“전력계통 운전원, 비상 디젤발전기 알파 기동해 주세요.”, “예. 비상 디젤발전기 알파 기동하겠습니다.”, “네. 맞습니다. 비상 디젤발전기 알파 기동해 주세요.” 원자력발전소 구내에서 흔히 들을 수 있는 운전원 간의 대화이다. 원자력발전소에서는 의사소통 실패에 의한 잘못된 기기 조작을 방지하고자 이른바 3방향 의사소통(3-Way Communication)이라는 기법을 사용하고 있다. “과연 그렇게까지 할 필요가 있을까.”라거나 “좀 지나치다.”라는 느낌이 들 수도 있다. 그러나 이것은 원자력발전소에서 일상적으로 사용하고 있는 다양한 인적오류 예방 기법의 하나일 뿐이다. 일본 후쿠시마 원전 사고 이후 원자력발전소에 대한 관심이 많이 늘어나면서 원자력발전소의 가동 정지는 거의 모든 언론매체에 ‘불안한 사건’으로 보도되고 있다. 그런데 정작 원자력발전소 직원들은 어떤 생각으로 일을 하고 있을까. 원자력발전소는 일어날 수 있는 최악의 사고를 설계기준사고로 정한 후 각종 안전설비를 설계하고 전산모델을 이용해 사고를 해석함으로써 안전성을 확인하고 있다. 이 사고 해석의 가정은 충분히 보수적일뿐더러 발전소의 실제 운전은 그 가정보다도 훨씬 엄격한 조건 아래 이루어지고 있다. 또한 안전설비는 주기적인 점검을 통해 항상 운전 가능한 상태로 관리하고 있다. 이렇게 설계된 설비를 운영하려고 도입한 기본 프로그램으로 품질보증제도가 있다. 품질보증은 목표치 이내의 불량률을 허용하는 품질관리와는 달리 항공우주산업이나 군수산업과 같이 실패를 허용할 수 없는 분야를 대상으로 하는 제도이다. 조직구성 요건부터 품질보증 감사에 이르기까지 모두 18개 품질보증 기준으로 구성된 품질보증계획서를 수립한 후 기준별로 품질보증절차서를 작성하고 이행함으로써 품질의 보증을 도모하는 것이다. 여기에 추가해 세계 원자력산업계는 미국의 스리마일 섬 원전사고와 옛 소련의 체르노빌 원전사고의 교훈을 발판으로 강력한 안전문화를 제창하고 다른 산업계에서 쉽게 찾아볼 수 없는 다양한 운영개선 프로그램들을 지속적으로 개발해 오고 있다. 첫머리에서 소개한 인적오류 예방 기법 사례는 바로 그러한 프로그램 가운데 하나이다. 물론 일본의 후쿠시마 원전사고는 기존의 설계로는 대처할 수 없는 자연재해로 말미암아 발생했다. 우리나라에서 후쿠시마와 같은 초대형 해일이 발생할 가능성은 지극히 낮지만 국내 원자력발전소에서는 그럴 때도 대비할 수 있도록 해안방벽 증축, 안전설비 건물 침수방지와 이동형 비상발전기 확보 등 추가적인 안전성 제고 대책을 수립해 이행하고 있다. 우리는 항공기 사고가 위험한 것을 알고 있지만, 그 위험도는 통제할 수 있다고 믿기 때문에 여객기에 탄다. 마찬가지로 원자력발전소에서 근무하는 직원들도 설계의 안전성에 대한 확신과 함께 다른 산업계에서는 찾기 어려운 독특한 기법을 사용하는 자신들의 행위를 통해 설비의 안전성이 완벽하게 유지되고 있음을 잘 알고 있기 때문에 원자로와 불과 수십m밖에 안 떨어진 각자의 사무실에서도 태연히 근무를 하고 있는 것이다.

지난해 3월 동일본대지진 당시 쓰나미로 떠내려간 일본 새우잡이 어선이 1년 남짓 만에 승무원 없이 태평양을 표류하다 미국 알래스카 인근에서 미 해안경비대의 포격으로 수장됐다. 미 해안경비대는 5일(현지시간) 이 어선이 발광체나 통신이 전혀 없었고, 그대로 방치하면 다른 선박들에 위험을 줄 수 있다고 판단해 25㎜ 캐넌포로 격침시켰다고 밝혔다. 어선이 가라앉은 지점은 알래스카주 동남부 시트카로부터 314㎞ 거리인 것으로 알려졌다. 이 어선은 ‘료우 운 마루(漁運丸)’호로, 일본 북동부 아오모리현에서 유실된 것으로 확인됐다. 외신들에 따르면 캐나다 당국이 길이 61m, 무게 150t인 이 어선을 예인하려고 했으나 여의치 않자 미 해안경비대가 수장 작업에 들어갔다. ‘쓰나미 유령선’으로 불린 이 어선은 지난달 23일 캐나다의 브리티시 콜롬비아주 경비대에 의해 처음 발견됐으며, 당시 디젤유 7500ℓ를 적재한 상태에서 미국과 캐나다의 경계수역인 해운수송로를 따라 시속 1㎞의 속도로 표류하고 있었다. 어선 침몰 작전에 참여한 미 해군 중사 킵 와드로는 “소형 쾌속정을 사용해 캐넌을 발사하자 유령선이 화염에 휩싸였으며 몇 시간 뒤 더 큰 폭탄을 쏘아 임무를 마무리했다.”고 말했다. 박찬구기자 ckpark@seoul.co.kr

