15일 대한항공기의 포항공항 사고는 순간적인 기상악화의 위험성에 충분히대비하지 않은 채 무리하게 착륙을 시도하다 빚어진 ‘인재(人災)’일 가능성이 높다는 게 항공전문가들의 일치된 지적이다.열악한 지방공항 시설도 사고를 부추겼다. 이날 오전 11시4분 김포공항을 떠난 사고기는 오전 11시55분 1차 착륙을 시도했으나 갑작스런 돌풍으로 착륙을 포기,상공을 선회했다.이어 10분 뒤 2차 착륙을 하다가 사고를 냈다. 대한항공측도 기상악화를 사고원인으로 꼽았다.착륙 당시 비바람이 심하게불었으며 기체 왼쪽 45도 방향의 순간 풍속이 무려 30노트(초속 16m)나 됐다는 것이다. 이에 대해 관제당국은 “당시 시계는 8,000m로 양호했으며 한시간 동안 강우량이 1.5㎜ 밖에 되지 않는 등 일반적인 기상조건은 착륙에 아무 문제가없었다”고 반박했다. 사고기 조종사는 “활주로의 수막현상으로 브레이크가 작동하지 않아 그대로 미끄러졌다”고 말했다. 기체 결함도 의심이 가는 대목이다.사고기의 착륙장비인 바퀴 브레이크,엔진 브레이크에 해당하는 역추진장치 등이 제대로 작동하지 않았을 가능성도있기 때문이다.실제로 사고기 승객들은 “착륙후 감속 기운을 전혀 느낄 수없었다”고 말했다. 대한항공의 안전불감증도 문제로 지적된다.대한항공은 지난 해 8월 이후 잇따라 10여건의 사고를 냈다.일례로 대항항공은 A300-600기종의 랜딩기어를제대로 점검하지 않아 지난 해 9월 한달간 잇따라 3건의 사고가 나는 등 물의를 빚었다.

◎삼성 빅보너스카드/사용한 만큼 일정률의 보너스 지급 카드를 사용할 때마다 일정율의 포인트를 적립해 추후 현금처럼 사용할 수 있도록 하는 캐시 백(cash­back) 개념을 도입한 카드. 카드를 사용하는 만큼 보너스를 받는다. 삼성카드 가맹점인 2만5,000여 보너스클럽에서 이용할 경우 이용금액의 3∼5%,일반 가맹점에서 사용할 경우는 1%를 현금성 포인트로 적립해 준다. 일정 수준 이상이 되면 보너스클럽에서 고객이 원하는 시기에 언제든지 사용할 수 있다. 보너스클럽 가맹점은 삼성전자,삼성물산 의류,제일모직,신라호텔 삼성프라자,쌍용정유 등이다. 지난 5월 첫 출시된 후 6개월만에 50만매를 돌파할 정도로 인기를 끌었다. 삼성카드는 앞으로도 계속 보너스클럽의 가맹점 범위를 넓혀 나갈 예정이다. ◎국민은행 국민암보험부금/상호부금 가입자에 무료 암보험 혜택 재산증식을 겨냥한 상호부금 가입자에게 암보험을 무료로 가입시켜 주는 아이디어 상품. 중도에 부금가입을 해지할 경우에도 원리금 전액과 이자를 돌려주고 부금가입기간 만큼 암보험혜택을 보장한다. 만 15세 이상,65세 이하면 누구나 실명으로 가입할 수 있다. 계약기간은 1년,2년,3년,4년,5년 등 5종류. 저축 금액은 1만원 이상 1,000원 단위로 제한이 없다. 암보험 무료가입서비스는 월부금 10만원 이상 가입자로 매월 입금 지연없이 3차례 이상 부금을 낸 고객을 대상으로 한다. 월부금에 따라 500만원에서 2,000만원까지 보험에 가입할 수 있다. 보험기간은 부금가입 기간에 비례해 1년 단위로 갱신되며 상품을 선보인지 1개월만인 지난 10일 현재 1조8,000억원의 계약고를 올렸다. ◎청호 나이스정수기/전자냉각방식 12개 국제특허 청호나이스는 창업초기부터 반도체를 이용한 첨단 정수기 개발로 현재 국내시장의 52%에 달하는 시장점유율을 보이고 있는 정수기 분야 선두업체. 청호나이스 냉콜정수기(모델명 CH­600)는 첨단 열전소자(TEC)반도체를 이용한 전자냉각방식 정수기로 물속에 용해돼 있는 각종 인체 유해물질을 제거,24시간 내내 정수기 안에서 정수된 물이 순환되도록 설계됐다. 특히 이 제품은 미국·일본·한국에서 12개의 국제특허를 획득한 제품이다. 덕분에 청호나이스는 지난 해에 이어 올해에도 연속 2년동안 능률협회컨설팅 선정 정수기 부문 고객만족도 1위 기업으로 선정됐다. ◎해정 듀오백/두개 등받이가 허리 받쳐줘 디스크 예방 많은 사람들이 침대의 중요성은 인식하면서도 의자의 중요성은 인식하지 못한다. 이런 상황에서 중소기업인 (주)해정은 20여년간 건강한 의자만들기에 전념,‘듀오백’이라는 인체공학적 첨단의자를 만들어 냈다. 듀오백은 (주)해정이 독일의 그랄사(社)와 기술제휴해 만든 첨단의자로 미래과학의 상징인 미 항공우주국(NASA)에서도 사용하고 있다. 듀오백은 두개의 등받이가 허리를 감싸듯 받쳐준 상태에서 사람이 움직일 때마다 근육을 따라 움직이고 등을 반듯하게 하는 자각 기능이 있기 때문에 디스크와 척추질환 예방에도 좋다. 듀오백은 10여개의 초등학교에서 효과를 검증받은 바 있으며 일부 고교에서는 듀오백을 사용해 학생들의 큰 호응을 얻고 있다. ◎닥터 크리오/잇몸손상 방지 ‘라운딩기술’ 세계최고 (주)크리오가 판매하는국산 칫솔 브랜드. 닥터 크리오의 강점은 뛰어난 품질과 가격 경쟁력을 들 수 있다. 생산과 판매가 동시에 이루어져 그만큼 가격경쟁격이 우수하다. 수입품에 비해 최고 30%나 싸다. 97년말 소비자 단체가 실시한 국산 칫솔과 수입 칫솔의 품질비교 분석결과 우수판정을 받는 등 뛰어난 품질을 이미 인정받았다. 칫솔의 생명인 칫솔모의 재질과 가공상태가 세계적인 유명상표의 외국산이나 국내 대기업제품에 뒤지지 않으며 오히려 우수한 것으로 판명됐다. 특히 두께 0.16∼0.18㎜의 칫솔모 끝을 둥글게 다듬어 잇몸손상을 방지하도록 하는 라운딩 기술에서는 세계최고 수준이라는 것. 이같은 장점에 힘입어 크리오의 올해 매출액은 지난해 보다 300%나 증가,IMF시대라는 말을 무색케 했다. ◎홍송가구 인동초장/문짝·기둥 통원목 사용 ‘반영구적’ 특수 건조공법을 사용,원목판을 통째로 사용했어도 뒤틀림이 없다. 천연 원목판에 색색의 원목 조각을 새기는 재래 상감기법을 현대 감각에 맞게 새롭게 꾸몄다. 노란색은 느티나무,빨간색은 자단,검정색은 흑단등을 사용했다. 못을 전혀 사용하지 않는 전통적인 짜맞춤 공법으로 만들어 반영구적으로 사용할 수 있다. 인동초장의 공법은 모두 특허 출원됐다. 고급가구 중 유일하게 문짝과 기둥을 통원목으로 만들었다. 다른 가구들은 원목판을 조각조각 연결해서 만든다. 가구의 생명력이 길어 혹독한 한파에도 파란잎과 줄기를 유지하는 ‘인동초’란 이름을 붙였다. ◎인터넷 길라잡이 99최신판/초보자 위한 쉽고도 알찬 인터넷 입문서 인터넷을 배우려는 초보자들을 위한 456쪽의 인터넷 입문서다. 초보자들이 쉽게 익힐 수 있도록 모든 내용을 따라하기 방식으로 구성했으며 자세한 용어설명과 초보자들이 알아 두면 유용한 알짜배기 인터넷 정보도 담았다. 부록으로 각종 프로그램이 담긴 CD­ROM과 인터넷 주소록,PC통신 채널아이의 1개월 무료이용권이 제공된다. 인터넷에 대한 개괄적인 이야기에서부터 인터넷 접속방법,인터넷 익스플로러와 넷스케이프 커뮤니케이터를 활용해 인터넷을 활용하는 방법 등을 실었다. 인터넷에서 자신이 원하는 정보를 쉽게 찾을 수 있는 정보검색 요령과 전세계인을 상대로 편지를 주고받을 수 있는 전자우편 보내기,세계뉴스보기와 인터넷 홈페이지 만드는 방법 등도 쉽게 설명돼 있다. ◎운전면허 시험문제집/75년 출간이래 23년 최장기 베스트 셀러 자동차 운전면허 및 첨단과학·기술서적만을 출판해 온 크라운출판사의 ‘운전면허학과 시험문제집’은 지난 75년 출간한 이래 23년동안 최장기 베스트 셀러로 기록됐다. 국내 최초로 컴퓨터 서적을 출판하기도 했던 크라운출판사는 최근 ‘컴퓨터 용어사전’과 ‘엄청쉽다,컴퓨터 시리즈’‘컴퓨터 빨리 배우기 시리즈’ 등 컴퓨터 관련 분야의 베스트 셀러 출간으로 어려운 출판 환경속에서도 지속적인 성장세를 보이고 있다. 특히 출판시장에서는 보기 드문,최장수 베스트셀러인 ‘운전면허학과 시험문제집’은 2,000여만명의 운전자 배출에 결정적 역할을 한 자동차 운전 교재. 운전면허 소지자 대부분이 이 교재로 면허시험을 준비했다고 해도 과언이 아니다. ◎진로 참眞이슬露/국내최초 대나무 숯 여과공정 도입 국내 최초의 대나무 숯 여과 공정을 도입,불순물을 제거했다. 재생산이 빠르고 탈취나 흡습효과가 뛰어난 환경 친화형 소재인 대나무 숯을 소주에 접목,깨끗함을 부각시킨 것이 특징이다. 따라서 마실 때 부드럽고 부담이 없다. 물이 부드럽게 변하면서 소주 특유의 맛을 유지해 주는 동시에 뒤끝이 깨끗한 맛을 강화했다. 대나무 숯의 풍부한 미네랄은 음주로 인해 인체에서 부족해진 미네랄을 보충시켜 주고 종전 알콜도수 25를 23도로 낮춰 부담을 줄였다. IMF를 맞아 양주나 맥주 대신에 소주를 마시고 싶지만 소주의 독한 맛 때문에 소주를 꺼리던 계층을 겨냥했다. 소비자의 주머니 사정을 감안해 출고가를 국내에서 가장 싼 510원으로 책정했다. 보통 다른 소주들의 출고가는 550원 안팎이다. ◎하이트맥주/온도계마크·점자캔 등 특수공법 개발 하이트맥주는 100% 천연암반수로 만드는 국내 유일의 맥주다. 특히 비열처리,최적의 음용조건을 나타내는 온도계 마크,장애인을 위한 점자캔 등 3개부문의 특수공법을 국내 처음으로 개발해 좋은 반응을 얻고 있다. 93년 5월 출시할 때만해도 30%에 불과하던 시장점유율이 올 상반기 현재 47.14%를 기록하고 있다. 맥주업계가 전반적으로 마이너스 성장을 했는데도 오히려 시장점유율이 전년 동기대비 5.38% 포인트가 늘어 관련 업계의 주목을 받고 있다. 올 상반기 매출액은 지난 해 같은 기간과 비교해 2.93%(167억1,600만원)증가해 당기 순이익이 25억3,500만원에 달했다. ◎매일유업 장(腸)에는 GG/‘GG유산균’ 캡슐없이도 장까지 전달 변비 설사 대장암 등의 예방과 치료에 효과적인 ‘GG유산균’이 장까지 살아서 전달,인체에 이로운 균은 증식시키고 해로운 균은 몰아내는 국내 최초의 GG유산균 요구르트. 간기능 개선과 시력보호 효과가 있는 타우린,숙취해소에 좋은 GMT 등이 함유됐다. 기존의 유산균이 위나 장에서 죽는 것에 비해 GG유산균은 산과 담즙에 대한 내성이 강해 캡슐이 없어도 장까지 살아서 간다. 장에 도착한 GG유산균은 변으로 배출되지 않고 장 벽에 오래동안 붙어서 장염과 대장암 등 각종 질환을 예방한다. GG라는 이름은 지난 85년 미국의 의학자 고르바와 골딘박사가유산균을 처음 발견,이들 이름의 첫글자를 딴 것이다. ◎SK텔레콤의 스피드 011/국내 이동전화 사용자 10명중 4명 사용 ‘스피드 011’은 국내 이동전화 사용자 10명 중 4명이 사용하는 1위의 이동전화 서비스다. 11월 말 가입자수는 580여만명. 올해 말 600만명을 목표로 하고 있다. 96년 1월 부천·인천 지역에서 세계 최초로 부호분할다중방식(CDMA) 이동전화 상용서비스를 개시한 SK텔레콤 011의 가입자수가 이처럼 빠르게 증가하고 있는 것은 무엇보다 기술력,15년의 서비스 운용경험 등을 바탕으로 한 안정된 서비스와 통화품질 덕분이다. 지난 2년간 약 2조 5천억원을 투입,서비스지역을 전국 97%까지 넓혔다. 지난 11월부터 위성휴대통신 이리듐 서비스를 제공하고 있다.

