는 직원들에게 자기 집이나 또는 집동네의 집합소에서 전신 통신망을 이용하여 사무를 수행하도록 마련해 주고있어 그런 직장인의 수효가 3백만명 내지 5백만명이라는 얘기다. 정보화는 선진사회를 가늠하는 척도이다.한국은 정보혁명의 어느 단계에 있으며 어느정도의 수용태세를 갖추고 있는지 궁금하다.

지하철 걱정이 태산이다.연이틀 3건의 사고를 겪었는데 그 이유도 갖가지다.선로노후에 고압선이상까지 겹쳐 지하철은 아래 위가 함께 심각한 불안전상태에 있다.시민이 큰 불편을 겪었다고 불만부터 말할 수 밖에는 없지만 사태는 이제 드디어 사고가 날때마다 걱정이나 해보는 단계는 지난것 같다.우선 가장 오래된 1호선만이라도 분명한 대책을 세워봐야 할것 같다. 그동안 운영은 터놓고 말해서 전동차의 증차에 있었다.이 증차도 전동차기지의 부족으로 뜻대로 늘리지는 못했다.밤중에 선로는 차고로 사용됐다.그러니 차량구입과 기지건설에만 예산을 지출하느라 시설보수는 엄두도 못냈다는 비공식설명이 굳이 변명처럼 들리지는 않는다. 그렇다 하더라도 눈에 뜨이게 늘어나는 안전사고들을 임기응변으로 대처해 왔다는것은 잘못이다.우선 사고수치로만 보아도 87년 18건,88년 20건,89년 23건으로 꾸준히 증가하다가 90년 35건으로 급증을 한뒤 올해는 이미 46건이 된것이다.차량과 선로가 다같이 노후했고 정비마저 불량상태라는 것은 그저 타기만 하는 시민의 눈에도 명백하게 드러나는 일이다.철도청이 지난 4월부터 전철­지하철고장을 최소화하기 위해 전철지원반을 구성한 것도 알고는 있다.하지만 노후에 대처하는 방법이 지원반 구성쯤으로 이루어지지 않는다는 것은 너무 쉬운 사실이다. 더 따지자면 승객의 안전사고라는 부면도 있다.이 역시 올해만 지난 10월기준으로 1백24건 발생신고에 16명이 사망했다.하루 연인원 3백65만명이 이용하고 그래서 또 러시아워때에는 정원의 2백50% 승차율을 기록하고 있으니 어떻게 승객서비스를 할 수 있겠느냐 할수도 있다.그러나 현실은 그렇다하더라도 보험에도 가입하지 않아 피해보상대책이 전무하다는 것까지는 바른 운영이라고 볼 수 없다. 결국 지하철은 다시 한번 포괄적인 투자계획을 세워야 할것 같다.소요예산을 어디서 마련하느냐 이전에 얼마나 투자하면 제대로 될것인가라는 청사진만이라도 시민에게 공지시킬 필요가 있다.그러고나서 노후시설을 개선해가는 작업의 일정도 마련해 보고,이 일정에 의해 시민이 일정기간이나 시간동안 불편을 어떻게 감수해야할것인가의 계획도 세워는 봐야 한다. 구조적으로 수도권 전철관할이 철도청과 서울시로 나눠져 있는것도 과연 효율적인 것인가를 누군가는 따져 보는게 좋다.철도청과 서울시는 그간 양측구역 중복구간 전동차승객 요금배분이나 전동차 전기방식채택등을 놓고 몇차례 마찰을 빚은것도 알고 있다.역무시설이나 입장이 서로 달라 전동차증편운행등의 업무협조도 원활치 않은 것은 굳이 행정상 비밀도 아니다.그러니 승무원의 근무여건과 처우도 서로 비교되고 있는 것은 당연하다. 관심이 커지고 있는 이 시점을 오히려 문제극복의 계기로 삼는것이 좋을줄 안다.개통후 단한번밖에 안한 선로교체도 이제는 다시 해야할 것이고 이보다 앞서 전면점검이라는 일도 심각히 해 볼 당위가 있다.선로의 점검도 운행이 중단된 시간에만 할 수 있다는 고정된 생각에서 벗어날 수 있다.하루의 불편보다 더 급한것이 지하철에 대한 근본적 안전의 보장이기 때문이다.