의회로 가는 재야의 투사가 제 능력을 발휘할 수 있을까. 미얀마의 민주화 지도자 아웅산 수치(66)가 1일(현지시간) 보궐선거에서 압승하며 원내 진출을 눈앞에 뒀다. 민주화 운동에 투신한 지 24년 만의 일이다. 지지자들의 환호 속에 당선을 확정 지은 그지만 당장 눈앞에 난제가 가득 쌓여 있다. 제한된 의석을 가진 야당 민족민주동맹(NLD)을 이끌고 제도권 안으로 들어갈 수치의 앞날에 기대와 우려가 교차한다. NLD는 2일 당의 비공식 집계를 토대로 “1일 보선에서 (NLD 후보가 출마한) 44석 중 최소 43석을 차지했으며 하나 남은 북부 샨 주의 개표 결과만 기다리고 있다.”고 주장했다. 특히 군부 거점인 행정수도 네이피도의 4개 선거구에서도 NLD 후보들이 승리한 것으로 나타났다. 미얀마 관영 TV도 “잠정 개표 결과 양곤의 카우무 지역구에 출마한 수치를 비롯해 NLD가 최소 40곳에서 이겼다.”고 보도했다. 수치는 이날 양곤의 NLD 당사 앞에서 가진 자축 연설에서 “우리는 이번 승리가 새 시대의 시작이길 희망한다.”면서 “선거에 참여한 모든 당이 우리와 협력해 진짜 민주적 분위기를 조성할 수 있도록 하길 바란다.”고 말했다. 수치는 이날 발표한 성명에서 선거 결과를 “국민의 승리”로 표현하면서도 “다른 당과 시민들에게 상처를 주거나 슬프게 할 수 있는 행동을 자제해 달라.”고 지지자들에게 호소했다. 지난해 12월 수치를 만났던 힐러리 클린턴 미 국무장관은 “미국은 투표에 참가한 (미얀마) 국민에게 축하를 전한다.”고 말했다. 수치가 의회 진출에 성공하자 미얀마 전역의 지지자들은 크게 들떴다. 50년간의 군부 독재와 서방의 경제제재 탓에 막혔던 숨통을 ‘철녀’가 경제 현대화 등을 통해 해결해 줄 것이라는 기대 때문이다. 미얀마는 연간 1인당 국민소득이 444달러(약 50만원·2009년 기준)에 불과한 최빈국이다. 특히 수치의 지역구인 카우무는 초가집에 사는 주민들이 대부분이며 디젤 발전기를 돌려 전기를 끌어 쓰고 땅을 파 물을 긷는 대표적 저소득 지역이다. 농부인 새에 세인 마인트(47)는 “일자리를 달라고 수치 여사에게 부탁하고 싶다.”고 말했다고 BBC가 전했다. 일각에서는 수치가 국민적 염원을 해결할 능력이 있는지 아직 검증되지 않았다는 우려도 나온다. 정부와의 투쟁을 주로 했던 원외에서는 ‘강철 의지’로 민심을 사로잡았지만 정부의 파트너로 국무를 다룰 행정적 노하우는 갖추지 못했다는 비판도 있다고 영국 일간 가디언이 보도했다. 게다가 NLD가 보선에서 압승한다 해도 전체 의석의 80%가량은 여전히 집권당 몫이다. 야당의 역할이 제한적일 수밖에 없다는 얘기다. 또 수치가 정부와 협력해 경제 회생을 이끌기 위해서는 서방이 취해 온 대(對)미얀마 제재를 완화해야 한다. 앞서 유럽연합(EU) 측은 선거가 별 탈 없이 진행된다면 제재가 완화될 수 있음을 시사했다. 하지만 미국의 미얀마 제재법을 주도한 조 크롤리 미 연방 하원의원은 “(미얀마에) 여전히 수많은 정치범이 남아 있고 군부의 영향력이 계속되고 있기 때문에 국제사회가 미얀마에 대한 제재를 해제하는 것은 이르다.”고 지적했다. 만약 수치의 NLD가 원내에서 원만한 교섭력을 발휘, 난제를 해결한다면 자력으로 정권 창출도 기대할 만하다. 다음 총선은 3년 뒤인 2015년 실시된다. 유대근기자 dynamic@seoul.co.kr

“캠핑 장비가 너무 많아져서 승용차로는 도저히 답이 없네.” “자전거를 승용차에 싣고 다닐 수가 없네.” 이제 봄이다. 가족과 여행이 잦아지는 계절이다. 자동차에 짐 실을 공간이 부족해서 고민하는 이들이 하나둘씩 생겨난다. 이들을 위해 만들어진 자동차가 바로 코란도스포츠다. 지난 1월 국내에 첫선을 보인 코란도스포츠는 쌍용자동차가 2009년부터 개발에 착수, 2년여의 연구개발 기간에 900억원을 투입해 완성한 픽업트럭이다. 물건을 실을 수 있는 공간이 넉넉하다. ●자전거 2대도 거뜬… 조용하고 힘있는 디젤엔진 “아빠, 우리 차에는 자전거를 실을 수 없잖아.”라는 아들의 걱정에 “오늘은 코란도스포츠란 차를 가지고 왔어. 거기에는 실을 수 있어.”라고 답했다. 자전거 2대를 던져 버리듯 자동차에 싣고 올림픽도로를 달렸다. 차가 생각보다 높았다. 탁 트인 시야에 운전이 편했다. 더욱 놀라운 것은 100㎞를 달리는데 엔진음이 거의 들리지 않을 정도의 정숙함이었다. 디젤엔진 맞나 싶을 정도였다. 벤츠에서 혹독한 테스트를 거친 한국형 e-XDi200 액티브 엔진에 자동 6단의 변속기를 장착, 그전에 출시된 쌍용의 픽업트럭과는 다른 자연스러운 기어 변속도 좋았다. 단점도 있다. 가속 페달을 깊숙이 밟아도 ‘탁’ 치고 나가는 가속력은 없었다. 픽업트럭인 ‘코란도스포츠’에게는 과욕일까. 또 차체가 높아 운전은 편하지만 달리면서 창문을 열었을 때 풍절음(바람 소리)이 다른 차에 비해 몇 배나 컸다. ●경제성 뛰어나고 연비 ℓ당 12.8㎞ 코란도스포츠의 가장 큰 매력은 경제성. 동급 차가 50만원 정도의 자동차세를 내지만 코란도스포츠는 화물차로 분류돼 연간 자동차세가 2만 8500원에 불과하고 환경개선 부담금은 영구 면제다. 개인 사업자가 차를 살 경우 차값의 10%인 부가세도 환급받을 수 있다. 또 경유를 연료로 사용할 뿐 아니라 연비도 12.8㎞/ℓ로 높은 편이다. 뒷좌석 각도가 29도 정도 기울어져 뒤에 앉은 사람도 편하게 장거리 여행을 할 수 있도록 했다. 실내 공간이 승용차처럼 고급스럽진 않지만 타는 데 지장이 있을 정도는 아니다. 가격은 ▲CX5(2WD) 2041만~2327만원 ▲CX7(4WD) 2431만~2723만원이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

메르세데스 벤츠가 다음 달 1일 국내 처음으로 디젤엔진 모델인 ‘The new B-Class’를 선보인다. 디자인은 기존 B-Class에 다이내믹함과 모던함을 추가해 스포티한 면을 더욱 강조했다. 내부 인테리어는 고급스러운 소재와 섬세하게 처리된 트림, 스타일리시한 디테일 등이 돋보인다. 또 전체적으로 넓은 공간감은 콤팩트 세그먼트의 새로운 기준을 제시했다. ‘The new B Class’는 3790만~4250만원이다.