◎“랜딩기어 고장… 활주로 벗어났다”/소방차 9대 출동… 10분여만에 진화/200명 비상탈출… 중상자 헬기 후송 승객 200여명을 태우고 서울을 출발한 가칭 태평양항공 소속 국내선 A300기가 제주공항에 착륙하던중 우측 랜딩기어 고장으로 활주로를 이탈하면서 화재가 발생했다. 관제탑으로부터 소방차 출동지시가 떨어지자 공항공단 소방차 6대와 해군항공대 소방차 1대가 사고현장으로 즉시 출동했다. 제주소방서 소방차 2대도 화재진압에 합류했다. 실제상황이 아니다. 18일 하오 3시부터 4시까지 한시간 동안 제주공항 계류장에서 실시된 항공기 사고처리 훈련 장면이다. 훈련은 가상 사고기에 연막탄이 터뜨려지면서 시작됐다. 붉은 연기에 휩싸였던 사고 항공기는 9대의 소방차가 분당 4만5,000ℓ의 물을 일제히 뿜어대자 10여분만에 제 모습을 드러냈다. 탑승객들은 승무원 지시에 따라 비상 탈출구를 통해 긴급히 빠져나왔고 기내에 남아있던 20여명의 사상자들은 인명 구조원들에 의해 응급처치장까지 옮겨졌다. 중상자 2명은 해경 구조헬기에 의해 지정병원으로 후송됐다. 사망자는 임시 영현안치소에 안치돼 가족들에게 통보됐다. 훈련에는 한국공항공단 제주지사,공항경찰대,제주해경,제주소방서,해군항공대,한국병원,제주시보건소,대한항공 등 관련기관이 참여했다.

◎고장나 있던 착륙유도장치/추락 3분전 일시 작동 혼란/조종사­과제소측 책임공방 치열할듯 지난해 8월 괌에 추락한 대한항공 801편 조종사들은 당시 고장난 것으로 통보돼 있던 괌공항의 활공각유도장치(글라이드슬로프·GS)가일시적으로 작동해 비행에 혼선을 일으켰던 것으로 분석됐다.이와 함께 사고를 예고할 수 있었던 괌공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)도 미 연방항공국(FAA)가 임의로 작동하지 않도록 조치해 경고를 발하지 못한 것으로 나타났다. 건설교통부는 미 연방교통안전위원회(NTSB)가 24일 하오 하와이에서 공개한 조종실 음성기록장치(CVR)를 입수해 분석한 결과,지난해 8월6일 새벽 1시38분51초(괌 현지시간)에 801편 조종사들이 비행기가 활주로 방향에 일치됐음을 접근관제소에 보고하자 관제소는 착륙허가 및 GS 사용 불가능을 통보했다고 밝혔다. 그러나 사고기의 기장과 부기장,기관사 등 3명은 GS가 작동되고 있음을 확인하고 GS 작동 사실을 여러차례 언급했던 것으로 밝혀졌다.GS는 사고 3분전부터 29초동안 간헐적으로 작동한 것으로 알려졌다.하지만 승무원들은 사고 2분30초전에 GS가 고장난 것이라는 것을 알고 랜딩 기어를 내리는 등 착륙준비를 했으며 정상 고도보다 최대 7백50피트나 낮게 저공비행을 하다 6초전에 접근에 실패한 것을 알고 4초전에 복행을 시도했으나 실패한 것으로 나타났다. 이에 따라 오는 27일까지 계속되는 이번 청문회에서는 대한항공측과 괌 관제소 간의 치열한 책임 공방이 예상된다. ◎승무원­관제소 마지막 교신내용/“유도장치 틀린다 활주로가 어디야?”/“접근 실패·안보이잖아? 복행하라”/“고도가 왜이래 30피트·20피트 어어…” ▲8월6일 새벽 1시39분30초(현지시간)=(부기장)글라이드 슬로프(불분명)…했습니다. ▲1시39분44초=(접근관제소)대한항공 801편,6번 활주로에 맞추라.GS는 사용불가능하다. ▲1시39분48초=(부기장)대한항공 801편 6번 활주로에 맞췄다. ▲1시39분55초=(기관사)GS되요?GS?예? ▲1시39분56초=(기장) 예,예,됩니다. ▲1시39분59초=(불분명) GS가 왜 나오죠… ▲1시40분00초=(부기장)사용 불가능. ▲1시40분01초=(기관사)랜딩기어 내려야죠.(이후 착륙준비) ▲1시41분31초=(부기장)랜딩 체크. ▲1시41분46초=(기장)GS 안돼나?와이퍼 작동개시. ▲1시41분53초=(부기장)착륙전 점검확인한다. ▲1시41분59초=(부기장)안 보이잖아? ▲1시42분00초=(기관사)어? ▲1시42분07초=(기장)미니멈.(기관사)미니멈(최저고도라는 뜻). ▲1시42분08초=(기장)랜딩기어가 지상에 닿았다. ▲1시42분14초=(경보음)미니멈,미니멈. ▲1시42분17초=(경보음)싱크레이트(충돌위험이라는 뜻). ▲1시42분19초=(기관사)2백피트다. ▲1시42분20초=(부기장)접근 실패.(기관사)안보이잖아.(부기장) 안보이죠. ▲1시42분22초=(기관사,기장)복행시도. ▲1시42분24초=(경보음)고도 1백피트,50피트. ▲1시42분25초 =(경보음)고도 40피트,30피트,20피트. ▲1시42분26초 =(충돌하는소리,신음소리 등)

◎네팅­모·자회사간 외화 채권·채무 상계/매칭­타기업과 거래 통화·시기 똑같게/래깅­대금결제 일정 인위적으로 조정 ‘환율폭등을 내부기법으로 극소화한다’ 중소기업협동조합중앙회 산하 중소기업연구원의 김수환 선임연구원은 최근 미 달러화에 대한 원화 환율이 폭등하면서 심각한 환위험에 노출된 중소기업들은 환위험관리기법의 하나인 내부기법을 이용,환위험 노출을 극소화해야 한다고 지적했다. 중소기업이 손쉽게 이용할 수 있는 내부기법중 하나는 네팅 및 매칭기법.전자는 모회사와 자회사 혹은 지사 및 자회사 상호간에 발생한 외화표시 채권·채무를 상계하는 것이며 후자는 거래가 꾸준히 일어나는 다른 기업과 외화거래시 통화 및 시기를 일치시키는 기법이다.자금관리비용의 절감과 기업내부 결제기능 강화라는 장점이 있지만 현재 국내에서는 코오롱상사 등 일부 대기업의 본지점간 네팅거래에 국한돼 있다. 다음으로는 수출입대금 및 기타 외화자금 결제시기를 인위적으로 늦추거나 앞당기는 래깅과 리딩기법이 있다.기업간 대차대조표를 서로 반대방향으로 변화시키기 때문에 기업전체가 공동의 목표를 추구하고 있고 기업간에 주기적으로 각종 지급행위가 이뤄지고 있는 동일기업 혹은 기업군에서 효과적으로 사용할 수 있는 기법으로 꼽힌다. 또한 환율변동에 따른 손실방지를 위해 수출상품 가격을 조정하거나 수출입통화표시를 조절하는 방법도 묘책이다.수출상품의 가격조정은 제품의 국제경쟁력이 충분히 뒷받침되는 기업의 경우 기업의 대소에 관계없이 적절하게 써먹을수 있는 수단이다.표시통화정책의 경우 중소기업은 원화의 국제화가 이뤄져 있지 않는 현실을 감안,수출때는 강세통화를,수입때는 약세통화를 표시통화로 이용할 경우 환위험을 대폭 줄일수 있다는 지적이다. 이밖에 해외 여러나라에 지사 및 현지법인을 보유하고 있는 중소기업은 외화표시 자산 및 부채를 다양화함으로써 어느 한 통화의 환율변화에 따른 환차손을 극소화하는 포트폴리오정책을 펴야 한다.

◎21세기 동북아의 문을 연다/여의도의 18배… 서해안 지도 바꾸기 대역사/99년 1단계 공사 완료… 현재 공정률 37.5% 인천항에서 4㎞쯤 떨어진 인천국제공항 건설현장.영종도와 신불도 삼목도 용유도 등 4개의 섬 사이 개펄 1천4백만여평을 메워 동양 최대의 국제공항을 탄생시키는 대역사의 현장이다.여의도 면적의 18배에 달하는 땅이 새로 생긴 셈이다. 인천국제공항은 영종도에서 자동차로 20여분 거리.우선 영종도에 가려면 인천 율도 수송기지에서 배를 타고 15분 가량을 가야 한다. 현재 공사 현장은 수십대의 포크레인과 기중기 타설기 등이 사방에 흩어져 작업을 하는 모습이 마치 사막의 유전 단지를 방불케 한다.덤프트럭은 줄지어 흙먼지를 날리며 달리고 있었다.공사에 몰두하는 인부들의 얼굴에서 중동 건설 현장의 신화를 일궈낸 우리 근로자의 모습이 떠올랐다. 현재 진행중인 공사는 지난 92년 11월 착공,99년말 완공을 목표로 하고 있는 1단계 공사로 현재 37.5%의 전체 공정율을 보이고 있다.부지 조성공사는 이미 끝냈고 활주로 유도로 계류장 등의 연약지반 처리공사와 여객청사의 철근 골조물 공사가 한창이다. 취재진은 우선 제3 할주로의 연약지반 처리공사장을 찾았다.엄청난 무게의 비행기가 이·착륙할 때 갯벌을 메운 연약지반이 침하되는 것을 막기 위해 미리 흙더미로 눌러 지반을 다지는 공사다.수분을 빼내는 작업도 병행해야만 한다. 신공항건설공단 건설시험소 김영웅 소장은 “모든 공사의 자재는 현장 주변에 마련해 쓰고 있다”며 “흙과 골재는 신불도를 헐었고 모래는 용유도 앞바다의 고운 모래를 준설,지하수로 세척해 사용했다”고 말했다.특히 이 지역의 갯벌은 외국의 해안 공항이 들어선 지역과 비교해 침하가 적어 공항 지반으로서 토질이 우수하다는 설명이다. 편편하게 다듬어진 지반에 수십만개의 ‘페이퍼 드레인보드’가 10m 안팎의 깊이로 땅속에 박혀 있고 땅 밖으로 10㎝쯤 삐죽이 나와 있다.폭이 10㎝의 하얀 종이가 일정한 간격으로 끝없이 땅 속에 묻혀 있는 모습이 마치 국립 묘지의 묘비처럼 보였다. 드레인보드가 물기를 빨아들이고 나면 그 위에 4∼5m 높이의흙을 덮어 지반을 다진다.곳곳에 널려있는 거대한 흙무덤에 대한 의문이 풀렸다. 다양한 공법이 사용되는 만큼 각 공법에 대한 평가를 위해 말뚝처럼 솟아 있는 계측계가 1천917개나 설치되어 있다.계측계는 간극수압,침하정도,토압,경사율 등을 측정하게 된다. 김소장은 “연약지반 처리공사에 공사력을 집중하고 있는 만큼 신공항의 예상 침하량은 0.5m에 불과할 것”이라고 말했다.인천국제공항과 함께 차세대 공항으로 불리우는 일본의 간사이공항이 11.5m,홍콩의 책랍콥공항 2.5m,싱가폴 창이공항 1.8m와 비교하면 그 우수성을 피부로 느낄수 있을 것이라는 설명이다. 취재진은 시험포장도로 자리를 옮겼다.시험포장도로는 포장설계에서 포장공법,포장단면에 대한 안전성 검증을 하기 마련된 곳이다.대역사 최초의 완공 구간인 셈이다. 폭 9m,길이 842m의 타원형 도로가 마치 경주용 자동차 레이스와 같이 펼쳐졌다.시험도로 한쪽은 콘크르트로,다른 한 쪽은 아스팔트로 포장했다.육안으로는 구별이 않되지만 콘크리트 구간은 6개의 서로 다른 공법을 사용했고 아스팔트구간은 7개의 공법을 사용했다.각각의 공법에 따라 장단점을 파악,그 결과에 따라 우수한 공법을 모든 포장 구간에 적용한다. 재미있는 것은 이 도로에 총 무게가 94t이나 되는 대형 견인식 주행시험차량이 24시간 달리고 있다는 것이다.시속 20㎞ 정도로 속도로 한바퀴 도는데 2분30초 정도 걸린다.하루에 450회씩 3개월 동안 쉬지 않고 차가 다닌다.물론 운전자 4명이 교대로 운전대를 잡는다. 견인되는 트레일러 차량의 양쪽 뒤바퀴 사이에 가장 무거운 기종인 B747­400기의 실제와 똑같은 랜딩기어 한세트가 달려 있다.트레일러의 뒷 바퀴는 노면에 닿지 않고 이 비행기 바퀴가 도로를 달리는 셈이다.공항의 도로는 일반도로보다 10배 이상의 하중에 견디도록 설계된다. 건설시험소 김학중 과장은 “포장의 응력과 변형 관계를 예측하는 것은 쉬운 일이 아니기 때문에 한치의 오차도 없는 도로 포장을 위해 이 같은 방식을 사용한다”고 말했다. 시험포장 도로는 모든 공사가 끝난뒤 비행기 유도로로 활용된다. 총면적 26만4천여평 규모의 여객터미널 공사현장은 말 그대로 장관이었다.취재진은 20여m 높이의 전망대에 올라 현재 진행중인 강관파일공사 현장을 지켜봤다.멀리 공사현장 반대편에는 해송 등 16종 2천64그루의 각종 나무가 심어져 있는 3만여평 규모의 자생수목 시험포지가 눈에 띄었다.벌판 한 가운데 숲이 보이자 괜한 반가움이 들었다. 현재는 지하 1층,지상 4층 규모의 제1여객터미널 공사가 한창이다. 흙을 파내는 굴토공사를 대부분 마치고 강관 3만1천개를 36m 깊이로 지하에 박는 공사가 마무리 작업을 하고 있다.공정율은 93.6%,거대한 철제 골조물이 이스트섬의 거대 석상들처럼 곳곳에 세워져 있다. 김과장은 “공사 초기에는 강관파일을 땅속에 박는 굉음이 하도 엄청나 꿈속에도 귀전에 울렸다”고 말했다.“인천항까지 전해졌다”는 우스개 소리도 곁들였다. 강관파일은 각 구조물의 기둥 역활을 하게 되며 지진이나 폭파 등 어떠한 충격에도 견딜수 있도록 규정보다 땅속에 깊게 박았다는 것이다. 각각의 강관파일에는 고유번호가 붙어 공사가 끝난 뒤에도 결함이 발견되면 생산지 등을 추적할 수 있도록 품질관리에 심혈을 기우렸다.강관파일은 각 시공업체가 현장 곳곳에 세우둔 대형 철강공장에서 생산된다. 문화재 발굴현장처럼 파헤쳐 진 거대한 흙 구덩이가 수백개는 됨직해 보였다.이곳에서 파낸 흙은 모두 15톤 트럭으로 14만대 분량.이 때문에 높이 1백30여m였던 신불도의 산이 45m 정도의 나즉막한 언덕이 되었다. 김과장은 “모든 공사용 강재는 녹씀 방지를 위해 미국 NASA 우주선에 적용되는 특수도장이나 방수용 애폭시 도장기법을 채택했다”고 자랑했다. 배의 돛대와 한국의 전통기와집의 처마선이 어우러진 외형,완전 자동화된 인테리전트 청사 등 멋들어지게 완공한 여객터미널의 모습이 눈에 선했다. 여객터미널 공사는 99년말까지 총 50개월 동안 진행된다. 다음은 배수관문 공사현장.주변 도로포장 공사가 한창으로 바다와 갯벌 사이에 있는 배수관문으로 갯벌에서 나오는 물이 조금씩 바다로 흘러 내리고 있었다.대부분의 갯벌은 이미 메워졌으나 드문드문 바닷물이 보였고 주민들이 쳐 둔 그물도 눈에 띄었다. 근처신불도 주민들이 쳐놓은 그물에는 지금도 바닷 고기가 제법 잡힌다는 것이다.주민 오세인씨(55)는 “올 초만해도 거의 줍다시피 각종 물고기를 걷어 올렸다”고 말했다.그러나 마지막 바닷물이 사라질 날도 머지 않았을 것이다. 갯벌에는 큰 고슴도치 모양의 붉은 해초들이 사방에서 자라고 있었다.갯벌의 염기를 빨아준다는 칠면초.30∼40㎝ 정도 크기로 어느 정도 염기를 흡수하고 나면 푸른빛을 띄고 이어 회색빛으로 변하면 그 갯벌에는 염기가 다 빠졌음을 알려주는 신호라는 것이다. 대부분이 자생 해초지만 염기를 빨리 제거하기 위해 공단측이 일부러 퍼뜨린 종자도 있다. 물기가 남은 갯벌에 흙을 덮어 두었기 때문에 공사 현장은 울퉁불퉁한 달표면 같다.짚프형 차량이 아니면 도저히 다닐수 없을 정도로 움푹 파인 곳이 많았다. 게다가 하루가 다르게 길이 생겼다가 없어진다.취재진을 현장으로 안내하던 김과장은 자신이 알았던 길로 차를 몰았다가 거듭 길이 막히자 “하루가 다르게 길이 바뀐다”면서 당황했다.하지만 신공항 건설이 빠른 속도로진척되고 있음을 실감할 수 있었다. 그동안 가건물 몇 채가 전부였던 건설현장의 공단 사무실도 올 8월 제법 그럴듯하게 마련된 가건물 수십동에 모두 입주했다.95년 6월 207평 규모로 개관한 홍보관에는 영상관 전시실 귀빈실 등이 일류 호텔의 접객시설 수준으로 마련돼 있다.외국의 국빈이 방문해도 손색이 없어 보였다. 공사 현장에는 모두 4백50여명의 신공항건설공단 직원들이 근무하고 있다.하루에 공사 인부 등 2천여명의 공사 관계자가 이곳을 드나든다. 직원들은 율도 수송기지에서 영종도까지 1시간 간격으로 하루 14차례 다니는 자재수송선으로 출퇴근한다.하지만 보통 2시간 이상이 걸리는 출퇴근시간 때문에 여직원을 포함,상당수의 직원들이 공사 현장에서 먹고자며 1주일에 1∼2번 집에 간다는 것이다.문화시설이라곤 TV뿐이다. 건설 현장인 만큼 근무여건이 좋을 턱은 없지만 직원들은 대역사의 현장에 자신이 한몫한다는 사실에 자긍심이 대단했다. 공단 홍보실의 심범석부장은 “21세기 동북아의 중심 공항을 만드는 현장에 자신이 있다는 사실에 모두가 만족하고 있다”고 말했다. 바로 이들이 우리나라 최대 규모의 사업이라는 인천국제공항 건설사의 산증인이 될 것이다.

◎‘연약지반 개량공사’ 전체의 70% 완료/핵심시설 여객터미널 건립도 본격화/4만5천평부지 굴토작업 95% 진척 인천국제공항은 현재 부지 조성공사가 거의 끝난 상태.무른 지반을 단단하게 하는 매립 및 연약지반 개량공사가 마무리단계에 접어들었다.그러나 아직 지상 구조물은 하나도 건설되지 않고 있다.엄청난 대역사인 만큼 아직은 초기 단계를 벗어나지 못했다.여기저기서 파일과 지반이 얼마나 단단해졌나를 측정하는 계기를 박는 타설기의 기계음이 들리고 있다. 공항의 얼굴이자 핵심시설인 여객터미널 공사는 점차 활기를 띠고 있다.지난해 5월 기공식과 함께 기초굴토공사를 시작한 이래 강관파일 박기를 거쳐 지난 4월부터 타설공사가 진행되고 있다.지난해부터 터미널의 기초를 세우기 위해 4만5천여평의 부지를 평균 지하 10m 깊이로 파고 있다.총 1백65만㎡(15t 덤프트럭 15만대 분)의 흙을 파내는 굴토공사는 10월말 현재 95%의 공정을 보이고 있다. 현재 진행중인 기초 강관파일공사는 지름 406㎜ 및 609㎜의 강관 3만1천여개를 평균 36m 깊이의지하 암반층까지 박는 작업.총 1만4천963곳에 박힌 강관의 길이만도 5백여㎞에 이른다.10월말 현재 1만4천129곳에 강관파일을 박았다. 파일공사는 실질적 건물 구조체의 기초가 되는 것으로 정밀한 품질관리가 병행되고 있다.즉 공장에서 강재를 생산할 때부터 파일의 용접부위 검사,강도 검사,화학성분 분석,외관 검사를 실시해 품질 결함요소를 원천적으로 배제하고 있다.또 파일 각각에 고유번호를 부여해 파일을 생산할 때부터 땅에 박을 때까지 모든 진행 상황을 추적 관리하고 있다.땅에 박는 중에도 초음파탐상검사를 실시하고 있으며 파일의 지지력을 확인하기 위해 평판재하시험도 병행하고 있다. 터미널 건축은 공정별로 설계와 시공을 동시에 진행하는 Fast­Track 방식으로 추진되고 있다.따라서 파일을 박는 공사와 함께 영구배수공사가 진행되고 있다.이같은 기초 위에 지난 9월부터 본격적 지상 구조물 공사가 진행되고 있다.한편 여객터미널의 핵심 설비인 수하물자동처리시설과 자동여객수송시설의 지하 구조물 공사가 지난해 8월 이미 시작됐다.하지만 모든 공사 가운데 가장 중요한 것은 매립지의 지반을 단단하게 하는 연약지반 개량공사.인천국제공항 부지는 간석지에 바다모래를 준설 매립한 것이다.그러나 이 지역의 갯벌은 침하가 적은 특성을 가진 토질로 구성돼 일본 간사이공항 또는 홍콩 첵랍콕공항에 비해 우수한 지반조건을 갖고 있다. 인천국제공항의 평균 수심은 1m.간사이공항의 18m,첵랍콕공항의 10m,싱가폴 창이공항의 4m에 비해 훨씬 얕다.또 향후 20년간 예상되는 잔류 침하량도 0.5m로 간사이공항의 11.5m,첵랍콕공항의 2.5m,창이공항의 1.8m에 비해 적다.연간 예상 침하량 역시 2㎝로 간사이공항의 12㎝의 6분의 1 수준이다. 하지만 영종도 지역은 지반조사 결과 연약층의 두께가 평균 5m인 저압축성 토질로 나타났다.또 예상 침하량이 50㎝로 나타났다.이같은 침하량은 공항이 안전하게 운영될 수 있는 허용침하량보다 크기 때문에 연약지반 개량공사가 필수적이다. 공단측은 연약한 지반을 단단하게 만들기 위해 시험시공을 실시했다.여러 토질로 된 시험구간을 만들고 콘크리트와 아스팔트 등으로 씌운뒤 비행기의 랜딩기어와 똑같은 무게를 실은 화물차로 하여금 24시간 구간을 운행하도록 하고 있다. 현재 연약지반 개량이 완료된 지역은 전제 대상부지의 70% 수준이다.공단은 항공기 운항시에 작용하는 하중보다 더 큰 하중으로 사전에 침하시켜 개항할 때 활주로는 2.5㎝,유도로와 계류장은 5.0㎝의 허용 침하량만을 남기도록 함으로써 안전성을 확보한다는 계획이다.간사이공항을 보면 지반상태가 매우 나빠 상당한 예산과 기술을 투자했음에도 불구하고 완전하게 지반을 개량하지 못하고 있다.간사이공항은 150㎝,하네다공항은 30㎝의 잔류 허용 침하량을 허용하고 이어 많은 문제를 안고 있다.

◎표식 없고 계기착륙시설도 부실 대한항공 801편 추락사고 이후 괌의 아가냐 국제공항에 착륙을 시도하는 항공기 조종사들이 고도를 너무 낮게 잡은 것이 아닌가하고 불안해하는 ‘저고도 공포증’에 시달리고 있다.때문에 진입고도를 지나치게 높게 잡아 착륙에 실패하는가 하면,위험하다 싶으면 아예 회항하는 일이 잇따르고 있다. 지난 18일 상오 2시35분쯤 (이하 한국시간) 아가냐공항에 착륙하려던 오사카발 전일공(ANA) 소속 여객기가 폭우와 강풍속에서 착륙을 시도하다 활주로를 지나쳤다.이 여객기는 20분뒤 재착륙을 시도했으나 이번에는 진입고도를 너무 높게 잡아 관제사의 경고로 다시 급상승했으며 3번째 시도 끝에 에정시간을 45분 넘긴 상오 3시20분에야 착륙했다. 또 서울을 출발,사이판을 거쳐 이날 상오 2시55분쯤 아가냐 공항에 착륙하려던 컨티넨탈 항공 소속 928편 여객기도 진입고도를 너무 높게 잡은채 착륙을 시도하다 복행한 뒤 두번째 시도에서 착륙에 성공했다. 지난 8일에는 일본항공(JAL) 소속 여객기 1대가 정상 진입각도를 넘긴상태에서 착륙하려다 랜딩기어가 땅에 스치듯 아슬아슬하게 급상승하는 사고도 발생했다. 그런가 하면 지난 12일 하오 7시15분부터 1시간15분 동안 아가냐공항의 활주로 유도등이 정전사태로 꺼져 나우로항공 소속 여객기 1대와 컨티넨탈 항공소속 여객기 2대가 착륙을 포기하고 사이판 공항으로 돌아갔다. 아가냐공항의 활공각 유도장치(글라이드 슬로프)는 고장났고 최저안전고도 경보시스템(MSAW)마저 작동하지 않아 조종사들은 육안과 방향 및 거리지시기(VOR/DME)에 의존해 착륙해야 한다. 대한항공 관계자는 “아가냐 공항 진입로에는 기준을 삼을만한 뚜렷한 지형지물이나 불빛이 없고 계기착륙시설도 부실해 야간이나 악천후 속에서는 조종사들이 착륙에 어려움을 겪는다”면서 “801편 사고로 조종사들의 공포감이 커져 복행이나 회항사태가 빈번하게 일어나고 있다”고 말했다.

◎CVR­교신내용 담겨 관제사 오류 규명/FDR­기기작동 수록… 조종사과실 가려 워싱턴의 미 연방 교통안전위원회(NTSB)본부 실험 조사실에서 10일 하오 11시(한국시간) 판독에 들어간 블랙박스는 과연 이번 사고의 원인을 명쾌히 밝혀줄 수 있을까. 전문가들에 따르면 블랙박스 판독은 115V전압에 전원을 연결하고 조종실 음성기록 장치(CVR)와 비행자료 기록장치(FDR)를 빼내는 작업에서 시작된다. CVR은 녹음기에서 흔히 볼 수 있는 테이프 타입과 디지털로 정보가 입력되는 칩 형태의 솔리드스테이트 타입이 있는데 사고기 블랙박스의 CVR은 테이프형이다.CVR은 4개의 채널을 통해 조종실 내부의 대화를 비롯,기내 방송 등 모든 잡음을 비행시간 내내 30분동안 자동으로 반복 녹음한다.따라서 전에 녹음된 내용은 지워지고 사고 직전 30분간의 녹음 내용만이 남는다. CVR 분석은 채널별로 이뤄진다.블랙박스 보존상태를 확인하기 위해 NTSB측은 CVR의 내용 일부를 틀어보고 “경고음이 울리지 않았다”고 밝힌 것으로 알려지고 있다.이로 미루어 조종실밖의 잡음이 녹음된 에어리어 마이크를 틀어봤을 가능성이 크다. 관제탑과의 교신내용이 기록된 1·2 채널과 마지막 순간의 조종실 대화 내용 등을 모두 판독하면 관제사의 오류 여부는 확실히 가려질 전망이다. FDR은 비행 중의 고도,대기속도,기수방위,엔진 추진력 상황 등 각종 비행정보를 컴퓨터 센서가 집약해 0과 1의 숫자 조합으로 녹음한 것이다. 따라서 랜딩기어의 작동 시간,사고 당시의 속도와 보조날개의 작동 상태,1번 엔진이 땅에 부딪힌 직후 조종사가 어떤 조치를 취했는지 등을 규명할 수 있다.

◎최종 접근지점에서 고도 갑자기 떨어져/랜딩기어 내려진 상태선 경고음 안울려 8일 실시된 한·미 합동조사반의 답사 결과를 종합해보면 대한항공 801편은 사고 직전까지 정상적인 상태로 착륙준비를 마친 상태에서 괌의 아가냐 공항에 가까운 니미츠 힐에 충돌,추락한 것으로 보인다. 정확한 사고 원인은 아직까지 불투명하다.그러나 당초 예상대로 악천후에 의한 순간적인 고도하강이었을 가능성도 크다는 것이 우리측 관계자들의 분석이다. 조사반은 이날 괌 현지 회견에서 사고현장에 남아있는 흔적과 잔해의 위치 등을 보면 가장 먼저 지상과 부딪친 부분은 왼쪽 날개 끝에 있는 1번 엔진이었고,랜딩기어는 내려진 상태였다고 밝혔다.또 날개에 장착된 고양력장치(플랩)의 각도는 정상적으로 착륙할 때처럼 30도 상태였다. 이로 미루어 사고 여객기는 왼쪽으로 기운 상태에서 날개 끝부분이 가장 먼저 부딪치고 이어 0.3마일을 미끄러진뒤 니미츠 힐의 경사면에 충돌한 것으로 보인다. 랜딩기어가 내려진 상황에서는 경고음이 울리지 않는다.비행기가 지면에 너무 가까이 접근,경고음이 울렸는데도 조종사가 적절한 조치를 취하지 않았을 것이란 미국 NBC의 보도는 기술적으로 앞뒤가 맞지 않는다. 그렇다면 당시의 기상 상태를 미루어 수직 급강하 가능성은 있는가. 6일 새벽 0시42분의 기상상태는 폭우를 6으로 봤을때 3∼4에 해당하는 헤비레인이었다고 합동조사반은 발표했다. 조종사들에 따르면 지엽적인 소나기성 강우가 내릴때 비가 오는 지역과 오지 않는 지역과의 기온차 때문에 비행기가 급강하할 수 있다. 대한항공은 이와 관련,“사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종 접근 지점에서 정상고도의 절반수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산봉우리에 부딪쳐 추락했다”면서 “이는 급강하 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 밝혔다.한마디로 악천후에 따른 불가항력적 사고일 가능성을 제기하는 것이다. 여기에 아가냐공항의 착륙유도 실수가 겹치면서 여객기의 추락이라는 최악의 상황을 불러일으켰을 가능성이 크다는 설명이다. 미 연방교통안전위원회 현지조사반은 이날 회견에서 “이번 사고는 항공기 자체 결함 때문이 아니라 사고여객기 조종사나 아가냐공항 관체탑 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정결론”이라고 밝혔다.

