대구시가 대기업 유치라는 명분에만 신경 쓰다 거액의 지원금을 떼일 위기에 놓였다. 대구시는 2013년 9월 대구 달성군 현풍면 테크노폴리스 안에 들어선 현대커민스엔진이 기업 청산 절차를 밟고 있다고 24일 밝혔다. 현대커민스엔진은 현대중공업과 미국 커민스사가 50대50의 지분 비율로 세운 산업용 고속 디젤엔진 생산 업체다. 대구시는 이 기업을 유치할 때 6조 4000억원의 경제 유발 효과와 3700명의 고용 유발 효과가 있다며 대대적으로 홍보했다. 또 대구시는 투자보조금 12억원, 고용보조금 3억 6900만원, 교육훈련보조금 1억 100만원 등 모두 16억 7000만원을 지원했다. 20억원에 이르는 임대료도 무상으로 제공해 직간접 지원금만 36억 7000만원이다. 여기에 현대커민스엔진의 청산 위약금과 원상 회복 비용 19억 3000만원이 추가로 발생한다. 즉 대구시가 현대커민스엔진으로부터 모두 56억원을 받아내야 한다. 대구시는 현대커민스엔진을 유치하면서 5년 안에 해산, 파산 등의 방법으로 기업 운영을 중단하게 되면 지원금을 모두 변상받을 수 있다는 계약을 맺었다. 이 계약을 맺고도 대구시는 지원금에 대한 담보를 책정하지 않아 채권을 확보하지 못했다. 현대커민스엔진도 최소한의 안전장치인 이행보증금에 가입하지 않아 최악의 경우에는 56억원 모두를 반환받지 못할 가능성이 크다. 김원구 대구시의원은 “2년 만에 청산할 기업을 유치한 시 안목도 문제지만 청산에 대비한 채권을 확보하지 않은 행정력이 더 큰 문제”라며 “보조금을 지원하는 다른 투자 유치 기업에 대해서도 채권 확보 대책을 시급히 보완해야 한다”고 주장했다. 우리복지시민연합은 “무분별한 기업 유치와 미숙한 행정으로 시민 혈세가 낭비될 처지에 놓였다”면서 “투자 유치를 담당한 책임자를 문책하라”고 요구했다. 대구시 관계자는 “2개월 뒤면 청산 절차에 들어갈 텐데 현대커민스엔진이 그 전에 대구시에 지원금을 반환할 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

‘검찰 조사, 의회 청문회, 집단소송, 천문학적인 벌금과 배상액.’ 올 상반기 기준 세계 최대 판매량으로 무섭게 질주하던 독일 국민차 기업 폭스바겐그룹 앞에는 이제 험난한 가시밭길뿐이다. 배출가스 조작 파문으로 튼튼하고 믿음직한 독일차의 대명사에서 하루아침에 속임수 집단으로 전락한 폭스바겐은 존립을 걱정해야 할 정도로 사상 최대의 위기를 맞았다. 그뿐만 아니라 ‘독일제’라면 엄지손가락을 치켜들던 세계 소비자들을 배신한 처사로 ‘메이드 인 저머니’의 신화까지 무너뜨릴 지경이다. 폭스바겐이 22일(현지시간) 배출가스 ‘눈속임 저감장치’ 소프트웨어를 장착한 자사 디젤차량이 애초보다 훨씬 큰 규모인 전 세계 약 1100만대에 달한다고 밝혀 충격을 주고 있다. 앞서 미국 환경보호청(EPA)이 지난 18일 폭스바겐그룹이 배출가스 저감장치를 눈속임했다며 리콜 명령을 내린 차량은 48만 2000대였다. 폭스바겐은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폭스바겐과 아우디의 4기통 디젤차 판매를 중단했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폭스바겐그룹 차량의 23%에 해당한다. 사업에 차질이 빚어지는 것은 물론 EPA 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 이는 가속페달 결함으로 지금까지 미국에서 사상 최대였던 일본 도요타의 벌금(12억 달러)에 비할 게 못 된다. 그 정도로 이번 스캔들의 파문은 상당하다. 마르틴 빈터코른 폭스바겐 최고경영자(CEO)는 “(폭스바겐의) 브랜드와 기술, 차량을 신뢰하는 전 세계 수백만명의 신뢰를 저버린 데 대해 끝없이 죄송하다. 앞으로 우리 행보에 신뢰를 보여주기 바란다”고 사과 메시지를 띄웠다. 하지만 이런 사기 행각이 왜 벌어졌는지에 대한 해명없이 결국 물러났다. AP는 전문가들의 말을 인용해 폭스바겐이 미국의 배출가스 기준에 맞추기 위해 하드웨어를 개선하기보다 비용이 훨씬 싼 소프트웨어 장착을 선택했을 것으로 추정했다. 폭스바겐이 이번 사태 해결을 위해 유보해 둔 자금은 65억 유로(약 8조 6000억원)다. 문제는 폭스바겐이 치러야 할 대가가 어느 정도인지 가늠할 수 없다는 것이다. 미국 법무부는 조작 사실을 범죄 혐의로 보고 수사에 들어갔으며 미 의회에서는 수주 내 청문회를 열 예정이다. 한국, 독일, 프랑스, 이탈리아 당국 등도 폭스바겐 차량에 대한 조사에 나섰다. 영국 정부는 이날 유럽연합(EU) 차원의 조치를 촉구했다. 집단소송 움직임도 포착돼 리콜 비용과 배상액은 천문학적인 수준에 이를 것으로 관측된다. 미국 시애틀의 로펌인 하겐스버먼은 20개 주의 소비자들을 대신해 폭스바겐을 대상으로 집단소송을 제기했다. 앙겔라 메르켈 독일 총리는 독일 산업 전반에 영향을 미칠까 우려해 서둘러 진화에 나섰다. 메르켈 총리는 연방자동차청에 철저한 조사를 지시하는 한편 폭스바겐에 “완전한 투명성을 보여주고 모든 문제를 해결하는 것이 열쇠”라고 촉구했다. 이번 스캔들은 디젤 차량에 대한 소비자의 환상을 깨는 계기로 작용해 디젤 차량에서 우위를 점해 온 독일을 포함한 유럽 자동차 회사들에도 악영향을 줄 것으로 관측된다. 영국 일간 텔레그래프는 “폭스바겐의 눈속임은 이상적인 환경 기준에 부합하고 연비도 좋은 디젤 차량을 현실화한다는 것이 얼마나 어려운가를 증명한 것”이라며 “이번 사태가 디젤 차량의 종말을 가져올 수도 있다”고 우려했다. 이런 가운데 23일 독일 증시에서 폭스바겐 주가는 19.82% 급락한 106유로에 마감했다. 전날에도 18.60% 폭락해 이틀간 시가 총액은 250억 유로(약 33조 1200억원)가 날아갔다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