◎올들어 45건… 시민들 큰 불편/개통후 선로교체 한번뿐… 전면점검 시급 전철사고가 너무 잦아 시민들에게 큰 불편을 주고있다. 15일 상오7시쯤 서울지하철1호선 종각역과 시청역사이 종각기점 5백m지점 곡선부분선로의 상단부분 31㎝가 떨어져 나가면서 청량리와 성북역쪽으로 가는 전동차등이 탈선을 피하느라 시속 5㎞이하로 거북이 운행을 했다. 이 사고로 출근길시민 수만명이 30분∼1시간씩 지각하는 소동을 빚었고 청량리역 매표소나 역무실등 곳곳에서 환불과 지각사유서등을 요구하는 시민들이 아우성을 쳤다. 이날 사고는 특히 14일 하오10시15분쯤 서울 구로역구내에서 전철기 고장으로 수도권전철 하행선이 45분동안 운행중단돼 한차례 혼란을 빚은뒤 잇따라 일어난 것이어서 시민들의 불만은 더욱컸다. 이날 사고 선로의 파손은 철도청소속 K45전동차기관사 권태영씨(31)가 사고지점을 지날때 전동차의 소음이 이상한 것을 발견,사령실에 알려 확인됐다. 사고가 나자 서울지하철공사는 상하행선전철을 모두 시속 5㎞이하로 서행시켰으며 러시아워가 끝난 상오10시부터 1시간동안 전동차운행을 전면중단하고 파손된 선로를 교체했다. 이날 사고가 난 지점은 시청역을 떠난 열차가 종각역을 향해 급회전하는 곳으로 회전반경이 최소한 2백m 이상이어야 하는데도 1백40m밖에 되지 않아 건설당시부터 사고 위험이 큰 곳으로 지적됐던 곳이다. 지하철이 한번 지날 때 선로가 받는 하중은 40t으로 직선 구간의 경우 두줄의 선로가 20t씩의 하중을 나누어 받게된다. 그러나 사고지점과 같은 회전구간의 경우 원심력이 작용,40t의 하중을 바깥쪽 선로가 집중적으로 받게돼 그만큼 부담이커져 사고의 위험을 안게되는 셈이다. 이때문에 서울지역의 전철평균속도가 시속 80㎞인데도 이곳에서는 평소에도 30㎞이하로 운행하고 있다. 노후된 선로의 교체작업을 게을리한 것도 사고의 한 원인으로 지적되고 있다. 지난 74년 완공된 서울역∼청량리구간의 1호선선로는 지난 83년 한차례 교체됐으나 그동안 별다른 사고가 없었다는 이유로 교체작업을 소홀이 해 올들어 총 하중이 교체한계인 5억t이 넘었는데도 부분적으로만 교체작업을 해 새로 깐 철로는 25%에 그치고 있다는 것이다. 한편 서울지하철과 수도권전철사고는 지난달 30일 서울 개봉역에서 일어난 추돌사고를 비롯,올들어 한달평균 4∼5건씩 모두 45건이나 일어나 큰 문제로 지적되고 있다. 이는 지난해의 35건을 이미 10건이나 넘어선 것으로 전동차·선로·기관사등 지하철 전반에 걸친 보다 근본적인 안전점검이 필요함을 보여주는 것이다. 이처럼 전동차의 사고가 빈발하고 있는 것은 지난 74년 개통이후 시설의 노후화,당국의 교통난 완화를 위한 운행간격 축소로 인한 정비불량과 기관사들의 과실등인 것으로 지적되고 있다. 공사측의 한 관계자는 『3분간격으로 운행되는 전동차를 점검한다는 것은 거의 불가능하다』면서 『선로의 점검등도 운행이 중단된 자정부터 상오4시 사이에나 할 수 있다』고 말했다.

◎새달 「북대서양협력위」에 동유럽 9국 초청/유럽안보협력회의 역할도 강화 【로마 AP 로이터 연합】 나토(북대서양조약기구) 회원국 정상들은 8일 소련과 동유럽 국가들을 포함한 북대서양협력위원회를 창설할 것을 제의하는 등 유럽에서의 새로운 협력의 시대를 강조하는 최종선언문을 채택하고 이틀간의 로마 정상회담을 폐막했다. 동유럽국가들이 참여하는 북대서양협력위원회는 나토 본부가 있는 브뤼셀에서 오는 12월20일 첫 회의가 개최되며 나토 회원국들은 이 회의에 동유럽 9개국 외무장관들을 초청했다. 그러나 이번 나토 정상회담의 최종 선언문에서 나토의 군사구조가 유엔평화유지군에 사용되도록 하자는 제의는 제외됐다. 나토에서 미국의 지도력을 재확인한 이번 회담에서 나토 정상들은 소련에 대해 핵무기에 대한 강력한 중앙통제력을 계속 유지하고 민주주의·인권·국제법을 존중할 것을 요청했다. 이번 회담을 결산하는 8페이지의 정치선언은 이보다 앞서 7일 공개된 초안대로 「신전략개념」을 승인했으나 나토를 유엔의 평화유지활동과관련시켜 보다 광범위한 전세계적 역할을 부여한다는 조항은 삭제했다. 이에 따라 미국과 영국,네덜란드가 희망했던 북미와 서유럽 너머로의 나토의 역할 확대 가능성은 적어도 당분간은 사라졌다. 