◎현대­미서 디자인·성능시험용 2곳 운영/대우­영 워딩연 인수… 기술진 5백명 포진/기아­LA·도쿄 등서 엔진·부품개발 주력 현대·대우·기아 등 국내 승용차 3사의 해외 기술연구소 설립이 붐을 이루고 있다.미국·일본·유럽을 잇는 다국적 기술개발 네트워크 구축 경쟁이 치열하다.대개는 신규 설립이 보통이지만 아예 현지의 유명 연구소를 통째로 인수하는 경우도 많다.선진국의 높아가는 기술장벽을 헤치고 선진 기술에 접근하기 위한 국내 업계의 자구책이다. 국내 승용차 업계의 해외 기술연구소 설립 역사는 10년에 이른다.그러나 최근에 움직임이 부쩍 활발해져 올들어서만 3개의 해외 연구소가 문을 열었거나 열 채비를 갖추고 있다. 각 연구소마다 엔진개발,디자인개발,기술 및 시장정보 입수 등으로 취급분야가 특화돼 있는 것이 특징이다.국내의 기존 연구소와 연계한 각종 공동 연구작업이 활발하다.이미 상당한 실적을 올리고 있는 연구소도 적지 않다. 가장 활동이 두드러진 곳은 현대자동차의 로스앤젤레스 디자인연구소.스포츠카 시리즈인 HCD Ⅰ·Ⅱ·Ⅲ이 모두 이 연구소의 작품이다.이미 개발이 완료된 상태로 시판을 기다리는 미래형 차다. 92년에 개발된 첫 작품 HCD Ⅰ은 2천㏄급으로,2인승이다.독자적인 설계와 연구·디자인을 거쳐 2년만에 결실을 얻었으며,북미시장을 겨냥하고 있다. HCD Ⅱ는 93년에 개발된 3인승 스포츠카다.오는 97년부터 매년 2만대 이상 판매할 계획이다.HCD Ⅲ은 올해 개발됐다.4인승으로,도로상황에 따라 스위치 조작으로 쿠션의 강도를 조절할 수도 있다.HCD 시리즈는 모두 사람의 근육질을 연상시키는 모습이다. 디트로이트 연구소는 배기가스 연구,연비·안전도 검사,충돌 시험 등 각종 차량 테스트 업무를 맡고 있다.지난 86년 5월 설립된 연구소로,국내 자동차 회사의 해외 연구소 1호다. 이밖에 현대는 내년까지 일본 도쿄와 독일의 프랑크푸르트에도 연구소를 세울 계획이다.도쿄에서는 차의 경량화 기술,프랑크푸르트에서는 환경관련 신기술의 개발이 주임무다. 대우자동차의 영국 워딩기술연구소는 해외의 유명연구소를 통째로 인수한 대표적 케이스.각분야별로 5백명의 기술자들이 포진,국내 자동차 회사의 해외연구소중 최대규모다.본사에서 파견된 1백명과 현지 기술개발인력 4백명이 공동으로 작업을 하기 때문에 기술개발 성과 이외에 기술전수 효과도 크다.대우자동차는 지난 해 1월 영국의 IAD그룹 계열인 이 연구소의 인력과 설비일체를 인수했다. 워딩연구소는 첨단모델카 개발,섀시 몸체 등 차량구조 설계,차량 테스트,부품개발 등을 하고 있다.현재 개발 중인 T카(1천5백㏄급)·J카(1천6백∼1천8백㏄급)·V카(2천㏄급)의 디자인개발을 위해,부평 기술연구소와 합동으로 연구 중이다.T카를 비롯한 신차들은 오는 96년부터 선보인다. 지난 3월 설립된 독일연구소에서는 엔진 및 트랜스미션 등 주요부품의 개발작업을 주로 한다.독일의 앞선 자동차 기술과 정보를 얻는 창구 역할도 빼놓을 수 없는 업무다. 대우자동차는 내년에 미국에 연구소를 추가 설립,한국∼미국∼영국∼독일을 잇는 연구소 체제를 갖출 방침이다. 기아자동차의 일본 도쿄연구소에서는 지난 91년 국민차인 경승용차(M카)의 엔진을 개발했다.고유엔진 개발 이외에 자동차 선진국인 일본의 시장정보 입수에도 큰 몫을 하고 있다. 미국 로스앤젤레스의 연구소에서는 디자인연구를,디트로이트 연구소에서는 부품개발과 배기가스 연구 등을 하고 있다.이 달에는 독일에도 연구소를 세울 계획이다.