폭스바겐의 디젤 승용차 배출가스 조작에 대한 파문이 커지면서 국내 자동차 시장에 미치는 파장도 확산되고 있다. 23일 관련 업계에 따르면 국토교통부는 올해 초 연비조사를 통과했던 폭스바겐그룹의 아우디 A3와 A7에 대한 연비조사를 다시 할 예정이다. 환경부 역시 폭스바겐의 골프와 제타, 아우디 A3 등 3개 차종에 대한 배출가스를 점검할 방침이다. 이에 따라 디젤 차량을 앞세워 성장세를 이어 갔던 독일 수입차 업체들은 최대한 몸을 낮추고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “독일 정부 차원에서 정확한 원인 조사를 실시하겠다고 한 만큼 조사 결과를 지켜봐야 할 것”이라면서 “조사 결과에 따라 필요한 조치를 취할 것”이라고 말했다. 한국수입자동차협회에 따르면 폭스바겐과 아우디의 지난 8월까지의 국내 수입차 시장 점유율은 30%(폭스바겐 15.61%, 아우디 12.58%)에 육박한다. 업계에서는 이번 사태로 인해 국내 자동차 시장에 적지 않은 변화가 올 것으로 보고 있다. 올해 8월까지 23.2%의 성장률을 보이며 국내 자동차 시장 점유율을 15% 가까이 끌어올린 주역이 독일산 디젤 자동차였기 때문이다. 지난 8월까지 올해 가장 많이 팔린 수입차는 폭스바겐의 디젤 스포츠유틸리티차량(SUV)인 티구안 2.0 TDI 블루모션으로 6069대가 판매됐다. 2위인 폭스바겐 골프 2.0 TDI(4728대)를 비롯해 같은 기간 국내에서 가장 많이 팔린 모델 7위까지가 모두 독일산 디젤 모델이다. 국내 완성차 업계 관계자는 “최근 지속되고 있는 수입차의 성장세에 영향을 미칠 것으로 본다”면서 “해외 시장에서 직접적으로 폭스바겐과 경쟁하고 있는 현대·기아차가 반사이익을 볼 수도 있다”고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr 서울 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

태양에서 지구로 도달하는 에너지는 태양이 방출하는 전체 에너지의 22억 분의 1에 불과하다. 하지만 지구로 유입되는 이 태양에너지는 인류가 사용하는 에너지의 수천 배에 달한다. 이중 극히 일부만 유용한 에너지원으로 바꿔도 태양이 빛나는 한 인류는 무한대의 에너지를 사용할 수 있다. 이미 태양 에너지를 바로 전기로 바꾸는 태양 전지는 널리 실용화되었지만, 몇 가지 문제도 있다. 현재 태양 에너지 활용에서 가장 큰 문제는 밤이나 기상이 좋지 않을 때는 전력을 생산하기 어렵다는 것과 전기 이외에 다른 에너지 자원을 직접 생산할 수 없다는 것이다. 이 문제를 극복하기 위한 연구는 세계 각국에서 진행 중이다. 태양에너지를 디젤 연료로 바꾸기 위해 미세 조류를 이용하는 연구도 있고 태양 에너지를 이용해서 직접 유용한 물질을 생산하려는 연구도 있다. 특히 후자는 광합성처럼 태양에너지를 이용해서 화학 반응을 유도하기 때문에 인공 광합성이라고 부르기도 한다. 예를 들면 광화학 반응을 이용해서 물을 산소와 수소로 분해하는 경우이다. (포도당보다 수소가 훨씬 사용하기 편리한 에너지고 변환 과정이 단순하기 때문에 주로 수소를 생산하는 촉매를 개발하고 있다) 수소는 미래의 청정 에너지원으로 주목을 받고 있다. 수소는 우주에서 가장 흔한 원소로 물을 분해하면 쉽게 구할 수 있다. 수소를 태우면 열에너지를 내면서 다시 물로 돌아간다. 연료 전지 같은 방식을 사용하면 내연 기관보다 훨씬 높은 효율을 달성할 수 있다. 하지만 수소를 경제적으로 대량 생산하는 것이 문제였다. 독일과 미국의 과학자들은 최근 저널 네이처 커뮤니케이션즈에 17년만에 최고 수준의 에너지 변환 효율을 가진 태양 수소 전지를 발표했다. 이 새로운 장치는 이전의 기록인 12.4%의 변환 효율보다 높은 14% 효율을 달성했다. 과학자들은 나노미터 단위의 작은 III-V 반도체 소자를 여러 겹으로 배치하는 방식으로 태양에너지를 이용해서 물을 산소와 수소로 바로 분해했다. 수소 연료는 전기와는 달리 항상 공급해야 하는 것이 아니라 햇빛이 들때만 생산해서 저장한 후 필요할 때 사용해도 문제가 없다. 앞으로 태양에너지 활용에서 주목을 받는 이유이다. 하지만 아직은 넘어야 할 산이 많다. 가장 큰 문제는 역시 경제성이다. 과학자들은 경제성을 달성하기 위해서는 15% 정도의 효율을 달성해야 한다고 믿고 있다. 다른 중요한 문제는 내구성으로 이번에 개발된 태양 수소 전지의 경우 40시간 정도에 불과했다. 따라서 연구팀의 다음 목적은 1,000시간 이상의 내구성을 가진 소재의 개발이다. 지금까지 많은 연구가 진행되었지만, 아직 만족할만한 성과는 나오지 않았다. 하지만 앞으로 경제적인 태양 수소 전지 개발에 성공한다면 화석 연료에 대한 의존도를 획기적으로 줄일 수 있을 것이다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