프랑스는 줄곧 나토의 역할을 확대하려는 움직임에 반대해온 반면 미국은 나토가 냉전이후 시대에 있어 보다 많은 역할을 하기를 기대한다고 말해왔다. 또 프랑스와 독일이 제의한 독자적인 유럽군 창설과 관련,최종선언은 조심스런 표현으로 『이것은 유럽안보에 있어서 미국이 주도하는 나토의 역할감소를 의미하는 것은 아니다』고 강조했다. 최종 선언은 이어 『나토는 협의를 위한 핵심기구이며 회원국들의 안보와 방위공약과 관련된 정책합의를 위한 창구』라고 밝히면서 동시에 『유럽공동의 외교 및 안보정책이나 방위역할에 관한 결정을 내리는 것은 유럽국가들에게 달려 있다』고 말했다. 이 선언은 또 서유럽 9개국의 안보그룹인 서유럽연맹을 강화하려는 유럽인들의 요구를 지지한다고 밝혔다. 이 성명은 이어 유럽의 모든 국가와 미국·캐나다가 참가하고 있는 유럽안보협력회의(CSCE)의 역할을 강화하고 CSCE가 인권문제에 대해 보다 강력한 발언권을 갖도록 했다. ◎로마 정상회담 이모저모/바바라,보도진 질문공세받고 “곤혹”/뵈르너 총장의 임기 1년연장 합의 ○…이번 회담에 참석한 각국 정상들에게도 이탈리아의 교통지옥은 예외가 아니어서 존 메이저 영국 총리는 7일 상오 러시아워에 부시 미 대통령을 포함한 두명의 다른 정상들과의 조찬회담 약속을 지키기 위해 「목숨을 걸고」속력을 냈다고 측근이 전언. 지난달 톰 킹 영국 국방장관은 시칠리아의 타오르미나 회담장에 가던중 길이 막히자 차에서 내려 경찰의 오토바이 뒤에 편승,가까스로 회의시간을 맞춘 적도 있었다는 것. ○…각국 원수들이 북대서양조약기구(나토) 정상회담에 참석하고 있는 동안 바바라 부시여사를 비롯한 퍼스트 레이디들은 로마의 유명한 캄피돌리오 시청과 발렌틴노 의상실을 방문. 실크 주름스커드와 빨간 단추가 달린 검정 재킷에 여러줄의 진주목걸이를 건 바바라여사는 피터 세키아 주이탈리아 미국대사의 부인 조안 세키아 여사의 에스코트를 받았는데 가는 곳마다 수십명의 기자들이 몰려들어 이들을 떼어놓느라 기마경찰까지 출동. 16세기에 지어진 캄피돌리오 시청건물에서 퍼스트 레이디들은 프랑코 카라로 로마시장과 줄리오 안드레오티 총리내각의 두 여성장관중 한사람인 로사 루소 제르볼리노 사회문제장관의 안내를 받았는데 이들은 특히 유명한 「울프」살롱의 고대 로마의 마룻바닥에 감명을 받았다고. ○…나토 대변인은 16개 회원국이 7일 만프레트 뵈르너 나토 사무총장의 임기를 1년 연장하는데 합의했다고 발표. 전 서독 국방장관을 지낸 뵈르너 총장은 88년 7월1일 영국의 캐링턴경 뒤를 이어 사무총장이 되었으며 4년후인 92년 중순에 임기가 끝날 예정이었다. 변호사 수업을 받은 전투기 조종사 출신의 뵈르너 총장(57)은 서유럽의 강력한 방위와 미국을 유럽에 남게 하는데 깊이 관여하고 있다.

◎해외인력 종업원 5%까지 허용/정 총리 주재 경제대책회의 정부는 내년도의 잇따른 선거를 앞두고 연말 물가상승률을 한자리수 이내로 억제하고 기업의 심각한 인력난 타개를 위해 현재 전체종업원의 1%로 되어있는 해외인력 수입을 5%선까지로 크게 확대키로 했다. 또 2인이하 탑승 승용차의 경인·경수고속도로 통행제한을 오는 12월1일부터 시행할 방침이다. 이와함께 건설경기 부진으로 자금난을 겪고있는 주택건설업체들을 위해 공공개발택지비 선납금의 이자율을 현재의 연 11.5%에서 16%수준으로 상향조정하고 은행및 제2금융권을 통해 긴급자금을 지원할 계획이다. 정부는 7일 상오 국무회의가 끝난뒤 정원식총리 주재로 최각규부총리·이용만재무·조경식농림수산·최병렬노동부장관및 최인기내무·이상용건설차관등이 참석한 가운데 경제장관간담회를 갖고 이같은 내용을 골자로 한 경제대책을 마련,시행키로 했다. 이날 회의에서 장관들은 특히 중소기업의 인력난이 심각하다는데 인식을 같이하고 그동안 해외에 현지법인을 운영하고 있는 업체에만허가하던 해외인력수입을 중소제조업체에도 허용키로 하고 상공부등 주무장관의 승인을 얻으면 중국·동남아등지의 인력을 수입,활용할 수 있도록 할 방침이다. 고속도로통행제한 방안과 관련,출퇴근시간을 포함한 러시아워에 2인이하의 승객이 탄 승용차에 대해서는 경인·경수고속도로의 통행을 12월1일부터 제한한다는데 의견을 모았다.