한국전력이 자회사, 협력사와 함께 해외 진출에 나서면서 새로운 ‘공생발전’의 모델을 만들고 있다. 한전은 최근 요르단 국영전력공사(NEPCO)가 국제 입찰로 발주한 600㎿급 ‘IPP3 디젤내연발전소’의 건설 및 운영사업자(BOO)로 선정됐다. 이번 사업은 지난해 9월 취임한 김중겸 사장이 해외사업으로 새로운 일자리를 창출하고 이를 통해 얻은 수익으로 전기요금 인상요인을 최대한 흡수하겠다는 전략의 첫 번째 결실이다. 동시에 롯데건설이 발전소 건설에 참여하고 한전의 자회사인 한전KPS가 발전소 운전 및 보수를 담당하면서 한국기업 간에 시너지를 발휘, 해외전력시장에 동반진출한 모범 사례라는 평가를 받고 있다. 한전은 일찌감치 ‘한전 동반성장 추진위원회’를 운영하면서 중소기업 성장동력 발굴과 제도개선, 추진실적 점검에 나서고 있다. 지난해 11월 한전과 전력그룹사는 서울 강남구 삼성동 본사 대강당에서 지식경제부와 동반성장 투자재원 협약식을 체결했다. 이 협약을 통해 한전과 전력그룹사가 총 1200억원을 조성해 앞으로 3년간 중소기업과의 협력연구 개발 지원, 인력개발 및 경영 지원, 품질혁신 및 생산성 향상 지원, 해외시장 진출 지원 등 중소기업 지원활동에 활용하기로 했다. 한전은 1993년 공기업 가운데 처음으로 중소기업 전담지원팀을 구성, 중소기업 기술경쟁력 강화를 위한 협력 연구·개발(R&D) 사업 등 다양한 지원사업을 하고 있다. 제품생산 현장에서 발생하는 다양한 애로사항을 해결하고자 한전 기술전문가 20인으로 구성된 ‘전력기술 지원기동반’도 운영, 협력업체로부터 호평을 받고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

지난달 9일 오후 8시 34분부터 12분간 고리 1호기 원전의 전원이 완전히 차단된 사이에 원자로 냉각수의 온도는 36.9도에서 58.3도로 무려 21.4도 급상승했다. 사용 후 핵연료 저장조의 온도도 21도에서 21.5도로 높아졌다. 사태가 길어졌으면 냉각수가 모두 증발해 방사능 유출로 이어질 수도 있었다. 1978년 한국에서 원전 상업 운전이 시작된 이래 가장 위험했던 순간이다. 문병위 당시 발전소장은 원자력안전위원회 조사에서 “비상 발령 및 보고 대상이라는 점을 알고 있었지만 본사의 안전대책 발표가 있었던 날이었고 심적 부담과 두려움으로 보고를 하지 않기로 했다.”고 진술했다. 조직적으로 은폐를 시도했던 것이다. 원자력안전위가 21일 발표한 ‘조사 결과’는 한국 원전 시스템이 종사자들의 안이한 태도와 도덕적 불감증으로 한순간에 무너질 수 있다는 사실을 확실히 보여주고 있다. 현장 직원들은 점검 일정을 멋대로 바꿔 안전장치를 소용없게 만들었다. 감시 기능을 해야 할 안전위와 한국원자력안전기술원(KINS) 주재관은 사고를 전혀 눈치채지도 못했다. 중대한 사고를 은폐하기 위해 관련자들이 합의하는 데는 불과 40분도 걸리지 않았다. 안전위에 따르면 사고 당일 한수원 직원이 감독하는 가운데 용역회사인 한빛파워 시험원 3명이 발전기 보호계전기 시험을 시작했다. 고리 1호기는 점검을 위해 정지된 상태였다. 3개의 외부 전원 회선 가운데 2개는 정비 중이었다. 오후 8시 34분 시험원이 실수로 보호계전기를 차단하면서 마지막 남은 외부 전원마저 끊겼다. 외부 전원이 끊기면 자동으로 기동되는 비상 디젤발전기 2대 중 한 대는 정비 중이었고 나머지 한 대는 운행되지 않으면서 고리 1호기는 완전히 ‘블랙아웃’ 됐다. 만일의 사태에 대비한 대체 수동 발전기가 있었지만 사용법에 익숙하지 않았던 작업자들은 외부 전원 중 1개 회선을 연결, 사고 12분 만에 전력 공급을 재개했다. 문 당시 발전소장 등 간부들은 은폐를 결정한 뒤 당시 근무한 발전팀의 모든 운전원 일지에 발전소 정전 사건의 발생 및 복구 일시 기록을 빼도록 했다. 특히 비상 디젤발전기 기동 실패를 감추기 위해 8일 시험에서 기동되지 않은 사실을 적은 시험관리대장 기록도 조작했다. 은폐는 또 다른 은폐를 낳았다. 이들은 지난달 26일 실시한 외부 전원 차단 실험에서도 비상 디젤발전기의 시동이 걸리지 않았지만 추가적인 시험에서 계속 정상 가동하는 것으로 보고했다. 이전에 디젤발전기가 문제가 있었다는 것을 숨기기 위한 조치였다. 그 결과 지난 4일 비상 디젤발전기가 제대로 가동되지 않는 상황에서 원전이 재가동되는 상황에 이르렀다. 안전위는 재발 방지를 위해 ▲정기검사 항목 57개를 100개로 확대 ▲전력 계통 시험에 대한 안전기술원 입회율을 50%에서 80%로 높이는 등의 대책을 내놓았다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

한국수력원자력 김종신 사장은 지난달 9일 발생한 고리 원전 1호기 전력공급 중단 사고와 관련, 지난 10일 보고를 받고도 “11일 오후에야 정전 얘기를 들었다.”며 의도적으로 보고 시점을 늦춘 것으로 드러났다. 고리 1호기의 사고는 작업자의 실수와 비상디젤발전기의 결함, 한수원 임직원들의 조직적 은폐 등 원전 관리의 총체적 부실 탓으로 밝혀졌다. ●한수원 사장도 인지시점 거짓말 원자력안전위원회(위원장 강창순)는 21일 서울 종로구 안전위 대회의실에서 고리 1호기 사고에 대한 조사 결과를 발표하며 “사법기관에 책임자들을 고발하는 등 엄중 문책할 방침”이라고 밝혔다. 조사 결과에 따르면 사고 당일 발전기 보호계전기 시험 과정에서 용역업체 직원인 작업자의 실수로 외부 전원이 차단된 데다 자동 작동해야 할 비상디젤발전기 역시 시동 자체가 걸리지 않았다. 또 현장 책임자인 문병위 당시 한수원 고리원전본부 제1발전소장은 전원 복구 직후 주요 간부들과 긴급대책회의를 갖고 사고 자체를 은폐하기로 결정했다. 한 달간 숨겨졌던 사고는 지난 8일 부산시의원이 고리본부 경영지원처장을 방문해 사고 경위를 확인하면서 외부로 알려졌다. ●주재관 20명→100명 확대키로 안전위는 “김 한수원 사장은 10일 오후 고리본부장으로부터 전화로 정전 사태를 보고받은 것으로 파악됐다.”고 설명했다. 김 사장은 11일 고리본부장 등 관계자를 불러 사고에 대한 대면 보고를 받고 12일 오전 안전위 등 정부 기관에 보고했다. 안전위는 이에 따라 현재 20명인 현장 주재관을 100명으로 확대하는 한편 국제원자력기구(IAEA)에 한수원과 고리 원전 관련 진단을 의뢰하기로 했다. 또 ▲현장의 정보와 보고 사항에 대한 24시간 감시 및 자동 통보 시스템 구축 ▲전체 원전을 대상으로 다음 달 말까지 특별점검 실시 ▲사고의 주요 원인인 비상디젤발전기의 공기공급 벨트의 복수화 및 신품 교체 ▲이동용 비상디젤발전기 추가 배치 등의 조치를 취할 계획이다. 강 위원장은 “고리 1호기는 완벽한 안전이 갖춰졌다고 판단될 때까지 가동을 허가하지 않겠지만, 폐쇄 계획은 전혀 없다.”고 말했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