◎파이프 벤딩기/국산개발 성공… 일에 역수출/국산화되자 수입품값 30%나 떨어져/작년 20억원 매출… 3년새 7배 급성장 인천시 남동구 고잔동에 있는 (주)공신 엔지니어링.기술개발에 성공한 대표적인 중소기업이다.국가적으로 귀중한 외화를 절약할 수 있는 길까지 열었다. 국산화에 성공한 제품은 CNC(Computer Numerical Control)파이프 벤딩기로 컴퓨터가 원하는대로 파이프를 구부려주는 기계이다.국산화에 성공하자마자 수입품 값이 30%나 떨어졌다.그 전만 해도 국내 시장을 독점한 일본 제품은 부르는 게 값이었다. 대당 가격은 5천만∼4억원.삼성중공업 대우중공업 대우자동차 현대정공 등 조선업체와 자동차부품,공조기기 업체들이 주 고객이다. 개발에 착수한 것은 90년 2월.86년 장인으로부터 단순한 기계부품 공장을 이어받은 김진일 사장의 결정이었다.부가가치가 높은 데도 국내 개발이 안 된 점에 착안했다. 인력이나 자금이 부족해 어려움이 컸다.심지어 카탈로그조차 없었다.기술자를 영입하는 것도 문제였다.대기업의 고급 인력을 만나 『나는 돈만 댈 터이니 기술에선 당신이 사장 노릇을 해 보라』고 설득했다.기술자들이 하나 둘 모였고 개발비는 서울 강남의 집을 처분해 마련했다. 초기엔 공장에서 밤을 새운 날이 많았고 월급을 제대로 주지 못하는 일도 적지 않았다.그 부인들로부터 『대기업에 잘 있던 남편을 데려다 고생시킨다』며 비난도 많이 받았다. 지성이면 감천이라고 91년 11월 개발에 성공했다. 그러나 첫 개발품엔 제어 기능에 문제가 있었다.전화 벨이 울리면 『또 고장났다는 항의 아니냐』며 걱정할 정도였다. 꾸준한 개선을 통해 지난 연말 외국 경쟁사에도 뒤지지 않는 완벽한 제품을 내놓았다.김사장은 『일제에 비해 전혀 손색이 없다』며 『값도 일제보다 30∼50% 싸 경쟁에서 이길 자신이 있다』고 했다. 김사장은 CNC 파이프 벤딩기의 개발성과를 인정받아 과학기술처 장관 표창과 장영실상을 받았다.국산신기술(KT)마크도 획득했다.사업 다각화 차원에서 지난 해에는 배기파이프 등 자동차부품 사업에도 진출했다. 지난 해 매출액은 20억원.벤딩기를 생산하기 이전인 91년에는 3억원이었다.2년 새 매출이 7배가 된 것이다.올 매출목표는 50억원,97년엔 1백억원으로 잡았다. 지난 해에는 일본에 역수출하는 감격도 누렸다.그러나 아직은 시작일 뿐이다.올해 일본에 10대,중국에 10대,20억원 정도를 수출할 계획이다. 김사장은 『정밀 부품은 아직도 일제를 쓴다』며 『중소기업들의 저변이 넓어져 이런 부품을 국내에서 안정적으로 확보할 수 있으면 좋겠다』고 말했다.그는 서울 양천구 신월동의 25평짜리 전세 집에서 산다.

◎에어드릴/원형톱/샌딩기/직소/힘 적게 들고 손수 만드는 기쁨 만끽/전동식보다 에어식이 잔고장 없고 수리간편 나무로 무엇인가를 손수 만들기 좋아하는 사람들에게 가정용 소형 목공기계의 효과는 놀랍다.가정에서 목공작업을 할때 이 기계들을 사용하면 제작기간을 최소 4∼5분의 1에서 10분의 1까지 줄일 수 있다.또 못 하나 박는데 단지 0.2초면 충분하고 톱질하느라 땀을 흘릴 필요도 없다. 이같은 편리성 등으로 미국 일본같은 선진국 가정에서는 소형 목공기계가 대중화된지 이미 오래다.일요일에는 아빠가 목수가 되어 아이들과 함께 가정의 필수품을 만드는 모습을 쉽게 볼수 있다. 25일까지 한국종합전시장에서 열리는 목공기계전시회의 소형 목공기계코너에는 많은 사람들이 몰려들어 국내에서도 이에 대한 수요가 적지않음을 보여줬다. 전시장에 소형 목공기계를 다수 출품한 근풍교역의 김재남대리는 『최근들어 소형 목공기계를 가정용으로 구입하려고 문의하는 사람들이 많다』면서 『소형 목공기계는 부피가 커서 애프터서비스가 힘든 가구를 직접 수리하는데도 편리하게 쓰인다』고 말했다.이로 미뤄볼때 소형 목공기계가 우리 가정에 보편화돼 손수 만드는 기쁨을 북돋는 날도 멀지 않은듯싶다. 관계자들은 집에서 가구제작 등 목공일을 할때 쓰면 편리한 소형 목공기계로 원형톱,직소,샌딩기,타카,에어 스크류드라이버,에어 드릴 등을 추천한다.목공기계는 동력원에 따라 크게 전동식과 에어식으로 나뉘는데 톱종류만 빼고는 대부분 에어식이 사용되고 있다.에어식은 잔 고장이 없을 뿐아니라 고장이 나도 수리비용이 적고 새것의 기능을 회복하기 때문이다.그러나 에어식은 에어컴프레서라는 별도의 기기를 연결해 사용해야 한다. 전력을 동력원으로 하는 에어컴프레서의 원리는 모터로 공기를 만들어 탱크에 저장한뒤 일시에 높은 압력으로 공기를 분사해 기계를 동작시키는 것이다.가정에서 쓸수 있는 이동용으로는 이탈리아산과 대만산 제품이 시중에 선보이고 있는데 가격은 18만원부터 시작된다.용량은 2마력정도면 가정에서 쓰기에 적당하다. 큰 나무를 자를때 사용되는 원형톱과 작은 나무를 자를때 사용되는 직소의 가격은 국산제품이 각각 10만원안팎,미국산은 14만∼18만원선이다.사포질을 할때 사용되는 샌딩기는 국산이 3만5천원,미국산이 18만원정도다. 못이나 스테플을 자동으로 박는 기계인 타카는 3만원짜리 대만산 제품부터 선보이고 있는데 국산은 5만∼8만원 정도이다.일본산은 20만원이상 호가한다.이밖에 자동으로 구멍을 뚫고 나사를 박는 에어 드릴과 에어 스크류드라이버는 3만∼10만원선의 대만제가 주종을 이루고 있다.

【콜롬보 AFP 로이터】 스리랑카의 총선이 야당연합전선인 인민동맹(PA)의 승리로 끝난 가운데 딩기리 반다 위제퉁가 대통령은 PA지도자인 찬드리카 쿠마라퉁가와 회담을 갖고 PA측에 새 정부를 구성토록 일임했다고 PA대변인이 18일 밝혔다. 인민동맹은 지난 16일 실시된 총선에서 2백25의석가운데 과반수에 8석 모자라는 1백5석을 차지,94석을 얻은 현 집권 통일국민당을 누르고 승리했었다. PA대변인은 쿠마라퉁가가 19일 정권을 인수받은 직후에 내각을 구성할 것이라고 말하면서 이어 라디오와 TV를 통해 연설할 것이라고 덧붙였다.