추석은 우리의 최대 명절일 뿐 아니라 우리 전통문화의 중심이다.어른을 모시고 고향집에 모여 조상에 제례를 올리는 의식은 세계문화속에 어디에 내놓아도 부러움을 받을만한 인간적 삶의 양식이다. 그러나 또 한편 추석은 해마다 더 심각해지는 귀성교통전쟁과 부딪쳐 있다.휴가철과는 달리 가서 모여야 할 시간이 모두다 같고 또 서로 오가는 교통이 아니라 불균형하게 비대해진 서울에서 모두들 지역으로 가야하는 일방통행적 교통이다.따라서 어떤 대책으로도 이제는 쉽게 풀 길이 없는 난제가 되었다. 월초부터 당국의 추석종합대책이 나오기는 했었다.고속·시외버스만도 6천9백여회의 증편을 시키겠다는 발표도 있었다.그러나 경찰청의 예상으로 보면 이러한 노력의 한계는 명백하다.연휴는 3일로 줄어 있고 지난해에 비해 차량은 20%가 늘어났다.60만대가 하룻새에 이동을 해야한다.고속도로의 경우 하행선은 최대속도가 시속 40㎞,상행선은 30㎞가 될 것이라 보고있다.실제로는 이보다 더 느리게 될지도 모른다. 이 최악의 교통체증에 대비해 경찰청이 개발한 새 방법은 사고차 견인용 헬리콥터를 쓰겠다는 것이다.그리고 일부 기업체들에서 미리 귀향자를 떠나게 한다는 시도가 있긴 하다.그리고 여러번 해오던 방법으로 서울∼천안간 8t 이상 화물차량의 진입금지가 있다. 하지만 이것이 무슨 효력이 있을 것인가에 대한 생각은 모두 같을 것이다.그리고 더욱 더 늘어나고 있는 차량증가 비율은 올해는 그렇다치고 내년에는 또 어떻게 될 것인가의 두려움까지 갖게 한다. 교통전문가들의 견해에는 아직도 교통법규만 잘 지키려는 교통질서의식이 분명하다면 현재로서도 괜찮은 상태라는 주장이 있다.하루종일 막혀 있다고 느껴지는 서울교통상황도 실은 런던이나 뉴욕보다 조건상 더 나쁜것은 아니다.우리는 아직도 러시아워 평균시속이 18㎞쯤에 있다.런던이나 뉴욕의 러시아워 시속은 16㎞ 이하이다.이렇게 되는 이유는 단지 나만 우선 가보자는 곡예운전과 끼어들기 습성에 있는 것이다.조금만 참으면 별로 힘들게 빠져나가지 않게 될 길목에서도 삽시간에 대부분의 차들은 겹겹이 옆으로 기어나와 중앙선까지 침범하며 무모한 병목현상을 만든다.이 습성만 버려도 상당한 시간을 줄일수 있고 모든 소통상태를 개선시킬수 있는 것이다.그러니 올해 귀성전쟁에서 아직도 남아 있는 방법은 교통규칙을 지키자는 교통질서의식의 실천일 뿐이다. 그리고 보다 심각하게 추석교통대책에 대한 포괄적 관심이 제기돼야 할것이다.추석성묘의 분산방안도 더 정책적으로 접근이 필요하다.수도권의 맹목적 비대화현상에도 이제는 보다 혁신적인 제어대책이 나와야만 할때다.2001년에 수도권인구는 4백만명이 더 늘고 차량은 6백만대가 될것이란 전망이 최근에 나왔다.이 전망이 현실화되는 것이나 기다려볼수는 없는것이다. 서울∼대전간을 10시간쯤 걸려 가면서 곳곳에 내려 무심히 버리게 되는 쓰레기 모습도 눈에 선하다.모쪼록 떠날수 밖엔 없으나 공중질서를 명심해야 할것이다.