고리원전1호기에 대한 국민의 불신과 불안감이 극점을 치닫고 있다. 한국수력원자력 발전소장과 주요 간부들이 원전 사고 자체를 은폐하기로 결정했다는 원자력안전위원회의 어제 발표는 고리1호 폐쇄 논란을 더욱 증폭시키고 있다. 정밀검사가 필요한 항목만 수십개로 고도의 숙련직도 힘들다는 비상디젤발전기 성능검사 작업을 수습직원이 맡아 충격을 준 데 이어 조직적 은폐 사실까지 드러남에 따라 고리1호에 대한 신뢰는 이제 회복하기 어려울 지경에 이르렀다. 김종신 한수원 사장은 최근 “당시 외부 전원이 계속 살아 있었고 다른 대체 비상디젤발전기가 가동될 수 있어서 원전의 안전에는 문제가 없는 상태였다.”고 했지만 공허하다. 매뉴얼에 나와 있는 대체교류 디젤발전기 작동법조차 몰랐다는 지적까지 나오는 형편이다. 고리1호는 1978년부터 가동돼 온 국내에서 가장 오래된 노후 원전이다. 설계 수명 30년이 훨씬 넘었지만 2007년 10년 연장운전 허가를 받아 지금까지 크고 작은 사고를 거듭하며 위태롭게 운영해 오고 있다. 지난해 4월에는 전원 차단기가 과열로 파손돼 고장을 일으켰다. 이번에는 12분 동안이나 전원 공급이 완전 중단되는 초유의 블랙아웃 사태를 빚어 충격을 안겨줬다. 한마디로 ‘사고뭉치’다. 그러니 수명 연장 과정의 의혹이 다시 불거지는 것도 무리가 아니다. 정부는 수명 연장을 위한 안전성 평가의 핵심인 원자로 압력용기 감시시편(監視試片) 파괴검사에서 부적합 판정을 받자 예외규정을 적용, 비파괴검사(초음파검사)로 대체해 편법 논란을 낳은 바 있다. 새로운 원전을 건설하는 데 비해 재가동 비용은 10분의1 정도밖에 들지 않는다고 한다. 하지만 안전이 담보되지 않는 한 의미 없는 일이다. 소탐대실이다. 수명 연장의 미련을 떨치지 못하고 계속 미적거려 더 큰 재앙을 키우는 우를 범해서는 안 된다. 지금이야말로 노후 원전에 대한 총체적 점검과 함께 폐쇄조치까지 검토해야 할 때다. 그렇다고 야권과 시민사회 한편에서 주장하듯 무조건·무차별적인 원전반대 정책이 맞다는 것은 아니다. 차세대 신재생에너지를 전면 도입하기 어려운 현실이라면 원자력은 ‘징검다리 에너지’(bridge energy)로서 그 효용성을 인정받을 수밖에 없다. 그것은 노후시설 폐쇄라는 원전 안전성 문제와는 별개의 사안이라고 본다.

오는 2015년쯤 디젤기관차의 대명사인 ‘새마을호’가 역사의 뒤안길로 사라진다. 1969년부터 40여년간 서민의 발로 사랑받았으나 디젤기관차 퇴출과 고속열차 도입 등 철도 효율화 정책에 따라 내구 연한이 만료되는 2015년 이후 정기노선에서 자연스럽게 배제될 전망이다. 같은 디젤기관차인 무궁화호의 경우 내구연한이 2020년쯤 만료되지만 순차적으로 전동차로 교체되면서 이름만 바꿔 명맥을 이어갈 것으로 보인다. 20일 김한영 국토해양부 교통정책실장은 “새마을호는 동차(기관차)가 앞뒤로 있어 운행에 경제적 부담이 크다.”면서 “고속열차인 KTX가 호남선 등에 추가 투입되면 새마을호 노선은 축소되고 2015년쯤 도태될 것”이라고 말했다. 김 실장은 “시속 150㎞에 불과한 새마을호를 없애고 경부·호남선에는 시속 300㎞급의 KTX를, 그 외 노선에는 시속 200~230㎞급의 전동차를 대체 투입할 예정”이라고 설명했다. 국토부는 새마을호 대신 충북·태백선 등에 투입할 전동차의 이름을 ‘비츠로’(가칭)로 붙이고, 도입을 서두르고 있다. 앞서 코레일은 환경·비용 문제 등으로 2000년대 들어 디젤기관차를 꾸준히 전기기관차나 전동차로 교체해 오고 있다. 새마을호도 40%가량의 기관차가 이미 전기기관차로 임시 대체된 상태다. 국토부는 무궁화호는 시골 간이역 등을 고려해 그대로 유지하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 다만 무궁화호 디젤기관차의 내구연한이 만료되는 2020년 이후 전동차로 완전히 교체되면 이름도 바뀔 예정이다. 무궁화호 대체열차로는 2009년부터 서울~신창 구간에 투입된 친환경 전동차인 ‘누리로’가 거론되고 있다. 최고 속도는 시속 150㎞로 새마을호와 비슷하고 운임은 무궁화호와 같다. 서울역과 신창역을 비롯해 수원과 평택, 천안, 아산 등 13개 역을 운행 중이다. 새마을·무궁화호가 존폐 기로에 서게 된 데는 한 시대를 풍미한 디젤기관차의 퇴장이 영향을 끼쳤다. 철길이 전철로 바뀌면서 활용도가 떨어진 탓이다. 2007년 말 363대에 이르던 디젤기관차는 이듬해 74대가 폐차되는 등 현재 260여대만 운행 중이다. 올해와 내년 각각 6대와 46대가 폐차되는 등 2015년까지 62대가 추가로 폐차된다. 코레일 관계자는 “기관차와 객차가 한 몸인 전기동차는 2015년까지 81대를, 전기기관차는 131대를 각각 새로 도입할 계획”이라고 밝혔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