한국 정부가 배출가스 부품 개선을 위해 BMW 차량에 대한 리콜을 실시하기로 한 가운데 최근 미국 내 배출가스 측정 조작으로 홍역을 치르고 있는 폭스바겐 차량에 대해서도 자체 조사에 착수했다. 환경부는 환경기준을 맞추기 위해 배출가스 부품을 조작해 미국에서 리콜 명령이 내려진 폭스바겐 디젤차 4종을 10월 중 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다고 22일 밝혔다. 미국 내 리콜 대상은 골프, 제타, 비틀, 파사트, 아우디 A3 등 5종이지만, 파사트는 국내에서 환경기준에 따른 국내 인증을 받지 않아 이번 검사 대상에서 제외됐다. 미국 환경보호청(EPA)은 지난 18일 폭스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폭스바겐 디젤차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폭스바겐 그룹은 혐의를 인정하며 미국에서 폭스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 환경부는 폭스바겐의 4개 차종이 실제 주행 상태에서 배출가스 저감장치 작동에 문제가 있는지 등을 조사하게 된다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폭스바겐이 디젤차 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 사실이 있는지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 김용석 국토교통부 자동차기획단장은 “배출가스 조작이 연비에 영향을 미칠 것으로 보인다”면서 “환경부 조사가 나오면 폭스바겐 차종에 대해 재검사하겠다”고 밝혔다. 앞서 환경부는 BMW코리아㈜가 수입, 판매하는 750Li, 740i, 미니쿠퍼S 등 10개 차종 4496대에 대해 배출가스 부품 개선을 위한 리콜을 실시한다고 밝혔다. 연료분사기와 연료펌프의 결함 건수 및 결함 비율이 환경부에서 정하는 ‘의무적 결함 시정(리콜)’ 요건을 초과한 데 따른 것이다. 연료분사기와 연료펌프 이상 시 차량 연료 공급 및 연료와 공기의 혼합에 문제가 생겨 질소산화물 등 대기오염 물질 배출이 증가하고 시동이 걸리지 않거나 차량 출력이 저하된다. BMW코리아는 해당 차종 소유자에게 결함 시정 사실을 알리고 23일부터 서비스센터에서 부품을 무상으로 교체해 줄 계획이다. 결함 시정 명령을 이행하지 않으면 고발 조치된다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 박기석 기자 kisukpark@seoul.co.kr

독일 폴크스바겐 그룹은 22일(현지시간) 전 세계적으로 약 1100만 대의 자사 브랜드 디젤 차량이 '눈속임' 차단장치 소프트웨어를 통해 배출가스 테스트를 조작적으로 통과했을 가능성을 인정했다. 폴크스바겐은 지난 2009년부터 6년간 미국에서 판매한 48만2000대의 디젤차량에 소프트웨어를 장착해 배출가스 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하게 하고, 실제 도로에서 주행할 때는 꺼지도록 하는 방식으로 미국 환경보호청의 배출가스 검사를 통과한 사실이 드러나 비난을 받고 있다. 폴크스바겐은 내부 조사 결과, 애초 알려진 규모보다 훨씬 많은 차량에 문제의 소프트웨어가 장착된 것으로 확인됐다고 설명했다. 폴크스바겐은 "EA 189 형 차량에서만 정지 테스트와 도로 주행 간의 배출가스 용량이 차이 난다"면서 이 타입의 차량이 1100만 대라는 점을 확인했다. 이날 폴크스바겐 그룹은 이번 조작 의혹 사건에 대한 조사 결과에 맞추어 소요될 비용을 고려해 3분기 기준으로 65억 유로(약 8조6108억원)를 유보해 두고 있다고도 밝혔다고 독일 언론이 보도했다. 이에 따라 마르틴 빈터코른 최고경영자(CEO)는 오는 25일 이사회를 거쳐 물러나고, 후임에 마티아스 뮐러 포르셰 스포츠카 사업부문 대표가 임명될 것으로 보인다고 전했다. 이번 사태 여파로 이날 프랑크푸르트 증시에서 폴크스바겐 주식은 장중 19% 가량 속락하면서 이틀째 크게 하락했으며, 일각에선 폴크스바겐 자체의 명운을 가를수도 있다는 전망도 나오고 있다. - 왜 배출가스 조작했나 세계 1, 2위를 다투는 독일 자동차 제조업체 폴크스바겐이 왜 소비자의 신뢰를 저버리고 배출가스 조작에 나섰을까. 전문가들은 폴크스바겐이 미국의 배출가스 기준에 맞춰 추가적인 장비를 장착하는 비용을 줄이려고 하드웨어보다 더 싼 소프트웨어 장착을 선택했을 것으로 추정했다. 해당 소프트웨어 장착은 차량의 연비 개선에도 도움을 줬을 것이라고 전문가들은 지적했다. 배출가스 저감장치가 꺼지면 연비도 개선되기 때문이다. 더욱 충격적인 것은 '클린디젤'이라는 개념 자체가 허구라는 것은 전문가들 사이에서는 이미 공공연한 사실이었다는 점이다. 영국 일간 텔레그래프는 유럽에서 배출가스 검사를 할 때 관계당국이 차량제조업체들의 부정행위를 눈감아 주는 것은 고질적인 병폐이자 업계의 관행이었다고 지적했다. 이탈리아 소비자단체인 알트로콘수모는 최근 조사에서 자동차제조업체들이 배출가스 차량테스트를 할 때 합법적으로 눈속임하는 9가지 방법을 찾아냈다. 예를 들면 엔진에 부하를 줄이기 위한 발전기 끄기, 주행시 저항을 줄이기 위한 타이어 과잉팽창, 공기저항성을 줄이기 위한 패널 간격 줄이기 등은 모두 허용되는 조치들이다. 이런 조치들은 차량의 공식적인 배출가스를 줄일 뿐 아니라 비현실적인 연비측정을 가능하게 한다. 자동차 제조업체들이 이런 허점을 이용하는 것이 소비자들로부터 비판받을 수 있겠지만, 자동차 제조업체 입장에서는 이를 활용하지 않는다면 경쟁에서 불이익을 받게 된다고 텔레그래프는 지적했다. 당초 유럽 관계당국은 작년까지 더욱 엄격하게 배출가스 차량테스트 체계와 기준을 개선하려 했지만, 2017년까지 연기했다. -독일 정부와 EU 집행위 이미 알고 있었다? 또 독일과 유럽연합 정부는 이번 사건에 대해 모른 척하면서 수습에 나섰지만, 사실은 이미 '속임수 소프트웨어'가 쓰이고 있다는 사실도 알고 있었다는 의혹도 받고 있다. 디벨트는 지난 7월 28일 독일 녹색당이 배출가스 차단 장치의 문제점 등에 대해 독일 교통부에 질의해 받은 답변서에 이같은 사실이 명백하게 나타나 있다고 보도했다. 당시 녹색당은 휘발유와 경유 차량을 특정하지는 않았지만 차량에 장착된 배출가스 차단장치의 문제점을 지적하며 규제하지 않는 이유를 물었다. 이에 교통부는 "유럽연합 집행위원회의 견해는 이 차단장치를 금지할 방안이 아직은 실무적으로 입증되지 않았다는 것"이라며 "연방정부는 이러한 견해를 공유하고 있다"고 답했다. 교통부는 또 "연방정부는 유럽연합 규정을 개선하기 위한 작업, 특히 자동차의 '실제' 배출가스량을 더욱 줄이기 위해 진행하고 있는 규정 개선 작업을 지지한다"고 밝혔다. 디벨트는 이에 대해 독일 교통부가 이미 폭스바겐이 미국에서 사용하다 적발된 차단장치 기술의 존재를 아주 명확하게 알고 있었음을 보여주는 대목이라고 지적했다. -무너지는 '클린 디젤'...업계 판도도 변하나 폴크스바겐 배기가스 조작 파문으로 '친환경 디젤 엔진'의 신화도 붕괴되고 있다. 디젤 엔진 자체에 대한 불신으로 이어질 조짐을 보이고 있는 것. 폴크스바겐 그룹의 명운마저 위태로울 것이라는 극단적인 전망이 나올 정도다. TDI 엔진을 대표적인 ‘친환경 디젤(Clean Disel)’로 자랑했던 점을 감안하면 이번 사태의 후폭풍이 얼마나 커질 지 예상하기 어려울 정도라는 게 전문가들의 진단이다. 일반적으로 배기가스 억제 시스템이 가동되면 엔진 수명이나 연비·출력 등 차량의 성능이 떨어지는 것으로 알려져있다. 폴크스바겐은 ‘연비와 출력이 높으면서 배기가스도 적은 엔진’을 만들기 위해 이처럼 눈속임을 해왔던 것으로 보인다. 배기가스 조작 파문의 당사자인 폴크스바겐은 2009년 미국 자동차 시장 공략을 위해 '클린 디젤'이란 생소한 용어를 빼들었다. 가솔린 엔진 천국인 미국에 안착하기 위해선 '디젤 엔진은 환경을 오염시킨다'는 미국 소비자들의 우려를 불식시켜야 했기 때문이다. 고속도로 연비가 경쟁 가솔린 차량의 1.5배에 이르면서 유해물질 배출량이 비슷한 클린 디젤은 기술적 찬사를 이끌어내며 미국시장의 물꼬를 트는 데 성공했다. 게다가 한국 등 다른 국가에서 폭스바겐을 필두로 한 클린 디젤 마케팅은 엄청난 반향을 일으켰다. 하지만 2010년 이후 디젤의 본고장인 유럽을 중심으로 디젤의 친환경성에 대한 의문이 커지고 있었던 데다 폴크스바겐 사태로 그동안 디젤 엔진이 보여주던 놀라운 수치가 '사기'일 수도 있다는 사실이 밝혀지면서 상황은 급변하고 있다. 유럽산 디젤 엔진이 각국의 엄격한 배기가스 기준을 맞추지 못할 경우 그 빈자리는 일본·미국 자동차업체가 차지할 가능성이 크다. 환경을 중시하는 소비자들의 관심이 연비를 개선한 최신 가솔린 엔진이나 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 등으로 돌아갈 것으로 보인다. 먼저 도요타 등 하이브리드 기술에서 가장 앞선 일본 업체의 약진이 예상된다. 현대·기아차 역시 반사이익을 얻을 전망이다. 디젤 기술에 비해 상대적으로 가솔린 엔진 기술이 강한 현대·기아차가 디젤 차량의 대안으로 떠오를 수 있기 때문이다. 방승언 기자

세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단을 당하면서 미국, 독일, 한국 등 각국 당국이 조사에 나섰다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) "독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다"고 밝혔다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 '시범 케이스'가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 환경부는 "국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다"고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 "50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것"이라며 "여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다"고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조6천억원)에 달했다. 연합

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “어떤 문제가 있길래?” 최고 경영진 사법처리 가능성 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 ‘배출가스 조작’ 주가 7년 만에 최대 낙폭…상황 얼마나 심각하나 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파정이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

배출가스 조작, 폭스바겐 저감장치 속임수 ‘질소산화물 40배 초과’ 리콜+판매중단 ‘폭스바겐 배출가스 조작’ 독일 폭스바겐 그룹이 아우디A3 등 디젤 차량 5종의 배기가스 장치를 조작한 사실이 발각돼 미국 내 판매가 전면 중단됐다. 미 환경보호국(EPA)에 따르면, 폭스바겐은 디젤 승용차의 ‘배출가스 저감장치’를 자동차 승인 검사 시에만 정상 작동되도록 하고, 도로를 실제로 주행할 때는 이 장치가 저절로 꺼지도록 조작한 것으로 드러났다. 이 때문에 배출가스인 질소산화물(Nox) 농도가 미국 환경기준보다 많게는 40배 초과했다. 질소산화물은 각종 호흡기질환을 일으키는 대기오염 물질이다. EPA는 폴크스바겐이 연비 향상 등을 위해 일종의 속임수를 썼다고 판단, 문제가 된 5개 차종 48만2000대에 대해 리콜 명령을 내렸다. 배출가스 조작으로 인한 리콜 대상 자동차는 지난 2009년부터 2015년까지 생산된 폭스바겐 제타, 비틀, 골프, 파사트과 아우디 A3 모델이다. 이 중 2009~2015년형 제타와 골프, 아우디 A3 등 세 차종은 국내에서 5만9000여 대가 팔린 것으로 파악됐다. 환경부는 폭스바겐 배출가스 조작 리콜 사태에 따라 다음달부터 폭스바겐 차량을 대상으로 실 주행 배출가스 테스트를 진행할 예정이다. 환경부 관계자는 “미국에서 문제가 된 차량 중 4종이 한국에서도 판매되고 있다”며 “다음달부터 테스트를 진행해 오는 11월 중 마무리할 예정이다”고 설명했다. 사진=폭스바겐(배출가스 조작) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 “환경부도 경유차 4종 정밀 검사 추진” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “어떤 문제가 있길래?” 독일, 한국도 나서 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

배출가스 조작, 독일 폭스바겐 저감장치 눈속임 ‘검사 때만..’ 충격 “판매 전면 중단” ‘배출가스 조작’ 세계 최대 자동차업체인 독일 폭스바겐 그룹이 아우디A3 등 디젤 차량 5종의 배기가스 장치를 조작한 사실이 발각돼 미국 내 판매가 전면 중단됐다. 미 환경보호국(EPA)에 따르면, 폭스바겐은 디젤 승용차의 ‘배출가스 저감장치’를 자동차 승인 검사 시에만 정상 작동되도록 하고, 도로를 실제로 주행할 때는 이 장치가 저절로 꺼지도록 조작한 것으로 드러났다. 이 때문에 배출가스인 질소산화물(Nox) 농도가 미국 환경기준보다 많게는 40배 초과했다. 질소산화물은 각종 호흡기질환을 일으키는 대기오염 물질이다. EPA는 폴크스바겐이 연비 향상 등을 위해 일종의 속임수를 썼다고 판단, 문제가 된 5개 차종 48만2000대에 대해 리콜 명령을 내렸다. 이 중 2009~2015년형 제타와 골프, 아우디 A3 등 세 차종은 국내에서 5만9000여 대가 팔린 것으로 파악됐다. 이와 관련, 환경부는 “현재 세관 통관 절차가 끝난 신차를 대상으로 빠른 시일 내 ‘수시 검사’를 진행해 장치 조작 여부를 파악하겠다”고 21일 밝혔다. 그러나 미국처럼 이미 시중에 판매된 주행 차량에 대한 조사는 실익이 없어 진행하지 않기로 했다. 폭스바겐 코리아 측은 “한국은 디젤 차량 규제가 유럽과 같아서 한국에 들어오는 디젤 차량의 엔진은 북미와 다르다. 이번 미국 리콜건은 국내와 관계없다”고 설명했다. 마르틴 빈터코른 폭스바겐 최고경영자(CEO)는 배출가스 조작에 대해 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 사진=폭스바겐(배출가스 조작) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “도대체 무엇이 문제인가?” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

폴크스바겐 배출가스 조작 논란 “21조원 벌금 폭탄 맞나” 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파장이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

미 환경보호국(EPA)에 따르면, 폭스바겐은 디젤 승용차의 ‘배출가스 저감장치’를 자동차 승인 검사 시에만 정상 작동되도록 하고, 도로를 실제로 주행할 때는 이 장치가 저절로 꺼지도록 조작한 것으로 드러났다. 이 때문에 배출가스인 질소산화물(Nox) 농도가 미국 환경기준보다 많게는 40배 초과했다. 질소산화물은 각종 호흡기질환을 일으키는 대기오염 물질이다. EPA는 폴크스바겐이 연비 향상 등을 위해 일종의 속임수를 썼다고 판단, 문제가 된 5개 차종 48만2000대에 대해 리콜 명령을 내렸다. 이 중 2009~2015년형 제타와 골프, 아우디 A3 등 세 차종은 국내에서 5만9000여 대가 팔린 것으로 파악됐다. 폭스바겐 코리아 측은 “한국은 디젤 차량 규제가 유럽과 같아서 한국에 들어오는 디젤 차량의 엔진은 북미와 다르다. 이번 미국 리콜건은 국내와 관계없다”고 설명했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

높이 300피트에 8층으로 되어 있으며 수중 전망실까지 갖춘 2억6000만 파운드(한화 약 4800억 원)짜리 세계 최대의 '초호화 슈퍼요트'가 모습을 드러냈다. 'Sailing Yacht A'라고 명명된 이 세계 최대의 세일링 요트는 러시아의 신흥 투자 및 화학 석탄 제철 재벌인 43세 안드레이 멜니첸코가 소유주로, 지난 21일(현지시간) 독일 함부르크 킬에서 진수식을 가졌다. 이 요트는 만재배수량 1만4224톤, 전장 143미터, 속도 21노트, 항속거리 약 9800km, 승객 20명과 승무원 54명이 탑승할 수 있게 설계되었으며 돛의 높이만도 100미터가 넘는다고 한다. 이 요트는 1931년 길이 359피트로 건조돼 당시까지만 해도 세계 최대였던 '씨 클라우드'호를 크기에서 능가할 것으로 보인다. 현재 슈퍼요트 가운데 최대 규모는 2013년에 류센 요트사가 만들었으나 소유주는 알려지지 않은 '프로젝트 아잠'으로 길이가 590피트다. 두 번째로 큰 요트는 길이 536피트인 '이클립스'호로 러시아 부호 로만 아브라모비치가 소유하고 있다. 2016년 인도를 목표로 해상테스트에 돌입했으며 이 억만장자의 요구에 맞춰서 MTU사의 3,600kW 디젤엔진 2기와 4,300kW 전기모터 2기를 갖춘 프로펠러 추진 시스템을 갖췄다. 또한 첨단 디지털 제어 시스템을 갖춰 승무원은 가벼운 손가락 움직임만으로 돛을 올리거나 닻을 내릴 수 있고 실내 장식도 조호화판인 것으로 알려져 있다. 이 요트는 비즈니스 용도가 아닌 43세의 이 억만장자와 가족을 위한 유흥용으로 제작되었다고 한다. 특히 세르비아 출신 모델인 아내 알렉산드라를 위해 바다의 멋진 전망을 즐길 수 있도록 밑바닥에 수중 전망실까지 만들었다. 러시아 억먼장자 안드레이 멜니첸코는 포브스에 의해 지구상에서 97 번째로 부유한 사람, 러시아에서 9번째로 부유한 사람에 선정되었다. 순자산이 약 93억 달러(한화 10조 9000억 원)로 추정되며 보잉 737과 'A' 라는 이름의 초호화 모터요트도 가지고 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

폴크스바겐 ‘배출가스 조작’ 주가 7년 만에 최대 낙폭…우리에겐 기회? 배출가스 조작 세계 최대 자동차업체 독일 폴크스바겐 그룹이 미국 내 배출가스 측정 조작으로 대규모 리콜 명령과 판매 중단 조치를 당했다. 미국은 물론 독일, 한국 등 각국이 조사에 나서 파정이 확산될 것으로 보인다. 알렉산더 도브린트 독일 교통부장관은 21일(현지시간) “독립적인 전문가들이 폴크스바겐의 모든 디젤 차량을 대상으로 광범위한 조사에 즉각 나서도록 연방자동차청에 지시했다”고 밝혔다. 앞서 독일 환경부 대변인은 “(미국에서와 같은) 유사한 조작이 독일이나 다른 유럽 국가에서도 이뤄졌는지 연방자동차청이 조사할 수 있도록 제조업체들이 신뢰할 만한 정보를 제출하기를 바란다”고 밝혔다. 독일 정부가 폴크스바겐에 자료 제출을 요구하는 선을 넘어서 독립적인 전문가들을 통한 직접 조사에 나서기로 한 것이다. 폴크스바겐의 조작 사실을 처음 밝혀낸 미국 환경보호청(EPA)에 이어 미국 법무부도 폴크스바겐에 대해 범죄 혐의로 수사를 진행하고 있다고 월스트리트저널(WSJ)과 블룸버그통신 등이 보도했다. 이번 수사는 법무부의 환경 관련 법률 위반 사건 수사 부서인 환경·천연자원국이 담당하고 있다. 특히 최근 법무부는 기업 범죄 수사에서 법인보다 임직원 개인에 대한 기소를 우선하라는 새로운 지침을 내놓은 바 있다. 이에 따라 이번 사건이 ‘시범 케이스’가 돼 수사 결과에 따라 폴크스바겐 최고 경영진이 고강도 사법처리의 대상이 될 가능성도 제기된다. 미국 하원 에너지·상무위원회 프레드 업튼(공화·미시간) 위원장도 수 주 안에 폴크스바겐 상대로 청문회를 개최해 이 문제를 따져보겠다고 밝혔다. 한국 환경부도 미국에서 리콜 명령이 내려진 폴크스바겐 경유차 4종을 자체 정밀 검사해 결과를 공개하기로 했다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “국민에게 정보 제공 차원에서 폴크스바겐 디젤차의 검사·주행 과정에서 편법을 쓰거나 조작한 것인지, 배출가스 실태는 어떤지 등을 검증해 결과를 공개하겠다”고 말했다. 앞서 EPA는 지난 18일 폴크스바겐 그룹이 미국의 자동차 배출가스 환경기준을 충족시키기 위해 배출가스 저감장치를 눈속임했다면서 48만 2000대의 디젤 차량에 대한 리콜 명령을 내렸다. 폴크스바겐과 아우디 디젤 승용차가 검사를 받을 때는 배출가스 저감장치를 정상적으로 작동하고 실제 도로에서 주행할 때는 이를 꺼지도록 했다는 것이 EPA의 설명이다. 폴크스바겐 측은 혐의를 인정하며 미국에서 제타, 비틀, 골프, 파사트, A3 등 폴크스바겐과 아우디의 4기통 디젤차의 판매를 중단했다고 밝혔다. 마르틴 빈터코른 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 “진심으로 죄송하다. 이로 인해 끼친 손해를 복구하기 위해 필요한 모든 조치를 다할 것”이라고 사과했다. 리콜과 판매 중단 대상 차량은 지난 8월 미국에서 팔린 폴크스바겐 그룹 차량의 23%에 해당한다. 아울러 조사가 완료되면 최대 180억 달러(약 21조원)의 벌금을 부과받을 수도 있다. 마이클 휴슨 CMC마켓 연구원은 AP통신에 “50만 대 가량의 차량 리콜에 수백만 달러가 소요될 것”이라면서 “여기에 브랜드 가치 훼손과 벌금으로 인한 손실이 더해질 수 있다”고 말했다. 독일의 투자자 소송 전문 변호사인 안드레아스 틸립은 미국 당국의 발표가 사실이라면 폴크스바겐이 투자자들에게 손해를 배상해야 할 수도 있다고 말했다. 그는 “수년 동안 저감장치 조작과 관련한 거대한 위험을 은닉해온 것으로 드러나면 투자자 소송 대상이 된다”고 덧붙였다. 독일 환경단체인 도이체 움벨트라이트도 폴크스바겐을 상대로 고소할 움직임에 나서고 있다고 블룸버그가 보도했다. 이 같은 대형 악재는 이날 폴크스바겐 주가를 추락시켰다. 독일 프랑크푸르트증시에서 폴크스바겐의 주가는 전날보다 18.60% 폭락, 2008년 이후 7년 만에 최대 낙폭을 기록했다. 장중 한때 23%까지 추락하기도 했다. 이날 하루 증발한 시가총액은 약 140억 유로(약 18조 6000억원)에 달했다. 블룸버그에 따르면 폴크스바겐의 부도 위험성 지표인 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 75bp(0.75%포인트)에서 132bp(1.32%포인트)로 폭등했다. 국제 신용평가사 피치는 이날 이번 스캔들이 “폴크스바겐의 브랜드 이미지를 상당히 약화시킬 수 있다”면서 “특히 이미 점유율 확대에 고전하는 미국 시장에서 더욱 그렇다”고 지적했다. 피치는 “집단소송 가능성이 앞으로 2년간 폴크스바겐의 현금유출을 늘릴 가능성이 있다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

지난 16일 서울 밀레니엄힐튼호텔에서는 한국해양전략연구소가 주관하고 해군과 해양경비안전본부가 후원한 광복 70주년 기념 ‘해군ㆍ해경 간 협력 증진을 위한 세미나’가 열렸다. 정호섭 해군참모총장을 비롯한 해군 수뇌부와 홍익태 해양경비안전본부장 등 해군과 해경의 수뇌부가 총출동한 이 세미나는 행사명 그대로 해군과 해경의 협력 증진 방안을 모색하기 위한 자리였는데, 이날 전문가 발제와 토론을 통해 그동안 해군과 해경의 협력 관계에 상당한 괴리가 있었으며, 해경에게 그동안 알려지지 않았던 상당한 고뇌가 있었음이 밝혀졌다. -해군과 해경 사이의 통신 문제 일본이 교과서와 외교청서에 독도 영유권을 주장하며 도발을 이어가던 지난 5월, 정부는 공군과 해군, 해양경비안전본부 전력을 투입해 독도 일대에서 독도 방어 훈련을 실시했다. 이 훈련에는 해군의 한국형 구축함과 호위함, 초계함 전력과 해경 경비함 10여 척과 항공기가 투입되어 입체적인 작전 능력을 과시했다. 이 훈련에서는 독도 수호 의지를 담아 건조했다는 5,000톤급 경비함 삼봉호를 비롯, 3,800톤이 넘는 구축함과 호위함, 각종 헬기와 초계기 등 입체 전력이 참가해 웅장한 모습이 연출되었는데, 이러한 웅장한 모습과 달리 이 날 투입된 해군과 해경 함정 사이에 제대로 된 통신체계나 지휘체계가 없어 제각각 움직인 것이라면 믿을 사람이 있을까? 믿기지 않겠지만 사실이다. 16일 세미나에 참석한 신정호 해군본부 정보작전부장(준장)은 “해군과 해경 간 C4I(CommandㆍControlㆍCommunicationㆍComputer and Intelligence) 체계가 제한되고, 합동통신망 외 비화 통신망이 없으며, 음성 통신망의 도달거리도 한계가 있다”고 지적했다. 신 부장의 말을 해석하자면 해군과 해경 사이에 실시간 정보 공유가 이루어지지 않으며, 음성으로 이루어지는 통신은 외부에서 손쉽게 감청이 가능하며, 해군 함정과 해경 함정 사이에 일정 이상 거리가 벌어지면 무전이 안 통한다는 뜻이다. 쉽게 이해하기 위해 독도에서 일본과 마찰이 발생한 상황을 가정해보자. 독도 앞바다에 나타난 일본 순시선은 한국 해군-해경의 동태를 감시한 정보를 자위대와 실시간으로 공유하고 공동으로 대응 전략을 짤 수 있다. 일본 순시선과 호위함이 주고받는 통신 정보는 암호화되어 우리 해경이나 해군이 감청할 수 없다. 반면, 독도 앞바다의 우리 해경 함정은 해군이 레이더나 초계기 등으로부터 수집하는 일본 순시선과 군함에 대한 정보를 실시간으로 공유할 수 없다. 해경이 해군으로부터 적에 대한 정보를 받을 수 있는 것은 오직 음성으로 된 합동통신망 뿐이다. 해경은 해양경찰청 예규 제524호에 의거, 모든 경비함정에 합동작전망(J-101)을, 1,000톤 이상 모든 경비함에 항공기와 통신할 수 있는 항공기유도망(J-201) 무전 설비를 갖추고 있다. 합동작전망 J-101은 VHF 방식이기 때문에 송수신 감도와 음질은 우수하지만, 전파 손실률이 커서 통달거리가 통상 25~30마일(40.2~48.2km)에 불과하다. 즉, 독도 인근의 해경 경비함과 해군 군함 사이에 50km 이상 거리가 이격되면 무전을 주고받는 것이 어렵다는 뜻이다. 이 통신망은 데이터를 암호화하여 주고받는 기능이 없기 때문에 해군과 해경 사이에 주고받는 모든 통신은 해상자위대가 손쉽게 감청할 수 있다. 각자 사용하는 위성 통신망을 통해 해양경비안전본부와 해군작전사령부를 거쳐 통신이 되었다고 해도 문제다. 일본 순시선과 군함이 암호화된 통신을 쓰면서 실시간으로 기민하게 움직일 때, 우리 해군과 해경은 몇 단계를 거쳐 교신을 주고받으며 느릿느릿 대응하고, 이마저도 일본에게 감청될 가능성이 대단히 높기 때문이다. 해군은 오랫동안 지속적인 투자를 통해 상당한 수준의 C4I 체계를 구축해 왔지만, 해경은 이러한 통신체계 개선에 신경 쓸 여력이 없었다. 해군과 실시간으로 상황 정보를 공유하고, 먼 거리에서도 암호화된 통신을 주고받기 위해서는 상당한 예산 투자가 필요한데, 거기에 쏟아 부을 예산이 없었기 때문이다. -해경 장비, 호환성 어려움 없을까? 해양선진국들, 특히 미국과 일본은 국가함대(National Fleet)라는 개념 아래 해군과 해안경비대, 해상자위대와 해상보안청의 협력을 대단히 중시해왔다. 이 때문에 군함과 경비함을 건조할 때에도 가급적 상호 군수지원이 용이하도록 규격을 통일하고 같은 기능의 장비일 경우 가급적 표준화를 도모해 상호 운용성을 강화해 왔다. 그런데 우리나라 해경은 많이 다르다. 해경은 5,000톤급 이상 대형함정부터 소형 보트까지 305척에 달하는 크고 작은 선박을 보유하고 있다. 이 가운데 500톤 이상 경비함은 49척에 달하는데, 그 종류가 너무 다양하다. 13척이 건조된 3,000톤급 경비함 태평양급(3001함~3015함)은 각 함정의 크기와 장비, 형태가 상이하다. 헬기 격납고의 유무, 디젤엔진과 하이브리드 등 다양한 추진기관 등 이 같은 차이는 발전하는 기술 추세에 대한 즉응성을 염두에 둔 결과겠지만, 이로 인해 운용 효율성이 떨어질 것이라는 우려도 제기된다. 항공 분야도 마찬가지다. 해양경비안전본부는 헬기 16대와 고정익기 4대 등 총 20대의 항공기를 보유하고 있는데, 20대 밖에 없는 항공기도 그 종류가 7가지에 달한다. 러시아제 Ka-32C 헬기 8대, 이탈리아제 AW-139 1대, 프랑스제 AS565MB 6대, 미국제 Bell 412EP 1대는 제조사와 부품 규격이 모두 달라 호환이 되지 않는다. 이렇게 여러 종류의 장비들을 갖춰 놓으면 운용에 있어 심각한 문제가 생긴다. 함종과 기종이 모두 다르기 때문에 각각 별도의 교육 과정을 개설해 따로 교육해야 한다. AS-565MB 헬기를 조종하던 조종사가 휴가나 퇴직 등의 사유로 자리를 비우면 다른 헬기 조종사가 그 자리를 메워야 하는데 조종 계통이 다르기 때문에 그럴 수가 없다. 조종사 부족 문제 때문에 작전에 어려움을 겪고 있는 해경 헬기가 많다는 점을 감안하면 이해할 수 없는 기종 선정이다. 군함 역시 경비함 3001함에서 근무하던 기관장이 같은 3,000톤급 경비함인 3012함으로 발령 받으면 배를 조작하는데 어려움이 따르게 된다. 엔진과 추진기관이 다르기 때문이다. 군함과 항공기의 규격을 통일하고 가급적 같은 규격의 장비와 부품을 사용토록 하고 있는 해군과 너무도 대조적이다. 해경 자신들의 함정과 항공기도 서로 호환이 되지 않는데 해군과 호환이 될 리가 만무하다. 세월호 참사와 같은 대형 해난사고가 발생해 장기간 구조작전을 벌여야 할 때도 해경 경비함은 해상에서 해군 군수지원함의 보급 지원을 받을 수가 없다. 보급용 와이어와 후크 규격은 물론 연료 주입구와 파이프의 규격이 맞지 않아 해군 함정과 연결 자체가 안 되기 때문이다. 즉, 장기간 사고 해역에 머무를 수 있는 해군 함정과 달리 해경 함정은 수시로 기지로 돌아가 재보급을 받아야 한다. 헬기도 마찬가지다. 사고 해역에서 구조 작전을 함께 벌이더라도 해군 헬기는 해경 경비함 헬기 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없고, 반대로 해경 헬기도 해군 군함 갑판에 앉아 지원을 받을 수 없다. 흔들리는 배 위에서 헬기를 고정시켜 주는 결속장치 규격도 다른데다가, 헬기 기종과 격납고 형태도 다르다. 더욱이 해군 헬기는 JP-5, JP-8 항공유를 사용하는데 비해 해경 헬기는 JET-A1 항공유를 사용해 연료 상호 보급도 어렵다. 이렇게 된 원인은 돈 문제가 가장 컸다. 해경은 새로운 경비함이나 장비를 도입할 때 예산 절감을 위해 공개경쟁입찰을 통해 대상 장비를 선정한다. 주머니 사정이 여의치 않다보니 그때그때 가장 낮은 가격의 장비에 눈이 갈 수밖에 없다. 이렇다보니 매번 도입하는 장비들이 서로 호환이 되지 않을 가능성이 높아지고 결과적으로 가동률이 떨어지는 등 애로사항을 겪을 수밖에 없다는 것이다. -전시 합동 작전은 ‘곤란’ 우리나라 해경 조직은 결코 작은 조직이 아니다. 함정 분야에서는 500톤급 이상 경비함을 49척이나 보유하고 있기 때문에 유사시 준군사조직으로써 상당히 활용 가치가 높다. 이 때문에 정부는 통합방위기본법과 그 시행령으로 전시 및 비상사태 발생 시 해경이 해군 함대사령부의 통제를 받는 보조 전력으로 활용될 수 있도록 관련 법령을 정비해 놓고 있다. 외형상으로 보면 대형 함정을 상당수 보유하고 있는 해경은 해군 군함들과 함대를 이뤄 작전할 수 있을 것처럼 보이지만, 실상은 그렇지 않다. 앞서 언급했던 통신 문제가 있기 때문에 나란히 붙어 항해하더라도 지휘통제에 문제가 있고, 해경함의 무장이 대단히 빈약하기 때문에 투입할 수 있는 작전에 한계가 있다. 해군은 북한이 대량으로 사용하는 자기감응식 기뢰에 대응하기 위해 선체의 자기장 발생을 감소시키는 소자(消磁) 작업을 주기적으로 실시하고, 수중 소음 발생을 억제하는 설계가 적용된 군함을 사용한다. 하지만 소음 및 자기 처리에 대한 대응이 어려운 해경 함정은 북한의 어뢰와 기뢰를 끌어들이는 자석이나 마찬가지이기 때문에 해군 함정들과 함께 기동하면 위험해진다. 이 때문에 전쟁이 발발할 경우 해경은 해군의 보조전력으로 함께 작전할 수 없어 주로 항만 시설과 해안 경비를 맡는다. 하지만 현재 해경함들은 이러한 임무도 수행하기 어렵다. 미사일과 어뢰에 피격되었을 경우 선체 내부로 바닷물이 유입되는 것을 차단할 수 있도록 방수 격벽 설계가 된 해군 군함과 달리 상선 규격이 적용된 해경 함정은 소형 어뢰나 미사일에 맞아도 손쉽게 격침되며, 무장이 대단히 빈약하기 때문에 기관포와 로켓으로 무장한 북한의 소형 간첩선과의 교전에서도 승리는커녕 생존조차 보장하기 어렵다. 그러나 이런 조건을 모두 개선해 경비함을 건조한다면 좋겠지만 예산이 발목을 잡는다. 조선업계 관계자들은 이렇게 해경 경비함을 건조할 경우 작전 능력과 생존성은 대폭 향상되겠지만, 선가(船價)가 2~3배 이상으로 폭등하기 때문에 예산이 제한되어 있는 해경 입장에서는 수용하기 어려울 것이라고 지적한다. 하지만 해경의 함정 교체 주기가 문제라는 주장도 있다. 한 조선업체 관계자는 “같은 4,000톤급 선박이라도 고장력강을 사용해 튼튼한 해군 함정은 30년 이상 사용하지만, FRP나 알루미늄이 많이 들어간 해경 경비함은 15년만 되어도 노후함으로 분류해 교체 대상이 된다”고 지적하고 있다. 그는 “선박 획득 및 정비 시 해군과 공조해 비용 절감을 도모하면서 더 튼튼한 함정을 구매한다면 항해일수가 짧은 해경함정을 이렇게 자주 교체할 필요가 없어 장기적으로 예산 절감 효과를 가져올 수 있을 것”이라고 귀띔했다. 그러나 이를 위해서는 당장 해경 예산의 대폭 증액이 불가피하다. 해경도 더 튼튼하고 성능 좋은 경비함을 갖고 싶어 한다. 더 크고 튼튼하고 우수한 성능의 배가 있다면 좀 더 오래 바다 위에서 경비작전을 펼칠 수 있고, 다양한 장비를 실어 더 다양한 임무를 수행할 수 있기 때문이다. 하지만 문제는 예산이다. 해경의 함정 건조 예산은 매년 1,100억 원 수준이다. 일본 해상보안청이나 중국 해경국 예산의 30%를 약간 웃도는 수준에 불과하다. 1,100억 원이면 3,000톤급 군함에서 레이더와 센서, 통신장비와 무장을 모두 뺀 껍데기만 구입할 수 있는 돈이다. 해경은 이 돈으로 5,000톤급 경비함 1척과 3,000톤급 경비함 2척을 사야 한다. 우수한 성능의 배를 획득할 수 없는 구조다. 해경이 처한 이러한 악조건 속에서 독도ㆍ이어도 등 해상 영유권 분쟁 위험성이 커지고 대형 재해ㆍ재난과 해적, 테러 등 초국가적인 해상 안보 위협까지 커지면서 해경에게는 더 많은 역할이 요구되고 있다. 사실 준군사조직으로 출발한 미국 해안경비대나 일본 해상보안청과 달리 우리나라 해경은 경찰 조직으로 시작했고, 해상안전과 치안유지에 특화되어 발전해 왔기 때문에 안보적 측면의 임무까지 소화하기에는 버거운 측면이 있다. 하지만 시대적 환경은 더 강하고 더 발 넓은 해경을 요구하고 있다. 미래 해양안보 환경에서 해경이 제 역할을 하기 위해서는 우리 국민들이 해경의 어려움을 이해하고 질타보다는 응원에 무게를 좀더 실어주어야 하지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)