연간 1천4백억원에 이르는 교통범칙금과 운전면허 수수료의 용도를 놓고 정부 부처간에 일고 있는 이견의 갈등이 알려지고 있다. 법무부는 현행대로 사법시설특별회계에 더 쓰자는 것이고 내무부는 자치단체예산으로 활용할 생각을 갖고 있다. 또 한편 2년 전부터 헌법재판소도 사법기관임을 내세워 신청사 마련과 시설 확충들을 위해 교통범칙금을 쓸 수 있도록 관련 법률의 개정을 시도해온 바 있다. 그러므로 현재로서는 경찰측만이 도로환경 개선에 전용해야 한다는 주장을 하고 있는 셈인데 정부서열상 경찰의 발언권은 가장 낮은 편이다. 우리는 이러한 논의를 좀더 현실적으로 정리해 둘 필요가 있다고 본다. 교통범칙금을 어디에 쓰느냐에 원칙적으로 불문율이 있는 것은 아니다. 따라서 1977년 「사법시설 등 조성법」에 근거하여 법원 신축 등에 범칙금을 써온 것에 재론을 할 이유는 없다. 그러나 당시 3백억원 규모의 예산을 일반예산으로부터 받을 수 없었던 사유로 5년 한시법으로 제정했던 관행이 오늘에까지 계속해서 같은 논리 위에 있다는 것은 재고해볼 만한 과제이다. 무엇보다 교통의 상황이 달라졌다. 범칙금 규모로만 보아도 교통의 심각성이 무엇인지 알 수 있다. 89년까지 받아낸 범칙금의 총액이 2천3백억원이었던 데 비해 오늘에는 한해 1천4백억원에 이르러 있다. 이는 단지 범칙금이 많이 들어와서 특별회계를 사용할 규모가 커졌다는 문제가 아니라,도로도 주차장도 급격히 태부족해졌다는 새로운 교통의 난제를 설명하는 것이다. 결국 교통만을 위한 특별회계를 혁명적으로 마련하지 않는 한 교통으로 인한 또 다른 여러 부작용들이 새 문제로 제기될 시점에 있다. 그러니 교통범칙금이라도 교통문제 해결에 쓰는 것이 더 순리적 사용이라는 의견이 제시되는 것은 합리적이다. 우리의 교통정책은 지금 우선 급한 대로 범칙금 더 받기에 기울어져 있다. 범칙금에 벌점을 병과하고 이를 강력히 단속하는 일도 하기는 해야 한다. 그러나 때로 자동차 사용자가 느끼게 되는 것은 어떤 교통조건의 개선도 없이 범칙금 철저수금만을 지향하고 있다는 감정이다. 예컨대 신호체계나 도로표지판만 좀 과학적으로 개선해도 훨씬 소통이 수월해질 지점들이 있음에도 늘 보고 있는 것은 똑같은 자리에 서서 범칙금 딱지만 떼고 있는 모습이다. 최근 제시된 교통부 주차정책 자료에 보면 앞으로 10년간 연평균 13.6%의 자동차 증가전망이 나와 있다. 이 중 승용차는 더 높아 16.5%씩 증가한다. 전국 승용차만 1천만대가 넘게 되어 있고 서울의 승용차만 3백만대로 추정돼 있다. 이 3백만대는 오늘의 전국총대수와 같다. 그러나 교통해결책은 아직도 분명한 것이 거의 없다. 그런가 하면 서울의 주차장 대당 건설비는 평면 1억2천만원이고 공공용지 지하를 사용해도 대당 1천7백만원이나 든다. 반면 수도권의 출근차량들은 적정량 5배의 도로를 거쳐서 왕래를 하고 있다. 5분거리를 40분에 갈 수밖에 없는 러시아워에서 내게 되는 것이 범칙금이다. 거둬들인 돈의 의미를 보아서라도 좀더 생각해서 그 용처를 새로 정해보는 것이 옳을 것이다.

정부의 대도시교통완화대책이 확정됐다. 절차상 대도시교통대책추진위원회의 최종심의가 남아 있지만 9일 1차 확정된 안이 다시 변동될 것 같지는 않다. 이 안으로 보면 우선 경제적 부담부과 방안이 중점적으로 채택된 것 같다. 그 동안 거론해오던 승용차 1가구 2대 이상의 누진과세제를 확정했고 공영주차요금도 1백50%까지 올리도록 결정했다. 물리적 억제방안에서는 자동차 차고 확보자에게만 자동차등록을 허용하는 방법을 결국은 선택했다. 이는 얼마쯤 불평등문제를 수반하는 방법이기는 하다. 이제부터 새로 차를 사는 사람에게만 불편해진다는 문제가 아니라,실제로 차고를 확보할 수 없는 저소득층도 생업상 차를 가질 수밖에 없는 경우가 있고 또 거주지와 근무처 사이에 충분한 대중교통수단이 없을 때 상당한 불평등 불이익이 생길 수 있다. 