한국수력원자력이 지난달 9일 정전 사태가 발생한 고리 1호기의 비상 디젤발전기를 제대로 복구하지 않은 채 원전을 재가동한 것과 관련, 한국전력 자회사인 한전KPS의 원전 정비 독점 구조가 안전 불감증으로 이어지고 있다는 주장이 제기됐다. 정비 불량에 따른 중대 사고는 계약 해지 사유에 해당한다. 그러나 한전KPS를 대체할 만한 회사도 없는 것이 국내 원전의 현실이다. 서울신문이 18일 입수한 한수원과 한전KPS의 ‘원전 정비 공사(용역) 도급 계약서’에 따르면 두 회사는 지난해 2월 1년간 2217억여원 규모의 계약을 체결했다. 한전KPS는 ▲발전 설비 기계·전기 분야의 점검·정비 ▲보호계전기 시험 ▲경수로 및 중수로 업무 등 국내 원전 21기 중 20기의 정비와 관련된 모든 업무를 도맡았다. 사고의 핵심 원인인 고리 1호기의 보호계전기 시험과 디젤발전기 정비·관리 모두 한전KPS 담당이다. 한수원 관계자는 “공모 방식으로 용역업체를 선정하지만 정비 노하우나 인력 등을 감안하면 국내에는 경쟁 업체가 전혀 없고 해외 업체에 대한 거부감도 커 사실상 정해 놓고 계약을 갱신하는 실정”이라고 밝혔다. 정부는 10년 전부터 원전 정비 회사 5곳을 양성하는 계획을 세워놓고 있지만 경험을 우선하는 기준 때문에 입찰 자체가 불가능한 상황이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

쌀쌀하면서도 포근한 날씨에 어느덧 봄이 성큼 다가온 것 아닌가 착각이 들었던 3월 셋째 주, 네티즌들의 관심을 가장 크게 끌었던 이슈는 최근 불거진 한·중간 이어도 관할권 문제였다. 지난 12일 중국 외교부의 류웨이민 대변인이 이어도와 그 부근 해역에 대해 중국과 한국의 배타적 경제수역(EEZ)이 중첩되는 지역이라고 밝혀 논란을 일으켰다. 류 대변인은 “중국은 (이어도를)‘쑤옌자오’라고 부른다.”면서 “양국은 쑤옌자오를 영토로 여기지 않으므로 분쟁이 존재하지 않는다는 공통 인식을 하고 있고, 귀속 문제는 쌍방이 담판으로 해결해야 한다.”고 말했다. 앞서 지난 3일 류츠구이 국가해양국장도 이어도가 중국 관할 해역에 있으며 감시선과 항공기를 통한 정기순찰 범위에 포함돼 있다고 밝혀 물의를 빚은 바 있다. 3월 셋째주 검색어 2위에는 ‘한·미 FTA 공식 발효’가 올랐다. 15일 0시를 기해 한·미 FTA가 발효되면서 양국은 단계적으로 모든 상품의 관세를 철폐하게 됐다. 다만 쌀 관련 제품은 FTA 협상에서 완전히 제외됐고, 국내외 가격 차가 크거나 관세율이 높아 관세 철폐 시 심각한 영향이 우려되는 품목은 현 관세를 유지하고 일정 물량의 수입 쿼터를 제공하기로 했다. 또한, 우리 측의 민감 품목인 쇠고기는 15년, 돼지고기는 10년에 걸쳐 관세가 단계적으로 없어질 예정이다. 3위에는 지난 12일 오전 출근시간대 발생한 지하철 5호선 ‘왕십리역 사고’가 올랐다. 40대 역무원 A씨가 전동차가 진입하던 왕십리역 선로에 투신, 사망하면서 마천 방향 출근길 전동차 운행이 20여분간 중단되는 사고가 발생했다. 당시 역에는 스크린도어가 설치돼 있었지만, A씨는 승강장 끝에 있는 직원용 스크린도어 비밀번호를 누른 후 출입문을 통해 열차에 몸을 던져 충격을 줬다. A씨는 그동안 공황장애를 앓아왔으며 내근직인 역무로 전직 신청을 했지만 받아들여지지 않아 심적 괴로움을 호소해온 것으로 알려졌다. 4위에는 원전사고 은폐 소식이 올랐다. 지난 2월 고리원전 1호기의 발전기 보호계전기의 외부 전원 공급이 끊어지면서 비상 디젤발전기가 작동하지 않아 발전소 전원이 12분 동안이나 들어오지 않는 사고가 발생했음에도 이 사실이 거의 한 달 뒤에 원자력안전위원회에 보고돼 사고 은폐 논란이 일고 있다. 5위에는 통합진보당의 4·11 총선 청년 비례대표로 김재연씨가 선출된 소식이, 6위에는 16일 서울 여의도 광장에서 열린 MBC 파업 콘서트가, 7위에는 14일 오후 6시 9분쯤 발생한 일본 북동부 지역 지진 소식이 올랐다. 이외에도 8위에는 14일 한국 축구팀과 카타르 팀의 2012 런던 올림픽 아시아지역 최종 예선 6차전 무승부 경기가, 9위에는 영화 해리포터 시리즈의 히로인 엠마왓슨이 패션지 ‘보그’와의 3월호 인터뷰에서 가장 좋아하는 영화에 대한 질문에 양익준 감독의 ‘똥파리’를 꼽은 뉴스가, 10위에는 이종격투기 선수 최홍만이 한 종편 방송에 출연해 과거 유명 걸 그룹 멤버와의 교제 사실을 고백한 것이 올랐다. 김정은기자 kimje@seoul.co.kr

한국수력원자력은 지난달 9일 정전사고가 발생한 고리1호 원자력발전소를 비상디젤발전기 두 대 가운데 한 대의 고장을 수리하지 않은 채 열흘이나 재가동한 것으로 16일 밝혀졌다. 디젤발전기가 정상 작동되지 않은 상태에서 원전을 운행한 것은 중대한 안전의무 위반이다. 자칫 일본 후쿠시마 원전처럼 핵연료봉 온도 상승 및 방사능 유출 등 대형사고로 이어질 수 있다는 의미다. 특히 ‘합격’ 판정을 받은 디젤발전기가 먹통이었던 것으로 드러남에 따라 원전 점검 자체의 신뢰성도 의심받을 수밖에 없게 됐다. 원자력안전위원회는 이날 지난달 사고 당시 작동하지 않았던 디젤발전기가 현재도 공기를 공급하는 ‘솔레노이드밸브’ 고장으로 복구되지 않았다고 밝혔다. 적어도 한달 이상 고장이 방치될 가능성이 크다. 원전 1기마다 메인 전원이 상실될 경우에 대비, 디젤발전기 두 대씩이 설치돼 있다. 두 대 모두 정상 작동될 때만 원전을 가동할 수 있다. 지난달 5일부터 12일까지 디젤발전기 1은 점검을 위해 해체돼 있었고, 디젤발전기 2도 작동될 수 없는 상태였다. 이에 따라 메인전원이 꺼졌을 때 즉시 가동돼야 하는 디젤발전기 두 대가 먹통인 탓에 곧바로 전력 완전상실인 블랙아웃이 일어났다. 한수원은 디젤발전기 2에 대해 지난달 16일부터 23일까지 점검해 ‘이상 없다.’는 판정을 내린 뒤 지난 4일부터 13일까지 10일 동안 원전 가동을 재개했다. 한수원은 사고가 알려진 뒤 “원전 가동 상태가 아닌 점검기간이었기 때문에 큰 문제가 아니다.”라고 주장했다. 그러나 안전위는 디젤발전기 2의 상태를 볼 때 사고 당시부터 계속 고장 상태가 이어진 것으로 판단하고 있다. 안전위 측은 “디젤발전기 2가 어떻게 점검을 통과했는지 의문”이라면서 “점검 당시에도 제대로 발전기가 작동하지 않았을 가능성이 높다.”고 설명했다. 안전위는 지난 13일 이후 사고 조사를 위해 고리 1호 원전 가동을 중지시킨 상태다. 특히 당시 디젤발전기 점검 시 한국원자력안전기술원(KINS) 소속 연구관도 참관했던 전해졌다. 안전위는 디젤발전기 1을 특별점검하기로 했다. 원자력 업계의 한 관계자는 “삼중 사중으로 철저하게 관리되고 있다던 원전 운영 매뉴얼이 현장 관계자들의 안전 불감증에 의해 얼마나 무력해지는지를 보여 준 사례”라면서 “감시 감독을 맡고 있는 주재관들에 대해서도 철저한 조사를 진행해야 한다.”고 지적했다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