◎“랜딩기어 안나와 곤두박질”/동체 산산조각… 바람강해 구조 어려움/희생자 대부분 기체내서 못빠져나와 ○…타이베이발 중화항공에어버스300(140편)이 나고야공항에서 폭발,2백여명이 사망한 참사가 발생하자 일본 TV방송은 일제히 정규방송을 중단한채 현장상황을 생방송으로 중계. TV방송들은 소방관들과 의료진들이 아수라장이 된 사고현장에서 사망자들을 후송하고 부상자를 구출하는 장면을 되풀이 보여주었는데 현장을 중계하는 기자들은 유례없는 참사에 상당히 흥분된 목소리로 현장상황을 보도. TV화면은 활주로를 벗어나 불에 그을린 비행기와 구조대원들에 의해 오렌지색 담요로 둘러싸인채 실려나오는 사체와 부상자들을 반복 중계하면서 중간중간에 탑승객명단과 시시각각 늘어나는 사망자 숫자를 자막으로 보도. TV화면에 비친 사고기의 홍·백·청기체는 산산히 조각난 채 넓게 튕겨져나가있어 사고당시의 충격이 상당했음을 보여줬다. 일본 NHK TV는 승무원을 뺀 탑승객 2백57명 가운데 1백58명이 일본인이고 99명이 다른 국적을 가지고 있다고 보도. ○…사고현장의 한 목격자는 사고기가 착륙기어가 나오지 않은채 기수부분이 활주로에 곤두박질쳤다고 전언. 이 목격자는 이어 3차례 폭발이 이어졌으며 기체가 화염에 휩싸였다고 사고 당시 모습을 소개. 또 노무라씨라고만 알려진 또다른 목격자는 『사고기가 사고직전 상승하려 했으나 실패했다』고 밝혀 이번 사고가 착륙과정에서 발생한 「문제」에 의한 것임을 강력히 시사. ○…사고기가 속한 타이베이항공의 유안 싱 유안 회장은 이날 기자들에게 승객 가운데 63명이 대만인들이라고 발표. 이번 사고는 일본에서 발생한 항공사고로는 지난 85년 8월 JAL기 추락사고 이후 최대의 참사. 이에따라 일본정부는 공항요원및 소방대원 뿐만 아니라 사고지역 인근에 주둔하고 있는 자위대원과 차량 등을 긴급 지원. 85년 당시 JAL의 보잉747 참사로 5백20여명이 사망. 한편 사고기 제작사인 에어버스사의 대변인은 『날씨가 화창하고 바람 한점 없는 기상하에 일어난 이번 사고의 정확한 원인규명을 위해 조사단을 사고현장에 곧 보낼 것』이라고발표. ○…나고야공항 로비에서 가족·친지를 기다리던 사람들은 눈앞에서 대참사가 발생한 사실에 경악을 금치못하고 불안속에 현장중계 TV에서 눈을 떼지 못하는 모습.일본인 탑승자중 대부분은 단체관광객으로 알려졌다.

◎탑승객 2백72명 사상자 계속 늘어/외국인 1백1명 한국인승객 없는듯 【도쿄=이창순특파원】 26일 하오8시18분쯤 일본 나고야 (명고옥) 공항에 착륙하려던 타이베이발 중화항공 소속 에어버스300(140편)이 착륙에 실패하면서 활주로를 벗어나 불이 나는 바람에 타고 있던 승객·승무원 2백72명중 대부분이 사망하거나 중경상을 입었다. 한국인 승객은 없는 것으로 밝혀졌다. 중화항공측은 사고 여객기에는 일본인 1백56명,외국인 1백1명,승무원 15명 등 모두 2백72명이 타고 있었다고 밝혔다. 일본 경찰과 나고야 공항 당국은 이날 밤12시 현재 사고로 인한 인명피해는 사망자 2백17명,중·경상자는 46명으로 확인했으며 20명이상이 행방불명이라고 말했다. 공항 당국에 따르면 승객들은 이날 여객기가 랜딩기어가 나오지 않아 착륙에 실패,기수가 활주로에 부딪히면서 갑자기 화염에 휩싸이는 바람에 미처 밖으로 빠져 나오지 못한채 대부분 기내에서 숨진것으로 알려졌으나 정확한 사고원인은 즉각 밝혀지지 않았다. 희생자들은 아이치(애지)현고마키(소목)시에 있는 일본 자위대 체육관에 수용됐으며 중·경상자들은 고마키 시내 등의 병원에 분산,치료를 받고 있으나 사망자 가운데 상당수는 형체를 알아보기 어려운 상태다. 나고야 공항 당국은 불이 나자 35대의 소방차와 25대의 구급차를 동원,진화 작업과 함께 승객의 구출 작업에 임했으나 워낙 불길이 강해 기체에 쉽게 접근하지 못했다. 불길은 하오9시가 지나면서 잡혔다. 중화항공 에어버스300기는 이날 하오4시30분쯤 타이베이의 중정 공항을 출발,순조롭게 나고야 공항을 향해 비행했으며 착륙 당시 나고야 공항은 서풍 약4m로 기상 조건은 비교적 양호했던 것으로 알려지고 있다. 사고 항공기를 지켜본 목격자들은 『여객기는 나고야 공항 활주로의 남쪽으로부터 진입하다 다시 기체를 위로 올리는 모습을 보였으나 활주로를 벗어나 그대로 땅에 떨어졌다』고 밝히고 『기체가 땅에 닿는 순간 3차례 폭발음이 들렸으며 오른쪽 날개에서 불길이 치솟기 시작했다』고 말했다. 중화항공기는 타이베이∼나고야간을 주 4회 왕복하고 있다. 일본 정부는 이날밤 사고가 나자 이토 시게루(이등무) 운수상을 본부장으로 하는 사고대책본부를 설치하는 한편 운수성 항공사고조사 위원을 사고 현지로 급파,정확한 사고 원인을 조사중이다.