◎미 조사단 “인재 잠정 결론” 대한항공 “기상변화 탓”/신원확인된 시신 15∼20구 오늘밤부터 서울로 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인을 조사중인 미국 미연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 조사단장은 8일 하오 기자회견을 갖고 “이번 사고는 항공기 자체 결함때문이 아니라 괌 사고여객기 조종사나 아가냐 국제공항 관제탑 항공기 유도요원의 실수에 의한 것이라는게 잠정 결론”이라고 밝혔다. 블랙 조사단장은 그러나 “사고여객기 박용철 기장의 항공경력을 조사한 결과 비행 경력이 8천900시간이나 되고 가정생활에도 문제가 없는 것으로 드러났다”고 말했다. 그는 이어 “공항 관제탑의 착륙 유도요원과 박기장 간의 교신내용을 아직 공개할 수는 없지만 박기장의 영어 구사 능력이 뛰어난 것으로 확인됐다”고 말해 박기장이 공항 관제탑과 충분한 교신을 갖고 정상적인 착륙을 시도했음을 시사했다. 특히 당초 알려진 것과는 달리 사고기와 관제탑과의 교신에서 ‘뭔가 잘못됐다(Something wrong)’라는 대화 내용은 없었던 것으로 1차조사에서 확인됐다고 말했다. 대한항공은 이에 대해 “사고기는 활주로에서 5.3∼4.8㎞ 떨어진 최종접근 지점에서 정상고도의 절반 수준인 200∼300m로 고도가 갑자기 떨어지면서 산 봉우리에 랜딩기어가 걸리며 추락했다”면서 “이는 급하강 기류(Micro Burst)에 의한 것일 가능성이 높다”고 주장했다. 대한항공 이기웅 비행교관팀장은 “사고기 기장과 부기장 등이 모두 비행경험이 많은 베테랑이기 때문에 조종사의 실수에 따른 사고일 가능성은 희박하다”면서 “공항의 착륙유도장치가 고장난 상태에서 급작스런 기상변화로 사고가 났을 확률이 높다”고 말했다. 미국의 워싱턴 포스지는 이날 괌 현지 NTSB 관계자의 말을 인용,“사고기가 충돌 직전 정상적으로 착륙을 시도했던 것으로 확인됐다”면서 “가동 중단된 아가냐공항의 착륙유도장치에 대한 보다 면밀한 조사가 필요한 것으로 보인다”고 보도했다. 한국과 미국의 합동조사반은 오는 10일 미국 워싱턴에서 사고기의 블랙박스 해독작업에 착수하지만 사고 원인에 대한 이같은 시각 차이로 최종결론을 내리기까지는 적지 않은 진통을 겪을 전망이다. 블랙박스의 음성정보입력기(CVR)에는 승무원들의 대화,항공기와 관제탑간의 교신,기내방송,엔진소음 등 사고전 30분동안의 음성기록이 담겨 있으며 빠르면 오는 13일쯤 1차 해독결과가 나올 것으로 보인다. CVR 해독작업에는 우리측에서 최흥옥 건교부 항공사무관,변순철씨(블랙박스 해독전문가),대한항공 직원 2명 등 모두 4명이 참여한다. 블랙박스중 사고기의 비행정보를 담고 있는 비행정보입력기(FDR)에 대해서는 다음주에나 분석에 들어갈 것으로 알려졌다. 한미 합동조사단은 사고 발생 사흘째인 이날 현장에서 사체 발굴작업을 계속하면서 사고원인을 조사했다. 사고현장에서는 30여구의 사체가 추가로 수습돼 발굴 사체는 1백30여구로 잠정 집계됐다. 한편 사고 여객기의 생존자 29명 가운데 8명이 8일 새벽 서울에 도착한데 이어 12명도 이날 하오 6시24분(한국시간) 미 공군기편으로 괌을 출발,9일 상오 2시쯤 김포공항에 도착했다. 또 생존자 가운데 부상 정도가 매우 심한 주세진(30·여)·한규희(30·여·승무원)·정영학씨(40)씨 등 3명은 한국과 미국간 합의에 따라 미국 텍사스주 샌안토니오의 화상전문치료기관인 브룩스병원에서 치료를 받기 위해 8일 하오 괌을 떠났다. 사고현장에서 수습된 시신 가운데 지문 등 신체특징이 비교적 명확해 신원이 확인된 15∼20구는 개인신상카드 작성이 끝나는 9일 밤부터 서울로 운구될 것으로 알려졌다.

◎“구형경보장치 사고 못막았다”/신형 충돌 1분전 경고음… 시간 여유/구형은 10∼30초전 울려 조치 어려움 대한항공 801편 사고는 구식 자동경보장치와 조종사들간의 상호연락체계 부재 및 경험 미숙 등이 직·간접적인 원인이 돼 일어났을 가능성이 높다는 주장이 미국 전문가들 사이에 제기됐다. 괌 현지 언론인 ‘퍼시픽 데일리 뉴스’지 8일자는 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 항공훈련센터 등 운항전문가들의 말을 인용,이같이 보도했다. 첫째는 노후한 자동경보장치.이 신문은 95년부터 대부분의 미국항공기에 보급된 첨단 자동경보장치가 한국비행기에는 전무해 조종사들이 충돌 등 위험사실을 알고도 응급조치를 취할수 없었을 것이라고 지적했다.이 장치는 비상시 응급조치를 취할수 있도록 충돌 1분전에 경고음을 낸다.하지만 국내 항공기의 구식 경보장치는 불과 10∼30초전 경고음을 내는데다 활주로가 아닌 곳에 부딪칠 위험이 있거나 랜딩기어가 내려졌을 경우에는 전혀 작동하지 않는 것으로 알려졌다. 두번째로 조종사들간의 대화부재도 정확한 비상사태 파악을 어렵게 했을 것으로 보고 있다. 이 신문은 미국의 조종사훈련센터 교관의 말을 인용,한국 승무원들은 전통적인 관습 때문인지 비행중 의심나는 사안이 발생해도 부기장이나 기타 승무원이 기장에게 좀체로 말하지 않고 넘어가는 경향이 있다고 지적했다. 이 신문은 그 예로 78년 미국 오리건주 포틀랜드에서 있었던 비행기 사고를 들었다.당시 부기장이 기장에게 연료가 다 소모돼 간다고 보고했지만 기장이 듣지 못해 사고가 났었다.그뒤 미국에서는 조종석에서 큰 소리로 기장에게 말을 하도록 지시받고 있다고 이 신문은 전했다. 이 신문은 마지막으로 짧은 비행훈련시간을 원인으로 들고 있다.이 신문은 이번 사고기인 보잉 기종과 같은 미국산 비행기 조종훈련을 받을때 미국 조종사들은 대개 1천500∼3천여시간 훈련을 받지만 한국 조종사들은 300∼500시간만 미국에 와서 훈련을 받는다고 지적했다. NTSB 관계자는 이와 관련 “한국 조종사들은 탁월한 실력을 지니고 있지만 지나치게 빨리 훈련과정을 끝마치고 본국으로 돌아가 곧바로복잡한 첨단장비가 갖춰진 대형 비행기를 모는 경향이 있다”고 말했다.

◎상식밖 낮은 고도… 3대 미스터리/정상항로 빗나간 기수­왼쪽날개 엔진 고장 났었나?/낮은 고도의 충돌지점­기체에 결정적 결함 있었나?/일찍 내려진 랜딩기어­시계비행중 판단착오 였을까? 6일 발생한 대한항공기의 추락사고는 사고당사자인 대한항공과 괌공항의 관제탑관계자,생존자 등의 주장 및 증언에도 불구하고 많은 의문점을 남기고 있다. 사고기에서 회수된 블랙박스 해독과 한.미 현지 조사반의 정밀조사를 통해 멀잖아 정확한 사고경위가 밝혀지겠지만 과거 항공기 사고와 비교할 때 납득하기 어려운 부분이 적지 않다. 첫째 추락 당시 사고기의 기수는 정상항로에서 20도가량 왼쪽으로 비껴있었다.전문가들은 두 날개에 장착된 엔진 가운데 하나가 고장이 나면 정상적으로 작동되는 엔진의 추진력 때문에 고장난 쪽으로 기수가 돌아가기 마련이라고 말한다.왼쪽 엔진의 고장으로 사고가 났을 가능성을 암시하는 대목이다. 그러나 국제선을 조종할 수준의 기장이라면 설령 한쪽 엔진이 고장나더라도 숙련된 경험과 첨단 전자장치 등을 이용,충분히안전하게 착륙할 수 있다는 게 항공업계의 일반적인 상식이다.물론 엔진에는 이상이 없었으나 지상과 충돌 때 그 충격으로 기수가 다소 틀어졌을 가능성도 있다. 둘째 사고기의 충돌지점도 쉽게 이해가지 않은 부분이다. 사고기는 활주로 부근의 야산에 충돌했다.상식 이하로 항공기의 고도가 낮았다는 것을 의미한다. 비행기 조종사들은 한쪽 엔진이 꺼지거나 고도조절장치 등 운항장치가 고장나는 최악의 상황에서도 사고 당시의 시정거리라면 충분히 활주로까지 비행기를 몰고 갈 수 있다.7일 사고현장을 조사하기 위해 나온 아시아나항공의 한 부기장도 “기체에 결정적인 결함이 없는 한 착륙유도 등이 빤히 보이는 곳에서 그같은 추락사고가 일어나기는 어렵다”고 의문을 표시했다. 셋째 사고당시 비행기의 랜딩기어가 정상적인 상황보다 다소 빨리 내려진 것 같았다는 생존자들의 증언이다. 평상시 활주로에 접근한 뒤 내리는 랜딩기어를 공항에서 3마일(4·8㎞)이나 앞선 지점에서 내렸는지 도저히 납득이 가지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.생존자홍현성씨(35)는 “랜딩기어가 산마루에 부딪히면서 추락했다”고 증언했다.계기비행을 해야 함에도 기체결함 등으로 인해 조종사가 시계비행을 시도하다 판단착오를 일었켰을 가능성을 추론케 하는 대목이다. 관제탑과의 교신내용을 보면 추락하기전 30∼40분 사이 위기상황을 알리는 기장의 다급한 목소리가 있었다.그러나 기내에서는 아무런 일도 없었다는 듯이 착륙을 알리는 정상적인 안내방송만 있었다.생존 여승무원들조차 사고기의 요동을 “착륙하는 과정으로 알았다”고 말했다. 결국 기장이 관제탑과의 교신에서 “문제는 있지만 해결할 수 있다”고 한 부분을 미루어 볼때 승객들에게 위험 사실을 숨기고 정상운항 및 착륙을 시도하다 사고를 냈을 가능성도 배제할 수 없는 상황이다.

◎화염속 승객들 “살려달라” 실신­아수리장/앞부분서 불길 치솟아… 2∼3분 연쇄폭발/피투성이 생존자 “산사람 없습니까” 절규 6일 상오 1시30분쯤(이하 한국시간).2백여명의 승객과 승무원 등 모두 254명을 실은 대한항공 801편 보잉 747기는 괌 상공을 날고 있었다.칠흑 같은 어둠에다 하늘에 구멍이라도 난 듯 엄청난 비가 쏟아져 앞이 전혀 보이지 않았다. 아가냐공항까지는 불과 3마일(약 5㎞).기장 박용철씨(44)는 착륙을 위해 랜딩 기어를 내렸다.랜딩 기어를 서둘러 내린 탓인지 비행기의 요동이 평소보다 심했다.하지만 휴가에 들뜬 대부분의 승객들은 별달리 신경을 쓰지 않았다.착륙할 때 늘 있는 일쯤으로 여겼다. 그러나 5분쯤 뒤 ‘꽝’하는 소리와 함께 승객들은 정신을 잃었다.여객기의 랜딩기어가 공항 동쪽 ‘니미츠 힐’에 부딪친 것이다. 비행기는 밀림 사이를 미끄러지듯 질주했다.기체 뒷부분이 떨어져 나갔고 곧이어 중간부분이 동강났다.기체 앞부분에서 불길이 치솟으면서 대부분 승객들을 비명을 지르며 정신을 잃었다. 생존자 홍현성씨(35·재미교포·대전시 중구 오류동 삼성아파트 22동1407호)는 얼굴을 때리는 강한 빗방울 때문에 곧 정신을 차렸다.앞에서 세번째 자리에 앉아 있던 홍씨는 바로 머리 위 부분이 동강난 덕분에 외부에 노출돼 불길을 피할수 있었다.가슴에 타박상을 입은 홍씨는 언제 비행기가 폭발할지 모른다는 불안 때문에 서둘러 기체를 빠져나왔다. 그 순간 누군가가 홍씨의 발목을 잡았다.심한 화상을 입은 한 여승무원이 구해 달라며 혼신의 힘을 다해 손을 내밀었던 것.여승무원은 안전벨트를 매고 있었는데도 추락때의 충격 때문에 밖으로 튀어나와 목숨을 건졌다고 했다.홍씨는 여승무원과 함께 ‘니미츠 힐’ 정상 쪽으로 올라갔다. 홍씨는 여승무원이 다른 사람을 구해야 한다고 외치는 소리를 듣고 언덕을 내려가 기체로 다가갔다. “누구 산 사람 없습니까” 우리 말로 묻자 기체 안에서 아이들의 목소리가 들렸다.어른들은 대답이 없었다. “너희 몇 명이냐” “4명“ 그러나 2∼3분 간격으로 폭발음이 들려 두려움 때문에 더이상 다가갈수 없었다. 홍씨는 언덕으로 올라가 구조를 요청하기로 했다.어디선가 헬기 프로펠러 소리가 들렸다.홍씨는 여승무원의 블라우스를 찢어 만든 깃발을 흔들었다. 홍씨는 사고가 발생한지 1시간쯤 지난 2시30분쯤 헬기로 구조됐고 부상이 심한 여승무원은 밀림을 헤치고 온 구조대에 의해 들것에 실려 병원으로 옮겨졌다.

◎기상악화­엔진이상­관제실수 추정/신기하 의원 부부 등 가족피서객 참변 승객 231명과 승무원 23명 등 254명이 탑승한 대한항공 801편 보잉 747­300 여객기 추락사고의 사망자와 실종자는 7일 새벽 현재 225명으로 집계됐다.사고 현장에서는 사체 70구만이 수습됐다. 당초 구출된 승객은 외국인 7명을 포함,30명이었지만 1명이 병원에서의 치료중 숨져 생존자는 모두 29명이다.그러나 대부분 중상자여서 사망자는 다소 늘어날 가능성도 있다. 사고기에는 국민회의 소속 신기하의원(56·광주 동·사망)과 KBS 보도국장 홍성현씨(51·실종)를 비롯,한국인 233명과 재미교포 홍현성씨(35) 등 미국인 19명(한국계 11명 포함),일본인 1명이 타고 있었다. 현지에 급파된 정부 사고조사반 등에 따르면 이번 사고는 괌 아가냐공항의 ‘접근 고도장치’(글라이드 슬로프 인디케이터)의 고장과 사고여객기의 고도조정 잘못이 겹쳐 일어났을 가능성이 큰 것으로 보인다. 아가냐공항의 ‘접근고도장치’는 2주일 전부터 고장나 수리중이다.이 장치는 착륙을 시도하는 비행기가 적절한 고도를 유지하도록 유도하는 것으로 안전착륙을 위해 매우 중요하다. 이 장치가 작동하지 않더라도 비행기에 장착된 첨단 고도조절장치를 이용하면 된다.그러나 사고여객기는 대개 착륙 직전에 작동하는 랜딩기어를 공항으로부터 4.8㎞ 가량 떨어진 지점에서 폈다.여객기의 고도조절장치가 제대로 작동하지 않았기 때문일 것이라는 현지 전문가들의 설명이다. 엔진의 이상 가능성도 제기되고 있다.박용철 기장(44)은 사고 발생 45분전인 6일 0시10분쯤 아가냐공항 관제탑과의 무선교신에서 “엔진에 이상이 생긴 것 같다” “해낼수 있을 것 같다(I can make it)”고 말한뒤 10여분후에는 “뭔가 잘못됐다(Something wrong)”고 타전한 후 소식이 끊겼다. 정부 사고조사반의 한 관계자는 “갑자기 쏟아진 소나기 등 기상악화도 사고원인으로 작용한 것 같다”고 말했다. 현지 미군당국은 사고현장에서 오렌지색의 블랙박스 2개(음성녹음 및 비행경로기록장치)를 회수,미국의 연방교통안전위원회(NTSB)에 보내 분석을 의뢰했다. 이와 관련,정부 사고조사반은 “음성기록장치의 경우 1주일 정도면 분석이 끝나 어느 정도 사고원인을 규명할 수 있으나 구체적인 사고원인은 비행기록 분석이 끝나는 한달후에나 알 수 있을 것”이라고 밝혔다. 사고 여객기는 6일 0시55분쯤 아가냐 공항 남쪽 4.8㎞ 지점에 위치한 니미츠 힐 밀림지대에 갑자기 추락했다.

◎착륙유도장치 고장에 악천후 겹쳐/조종사 운행미숙·판단착오 가능성/엔진이상 등 기체결함도 배제못해 6일 발생한 대한항공 801편 여객기 추락사고의 원인은 크게 ▲괌공항의 착륙안내장치인 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장과 악천후 ▲조종사의 판단미숙 ▲기체결함 등으로 나눌수 있다. 이 가운데 지금까지의 정황증거로 볼 때 사고 당시 괌 공항의 활공각 지시기(글라이드 슬로프) 고장에 ‘양동이로 퍼붓듯이 비가 쏟아졌다’는 악천후가 겹치면서 일어났다는 분석이 가장 유력하다. 대한항공측은 이날 사고 직후 기자회견을 통해 사고 당시 괌공항의 자동착륙기기가 고장났다는 보고가 있었다고 주장했다.미국 연방항공국(FAA)도 사고 직후 ‘괌공항의 글라이드 슬로프가 한달 전부터 고장나 현재 수리중’이라고 말해 괌공항의 계기고장에 사고원인의 비중을 두었다. 그러나 항공 관제탑과 사고항공기의 마지막 교신내용과 생존자 홍현성(35.재미교포)씨의 증언은 사뭇 다르다.관제탑 관계자와 홍씨에 따르면 사고기는 착륙을 위한 활강각도를 육안으로 확인할만한 충분한 거리를 확보하지 못한채 조종사가 랜딩기어를 작동,무리한 착륙을 시도했을 가능성을 배제할 수 없다.사고 항공기의 기장인 박용철씨는 사고 10여분 전 ‘착륙할 수 있겠느냐’는 관제탑 관계자의 물음에 ‘걱정말라’고 응답했으나 마지막 순간 ‘뭔가 잘못됐다’는 말로 교신이 끊어졌다.기장 박씨의 판단에 문제가 있었다는 의미로 해석된다. 생존자 홍씨도 “랜딩기어가 언덕에 부딪히는 느낌이 들면서 곧장 비행기가 충돌과 함께 곤두박질쳤다“고 증언했다.조종사의 운행미숙 또는 판단착오를 알리는 대목이다. 한국항공대 항공운항과 김칠영 교수는 “비가 내리는 상황에서 육안으로 착륙을 시도하다가 갑자기 나타난 야선을 미쳐 피하지 못하고 기체 앞부분부터 부딪혔을 것”이라고 추정했다.건교부 통신전자과 박근해과장도 “글라이드 슬로프가 고장나면 조종사는 계기를 보면서 로컬라이저의 지시에 따라 육안으로 상하 좌우 진입각도를 확인 하며 착륙해야 한다”면서 “이때 평상시보다 2∼4배 정도 긴 1.6∼3.2㎞의 시정거리가 필요하다”고 지적했다.사고지점에서 활주로까지의 비행시간은 45초∼1분 정도에 불과하다. 이밖에 사고 당시 항공기의 고도가 정상적인 상황보다 훨씬 낮았는 데다,항로에서 20% 가량 벗어난 점 등으로 미루어볼때 기체결함일 가능성도 배제할 수 없다.물론 사고기 제작사인 미국의 보잉사는 기체결함 가능성을 극구 부인하고 있다. 어쨌든 정확한 사고원인은 현장에서 회수된 블랙박스의 해독이 완전히 이뤄진 후에야 밝혀질 것 같다.블랙박스에 수록된 음성정보기록(VDR)과 디지털 비행기록(FDR) 가운데 VDR은 내일쯤,FDR은 짧게는 2주일에서 길게는 한달 가량 지나야 정확하게 해독된다.

◎KAIST­우리별3호 발사·기술전문도서관 확충/자원연­석유탐사기술 자립화·지질박문관 건립/항공우주연­과학로켓발사·중형항공기 개발 본격화 21개 과학기술계 정부출연연구소가 3일 일제히 신년설계를 발표하고 업무에 들어갔다.정부출연연구소들은 올해 인공위성 「우리별 3호」를 발사하고 국내 최초의 지질 박물관을 건립키로 하는 등 의욕적인 사업계획을 세웠다.미국에 한·미 과학협력센터를 세우는 등 국제협력 사업도 활발해질 전망이다. 한국과학기술연구원(KIST·원장 박원훈)은 「21세기 세계 10위권 연구기관 도약」을 장기 목표로 세우고 미래 첨단기술 개발을 중점적으로 추진할 계획이다. 한국과학기술원(KAIST·원장 윤덕용)은 과학위성용 저궤도 소형인공위성인 「우리별3호」를 9월에 발사하고 과학기술전문도서관을 확충하는 등 세계적 명문대학으로 성장하기 위한 2단계 사업을 활발히 펴나갈 예정이다. 한국표준과학연구원(원장 정명세)은 2백개에 달하는 측정 분석 표준의 정확도를 더욱 높이는 한편 광펌핑기술,단위원자의 전기량에의한 전류 표준확립,양자현상을 이용한 초정밀 측정기술,극미세구조 해석기술등 독자적이고 창의적인 신원리 측정기술에도 도전하기로 했다. 한국에너지기술연구소(소장 손영목)는 도시에너지종합시스템기술,그린빌딩기술,석탄가스화복합발전 등 96년부터 10년계획으로 시작한 「에너텍21」연구프로그램에 주력하게 된다.러시아와 가스활용기술,중국과 석탄활용기술등 국제협력도 확대하고 특히 8월에는 80개국 1천명이 참가하는 세계태양에너지학회를 대전에서 개최한다. 한국자원연구소(소장 강필종)는 석유및 가스탐사 전용선인 「탐해2호」를 완공,국내 대륙붕은 물론 해외 유전조사에도 투입함으로써 올해를 「석유탐사기술 자립화」의 원년으로 삼을 작정이다.또 국내최초의 지질박물관을 설립,어린이들의 체험적 과학경험 장소로 공개키로 했다. 생명공학연구소(소장 변광호)는 게놈연구사업이 정부의 미래원천기술 과제로 선정됨에 따라 게놈사업단의 활동을 본격화한다.이 사업단은 세계적인 인체게놈 연구에 한국이 참여할 수 있는 기반을 구축하고 인체게놈과 유용동물·식물·미생물 게놈의 연구지원 및 관련 소재 개발 연구를 하게 된다. 지난해말 독립연구소로 승격된 한국항공우주연구소(소장 장근호)는 중형과학로켓 발사와 쌍발 복합재 항공기 비행시험 계획을 갖고 있고 99년 발사예정인 다목적 실용위성 아리랑1호의 제작 준비에 돌입한다.중형항공기 개발사업의 주관기관 역할도 본격화한다. 구조조정 진통을 겪은 한국원자력연구소(소장 김성연)는 차세대 기술인 액체금속로 연구개발과 지역난방 및 해수담수화에 활용되는 중·소형 원자로 개발 프로젝트,「하나로」를 이용한 동위원소 연구 등으로 새로운 활로를 개척할 계획이다.

◎일부선 “규명단서로 부적합” 【뉴욕·이스트모리체스=이건영 특파원 외신 종합】 지난달 17일 추락한 미국 TWA기 잔해에서 수거된 앞 바퀴 랜딩기어(착륙장치)가 강력한 폭발에 의해 손상된 것으로 확인돼 폭탄테러의 첫 물증이 확보됐다고 뉴욕타임스와 워싱턴포스트가 지난달 31일 보도했다.그러나 AP통신은 랜딩기어는 원인을 밝힐 단서가 될 가능성이 적다고 사고조사관련 소식통을 인용 보도했다. 뉴욕타임스는 미국연방수사국(FBI)수사요원의 말을 인용,랜딩기어가 비행기 내부에서 발생한 강력한 폭발로 손상된 것으로 나타났으며 화물칸 바로 앞쪽과 1등칸 아래에 있는 랜딩기어의 위치로 보아 폭발물은 화물칸 승객 짐속이나 기내식 수레 또는 기체 앞쪽 화장실에서 터진 것으로 추정된다고 보도했다.

◎영상복원 첨단기술… 위성방송 등 활용 가능 LG전자가 세계 굴지의 반도체회사인 미 모토롤러사에 멀티미디어 핵심기술인 영상복원(MPEG­Ⅱ Decoding)기술을 수출하게 됐다. LG전자는 순수 자체기술로 개발한 MPEG­Ⅱ 비디오 디코딩기술을 미 컨설팅회사인 SRI사의 산하 연구소를 통해 모토롤러에 수출키로 하는 계약을 2일 체결했다고 밝혔다. 이번 수출은 그동안 들여오기만하던 첨단기술을 세계 유수업체에 이전하게 됐다는 점에서 의미있는 일로 평가된다.영상복원기술은 디지털로 압축된 동화상 정보를 비디오나 TV 등의 단말기에서 원래대로 복원시키는 기술로 앞으로 상용화될 셋톱박스,직접위성방송,DVD(오디오비디오디스크),디지털 TV 등에 폭넓게 활용된다. LG전자의 기술수출료는 공표되지 않았으며 모토롤러는 내년초부터 이 기술을 활용한 쌍방향 멀티미디어 제품을 선보이게 된다.LG전자 관계자는 『모토롤러가 이번에 기술을 도입키로 한 것은 우리 기술의 우위를 인정했기 때문』이라며 『따라서 LG전자가 앞으로 영상복원기술의 표준을 주도할 수 있는 유리한 고지를 선점한 것으로 볼 수 있다』고 밝혔다.〈권혁찬 기자〉

◎엘리베이터·컴퓨터작동 중단… 8천여명 갇혀 ○…국내 최고층 건물인 서울 영등포구 여의도동 63빌딩에서 25일 처음으로 정전 사고가 나 입주사 직원과 업소를 찾은 손님들이 엘리베이터에 갇히고 빌딩기능이 마비되는 등 대소동. 이날 하오 6시12분쯤 한전과 빌딩관리사인 대생개발측이 전기설비 작업을 하던 중 실수로 정전사고가 발생,10여분간 전력공급이 중단. 이 사고로 운행중이던 엘리베이터 36대가 모두 정지,입주사 직원등 1백여명이 엘리베이터안에 갇히고 8천여명이 암흑속에서 공포에 떤 것은 물론 사무실내 컴퓨터의 작동이 일시 중단되는등 빌딩내 기능이 마비되기도.