한국수력원자력이 운영하는 고리 1호 원전의 지난달 9일 사고가 총체적인 안전 불감증과 도덕적 해이의 산물로 드러나고 있다. 특히 지식경제부와 한수원이 사고와 관련, “원전이 점검 중인 상황이었던 만큼 큰 위험이 없다.”고 해명했다. 그러나 원전이 가동된 이후에도 비상디젤발전기가 멈춘 비상사태는 계속된 것으로 밝혀졌다. 이에 따라 한국 원전의 안전성 및 신뢰성에 적잖은 상처가 불가피하다. 원전사고는 미국 스리마일섬 사고나 우크라이나 체르노빌 사고에서 볼 수 있듯 상상할 수 없는 참사로 이어진다. 때문에 원전의 안전장치는 삼중 사중으로 설치돼 있고, 매뉴얼로 만들어져 어떤 경우에도 반드시 지켜야 할 원칙으로 취급되고 있다. 그러나 사고 이후에도 한수원이 이 같은 절차를 모두 무시한 정황이 밝혀지고 있다. 한수원 현장 책임자가 은폐를 시도하면서 1~3단계에 걸친 전원 관련 매뉴얼은 무용지물이 됐다. 보호계전기를 점검하던 협력회사 직원에 의해 메인 전원이 끊긴 상황에서 2차 대책인 디젤발전기는 작동되지 않았다. 해당 디젤발전기는 1978년 설치돼 34년이나 된 노후발전기다. 또 곧바로 손을 써야 했던 3차 대책인 수동전원 복구는 아예 시도조차 이뤄지지 않았다. 결국 핵연료봉의 온도를 유지하는 냉각 터빈은 비상상황이 규정한 마지노선인 10분을 넘어 12분간 멈춰섰다. 더욱 심각한 문제는 현장 담당자들이 디젤발전기가 먹통인 사실을 알면서도 지난 4일 원전을 재가동했다는 점이다. 원자력계의 한 관계자는 “2대의 디젤발전기가 모두 정상적으로 작동한다는 점을 확인하고, 원전을 돌리는 것이 기본적인 상식이자 절대 원칙”이라면서 “정전 사건이 없었다고 묻으려다 보니 디젤발전기 문제도 해결할 수 없었을 것”이라고 주장했다. 디젤발전기 2대가 전부 가동돼야 하는 이유는 명확하다. 일본 후쿠시마 원전 사고의 경우 메인전원이 끊어진 상황에서 지진해일로 디젤발전기가 손상되자 곧바로 노심 용해 및 방사능 유출이 발생했다. 원전에서 ‘만약의 경우’가 얼마나 위험한지를 보여 주는 대표적인 예다. 디젤발전기 2대로도 안전성을 담보할 수 없는 상황에서 ‘한 대의 고장’을 간과한 한수원의 조치는 안이하기 짝이 없다. 규제당국에서 파견된 주재관과 연구원들이 디젤발전기의 문제나 고장을 파악하지 못했거나, 은폐했다면 원전 방재에 심각한 허점을 보여주는 것이다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

한국수력원자력이 지난달 9일 고리 원자력발전소 1호기에서 발생한 전원 중단 사고를 한달이나 은폐한 것은 결코 가볍게 볼 수 없는 사건이다. 한수원은 그날 저녁 8시 34분 발전기 보호계전기를 시험하던 중 외부 전원이 끊어지고 비상 디젤발전기도 작동하지 않는 ‘스테이션 블랙 아웃’ 상태에 빠졌다가 12분 뒤 복구됐다고 지난 12일에야 원자력안전위원회에 보고했다. 한수원 사장이 사고 사실을 보고받은 것이 지난 11일이고, 심지어 고리 원전 1호기의 본부장도 지난 9일에야 외부 인사로부터 처음 사고 사실을 들었다는 데서 보듯이 원전의 안전 및 보고 체계가 총체적인 부실상태에 놓인 것이다. 원전의 생명은 안전이다. 이 때문에 경미한 문제라도 발생하면 반드시 원자력안전위에 보고하도록 관련 법령에 규정돼 있다. 원자력안전위는 철저한 조사를 통해 사고 원인을 규명하고 책임자를 가려내야 한다. 만일 원전 관련 사고들이 은폐된다면 안 그래도 일본 후쿠시마 사고 이후 불안감을 갖고 있는 국민이 국내 원전에 대한 불신을 키워갈 수밖에 없다. 원전은 우리나라 전체 전력 공급의 32%를 담당하는 중요한 에너지 공급원이다. 석유, 석탄 등 화석연료가 온실가스를 배출하는 데다가 채굴 가능한 매장량도 감소해 세계 모든 나라가 새로운 에너지원을 찾는 데 골몰하고 있다. 태양광이나 풍력 같은 신재생에너지들이 개발되고 있지만 시장에서 경쟁력을 갖는 데는 상당 시간이 걸릴 것으로 보인다. 따라서 화석연료와 신재생에너지의 간극을 메워줄 수 있는 에너지원은 원자력밖에 없다는 것이 엄연한 현실이다. 이번에 사고가 난 고리원전 1호기는 1978년부터 가동돼 왔다. 설계수명 30년을 넘기고 노후화되면서 고장이 잇따르자 환경단체 등에서는 폐쇄를 주장해 왔다. 이 원전의 외부전력 공급이 끊긴 적은 있지만, 비상발전기까지 중단된 것은 처음이다. 장시간 전원 공급이 끊기면 후쿠시마 원전 사고처럼 원자로 온도가 상승해 노심이 녹아내리는 현상까지 발생할 수 있다고 전문가들은 지적한다. 수조원을 들여야 건설할 수 있는 원전을 폐쇄하는 것은 경제적으로 쉽지 않은 결정이다. 그러나 경제적인 고려보다 항상 우위에 둬야 하는 것은 바로 국민의 안전이라는 사실을 관계 당국은 명심해야 한다.