◎제주공항서… 활주로 끝에 멈춰 【제주=김영주기자】 23일 하오3시25분쯤 서울에서 승객 1백23명과 승무원 7명등 1백30명을 태우고 출발해 제주공항에 내리던 아시아나항공 소속 보잉 737­400 815편 여객기(기장 루스벨트·브라질국적)가 제주공항에 착지하는 순간 앞바퀴 지주대 4개중 1개가 절단되면서 미끄러지다 활주로 끝부분에서 1백70도나 회전한 후 급제동해 멈춘 사고가 발생했다. 이 사고로 다행히 인명피해는 없었으나 기체가 크게 요동치는 바람에 탑승객들이 놀라는등 불안에 떨었으며 공항 활주로가 1시간 폐쇄돼 항공기 이·착륙이 한때 중단됐다. 사고여객기는 이날 김포공항을 이륙할 때도 정비점검작업이 늦어져 20분쯤 늦게 떴으며 제주공항 상공에 이르러서도 앞바퀴가 달린 노스기어가 제대로 작동 안돼 10여분간 공항상공을 선회비행한 것으로 알려졌다.

◎세번째 시도때 위치보고 왜 못했을까 아시아나항공 소속 보잉 737여객기 추락사고 원인은 음성기록장치(CVR)판독결과 조종사의 무리한 착륙시도와 관제탑의 소극적인 관제활동이 복합작용한 것으로 드러났다. 그러나 이같은 원인규명에도 불구하고 풀리지 않는 몇가지 수수께끼가 여전히 남아 있다. 첫번째 의문은 숨진 조종사 황인기씨(48)와 부조종사 박대환씨(39)가 어떻게 사고지점인 운거산을 지난 것으로 동시에 착각할 수 있었느냐는 점이다. 기장 황씨는 공군조종간부후보생 18기 출신으로 소령으로 예편한뒤 88년 8월 아시아나항공에 입사했다.지난해 6월12일 기장으로 임명된 황씨의 총비행시간은 7천7백88시간(군용기 4천7백65시간·민항기 3천22시간)으로 1급 조종사 범주에 속한다.사고기인 보잉 737기만 3천22시간을 몰았으며 부산·제주·광주등 국내 1급 비행코스와 일본·사이판등 국제선 비행시간만도 9백84시간이나 되는 경험이 풍부한 사람이었다. 때문에 비록 악천후였다고는 하지만 야간비행이 아닌 주간비행에서 착륙공항 근처의 최대장애물인 운거산의 위치를 착각했었다는 것은 상식이하의 있을 수 없는 일이다. 최악의 경우를 상정하여 조종사가 구름에 가린 활주로를 찾는데만 정신이 팔려있었더라도 부기장인 박씨가 얼마든지 고도계등을 체크할 수 있었다.박부기장은 공사 25기 출신으로 중령으로 예편했고 주로 전투기인 F­5A를 몰아 비행시간이 3천23시간이나 되었다. 두번째 의문은 26일 하오3시33분47초 3번째 착륙시도때의 「공항4마일 지점에서의 위치보고」를 왜 관제탑에 하지 않았느냐는 것이다. 사고전 3분동안의 CVR녹음에는 부기장인 박씨가 광주관제탑에 위치보고를 한뒤(하오3시36분37초) 다시 목포관제탑 관제구역에 들어왔을때 위치보고(하오3시38분30초)를 했다. 이때 목포관제탑은 곧바로 착륙을 허용하면서 「전방향표지시설(VOR)4마일지점」에서 위치를 보고토록 지시했다. 그러나 하오3시38분33초 조종사와 부조종사는 랜딩기어 작동등 착륙준비를 위한 동작에 들어가 서로 복명복창까지 하면서도 관제탑의 「4마일지점 보고」지시를 이행하지 않았다.보고의무를 기장·부기장이 모두 잊은 것으로 볼 수 있다. 「4마일 지점」은 공항활주로에서부터 6천6백m 상공으로 운거산까지의 거리는 약 2천5백m였다.따라서 지시한 지점에서 관제탑에 위치와 고도보고만 했더라도 관제탑의 긴급조치로 추락사고는 모면할 수 있었다는 결론이다.

◎착륙 만류안한 관제탑도 책임/아시아나기 추락원인 잠정결론 아시아나항공소속 보잉737 여객기 추락사고는 기장 황인기씨(49·사망)의 무리한 착륙시도와 지상 관제탑의 소극적인 관제활동때문에 일어난 것으로 밝혀졌다. 교통부 사고대책본부는 29일 하오 사고기의 블랙박스에 들어있던 음성기록장치(CVR)해독결과를 발표,『조종사와 부조종사가 목포관제탑및 광주관제탑과 상호교신한 대화내용을 정밀분석,대조한 결과 사고여객기가 악천후 속에서 3차 착륙을 시도하는 과정에서 조종사 황씨가 운거산을 이미 넘어선 것으로 착각,비행고도를 정상고도인 1천6백피트보다 훨씬 낮은 8백피트로 하강시키는 바람에 산에 추락한 것으로 잠정 결론지었다』고 밝혔다. 사고대책본부는 『당시의 정확한 고도나 방향·풍속 등은 블랙박스에 들어있는 비행경로기록계(DFDR)를 분석하면 확실히 알수 있지만 현재 조사된 사고원인 분석결과와 큰 차이가 나지 않을 것』이라고 설명했다. 사고대책본부의 정종환항공국장은 이날 『조종사 황씨는 3차 착륙시도때 활주로가 잘안보이자 계속 기체를 구름 밑으로 하강시켰으며 이 과정에서 광주 관제탑과 목포관제탑의 관제사는 목포공항의 기상상태가 착륙 허용치 미만임을 조종사에 통보했을뿐 적극적으로 착륙을 만류하거나 착륙불가를 조언하지 않았다』고 말했다. 정국장은 『사고현장 조사결과 사고 여객기는 운거산(높이 3백24m)정상으로부터 약 70m 아래 부분의 산중턱을 상승하는 자세로 충돌,왼쪽 랜딩기어가 먼저 부러지고 이어 오른쪽 랜딩기어가 부러지면서 잡목을 쓰러뜨리고 산 정상을 넘어 기체가 뒤집힌 상태로 추락했다』면서 『이때 부러진 랜딩기어는 산 정상 근처에,엔진 및 동체는 산너머 계곡쪽에 산산조각으로 부서져 흩어졌다』고 말했다. 사고대책본부는 음성기록장치 분석결과 목포·광주관제소와 조종실 녹음기록 내용이 상호 일치하며 26일 하오3시14분 목포관제탑과의 첫 교신이후 추락당시까지의 상호교신내용및 조종실내 대화내용이 정상적으로 녹음되어 있었다고 밝혔다. 사고대책본부는 이날 비행경로기록계를 미국에 분석의뢰하기 위해 관계자를 급파했으며 약 1개월뒤 이 계기의 분석이 완료되면 보다 정확한 사고원인을 발표할 예정이다.