이미 여러 나라에서 경험한 일이다. 그렇다 하더라도 어떤 교통완화대책이든 시행해볼 수밖에 없는 단계에 왔다는 현실이고 보면 우선 해보자고 할 수밖에 없다. 그러나 이번 대책항목들이 전부 그 효과가 부분적인 것들에서만 이루어졌다는 점은 지적해 둬야겠다. 이렇게 되면 부분적 억제량이 새로 늘어나는 차량량에 상쇄되어 결과적으로는 잘해야 제자리걸음이라는 정책이 될 공산이 크다. 그리고 우리의 과소비풍조에서는 또 돈을 더 받는 일이,시작됐을 때 잠깐만 영향을 주고 그 뒤로는 감각적으로도 마비될 가능성도 갖고 있다. 따라서 교통완화대책은 이제 보다 적극적 방안들의 선택이 필요해 보인다. 가장 힘들 일이지만 대중 교통수단의 체계적 개혁과 활성화가 그 첫번째 도전의 과제일 것이다. 버스의 고급화나 지하철·고가철도들의 논의를 반복해 하자는 것은 아니다. 이것은 방안이 아니라 재정의 문제이기 때문이다. 하지만 이것도 따지자면 확고한 기본계획과 재정확보를 위한 특별회계방안이라도 가지고는 있어야 하는데 실은 이마저 없다는 문제가 있다. 그리고 현 수준의 대중교통수단에서도 카풀제라고 부르는 공동이용제도의 연구는 필요하다. 89년 서울교통종합대책자료로 보면 우리의 자가용 승용차 증가율은 연간 20.7%씩이고 이에 비해 수송분담률은 버스가 연간 마이너스 5%,택시가 연간 마이너스 8% 증가라는 추정이 나와 있다. 결국 자가용승용차의 카풀제를 운영하는 길밖에는 현재의 우리 재정상 더 다른 방법이 없다는 생각을 하게 된다. 또 다른 방법에는 물리적 억제책의 하나로 주차시설의 공급제한을 하는 정책이 있다. 이 대표적 사례는 영국이 갖고 있다. 영국은 일찍이 1962∼1974년 사이에 런던 도심의 노상주차장을 60%까지 폐쇄했다. 이 정책은 그후 주차장 이용자를 30% 감소시켰으나 도심운행량을 같은 양으로 축소시키지는 못했다는 평가를 받았다. 그러나 러시아워 때 도심에 유입되는 양에서는 지금도 현저한 효과를 보고 있다. 오늘날 우리의 교통대책은 단지 교통소통의 완화에만 그 의미가 있지 않다. 자동차 매연이라는 오염의 방출이 더 긴급한 관점이 돼야 한다 직장통근에 따른 오염방출량을 미국이 계산한 것으로 보면 1명의 1백㎞ 이동시 기준으로 버스는 12g,자동차 1인승차시는 1백30g이다. 교통완화대책은 환경오염의 억지책으로서도 더 심각히 검토돼가야 한다.

◎장기화땐 미 경제 큰 타격 우려/부시,종식 촉구 【워싱턴·뉴욕 AP 로이터 연합】 미국 화물철도 노동자들을 대표하는 미국철도협회가 17일 전국적인 총파업에 돌입함으로써 철도를 이용한 미국 전역의 화물운송이 전면 중단되는 사태가 발생했다. 미 철도협회의 한 간부는 이날 새벽까지 계속된 노사협상이 아무런 성과없이 결렬됨에 따라 미국 전역의 23만5천여 철도 노동자들이 미 동부 시간을 기준으로 이날 상오7시(한국시간 하오 8시)부터 일제히 파업에 들어갔다고 전했다. 이번 파업은 지난 82년 이래 최초로 단행된 전국 규모의 총 파업으로 노사 양측은 지난 3년간에 걸쳐 임금,근무조건,후생복지문제 등을 둘러싸고 팽팽한 대결을 벌여왔다. 부시 대통령과 의회는 이날 성명을 통해 조속한 파업종식을 촉구했으며 새 뮤얼스키너 미 운수장관도 이날 아침 미 의회의 한 소위에서 행한 보고를 통해 이번 파업을 18일 아침의 러시아워 이전까지 끝내야 할 것이라고 말했다. 그러나 일부 민주당 의원들은 파업 종식 법안이 의회를 통과해 부시 대통령에게 전달되는 시간을 감안할 때 이번 파업이 이번주 말까지 지속될 수도 있다고 지적했다. 미 정부 관리들은 미국 전체 화물 운송량의 3분의1 이상을 담당하고 있는 화물 철도 파업이 장기화될 경우 걸프전쟁 이후 점차 회복 기미를 보이고 있는 미국 경제가 막대한 타격을 받을 것으로 우려하고 있는데 이날 아침 출근시간을 기해 단행된 급작스런 철도 파업으로 인해 미국 각지의 화물철도 운송이 전면 중단되는 등 큰 혼란이 야기됐다.

자가용승용차를 혼자 타고 출퇴근하는 사람이 58.2%라는 자료가 나왔다. 동자부 90년도 에너지총조사의 한 항목으로 10명중 6명이 혼자 타고 다닐 뿐만아니라,전차량 평균탑승인원도 불과 1.6명밖에는 되지않는다. 늘 거리에서 보고 지내는 일이긴 하지만 막상 수치를 앞에 놓고 보는 느낌은 이게 결코 무심히 볼 일이 아니라는 점이다. 혼자서 승용차를 탈때는 누구나 자신의 시간과 비용만을 따져보게 마련이다. 그러나 오늘날 서울이나 부산과 같은 대도시에서는 이 시간과 비용도 실은 계산해 볼 것이 없이 비실리적이 되었음을 알 수 있다. 평균시속 5분이내 구간에서 1시간씩 정체돼 있는곳이 한두곳이 아니다. 이 경우엔 또 무의미한 연료낭비가 이루어진다. 이 자료도 실은 나와 있다. 그동안 우리의 자동차연비는 상당한 기술개발로 86년 ℓ당 10.5㎞에서 89년 15.4㎞로 향상됐다. 그러나 같은 기간 실제 주행거리는 9.89㎞에서 9.36㎞로 줄어있다. 이것은 총차량 3백만대에서의 수준이고,95년으로 추정돼 있는 총차량 7백20만대 규모에서 실제주행거리가 얼마나 될지는 너무나 명백하고 단순한 걱정이다. 뿐만이 아니다. 이런 낭비적 연료사용은 또 매연가스의 양산으로 이어진다. 이번 조사에서 우리의 에너지원별 구성비는 석유가 49.3%임을 보이고 있다. 이중 몇%가 자동차용이냐는 별로 중요하지 않다. 어느 나라에서든 자동차배기가스가 대기오염의 주범이 되는 것은 이미 실증돼 있는 일이다. 자동차배기가스는 일산화탄소·이산화질소만을 뿜어내는 것이 아니라 납과 벤젠,톨루엔과 에틸렌 디브로마이드 등 독극물들까지 즉시 숨쉬는 공기속으로 쏟아 넣는다. 오히려 공장에 대고는 정화시설을 점검할 수 있다. 그러나 자동차에는 일단 부착된 세정기나 여과기 뿐이다. 이 세정기와 여과기의 성능이 또 문제이다. 아직도 기술적으로 충분치 않다. 최근 관점으로는 이 세정기에 걸러진 독극물 폐기물이 더 오염에 치명적 역할을 한다고 보고 있다. 낙동강 페놀오염사태가 지금은 오염의 가장 큰 현안처럼 돼 있으나 실은 우리 오염현실에서도 가장 큰 환부는 자동차로 이루어지는 대기오염의 크기이다. 오염현상의전체적 조망속에서 자동차의 증가나 또는 에너지소비량이나를 조금은 더 침착하게 들여다 볼때가 되었으나 아직은 아무도 이에 관심을 갖고 있지 못하다. 지금은 그저 개개인이 우선 내시간표나마 자유로웠으면 하는 감각에 있다. 이것은 우리가 크게 잘못가고 있는 의식이다. 거의 마비돼 있는 교통문제해결을 위해서도 승용차를 사용하는 양식을 이제는 새로운 생활과제로 삼을때가 되었다. 러시아워때 1인승 승용차에 도심진입을 지연시키는 방법이나,또는 승용차 함께 타기를 위한 카풀제도들이 이미 여러나라에서 시도되고 있다. 미국은 1974년 긴급도로에너지보존법에 카풀제에 대한 비용 90%를 연방도로기금에서 지원한다는 규정까지 마련했다. 승용차를 혼자 타지 않는다는 것은 지금 교통문제,에너지문제,환경오염문제를 함께 개선해가는 구체적인 접근방법이다. 딴사람의 오염행위만을 지적할게 아니라 나 자신도 좀 더 지구속의 일원임을 느끼면서 사는 태도가 요구되는 때이다.

수도권의 경우 지상의 교통수단으로는 약속시간 대기를 장담할 수 없게 된지가 오래다. 언제 어디서 어떻게 막힐지 모르기 때문이다. 그에 따라 지하철­전철 쪽으로의 관심은 높아져 간다. 운행 시간에 큰 차질을 보이지 않기 때문이다. 그럴수록 운영과 서비스면 등에서 세심한 배려가 따라야겠건만 미흡한 점이 많다는 것은 이용하는 사람들이 느끼는 일이다. 무엇보다도 「지옥철」이라는 별칭에서 볼 수 있듯이 러시아워에 대응하지 못하는 전동차의 부족 현상을 들지 않을 수 없다. 근자에 들어 좋은 음악을 들려 주고도 있지만 오랜 배차 간격 시간을 찬바람에 떨며 기다리는 불편도 크다하겠다. 그런터에 다시 불통·연착까지 겹치게 되면 이용객들은 짜증이 안날 수 없다. 지난 28일밤 늦은 시각에 오류역에서 있었던 사건도 그것이다. 영등포에서 그곳까지 1시간20분이나 걸려 자정이 다 되어 갔다면 누구나 울화가 치밀었을 것이다. 그런데도 다시 20분을 더 기다리게 한 다음 다른 열차로 옮겨 타라고 하는데서 격렬한 항의소동은 벌이지고 말았다. 화가 난 승객들은 전동차와 매표구에 돌을 던져 기물을 부수고 매표원들에게 폭력을 가했다. 마침내 도로를 점거하면서 경찰과 대치하기에 이른다. 7천여 승객의 이 한밤중 항의소동은 3시간 가량 계속되었으니 그 험악했던 분위기를 짐작하기에 어렵지 않다. 하지만 애초에 연착이 불가피했을 때 저간의 사정을 알리면서 양해를 구하는 안내 방송이라도 했더라면 그 지경에까지 이르지는 않았던 것 아닐까 싶기도 하다. 친절과 봉사정신에 바탕하는 우리의 안내문화 부족 현상을 여기서도 다시 한번 느끼게 한다. 그렇기는 하지만 이 한밤중의 항의 소동 행태까지를 옳다고 할 수는 없다. 잘못된 일을 바루고자 하는 항의는 얼마든지 있어야 한다. 그러나 그것이 다중의 힘을 등에 진 폭력이어서는 안된다. 홧김에 때려부순 기물이 누구 것인가. 그것은 우리 모두의 재산이다. 그것을 일시적 흥분으로 훼손한 일까지 결코 정당하다고 할 수는 없다. 여기서 다시 한번 생각해 보게 되는 것이 언제부터인지 모르게 거칠어져 버린 우리의 심성이다. 까딱하면 흥분하여 금방 폭력으로 몰고 가는 그 심성 말이다. 전철의 연착·불통에 폭력 항의한 사건만 해도 28일 밤의 것이 처음은 아니다. 자그마한 것은 젖혀 두더라도 지난해 11월과 4월에 있었던 사건은 아직도 기억에 새롭다. 이 불통·고장 사고 때도 투석하고 폭력이 난무했던 점은 28일 밤의 경우와 다를바 없다. 이성을 잃고 감정을 앞세우는 폭력으로써 대응하려는 자세가 여기에 국한되지 않고 매사에서 표출된다는 데에 오늘의 우리 사회 심각성이 있다. 똑같은 사건이 똑같은 유형으로 일어난다는 데에 대해 철도청 당국도 면밀한 검토로서 대응해야 할 것이다. 한번의 허물을 허물이라고 하는 것이 아니라 같은 허물을 되풀이 하는 것을 허물이라고 한다는 옛말을 깊이 새겨야겠다. 전동차 고장의 경우 특히 영등포·구로구쪽 공단에서 내뿜는 아황산 가스가 시설물을 부식 시키는데 원인이 있다는 견해도 있었음을 상기하면서 더욱더 정비에 소홀함이 없어야 한다. 그와 함께 승객들의 성숙한 시민의식도 아울러 바라고자 한다.

지난해 자동차 증가대수 집계가 나왔다. 73만4천5백91대. 하루평균 2천12대씩 늘어난 것이다. 10부제 실시로 약간 살만하다는 느낌의 서울 거리에서 보면 이 10부제도 무의미해질 날이 얼마 남지 않았다는 생각이 우선 든다. 산술적으로 계산해도 금년내에 9부제를 하기전에는 다시 제자리로 돌아가게 마련이다. ◆이 증가추세로 올 가을이면 4백만대,95년말에는 7백20만대라는 추정도 나왔다. 이 추정은 기실 적은 것일 수 있다. 승용차 보급률은 아직 우리나라가 국민소득률에 비해 낮은 것이다. 우리는 소득 4천달러에서 1천인당 보급대수가 88대임에 비해 일본은 1970년 2천달러 였을때 이미 85대였었다. 그리고 승용차의 급격한 증가는 어느나라에서든 소득 3천달러에서 시작된다. 이제 바로 우리가 급증시점에 있다고 할 수 있다. ◆길과 땅이 늘어주지는 않을 것이므로 불과 3년뒤 7백만대 규모의 교통지옥을 상상해 본다는 일은 감감할 뿐이다. 결국 자가용승용차 이용률 둔화책을 마련해야 하는데 아직은 그 대안이 적절치 않다. 우리의 선택은 「불법주차단속」과 「주차시설공급」에 머물러 있다. 그러나 이 방법은 이미 여러나라에서 해결책이 아닌 것으로 되어 있다. ◆오히려 「주차시설 공급제한」과 「「지체부과 유도방안」이 채택된다. 영국 교통부가 1967년 「교통혼잡은 도로사용을 억제하는 기능을 한다」고 선언했던 일이 있다. 이후 런던에서는 상오 러시아워의 3시간동안 도심으로 들어오는 4마일 방사선 경계지점에서 의도적으로 5븐내지 20분까지 승용차를 지체시키는 정책을 수립했다. 전면적으로 이 정책이 실시되지는 않았지만 미국을 포함하여 여러나라 도시들이 버스만을 먼저 보내는 방법을 쓰고 있다. ◆같은 관점에서 일부러 도심의 주차장을 늘리지 않는 방법은 더 많이 쓰인다. 지하철과 버스를 고급화하고 승용차는 가능한한 불편하게 만드는 것만이 이용률 둔화의 방향으로 돼있다. 95년쯤의 서울도심이 어떻게 될까를 그려본다는 일은 매우 불행하다.

【런던 로이터연합】 18일 상오 런던 중심가의 철도역 2곳에서 연쇄적으로 폭탄폭발 사고가 발생,이중 한 곳에서는 1명이 숨지고 32명이 부상했다고 병원관계자들이 밝혔다. 경찰은 이날 상오4시30분쯤 페딩턴역에서 발생한 첫번째 폭발사고는 약간의 재산피해를 냈을뿐 인명피해는 없었으나 3시간후 러시아워에 빅토리아역에서 발생한 두번째 폭발사고에서는 많은 부상자가 발생했다고 전했다. 조지 처칠 코울맨 런던경찰국 테러대책 반장은 빅토리아역 폭발사고로 최소한 24명의 부상자가 발생했으며 이중 일부는 중상을 입었다고 밝혔으나 부상자를 치료중인 웨스트민스터 병원의 한 대변인은 이 사고로 1명이 숨지고 32명이 부상했다고 말했다.