홍석우 지식경제부 장관이 14일 고리원전 1호기 전원사고 은폐 파문과 관련, “국민 여러분께 죄송하다.”며 고개 숙여 사과했다. 또 “어처구니없는 일이 벌어졌다.”면서 “조사 결과에 따라 엄중 문책하겠다.”고 밝혔다. 홍 장관은 이날 사고에 대한 발표문을 내고 “고리원전 1호기에서 정비 중 발생한 전원 상실에 대한 보고 지연과 관련해 국민 여러분께 죄송하다.”면서 “관계 법령에 따라 사소한 문제라도 보고해야 하는데 즉각 보고하지 않은 것은 분명히 문제가 있다.”고 강조했다. 이어 “원자력안전위원회에서 조사에 착수한 만큼 철저한 진상 규명이 이뤄질 것”이라고 말했다. 홍 장관은 사고 경위에 대해 “고리 1호기 자체의 안전은 큰 문제가 없다.”면서 “당시 고리 1호기는 정기 보수를 위해 6일째 완전 정지된 채 냉각 상태를 유지하고 있었다.”고 했다. 또 “작업자의 조작 실수로 외부 전원 차단기가 끊기고 디젤발전기가 작동하지 않았지만 당시 외부 전원이 계속 살아 있었고, 대체 비상디젤발전기가 가동될 수 있었으므로 원전의 안전에는 문제가 없는 상태였다.”고 설명했다. 김종신 한국수력원자력 사장도 이 자리에서 “지난주 토요일(10일) 고리 1호기 신임 본부장에게서 보고할 게 있다는 말을 듣고 일요일(11일) 오후 4시쯤 이 본부장과 발전소장·부소장 등을 만나 사고 내용을 들었다.”고 말했다. 문제는 홍 장관과 김 사장의 사과로 간단하게 끝날 일이 아니라는 점이다. 한국수력원자력의 허술한 보고체계와 은폐 정도가 심각한 수준이기 때문이다. 일본 후쿠시마 원전 사태 이후 “한국 원전은 절대적으로 안전하다.”는 선언마저 공허하게 들릴 만큼 국민들의 신뢰를 적잖게 저버린 것이다.

#1 원전은 발생할 수 있는 모든 가능성을 염두에 둔 대응 매뉴얼을 갖고 있다. 전원 계통도 마찬가지다. 외부 전원이 상실될 경우를 대비해 비상 발전기가 있고, 이마저 작동하지 않으면 수동으로 전력을 공급한다. 그러나 고리 1호기는 3단계 모두 제 역할을 하지 못했다. 관계자들에 따르면 외부 전원 차단은 당시 점검에 나선 직원의 조작 실수인 것으로 알려졌다. 두 개의 전원을 번갈아 테스트하는 과정에서 모든 전원을 꺼버린 것이다. 비상용 디젤발전기는 공기 흡입구가 막혀 있어 작동하지 않았다. 직원들은 매뉴얼대로 수동 조작을 하는 대신 외부 전원을 살리는 데만 매달렸다. 자의적인 판단으로 시간이 지체되면서 자칫 대형 사고로 이어질 수 있었다. 있어서는 절대 안 될 ‘조작 실수’, ‘정비 불량’, ‘매뉴얼 위반’ 등이 한꺼번에 일어났다. #2 12분간의 전력 상실 상황을 어느 선까지 알고 있었느냐도 관건이다. 원자력안전위는 전력 손실로 중앙통제센터에 비상신호가 울렸는데도 뚜렷한 상황 파악을 하지 않은 것으로 전해졌다. 결국 현장에서 조작 실수를 한 직원들이 다시 전원을 살리는 과정을 알아서 진행한 뒤, 복구가 되자 보고를 하지 않기로 하고 사건 자체를 없었던 것처럼 덮어 뒀다는 얘기다. 당시 정전을 경험한 직원은 60~100명인 것으로 알려졌다. 원자력계의 한 관계자는 “한수원에는 실수를 저지르면 회사 내에서 영구히 찍히는 문화가 있다.”면서 “후쿠시마 사태로 인해 원전 여론이 좋지 않은 상황에서 이를 두려워한 발전소 직원들이 함께 입을 다물었을 가능성이 높다.”고 말했다. 실제 이날 일지에는 사고 발생 자체가 적혀 있지 않은 것으로 확인됐다. 이에 따라 수십명의 입을 막기 위한 조직적 은폐 가능성에 무게가 실릴 수밖에 없다. #3 고리 원전에는 안전위에서 파견된 주재관 1명과 한국원자력안전기술원(KINS) 소속 연구관 3명이 상주하고 있다. 안전을 감시하기 위해서다. 사고 당일 모두 퇴근해 사고를 눈치채지 못했다. 원래 고리 원전에는 3명의 주재관이 파견돼 있었지만, 원자력안전위원회가 지난해 교과부에서 분리되면서 조직이 축소돼 1명으로 줄었다. 24시간 운전하는 원전에서 정작 감시 책임을 진 연구관이 정시 출퇴근하는 맹점도 사고의 한 원인으로 지목되고 있다. 박건형·한준규기자 kitsch@seoul.co.kr

지난달 9일 예방 점검 중이던 고리 원자력발전소 1호기에서 비상전력까지 완전히 바닥나는 이른바 ‘블랙아웃’ 사태가 발생, 무려 12분간이나 지속된 사실이 뒤늦게 드러났다. 12분간의 원전 전원 공급 중단 사태는 지난 1978년 국내에서 원전 상업운영이 시작된 이래 최장시간 사고다. 원자로는 멈춘 상태였지만 핵연료봉이 들어 있었던 만큼 자칫 대형 사고로 이어질 수도 있었다는 게 전문가들의 지적이다. 그러나 한국수력원자력 측은 이 같은 상황을 은폐해 오다 1개월이 지난 뒤에야 관계기관에 보고했다. 원자력안전위원회는 13일 “한수원이 지난달 9일 전원 공급 중단 사태가 발생했다는 사실을 12일에야 보고, 1호기 운전을 중단하고 사태를 파악 중”이라고 밝혔다. 안전위에 따르면 지난달 9일 오후 8시 34분쯤 핵연료 교체와 점검을 위해 가동을 멈춘 고리 1호기에서 보호계전기 시험을 진행하던 중 외부 전원공급이 갑자기 중단됐다. 특히 만일의 사태에 대비한 비상 디젤발전기마저 작동하지 않아 발전소 전원은 12분간 모두 끊겼다. 이 때문에 원자로의 냉각수 속에 보관된 핵연료봉의 열을 식히는 순환 펌프도 함께 멈췄다. 일본 후쿠시마 원전과 비슷한 사고 상황이 벌어진 것이다. 원전과 관련한 모든 이상 상황은 책임 주무부처인 안전위에 즉시 보고하도록 규정돼 있다. 그러나 한수원 측은 원인도 모르는 사고를 보고도 하지 않았고, 현장에 파견돼 있던 원자력안전기술원(KINS) 관리자도 파악하지 못했다. 한수원 측은 “비상이 발동되지 않았고, 전력 공급이 곧 재개돼 보고 시기를 놓쳤다.”고 해명했다. 한수원 측은 지방의회 의원이 조사에 나서자 보고한 것으로 알려졌다. 유국희 안전위 원자력안전국장은 “은폐나 규정을 위반한 사실이 드러나면 엄중 문책할 것”이라고 밝혔다. 박건형기자 kitsch@seoul.co.kr