▷사고전 3분간의 교신(요약)◁ ▲15시36분37초(부기장)=광주접근관제소에 아시아나 733 SKATE 출발보고 ▲38분30초(부기장)=목포관제탑에 아시아나 733 SKATE 출발보고 ▲38분31초(관제사)=공항에서 4마일지점(4DME)에서 보고토록 지시 ▲38분33초(항공기)=착륙준비를 위한 복명복창 시작(랜딩기어 내림조작 등) ▲38분40초(기장)=다 지나왔잖아,다 지나왔다구(반복) ▲38분41초(부기장)=1천6백,7백(고도를 가리키고 있음) ▲38분42초(기장)=보조양력장치날개(FLAP)를 30도로 조작 지시 ▲38분44초(기장)=부기장에게 바람을 문의토록 지시 ▲38분45초(부기장)=관제사에게 바람 문의 ▲38분49초(관제사)=동풍(110도)으로 7노트임을 통보 ▲39분00초(부기장)=착륙점검완료(Landing Check List)SKATE출발보고 ▲39분18초(기장)=다 지나갔어.DOWN,3 GREEN…(바퀴 내려지면 켜지는 녹색등) 안 되겠다.밑으로,더 밑으로,밑으로(DOWN,3 GREEN,랜딩기어 3개 모두 정상 작동을 알림) (부기장)=온지 얼마,들어온지 얼마 안 돼 가지고 ▲39분22초(기장)=OK 8백(고도 8백피트)오맙! ▲39분30초=엔진추력이 증가하는 소리 ▲39분33초=꽝(지면에 부딪치는 소리) ▷착륙경위 분석결과◁ (목포·광주 관제탑 녹음및 조종실 녹음기록 분석) ◇제2차 착륙 시도(15시19분3초∼15시32분14초) ▲15시19분03초(광주)=제1차 접근실패후 조종사 요구에 따라 착륙을 위한 접근 허가 (조종사→운항관리사)=항공기에 남은 연료량(1만2천2백파운드)확인 ▲24분56초(광주→조종사)=목포공항 기상이 최저치(기준:2천8백m)미만임을 통보 ▲26분10초(광주)=조종사가 계속 접근 요청을 하자 시정 2천6백m임을 조종사에게 통보하고 목포관제탑에 관제 이양 ▲28분20초(목포→조종사)=공항내 위치한 VOR(전방향 표지시설)로부터 4마일 지점에서 보고토록 지시하고 최저착륙기상치미만임을 통보. ▲21분58초및 30분05초=부기장의 미숙한 조작행위로 2차에 걸친 기장의 시정지시받음. ▲32분14초=2차착륙을 위한 접근 시도 실패. ▲32분18초=관제사가 착륙 시도가 실패하였음을 알리고 조종사의 의향을 묻자 조종사는 다시 접근을 시도해서 착륙하겠음을 통보. ▲32분22초(관제사→조종사)=지금 기상이 호전되고 있으므로 다시 접근하면 기상상황이 좋아질 것으로 조언 (조종사↓관제사)=기상이 좋아져 잠깐동안 활주로를 보았으며,활주로 상공을 지나면서 보았기 때문에 다시 시도하면 활주로가 보일 것 같다고 알려줌. ◇제3차 착륙시도(15시33분47초) ▲33분44초=광주관제사가 조종사에게 재접근 의도를 문의하자,조종사는 접근이 충분히 가능함을 통보 ▲36분38초(광주관제사→조종사)=계기착륙접근을 허가받고 SKATE지점 통과시 목포관제탑과 교신토록 지시 ▲38분31초=조종사가 목포관제사에게 SKATE지점 통과를 보고하자,목포관제사는 공항VOR로부터 4마일 지점(최종보고지점)에서 보고할 것을 지시 ▲38분49초=조종사가 목포관제사에게 공항의 풍향·풍속을 요구하자,관제사는 동풍 7노트임을 통보 ▲38분51초=조종사가 바람정보 접수 확인 ▲38분41초=4마일에서 고도가 1천6백∼1천7백피트인 것으로 녹음되어 있음 7백피트까지 내려온 것으로 판단됨 ▲39분18초=지상충돌 약15초전 기장은 부기장에게 계속 하강할 것을 지시 려간 것으로 판단됨 ▲41분40초∼45분01초=관제사가 조종사에게 항공기 위치를 계속 요구하였으나 무응답

◎“활주로 잠깐 보였다” 3차착륙 시도/“구름 지나갔다,밑으로 밑으로” 꽝 26일 하오 3시39분33초.보잉 737여객기의 조종실에 부착된 음성기록장치(CVR)는 『꽝』하는 굉음을 끝으로 작동이 멈췄다. 승객 1백4명과 승무원 6명등 1백10명이 탑승한 여객기가 전남 해남군 화원면 운거산에 추락하는 순간이었다. CVR에는 추락 11초전 기장 황인기씨가 『오케이 고도 8백피트』라고 말한뒤 곧바로 『오 맙소사』라고 외치는 소리가 녹음되어 있었고 이어 8초후 기체를 급상승시키기 위해 엔진출력을 급히 높이는 소리가 들렸으며 3초후에 산에 추락한 것이다. 사고여객기는 이날 하오 3시17분3초에 1차착륙을 하려다 「활주로가 보이지 않아」접근에 실패했다. 당시 시정은 착륙허용최저기준인 2천8백m보다 2백m가 모자라는 2천4백m였고 조종사와 부조종사는 활주로 상공에 비가 많이 내려 착륙이 불가능하다는 사실을 알고 있었으며 지상에 있는 목포관제탑에도 이같은 사실을 문의해 확인된 상태였다. 1차 착륙실패후 조종사는 광주관제탑과 교신,「착륙을 위한접근」을 허용해줄 것을 요구했으며 광주 관제탑측은 『목포공항 기상이 시계최저치 미만임을 조종사에게 통보하고 하오3시26분10초 목포관제탑에 관제를 이양했다.목포 관제탑도 조종사에게 「최저 착륙 기상치 미만」임을 통보했으나 조종사는 계속 활주로에 접근하면서 「시계비행으로 착륙」해도 좋은지를 목포관제탑에 문의했고 관제탑은 「활주로가 보이면 착륙가능함」이라고 허용했다. 이때 기내방송은 「착륙을 위해 선회체공중임」을 알렸고(하오3시20분2초)이어 「목포 기상악화로 활주로가 보이지 않아 현 위치에서 5분정도만 기다리면 소낙비가 지나갈 것임」을 2차 안내방송(하오 3시21분51초)한 뒤 하오 3시29분20초에 「최종 착륙을 위한 좌석벨트 착용 확인 요청」방송을 했다. 조종사 황씨는 하오3시22분14초에 2차 착륙을 시도했으나 실패한 뒤 관제탑에 『잠깐 동안 활주로를 보았기 때문에 다시 시도하면 활주로가 보일 것 같다』고 보고한 뒤 3차 착륙을 시도했다. 사고대책본부의 분석에 따르면 여객기가 1차 착륙을 시도했던 것은 별 문제점이 없었으나 2·3차 착륙시도때는 이미 시계가 허용기준에 미달된 상태여서 조종사가 접근을 시도하지 않았어야했고 지상 관제탑측도 적극적으로 제지하지않아 사고를 유발시켰다고 지적하고 있다. 여객기가 추락하기 15초 전에 녹음된 CVR에서는 『(구름이)다 지나갔어.랜딩기어 작동완료,안되겠다.밑으로,더 밑으로,밑으로』라는 조종사의 음성이 수록되어있어 조종사 황씨가 활주로 찾기에만 급급,무리하게 계속 기체를 하강시켰음이 드러났다.이 과정에서 부조종사가 아무런 역할을 못했음은 물론이다.

◎산정상 정면 충돌 피해 “완충”/연료소모·폭우로 폭발 모면 아시아나 국내선 항공기 추락사고는 의외로 생존자가 많아 어떻게 그렇게 많은 사람들이 목숨을 건질수 있었는지에 관심이 모아지고 있다. 항공기추락사고는 거의 생존자가 없다는 통례를 깨고 이번 추락사고의 경우 총 탑승자 1백12명 가운데 44명이나 기적적으로 목숨을 건졌다. 항공관계전문가들은 이번 참사가 불행중 다행으로 그나마 인명피해를 줄일 수 있었던 것은 숲속 추락으로 동체착륙효과를 빚었고 폭우와 연료소모로 기체폭발이 일어나지 않았던 것을 가장 큰 이유로 들고 있다. 정확한 사고원인은 블랙박스 등을 판독해야 나오겠지만 보잉 737기는 두차례 목포공항에 착륙을 시도,실패한 뒤 세번째 착륙을 시도하다 해발 3백5m의 운거산에 추락한 것으로 추정되고 있다. 현장검증결과 운거산후사면에 랜딩기어등 유류품이 남아있는 것으로 미루어 사고비행기는 활주로 최하 착륙고도 4백88m 가까이 하강비행,운거산 정상을 스치며 추락한 것으로 나타나고 있다. 최저운항속도가 시속2백㎞대인 항공기가 산등성이와 정면충돌할 경우 기체가 크게 파손된다.사고비행기도 역시 형체를 알아볼 수 없을 정도로 세동강이 났다. 그러나 사고비행기는 충돌직전 급히 기체를 끌어올려 정면충돌을 피할 수 있었으며 골이 깊은 골짜기에 비스듬히 추락했다. 다행히 추락지점은 잡목으로 우거진 수풀지대여서 추락에 따른 충격을 상당히 완충시켜 주었으며 결과적으로 동체착륙효과를 빚었다는 분석이다. 이와함께 사고지점에 비가 내리고 있었고 이로 인해 산등성이가 촉촉히 젖어있어 기체폭발이 일어나지 않았던 것도 피해를 줄일 수 있었던 요인으로 꼽히고 있다. 즉 추락지점이 다량의 수분을 함유,엔진을 식혀주는 냉각효과를 가져왔다는 것이다. 물론 이렇게 된데에는 착륙시도불발에 따른 회항으로 연료를 상당부분 소모,화재유발요인을 사전에 상당부분 제거할 수 있었던 것도 큰 힘이 됐을 것으로 추정된다.

◎사망 66명·생존 44명 아시아나항공 보잉737 여객기추락사고 원인을 조사중인 교통부는 27일 새벽 사고 현장에서 블랙박스를 수거,정밀분석작업에 들어갔다. 사고조사팀은 이날 상오2시40분쯤 기체 잔해속에서 조종실내의 음성기록장치(CVR)와 비행경로기록계(DFDR)을 찾아내는 한편 목포공항 관제탑에 있는 녹음테이프를 회수,사고직전 기장 황인기씨(49·사망)와 관제탑 관제사 김헌권씨(28·해군중사)사이에 주고받은 교신내용을 대조·분석하고 있다. 교통부는 수거한 블랙박스 내용물중 비행경로기록계는 국내에서의 분석이 불가능해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 분석을 의뢰키로 했다. 사고조사반은 현재 추락사고 원인을 ▲조종사의 실수 ▲관제탑의 통제실수 ▲악천후 ▲항공기결함가운데 어느 한가지 또는 복합요인이 작용한 것으로 보고 있으며 음성기록장치분석을 통해 이날 안으로 상당한 원인규명을 할 수 있을 것이라고 밝혔다. ◎탑승객 1백10명 사고대책본부는 이날 하오 탑승자 1백10명은 어른 82명,3∼12살의 소아 16명,2살이하 유아 6명등이라고 밝혔다. 생존자 44명은 어른 32명,소아10명,유아 2명이며 사망자 66명은 어른 56명,소아 6명,유아 4명인 것으로 드러났다.

◎지주출신 온건주의자… 칠전팔기 유명 7일 스리랑카 의회가 만장일치로 선출한 딩기리 반다 위제퉁가 스리랑카 새 대통령은 중앙산악지역인 칸디지방의 지주농가출신으로 정치적으로는 온건주의자다. 프레마다사전대통령 아래서 총리와 국방장관을 역임한 그는 이때 프레마다사를 이을 가장 강력한 후계자로 물망에 올랐으나 권력에 도전하진 않았다. 총리외에 재정·노동장관도 역임. 큰 키에 은발머리인 그는 40세 초반 전국단위의 노동조합 감사관 위원장으로 정치행보를 시작한뒤 지난 60년 총선에 도전,실패하자 5년후 다시 도전하면서 정계에 진출했다. 70년에 다시 떨어지고 77년에 의회로 돌아온 7전8기의 정치인.

【콜롬보 로이터 AP 연합】 대통령과 인기 야당지도자가 최근 8일만에 모두 정치암살로 희생됨으로써 스리랑카의 정국은 지난 48년 독립이래 최악의 위기를 맞고 있다. 딩기리 반다 위제퉁가 대통령권한대행은 2일 헌법절차에 따라 오는 95년 1월까지 암살당한 라나싱게 프레마다사 대통령의 잔여임기를 채울 신임 대통령선출 임시의회를 4일 열도록 공고했으며 스리랑카 집권당인 통일국민당은 위제퉁가 대통령권한대행을 대통령후보로 지명했다. 스리랑카 정치분석가들은 통일국민당이 의회에서 다수를 확보하고 있어 위제퉁가 권한대행의 당선이 유력시되고 있으나 위제퉁가 권한대행이 집권당내에서 절대적인 신임을 받지 못하는데에 따른 당내 권력투쟁과 6개 야당의 정국수습압력때문에 조기 총선이 불가피할 것으로 내다봤다.

◎전국에 통금령… 총리가 권한대행 【콜롬보 AFP 로이터 연합】 라나싱게 프레마다사 스리랑카 대통령(68)이 1일 콜롬보에서 열린 노동절행사에서 시가행진하던중 자살 폭탄 테러로 사망했다고 대통령 공보비서관이 밝혔다. 에반스 쿠레이 비서관은 긴급기자회견에서 프레마다사대통령이 노동절 기념행진을 벌이던중 암살범의 폭탄폭발에 의해 현장에서 즉사했으며 이밖에 최소한 17명이 사망하고 60명이 부상했다고 말했다. 목격자들은 암살범이 폭탄을 실은 자전거를 타고 행진 행렬에 뛰어든뒤 폭탄이 폭발했다고 말했다. 이에따라 딩기리 반다 위제퉁가 총리가 헌법에 의해 즉각 대통령직 대행에 취임했으며,전국에 야간 통행금지령이 내려졌다.스리랑카 연방의회는 앞으로 1개월이내에 새 대통령을 선출하게 된다. 대통령과 함께 행진을 하다 전화를 받으러 간 덕분에 사고를 모면한 쿠레이 비서관은 『대통령의 보좌관 전원이 사망했다』고 말하고 사고발생 1시간후까지 대통령의 생사를 확인할 수 없었다고 울먹였다. 지금까지 이번 사건을 저질렀다고주장하는 단체는 없다.그러나 라지브 간디 전인도총리등에 대해 자살폭탄 테러를 저질러온 반군단체 타밀엘람해방호랑이(LTTE)가 유력한 용의자로 지목되고 있다. 이번 사건은 또 스리랑카 야당 지도자인 라리트 아툴라트무달리가 암살된지 1주일만에 발생한 것으로 이 사건 또한 LTTE의 소행으로 알려지고 있다.LTTE는 10년전부터 독립을 위해 무력투쟁해 왔으며 그 과정에서 이미 1만7천여명이 사망한 바 있다. ◎“10년 내전” 「타밀해방 호랑이」 소행유력/사상 두번째 직선대통령… 83년 방한도(해설) 이날 폭탄테러로 사망한 라나싱게 프레마다사 대통령(68)은 스리랑카 사상 두번째 직선 대통령으로,지난 89년초 취임해 6년임기중에 있으면서 95년 재선을 위한 대선출마를 공언해왔다.대통령이 되기 전에는 스리랑카가 민주사회주의공화국으로 정체를 바꾼 78년이래 자야와르 데네대통령 밑에서 10년동안 수상으로 재직해왔다.그는 수상재임중인 83년 3월 정부초청으로 한국을 방문한 바 있다. 최근 집권 통일국민당의 내분으로 정국이 어수선한 가운데 발생한 프레마다사 대통령의 암살은 그 배후가 밝혀지지 않고 있으나 지난 83년부터 분리독립을 위해 반란을 일으켜온 동·북지역 거주 타밀 소수민족의 정예테러세력인 타밀 타이거가 저질렀을 가능성이 많은 것으로 알려지고 있다. 「동반자폭」이 특징인 타밀 타이거의 요인암살은 지난 91년5월 스리랑카정부측에 편향적인 정책을 편 인도의 라지브 간디수상 암살로 전세계에 알려졌다.1천7백여만명 스리랑카 전체 인구중 타밀족은 18%에 불과하나 10년동안 정부군에 맞서오고 있으며 그동안 양측 희생자수는 2만명에 달하고 있다. 대통령암살 1주일전인 지난달 23일에는 프레데마사의 측근이었다가 정적으로 돌아선 야당인 민주통일국민전선 지도자 랄리 아둘라드무달리씨(57)가 지방선거 유세도중 총격으로 피살되기도 했다. 그의 암살로 스리랑카는 커다란 정치적 위기를 맞게됐다.

제조업의 설비투자를 촉진하고 첨단기술산업을 육성하기위해 소프트웨어관련업등 4개업종과 반도체제조용 에어타월등 1백16개 품목이 수입때 관세감면혜택을 받게 됐다. 또 관세감면혜택대상으로 지정돼있는 품목중 규격·품명등이 업계가 필요로 하던 것과 조금씩 달라 사실상 감면혜택을 받지 못하던 2백58개품목의 규격등이 현실에 맞게 조정되고 수입실적이 없는 경도시험기등 33개품목은 대상에서 제외됐다. 이로써 관세감면 혜택대상업종은 현행 1백47개에서 1백51개로,품목은 1천6개에서 1천89개로 늘어났다. 감면혜택은 내년까지 2년동안 한시적으로 주어지며 올해는 기본관세율 11%의 절반을,내년에는 기본관세율 9%의 40%를 감면받는다. 관세감면의 지원효과는 올해 1백80억원,내년 3백53억원등 모두 5백33억원에 이를 것으로 추정되고 있다. 재무부가 21일 개정,고시한 「첨단기술산업 감면업종및 물품확대에 관한 재무부령과 고시에 따르면 추가지정된 관세감면대상품목은 정밀전자산업에서 가스제거기등 16개,전자제어 및 고도정밀기계산업에서 에어백폴딩기등 22개등이다. 신소재산업에서는 장력조절기등 16개,정밀화학산업에서는 잉크내마모성시험기등 16개,생물산업에서 발효기등 2개,광산업에서 광섬유이중접합기등 28개,방위산업에서 자동가압가열로등 16개이다. 감면혜택은 22일 수입분부터 주어진다.

8일 하오 8시27분쯤 승객 1백63명을 태우고 일본 도쿄 나리타공항을 떠나 김포공항으로 오려던 아시아나 항공소속 101편 항공기(기장 위성철)가 2차례에 걸친 랜딩기어 고장으로 운항을 취소하는 소동을 빚었다. 사고기는 이날 하오 1시13분 서울로 오기 위해 이륙했으나 랜딩기어가 접히지 않아 19분만에 나리타공항으로 되돌아간뒤 일본항공측의 정비를 받고 하오 8시27분 다시 이룩했으나 또 랜딩기어가 고장나 21분만에 되돌아 갔다는 것이다. 승객들은 갑자기 운항을 취소하자 나리타공항에서 약 8시간동안 아시아나측에 항의하는 소동을 벌였으며 일부 승객은 대한항공편으로 서울로 오거나 나리타공항에서 되돌아가기도 했다.

【대구】 대한항공 소속 KE376편 여객기(기장 이인성·53) 동체착륙사고는 기장과 부기장 김성종씨가 랜딩기어조작을 서로 미루는 등 착륙절차를 제대로 밟지 않고 착륙하는 바람에 일어난 것으로 밝혀졌다. 14일 하오 교통부 사고조사반에 따르면 기장과 부기장은 착륙 5분 전인 13일 하오 6시35분쯤 관제탑으로부터 착륙허가를 받은 뒤 착륙준비절차를 밟으면서 랜딩기어조작을 서로 미루다 자동기어조작을 하지 않은 상태에 있다가 『바퀴가 나오지 않았으니 복항하라』는 관제탑의 지시를 받고 수동조작을 하려 했으나 당황한 나머지 수동조작조차 제대로 하지 못했다는 것. 이때는 이미 지상에 접근한 상태로 최하 착륙고도지점까지 여객기가 내려온 상태인 데다 속도마저 떨어져 복항이 불가능한 상태여서 그대로 동체착륙을 하게 됐다는 것이다.

◎제주발… 승객 1백26명 무사,기체 대파/충격·기내 연기 덮쳐 승객들 큰 소동 【대구=최암 기자】 13일 하오 6시55분쯤 대구시 동구 지저동 대구공항에서 승객 1백19명을 태운 제주발 대구행 대한항공 소속 KAL376여객기(기관장 이인성)가 렌딩 기어고장으로 바퀴가 나오지 않아 동체비상착륙을 했다. 이 사고로 여객기 밑부분이 크게 부서졌으나 승객들은 모두 무사한 것으로 알려졌다. 사고여객기는 이날 하오 5시55분쯤 제주공항에서 승객 1백19명과 승무원 7명을 태운 뒤 이륙,도착 예정시간보다 10분 늦게 대구공항에 도착해 착륙하려 했으나 앞뒤 바퀴 3개가 모두 나오지 않아 공항상공을 한바퀴 선회한 뒤 동체로 착륙했다. 착륙 당시 여객기는 활주로를 6백여 m가량이나 미끄러져가다 가까스로 무사히 착륙했으나 기체가 활주로에 부딪치면서 심한 충격과 함께 연기가 기내에 스며들어 크게 놀란 승객과 승무원들이 황급히 기내를 빠져나오는 등 일대 소동이 빚어졌다. 사고기의 몸체는 활주로 중심부로부터 오른쪽 잔디밭 방향으로 5m가량 쏠린 채 밑부분은 콘크리트 바닥에,오른쪽 날개는 잔디밭 위에 걸친 채 멈췄다. 대한항공측과 대구공항측은 비행기의 렌딩기어고장에 의해 사고가 난 것으로 보고 사고원인을 조사하고 있다.