광주연구개발(R&D)특구로 지정된 광주 광산구 진곡 일반산업단지가 본격적으로 조성된다. 광주시는 13일 진곡산단 내 잔디광장에서 기공식을 갖는다고 12일 밝혔다. 시는 2014년 말까지 모두 3327억원을 들여 191만 7300㎡(58만평) 규모로 산단을 조성한다. 생산·주거·유통·지원 기능이 복합된 첨단산업단지로 만든다는 복안이다. 이 가운데 178필지 80여만㎡(24만평)는 기계장비·전기장비·전자영상음향통신장비·자동차 등으로 업종을 구분해 최근 분양신청을 마쳤다. 연구개발특구로 지정된 이 산단은 제조업종 외에도 도시광산기술원·클린디젤자동차연구소·티타늄-클러스터집적화단지 등 첨단기술연구소가 줄줄이 들어선다. 입주업체 가운데 첨단기술기업·연구소 등의 인증을 받은 기업은 법인세와 소득세 100%를 3년간 면제받는다. 재산세는 5년간 100%, 이후 3년간은 50% 면제된다. 수도권기업이 이전할 땐 법인세와 소득세에 대해 5년간 100% 면제받고, 이후 2년간은 50% 감면받는다. 취득세는 분양과 공장 신·증축 시 면제를 받고, 재산세는 분양과 공장 신·증축 시 5년간 100% 면제, 이후 3년간은 50% 감면받는다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

전국 보통휘발유 평균가격은 ℓ당 2010원(2일 기준)을 넘어섰다. 경유도 오름세가 무섭다. 현대자동차 아반떼급의 중소형차도 기름을 한 번 넣으면 10만원이 훌쩍 넘는다. 따라서 연료소비효율(연비)의 중요성이 더욱 커지고 있다. 불과 1년 전만 해도 ℓ당 15㎞를 주행해도 연비가 뛰어나다는 평가를 받았지만, 지금은 최소한 20㎞를 달릴 수 있어야 ‘고연비’ 차량으로 명함을 내밀 수 있다. 자동차업계가 고유가 시대의 대안으로 하이브리드와 디젤차를 쏟아내며 불꽃 튀는 ‘연비 경쟁’을 벌이고 있다. ●하이브리드 ‘연비왕’… 가격 낮추고 보증연장 4일 에너지관리공단 공인 연비 자료에 따르면 연비가 20㎞/ℓ 이상인 자동차는 33개 모델이다. 이 중 국산차는 14개 모델, 수입차는 19개 모델이다. 고연비 차량의 상위권에는 하이브리드차와 디젤차가 대부분을 차지하고 있다. ‘연비왕’은 토요타 프리우스(29.2㎞/ℓ)다. 2위가 렉서스 CT200h(25.4㎞/ℓ), 3위가 혼다 시빅 하이브리드(24.7㎞/ℓ)가 올랐다. 모두 일본 휘발유 하이브리드차이다. 국산차 중에서는 현대 엑센트 1.6 디젤(5도어 모델 포함)이 연비 23.5㎞/ℓ로 경차를 물리치고 가장 연비 좋은 자동차를 차지했다. 전체 순위는 6위다. 현대 i30 1.6 디젤은 23.0㎞/ℓ로 하이브리드카인 혼다 인사이트와 공동 9위를 기록했다. 현대차 쏘나타와 기아차 K5 하이브리드(21㎞/ℓ)는 공동 26위에 올랐다. 국내 소비자들은 하이브리드카보다 디젤차를 선호하는 것으로 나타났다. 소음과 진동 등이 심했던 디젤 엔진이 기술 개발로 정숙해지고 연비뿐 아니라 힘이 좋기 때문이다. 또 하이브리드카는 같은 차종이라도 1000만원가량 비싸고 배터리 내구성 등 기술 검증이 아직 이뤄지지 않았다며 구매를 꺼리고 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “디젤차의 엔진이 정숙해지고 연비와 성능이 개선되면서 고유가 시대의 대안으로 떠오르고 있다.”고 강조했다. 이에 따라 디젤 승용차의 판매가 늘고 있다. 중소형인 현대차 i30는 물론이고 왜건 스타일 등으로 흥행성적이 부진했던 현대차의 i40 판매량이 최근 급증하고 있다. 지난달 i40 국내 계약대수가 1641대에 달한 것으로 파악됐다. 지난 1월 544대가 팔렸다는 것을 고려하면 판매량이 3배가량 증가하는 셈이다. 판매량 증가 이유에 대해, 현대차는 고유가를 1순위로 꼽았다. 국산 중대형차 시장에서 i40가 유일한 디젤 모델이다 보니 인기를 끌고 있다는 것이다. ●조용해진 디젤… i40, 전년 동기보다 판매량 3배 실제 i40 계약자 중 40%가 연비가 좋은 디젤 모델을 선택했다. i40(디젤 기준)의 연비는 18.0㎞/ℓ로 신형 엔진을 탑재한 쏘나타(14㎞/ℓ·휘발유)는 물론 르노삼성의 SM5 에코임프레션(14.1㎞/ℓ·휘발유)보다 30%가량 연비가 뛰어나다. 국내에서 한국자동차기자협회의 ‘올해의 차’로 선정되면서 소비자들의 인식도 개선됐다. 현대기아차는 국내 소비자가 가지는 하이브리드차에 대한 ‘불안감’을 없애기 위해 다양한 마케팅을 펼치고 있다. 현대기아차는 하이브리드 전용부품 보증기간을 기존 6년, 12만㎞에서 10년, 20만㎞로 연장했다. 또 구매 후 30일 내 만족하지 못하면 쏘나타나 K5 등 다른 차종으로 교환해 주기로 했다. 이 밖에 차값을 110만원 내린 쏘나타 스마트 하이브리드 모델을 출시하면서 반격에 나서고 있다. 세계적으로 하이브리드의 명가인 토요타도 신형 프리우스를 구형(3790만원)보다 최대 660만원 내린 3130만원에 팔고 있다. 또 신형 캠리 하이브리드(4290만원)도 구형보다 300만원이나 가격을 낮추는 등 공격적인 마케팅을 펼치고 있다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr