드리프트(Drift). 레이싱카가 코너링에서 미끄러지듯 치고 나가는 고난이도 레이싱기술이다. 구불구불한 도로가 많은 일본에서 만개한 기술이다. 그래서인지 ‘패스트&퓨리어스’ 시리즈 3번째는 도쿄를 택했다.20일 개봉하는 ‘패스트&퓨리어스:도쿄 드리프트(The Fast & The Furious:Tokyo Drift)’. 길거리 레이서 ‘션’(루카스 블랙)은 무모한 레이싱을 펼치다 일본으로 도피한다. 이국적인 동양문화에 당혹스러워하지만 이내 친구를 통해 드리프트 레이싱을 처음 접하고는 거기에 빠져든다. 거기서 ‘드리프트 킹(Drift King)’으로 통하는 DK(브라이언 티)에게 무모하게 도전하지만, 결국 패한다.DK를 이기기 위해 본격적으로 드리프트 기술을 익히기 시작한다. 짐작하듯 스토리는 아무런 의미가 없다. 영화의 포인트는 인물이나 사건이 아니라 레이싱카의 질주에 있기 때문이다. 그래서 자동차 전복 신에서 차 안을 무중력공간처럼 묘사한 장면 등은 꽤 기억에 남을 법도 하다.‘조제, 호랑이 그리고 물고기들’로 한국에도 꽤 알려진 스마부키 사토시와 영화 ‘트리플 엑스’의 주인공 반 디젤이 카메오로 나온다. 저스틴 린 감독은 ‘올드보이’의 할리우드 리메이크작 감독이기도 하다.12세 이상 관람가. 조태성기자 cho1904@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜“과학과 기술, 교육의 혁신에 미국의 21세기 국가 경쟁력이 달려있다.” 미국의 첨단산업계와 과학계, 고등교육 학계는 2004년 초 미국의 21세기 생존 전략을 모색하기 위해 ‘미래를 위한 태스크포스’를 구성했다. 미 정부와 기업들의 전폭적인 지원을 받은 태스크포스는 지난해 2월 ‘지식경제의 시대:미국의 경쟁력은 상실되고 있나?’라는 다소 충격적인 제목의 보고서를 발간했다. ●2년 전 ‘미래를 위한 태스크포스´ 구성 이 보고서는 “미국의 교육과 노동력, 창의력, 연구에 대한 투자는 무섭게 성장해오는 아시아 국가들에 밀리고 있다.”면서 “이같은 추세가 계속되면 미국은 2차대전 이후 유지해온 선도 국가라는 자리를 내줄 수도 있다.”고 지적했다. 이 보고서는 이에 따라 과학과 기술의 혁신, 학교 및 직업 교육의 중요성을 강조하면서 이를 위한 정부와 기업의 투자 확대가 필요하다고 제안했다. 태스크포스에 참여했던 존 엥글러 제조업협회장은 “국내적으로 고소득, 고부가가치의 일자리를 창출하면서 대외적인 국가 경쟁력도 회복하는 길은 다른 나라보다 앞장서서 과학과 기술의 혁신을 이루는 것”이라고 강조했다. 특히 산업계 대표로 보고서 작성에 참여했던 크레이그 베렐 인텔 회장은 “미국 경제가 경쟁력을 유지할 수 있는 길은 기업과 대학, 연구기관이 세계에서 가장 유능한 인재들을 유치하는 것”이라며 “그러나 미국의 기업들은 이미 그런 기술적 능력을 가진 인재들을 미국 안에서 찾는 데 어려움을 겪고 있다.”고 고백했다. ●중·고 수학·과학 두뇌 발굴 연 1200억원 투자 베렐 회장은 “이런 추세가 계속된다면 새로운 과학·기술의 개발과 이를 응용한 산업의 발전은 미국이 아닌 곳에서 이뤄질 것”이라고 지적했다. 미 산업계와 학계의 이같은 ‘아우성’을 정치권에서도 심각하게 받아들이고 있다. 공화당의 뉴트 깅리치 전 하원의장이 미국기업연구소(AEI)를 통해 펴낸 ‘미래의 승리를 위해:미국의 21세기 약정서’라는 보고서 형식의 저서는 베스트셀러 목록에도 올랐다. 깅리치 전 의장은 “미국은 학교 교육의 실패와 과학 및 기술 분야의 주도권 상실로 경제적 패권을 중국과 인도에 넘겨줄 위기에 처해 있다.”고 진단했다. 그는 미국이 국가 경쟁력을 계속 유지하기 위한 핵심적 방안 가운데 하나로 수학과 과학 등의 교육이 세계적인 수준에서 이뤄져야 한다는 점을 강조했다. 이같은 산업계와 학계, 정치권의 요구에 따라 조지 부시 대통령과 미 정부도 21세기의 국가 경쟁력을 향상시키기 위한 구체적인 청사진들을 제시하기 시작했다. 특히 노동부와 교육부 등 관련부처들은 전문가들이 지적하는 대로 중·고등학생의 수학 및 과학 실력을 향상시키는 데 중점을 두고 있다. 미 정부는 ▲수학과 과학 능력이 떨어지는 중·고등학생들을 별도로 지도하기 위한 ‘수학 및 과학 협력 프로그램’에 연간 1억 2000만달러(약 1200억원)를 투입하고 ▲저소득층의 수학 및 과학 교육을 위해서도 2억 2700만달러(약 2200억원)의 예산을 배정했으며 ▲수학과 과학 실력이 좋은 고등학생들에게는 민간 분야의 전문가들로부터 집중 교육을 받을 수 있는 프로그램도 개발했다. 또 직장이 있거나 실직한 노동자들이 지역 대학이나 기술학교에서 직업 관련 전문성 교육을 받을 수 있도록 지원하기 위해 2억 5000만달러(약 2500억원)의 예산도 책정했다. 미국에서는 정부가 개별 산업들에 대한 정책을 제시하지는 않는다. 그러나 부시 행정부는 국가 안보 및 대외 경쟁력과 직결된 국방과 에너지 산업에 대해서는 특별한 관심을 갖고 있다. 미국의 대표적인 컨설팅 그룹 가운데 하나인 프라이스 워터하우스 쿠퍼스(PwC)는 국방산업의 경우 ▲1990년대 이후 방위산업체의 4분의 1이 사업을 접거나 통합되는 등 국방산업의 기반이 축소재편되고 있으며 ▲분쟁의 양상이 국가간 전쟁에서 국제 테러로 변화하는 등 중요한 전환점을 맞고 있다고 지적했다. ●바이오 디젤·조력 등 신에너지 개발 총력 에너지 분야와 관련, 백악관은 미국의 석유기업들과의 협의를 거쳐 ‘21세기를 위한 에너지 안보’라는 정책을 발표했다. 해외 석유에 대한 의존도를 줄이기 위해 원자력 발전소 건설을 재개하고 바이오 디젤 등 대체 에너지 생산을 늘리며 태양력과 풍력, 조력 등 자연 에너지 개발에도 주력한다는 것이 주요 내용이다. dawn@seoul.co.kr

“버스 1대가 1시간동안 뿜어낸 미세먼지량이 이렇게 많습니까. 눈으로 직접 보니까 굉장하네요.” 14일 오후 2시 서울 영등포구 당산동 4가 대한통운㈜ 서울지점의 매연저감장치(DPF) 부착 현장. 오세훈 서울시장은 360㎖짜리 병에 가득 담긴 미세먼지가 버스 한 대에서 1시간 동안 배출된 것이라는 현장 기술자의 설명을 듣고 놀랍다는 표정을 감추지 못했다. 오 시장은 “국회의원 시절에 법(수도권 대기환경개선에 관한 특별법)을 만들고, 선거 공약으로 내걸 때도 개념적으로만 알았지 이렇게 많을 줄은 몰랐다.”면서 “DPF 부착 사업을 역점 사업으로 추진해야 한다는 것을 다시한번 뼈저리게 느꼈다.”고 말했다. 오 시장은 특히 웃옷을 벗고 DPF와 디젤산화촉매장치(DOC)를 부착하는 차량 밑으로 직접 들어가 부착장면을 지켜 보는 등 남다른 의욕을 보였다. 대기질 개선은 오 시장이 취임 후 가장 역점을 두고 추진하는 공약 사항이다. 이어 DPF 부착 전후 매연농도를 비교한 시연장에서 “DPF나 DOC를 장착하면 70∼90% 이상 미세먼지를 줄일 수 있다.”는 현장 직원의 설명을 듣고 오 시장은 “경유차들이 하루만 시간 내 DPF를 부착하면 빠른 시간 내에 선진국 부럽지 않은 맑은 대기를 느낄 수 있을 것”이라고 강조했다. 그는 또 “DPF 설치에 본인 부담금이 일부 들지만, 이후 3년간 환경개선부담금과 정밀검사가 면제되는 등 차주에게는 오히려 경제적으로 이득이 된다.”고 강조했다. 서울시에 따르면 1t짜리 화물차의 경우 DPF를 설치하는 데 드는 본인부담금은 10만원(전체 설치비용의 10%)이지만 이후 3년동안 환경개선부담금(54만 1000원)과 검사비용(9만 9000원) 등이 면제돼 54만원 정도가 이득이다. 또 이르면 2008년부터 DPF 미장착 경유차의 도심진입이 금지되고, 위반시 과태료 성격의 ‘교통환경부담금’이 부과된다. 차량에 장착하는 데 DPF(대형차량)의 경우 4시간,DOC(RV차량)는 1시간 정도 소요되며, 교통안전공단으로부터 구조변경 승인 등을 포함해도 반나절 정도면 충분하다. 시는 지금까지 경유차 2820여대에 DPF 등을 장착했으며, 올해 말까지 5500대에 DPF 장착을 지원할 계획이다. DPF 시연을 참관한 뒤 오 시장은 “시민들이 와이셔츠를 1주일 입을 수 있고, 시민들이 마음놓고 아침 조깅을 즐길 수 있도록 대기질을 개선하겠다.”는 말을 남긴 뒤 현장을 떠났다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

애경정밀화학 이종기 상무이사와 현대자동차 김종명 수석연구원이 과학기술부와 한국산업기술진흥협회가 수여하는 ‘이달의 엔지니어상’ 7월 수상자로 선정됐다. 중소기업 부문 수상자인 이 상무이사는 최근 3년간 구슬(Bead)형 고흡수성 수지, 표백촉매(TAED), 이온교환수지, 투명성이 확보된 신규 양이온 계면활성제 등을 국내 최초로 개발했다. 특히 색 전이가 되지 않는 착색 고흡수성 구슬(Bead)형 수지를 세계 최초로 개발, 수입대체 효과 및 역수출까지 가능하게 한 점을 인정받았다. 대기업 부문 수상자인 김 수석연구원은 승용 디젤엔진용 알루미늄 실린더 헤드 하면에 미세조직을 생성하는 신주조 공정시스템을 개발한 공로가 높은 평가를 받았다. 이달의 엔지니어상 수상자에게는 과학기술부총리상과 트로피, 포상금 1000만원이 수여된다.

정부의 경유정책이 갈팡질팡하고 있다. 환경부 및 환경단체의 반대를 무릅쓰고 디젤승용차 시판을 허용하더니 경유 가격을 대폭 인상해 소비자들의 불만을 사고 있다. 당초 기대했던 자동차 내수도 제대로 살리지 못했다. 한편으로는 친환경 연료인 바이오디젤 보급에는 ‘소극적’ 태도로 일관해 빈축을 사고 있다. 디젤승용차 시판에 이은 경유값 인상과 소극적인 바이오디젤 보급 정책에는 관련 세수 확보라는 공통된 논리가 깔려 있다는 지적이다. 정부는 지난해 1월부터 싼타페, 투싼 등 디젤 SUV 외에 디젤승용차를 판매할 수 있도록 했다. 환경부 등은 디젤승용차가 미세먼지와 질소산화물 배출이 많다는 이유로 2008년 이후 시판 허용을 주장했지만 자동차산업 육성 논리에 부딪쳐 타협했다. ●표면적으론 “환경 도움안돼” 디젤승용차 시판을 허용하면서 경유차가 급격히 늘어날 것을 우려한 정부는 이후 경유값을 대폭 올렸다. 표면적으로는 환경논리를 동원했지만 디젤승용차가 휘발유차 수요를 대거 잠식할 경우 관련 세수가 줄어들 가능성에 대비한 것이다. 현재 휘발유 공장도가는 ℓ당 570원 정도로 경유(659원)보다 훨씬 싸지만 관련 세금이 많아 소비자가는 더 비싸다. 수요가 많은 곳에 세금을 많이 부과하면 징수가 그만큼 쉬워진다는 논리가 작용했다. 결국 디젤승용차는 기대만큼 각광받지 못하고 있다. 베르나·쏘나타·프라이드디젤 등의 올 1∼5월 판매량은 1만 3097대로 동종 가솔린 모델까지 합한 판매량(11만 9997대)의 10.9%에 불과했다. 같은 기간 전체 승용차 판매량(36만 4034대)과 비교하면 3.6% 수준이었다. 정부는 지난해 7월 경유의 교통세 탄력세율을 높여 휘발유 대 경유 가격비율을 100대 70에서 100대 75로 올렸다. 지난 1일부터는 경유의 교통세와 주행세를 올려 결국 경유값이 ℓ당 52원 올랐다. 내년 7월에는 100대 85로 또 한번 올릴 계획이다. 당초 계획은 100대 75였지만 디젤승용차 시판을 계기로 경유값이 상향 조정됐다. 여기에 디젤승용차는 매년 10만원 안팎의 환경부담금을 내고 있기 때문에 경유차 이용자들의 불만이 높아질 수밖에 없다. 정부가 디젤승용차 시판을 허용한 지난해 1월과 현재(7월 첫째주)의 전국 주유소 판매 평균가를 비교해보면 휘발유는 ℓ당 1335.52원에서 1539.07원으로 203원(15.2%) 오른 반면 경유는 930.29원에서 1289.32원으로 359원(38.6%)이나 올랐다. 이미 경유값이 휘발유값의 83.8%까지 치솟아 정부의 올해 목표치인 100대 80을 ‘초과 달성’했다. ●내막은 “보급늘면 세수 감소” 7월부터 시판된 바이오디젤을 둘러싼 논란도 끊이지 않는다. 대두유 등 식물성기름 혼합 비율이 0.5%에 불과해 환경 기능이 전혀 없다는 지적을 받는 동시에 공급물량을 연간 9만㎘로 한정해 바이오디젤 공급업체를 고사시킬 수 있다는 비판에 직면해 있다. 바이오디젤 원액은 면세여서 바이오디젤 공급이 갑자기 늘어나면 세수가 줄어들 수밖에 없다. 주유소 시범 보급이 중단된 BD20(바이오디젤 원액 20%혼합)에 대한 면세도 일단 연말까지만 연장키로 했다. 한국자동차공업협회에 따르면 지난해 자동차 1대가 교통세·주행세 등 유류 사용으로 부담한 세금은 125만 4000원으로 전년(116만 3000원)대비 7.8% 증가했다.‘일등공신’은 경유의 교통세 인상과 휘발유 및 경유의 주행세(17.5%→21.5%) 인상이었다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

“콩기름·유채꽃기름, 허울뿐이지 그것이 무슨 식물성 기름이라고…?” 정부가 미래 친환경·신재생 연료 대책으로 추진해온 ‘바이오디젤 프로젝트’가 출발부터 삐걱거리고 있다. 대두유(콩기름)나 폐식용유 가공원액 등을 경유에 섞은 바이오디젤이 1일부터 시판되지만 정유업계, 바이오디젤 공급업체, 환경단체, 소비자 어느 누구도 만족하지 못하는 분위기다. 30일 산업자원부와 정유업계에 따르면 7월부터 2년 동안 연간 9만㎘의 바이오디젤 원액이 경유와 혼합돼 주유소에서 판매된다. 울산·여수 등 정유공장 인근과 수도권 고객들은 1주일내에 바이오디젤이 함유된 경유를 이용할 수 있다. 주유소에 별도의 바이오디젤 주유기가 설치되는 것이 아니기 때문에 고객들은 평소와 마찬가지로 경유를 주유하면 자동으로 바이오디젤을 사용하게 된다. ●정유업계 “가격 인하 효과 거의 없을 것” 바이오디젤은 식물성 기름에 알코올을 반응시켜 정제, 원액(BD100)을 만들고 원액과 경유의 혼합비율에 따라 BD5(5%),BD20(20%) 등으로 분류된다. 바이오디젤 원액이 교통세·주행세 등이 면제되기 때문에 정유업체들이 주유소로 공급하는 바이오디젤(원액 0.5%혼합) 가격은 ℓ당 1∼2원 정도 싸다. 정유업계 관계자는 “최종 가격 결정은 주유소의 몫이기 때문에 실제 판매 가격이 내릴지는 알 수 없다.”면서 “또 7월부터 경유의 교통세가 ℓ당 52원 오르기 때문에 소비자들이 느끼는 가격 인하 효과는 거의 없을 것”이라고 말했다. 바이오디젤이 본격 판매에 들어가게 됐지만 혼합비율이 0.5%에 불과해 바이오디젤 공급업체와 환경단체는 ‘무늬만’ 바이오디젤이라며 강력하게 반발하고 있다.BD20을 사용하면 미세먼지를 12∼18%, 매연을 20% 줄일 수 있지만 ‘BD0.5’로는 환경 효과를 기대할 수 없다는 것이다. 바이오디젤 혼합 설비에 추가비용이 들어간 정유업계도 정부 방침이라 따르기는 하지만 마뜩잖은 눈치다. 산자부 관계자는 “연간 9만㎘는 지난해 시범보급된 1만 5000㎘에 비해 6배나 증가한 규모”라면서 “바이오디젤 생산자들의 생산가능 물량(지난해말 현재 9만 5000㎘) 등 수급상황을 고려해 보급 물량을 결정한 것”이라고 해명했다. 하지만 환경단체와 바이오디젤 공급업체들은 산자부 인증 8개 바이오디젤업체의 생산능력만 28만t에 이르고 겨울철 유휴지 30만㏊에 유채를 재배하면 54만ℓ(48만t)의 식물연료 생산이 가능하다고 반박했다. 또 연간 20만∼40만t이나 발생하는 폐식용유만 제대로 활용해도 바이오디젤 공급은 충분하다는 지적이다. 바이오디젤 업체들은 특히 연간 9만㎘ 보급으로는 생산량이 초과해 막대한 돈을 들인 라인을 멈춰야 할 형편이라고 주장한다. ●새달 절판 BD20도 논란 최근까지 일부 주유소에서 시험 판매되다 다음달 사실상 절판(자가정비시설, 탱크, 주유시설을 갖춘 사업장의 버스·트럭·건설기계는 가능)되는 BD20도 논란거리다. 산자부와 정유업계는 지난해 BD20을 시범적으로 사용한 일부 차량이 운행중 시동이 꺼지고 필터막힘 현상이 나타나는 등 문제점이 발견돼 전면 보급이 어렵다고 주장했다. 반면 바이오디젤 공급업체들은 BD20의 성능을 시험한 결과 연료소모량과 소음은 소폭 줄어드는 반면 출력 등 주행성능은 변동이 없었다며 보급을 재개해야 한다고 반박했다. 실제 바이오디젤 업체인 가야에너지는 30일 전국화물자동차운송차주협회와 양해각서(MOU)를 체결,BD20을 연간 8만㎘가량 소비하기로 했지만 BD20 지정주유소가 이달 말로 폐지돼 수급에 어려움을 겪게 됐다.7월부터 BD20에 대한 비과세 혜택이 폐지되는 것도 바이오디젤 보급의 걸림돌이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

국내 자동차업계의 ‘얼굴’이 속속 바뀌고 있다. 탁월한 실적을 바탕으로 ‘영전’한 최고경영자(CEO)도 적지 않지만 ‘비리’ 연루설이 제기되는 등 ‘낙마’ 케이스도 눈에 띈다. 26일 자동차업계에 따르면 2001년부터 GM코리아 대표를 맡아 오던 김근탁 사장이 돌연 사표를 제출했다. GM코리아 관계자는 “김 사장이 최근 일신상의 사유로 사표를 제출했다.”면서 “현재 GM대우가 파견한 이영철 전무가 임시 대행하고 있으며 조만간 GM 아태본부에서 새로운 대표이사를 선임할 예정”이라고 말했다. 김 사장은 재임기간 실적이 썩 좋지 않았지만 최근 사브 디젤 출시 등을 계기로 재도약을 노려왔다. GM코리아는 그동안 GM코리아 회장직을 겸하고 있는 닉 라일리 GM대우 사장에게 사업 보고를 해왔는데 라일리 사장이 7월부터 GM 아태본부장(중국 상하이)으로 영전할 예정인데다 김 사장마저 물러나면서 한국내 양대 조직의 수술이 불가피해졌다. GM대우의 차기 사령탑이 누가 될지도 관심사다. 라일리 사장이 4년반 동안 GM대우를 이끌며 쓰러져가는 GM의 ‘버팀목’이 됐던 터라 차기 사장도 GM본사에서 파견될 가능성이 높다는 분석이다.GM대우가 저렴한 가격에 양질의 차를 GM에 대량 공급하는 위치여서 본사의 ‘지휘권’이 제대로 발휘되는 인물이 간택되지 않겠느냐는 것이다.2002년 37만대에 불과하던 GM대우의 차 판매는 올해 160만대를 노리고 있지만 반조립(KD) 수출 비중이 50%를 웃돌 정도로 GM 의존도가 높다. GM대우 관계자는 “GM대우가 GM의 글로벌 생산전략에서 중요한 축을 차지하고 있기 때문에 본사와의 커뮤니케이션 등을 고려하면 한국인 사장이 임명될 가능성은 높지 않다.”고 말했다. ‘장수 CEO’였던 소진관 전 쌍용자동차 사장은 지난해 11월 대주주인 상하이자동차측과 ‘마찰’을 빚은 끝에 해임된 뒤 회사로부터 소송까지 당했다. 회사측은 소 전 사장이 지난 2001∼2002년 분당서비스센터를 확장할 당시 가족 이름으로 해당 부지를 매입해 이익을 챙겼다고 주장하고 있다. 반면 소 전 사장측은 당시 쌍용차가 채권단 지휘아래 있었고, 분당서비스센터 확장 과정도 채권단의 승인을 받아 이뤄졌다며 혐의를 부인했다. 쌍용차는 실적 부진 등을 이유로 소 전 사장을 해임한 뒤 최형탁 사장을 내세웠지만 이후에도 이렇다할 실적 개선 조짐이 보이지 않고 있다. 상하이차측이 ‘희망퇴직’ 강행방침을 밝히면서 노조와 갈등은 더욱 심해졌다. 이밖에 케네스 엔버그 전 한국닛산 사장은 지난 4월 인피니티의 글로벌 매니지먼트 담당으로 자리를 옮겼다. 후임에는 주한미군으로 10년 이상 한국에 근무했고 한국인 부인을 둔 그레고리 필립스 사장이 한국 시장 공략의 특명을 부여받고 부임했다.5년 6개월간 르노삼성차 경영을 맡았던 제롬 스톨 전 사장은 지난 2월 말 르노의 중남미 총괄 책임자로 사실상 영전했다.한국도요타의 오기소 이치로 사장도 2년간의 한국 근무를 마치고 올초 일본 본사(모터스포츠 사업부문 실장)로 돌아갔다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

바이오연료는 진정한 대안인가. 영국의 파이낸셜타임스는 21일 ‘잡히지 않는 풍요의 뿔(Elusive Cornucopia)’이란 제목의 기사에서 세계적 열풍을 일으킨 바이오연료의 혜택이 현재 여건으로는 환경적으로나 에너지안보 측면에서 모두 과장돼 있다고 분석했다. 에탄올과 바이오디젤 등으로 대표되는 바이오연료는 치솟는 유가와 에너지 안보 및 지구온난화에 대한 우려가 맞물리면서 석유를 대체할 그린에너지로 각광받고 있다. 미국과 유럽, 아시아 각국은 앞다퉈 감세나 보조금 지원책을 내놨고 월가에선 바이오연료 관련 기업에 투자를 늘리고 있다. 미국은 일반 휘발유의 에탄올 비율을 대폭 늘리도록 업계에 지시하고, 이를 85%까지 높인 E85에 대해 소비를 장려하는 정책을 업계와 함께 펴고 있다. 워싱턴의 에탄올 로비단체인 재생연료협회에 따르면 현재 미국에만 32개 에탄올 정련소가 건설되고 있다. 기존 102개 정련소 중 8곳은 설비확장이 한창이다. 유럽에서는 스웨덴이 선두로 나서 막대한 보조금 지급과 스톡홀름 혼잡통행세 면제 등을 앞세워 바이오연료를 권장하고 있다. 다른 유럽국가와 중국, 인도 등도 이같은 흐름에 가세하고 있다. 하지만 현재 막대한 자금이 투입되고 있는 바이오연료 기술이 10년 안에 시대에 뒤떨어진 무용지물이 될 가능성이 있다. 특히 지금 기술 수준에서 바이오연료로 전환하는 것은 미국과 유럽의 대외석유 의존을 외국의 바이오연료나 곡물로 바꾸는 것에 지나지 않아 결국 국가안보를 우려하는 매파들의 지지를 받기도 어려울 것이라고 신문은 지적했다. UC버클리대의 알렉산더 패럴 교수는 과학전문지 사이언스 기고에서 현재의 에탄올 생산 기술로는 온실가스 배출 감소 효과가 13%에 불과하다고 밝혔다. 유럽집행위원회(EC)도 에탄올 생산 비용을 다른 분야에 투자할 경우 온실가스를 더 많이 줄일 수 있다는 결론을 내린 바 있다. 농지를 너무 많이 잡아먹는 것도 큰 문제다. 경제협력개발기구(OECD) 자료에 따르면 미국이 재배한 옥수수에서 추출한 에탄올로 전체 차량의 10%를 움직이려면 전체 농지의 3분의 1이나 필요한 것으로 나타났다. 미국으로선 농업 로비단체의 입김으로 부족한 에탄올 연료용 곡물을 수입하는 것도 쉽지 않다. 이런 문제점이 이미 월가의 바이오연료 열풍 속에서 감지되고 있다고 신문은 전했다. 사우스다코타의 에탄올 생산업체인 ‘베라선’의 주가가 급등했다 폭락한 예가 대표적이다. 박정경기자 olive@seoul.co.kr

●세계 세계인(YTN 오전 10시35분) 다이어트와 바이오디젤, 플라스틱을 만드는 데 이용되는 브로콜리. 웰빙 바람으로 브로콜리에 대한 인기도 껑충 뛰었다. 지방과 칼로리가 적고 섬유질이 풍부해 다이어트에 제격인 브로콜리. 항암물질인 글루코라파닌 성분이 들어있고, 그 기름으로 바이오 디젤을 만드는 연구가 한창이다. ●생방송 60분 부모(EBS 오전 10시) 충동적이고 과격한 아이의 문제를 다룬다. 과잉행동으로 학교생활에 어려움이 많은 진영이. 상담과정에서 알게 된 진영이와 비슷한 성향의 아버지. 그리고 진영이 문제로 거듭되는 부부갈등. 진영의 가족이 다시 웃음꽃을 피울 수 있는 방법은 무엇일까?‘아이마음 부모마음’에서 그 해결점을 찾아본다. ●미스터 굿바이(KBS2 오후 9시55분) 이른 새벽 영인은 현서에게 전화해 궁금한 것들이 너무 많다며 현서의 일상을 묻는다. 수화기 너머로 수진의 목소리가 들리고, 영인은 할 말을 잃는다. 카일은 영인을 불러 이제 자기가 영인을 책임지겠다고 한다. 그러면서 이는 현서도 동의한 일로 영인의 모든 것을 자신에게 일임했다고 하는데…. ●생로병사의 비밀(KBS1 오후 10시) 많은 전문가들과 암 생존자들은 극심한 정신적, 육체적 고통을 이겨내고 삶에 대한 의지를 되찾게 하는 첫걸음은 다름아닌 운동이라고 입을 모은다. 일상생활 속에서 꾸준히 운동을 즐기며 제2의 인생을 사는 암 생존자들을 만나본다. 또 암을 이기고 예방할 수 있는 운동법을 집중 조명해 본다. ●101번째 프러포즈(SBS 오후 9시30분) 수정의 프로그램 ‘아름다운 동행’세트 제작팀으로 지방출장을 간 달수. 한수정 아나운서와 함께 한다는 기쁨보다 한수정 아나운서와 서현준 PD가 사귄다는 이야기를 듣고 의기소침해져 있다. 한편 찬혁의 엄마를 엄마라 부르는 수정의 모습을 보고 달재는 찬혁의 엄마를 수정의 엄마로 오해한다. ●사랑은 아무도 못말려(MBC 오후 8시20분) 태경 엄마는 희정에게 기훈의 집을 알려달라고 부탁한다. 희정은 희수 때문에 망설이다가 태경 엄마를 따라나선다. 희수는 기훈의 일을 도와주며 즐거운 한때를 보낸다. 기훈은 희수를 욕실에 숨기고, 시치미를 뗀 태경 엄마로부터 집에 들르라는 말을 듣고는 착잡해진다. 희수 또한 앞 일이 막막하다.

그동안 중·대형차에 밀려 소비자들의 기억속에 ‘가물가물’하던 준중형,SUV,LPG 차량이 신차 출시를 계기로 명예회복을 벼르고 있다. 준중형차의 대명사인 현대차 신형 아반떼가 한달 넘게 계속된 노사간 갈등으로 생산이 지연되다 최근 부분 생산에 들어가면서 본계약을 받기 시작했다.GM대우도 첫 SUV ‘윈스톰’을 내놓으며 싼타페·쏘렌토·렉스턴, 투싼·스포티지·액티언으로 재편된 SUV 시장 각축전에 기름을 부었다.LPG 가격 인상으로 사실상 ‘퇴출’됐던 LGP차는 기아차가 뉴카렌스를 내놓으며 판매에 가속도가 붙고 있다. 90년대까지만 해도 국내 자동차시장에서 절대적인 비중을 차지하던 준중형은 쏘나타, 그랜저 등 중·대형차에 1위 자리를 내주며 추락하고 있다. 올 들어 5월까지 아반떼XD의 내수판매는 2만 8966대로 지난해 같은기간 3만 3567대보다 13.7%나 줄었다.신차 대기 수요로 5월 판매(1589대)가 4월이나 지난해 5월에 비해 77%나 줄어든 탓이다. 기아차 쎄라토 역시 올 누적 판매가 9333대로 지난해보다 0.8% 줄었다.GM대우 라세티는 6029대 판매에 머물며 24.6%나 감소했다. 르노삼성의 SM3가 43.8% 증가하며 체면치레를 하고 있다. 하지만 신형 아반떼의 등장으로 준중형 시장도 활기를 되찾을 전망이다. 현대차는 지난 14일부터 신형 아반떼의 본계약을 받고 있는데 그동안 가계약까지 더해 15일 현재 계약이 8446대에 이르렀다. 신형 아반떼는 가격이 기존 모델보다 100만∼200만원 올랐지만 새로 장착된 1.6ℓ 감마 엔진이 기존 모델 대비 출력(121마력,10% 향상)과 연비(자동 13.8㎞/ℓ,12% 향상)가 대폭 개선되는 등 성능이 업그레이드됐다.1.6 디젤모델은 수동기준으로 연비가 21.0㎞/ℓ로 국내 최고를 자랑한다. 가격은 자동변속기 기준으로 1.6VVT 1250만∼1650만원, 디젤 1.6VGT 딜럭스 1620만원이다. 기아차의 뉴 카렌스는 ‘신 LPG 전성시대’를 예고하고 있다. 4월말부터 본격 판매에 들어갔는데 지난달 3979대가 팔렸고 현재 누적 계약 대수가 1만 2000여대에 이른다. 지난해 5월에는 854대 판매에 그쳤었다. 기아차 관계자는 “휘발유와 경유가 인상으로 LPG차의 유지비가 상대적으로 저렴해진데다 디자인, 성능을 개선한 게 주효했다.”고 말했다. GM대우의 레조도 지난달 판매가 454대로 지난해(450대)보다 소폭 늘었다. 내리막길을 걷고 있던 SUV 시장도 ‘꿈틀’하는 분위기다. 올 들어 계속 판매가 감소하던 SUV는 5월 1만 6582대가 판매되며 전월 대비 20.5%, 전년 동월 대비 8.2% 증가했다.SUV의 판매증가는 5개월 만이다. 스포티지·투싼·쏘렌토의 판매가 예전만 못하지만 쌍용차 렉스턴Ⅱ, 액티언스포츠 등 신차가 출시됐고 아직은 휘발유에 비해 경유가 저렴하기 때문이다. 특히 액티언스포츠는 출시되자마자 2184대가 판매되며 돌풍을 일으켰다. 슬슬 달아오르기 시작한 SUV 시장은 새로 동참한 GM대우 윈스톰이 얼마나 좋은 반응을 얻느냐에 성패가 달려있다.GM대우는 윈스톰의 내수판매 목표를 월 2500대로 잡고 시승차 500대를 제공하는 등 적극적인 마케팅 활동에 돌입했다.류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

국산 자동차 가운데 기름값이 가장 적게 드는 차는 현대차 베르나 디젤인 것으로 조사됐다. 15일 자동차부품업체인 하니웰코리아에 따르면 올해 1월부터 5월까지 전국 주유소의 휘발유와 경유,LPG 평균가격을 감안, 각 차량의 연비를 토대로 1만㎞ 주행시의 유류비를 조사한 결과 베르나 디젤이 56만 5000원(이하 수동기준)으로 최저가를 기록했다.1∼5월 ℓ당 평균 가격은 가솔린 1474원, 경유는 1168원,LPG 726원 기준이다. 차량 가격 1000만원 미만급에서는 현대차의 클릭 디젤이 58만원이었고 기아차 비스토(가솔린) 68만 5000원,GM대우 마티즈(가솔린) 70만 5000원 등의 순이었다. 1000만∼1700만원의 소형·준중형급에서는 베르나 디젤의 유류비가 가장 저렴했고 프라이드 디젤 57만원, 아반떼 디젤 62만원 등으로 나타났다 차량 가격 1700만∼2300만원의 중형 승용차급에서는 로체 디젤이 66만 5000원으로 가장 쌌고 쏘나타 디젤(68만 5000원), 쏘나타 모범택시모델(70만원) 등의 순으로 나타났다. 대형차급에서는 에쿠스가 186만 5000원으로 가장 비쌌다. 이번 조사에서는 또 중형급에서 디젤 승용차의 유류비가 LPG를 사용하는 택시 모델보다 저렴한 것으로 조사됐다. 로체와 쏘나타 디젤의 유류비는 같은 차량의 LPG 택시모델(69만원,70만원)보다 저렴했다. 1∼5월 국내에서 가장 많이 팔린 쏘나타는 자동변속기 기준으로 디젤모델이 87만원, 가솔린이 138만원으로 51만원이나 차이가 났다. 연간 2만㎞를 탈 경우 디젤차가 유류비만 100만원 이상 싼 셈이다. 하니웰코리아 이성훈 부장은 “디젤 차량의 연비가 좋은 것은 엔진 시스템인 커먼레일과 VGT 터보의 장착으로 인해 연료와 공기의 최적의 배합을 이뤄냈기 때문”이라면서 “디젤차는 저속구간이나 오르막길에서도 출력이 좋아 상대적으로 연비가 적게 들기 때문에 유럽처럼 국내에서도 디젤 택시 시대가 곧 도래할 것”이라고 말했다. 한편 다음달부터 경유의 유류세 개편으로 경유가격이 ℓ당 52원이 인상되면 디젤차의 기름값은 월 4000∼5000원 더 들어간다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

오세훈 서울시장 당선자는 선거운동 기간 내내 ‘녹색 후보’임을 강조했다. 그는 대한변호사협회 환경문제연구위원과 서울시 녹색서울시민위원회 감사, 환경운동연합 중앙집행위원 등을 지낸데다 평소 녹색 넥타이를 즐겨매고, 녹색 펜을 사용할 정도로 환경에 대한 열정이 누구보다 강하다. 임기 동안 예산 1조원을 투입, 미세먼지 배출량이 도쿄의 2배에 이르는 서울의 대기질을 도쿄 수준으로 개선해 4년 뒤에는 서울에서 상쾌한 아침 공기를 마시며 조깅할 수 있도록 하겠다는 게 그의 생각이다. ●대기질 2010년까지 도쿄 수준으로 ‘환경 일류도시 서울’의 핵심 공약은 대기질 개선이다. 그래서 그는 서울 대기 오염의 심각성에 주목했다. 미세먼지 배출량이 도쿄의 두배 수준인 연 3만 3577t이며 이로 인한 사회적 피해비용이 2조 6246억원에 이른다는 것이다. 또 영아사망률 9%증가, 호흡기 질환 사망률 2배 증가 등 조기 사망자 수가 교통사고 사망자수의 3배에 이른다고 지적했다. 그가 목표로 삼은 것은 일본 도쿄. 그는 “도쿄 수준의 대기를 만들 수만 있다면 사람의 평균수명이 3년 연장될 수 있다.”면서 “차량 개선과 오염심화지역 관리 강화, 대중교통 시스템 개선 등을 통해 이를 실현할 것”이라고 강조했다. 도쿄는 교차로와 간선도로 옥외 공기정화 플랜트 설비 기술개발로 질소 산화물 95%를 줄였고, 지하철 배기가스 정화시스템과 경유자동차규제법 등을 도입해 시행하고 있다. ●자동차 배출가스 감축 등에 1조원 투입 그는 무엇보다 서울 대기 오염의 주범으로 자동차를 지적했다. 불완전 연소와 타이어 마모 등 자동차 교통으로 인한 미세먼지가 전체 미세먼지의 77%를 차지하는 현실을 감안할 때 자동차 배출가스를 줄이는 것이 대기질 개선의 지름길이기 때문이다. 구체적으로 경유차 매연저감장치(DPF) 부착과 공공차량 저감장치부착, 노후 자동차 조기폐차, 공해심화 자동차 운행제한,‘공해저감형’ 시내·마을버스 확대 등이다. 아울러 버스 중앙차선 확대, 경전철 건설 등 대중교통 이용을 늘리고, 공사현장 미세먼지 저감 및 사업장 오염물질 총량관리제 등을 도입하겠다는 생각이다. 그는 정부와 서울시가 투입하는 대기개선 예산 연 1000억원보다 2.5배나 많은 연평균 2500억원(4년동안 1조원))을 투입해 4년 임기내에 열악한 서울의 대기질(미세먼지는 58㎍/㎥, 이산화질소는 0.034)을 일본 도쿄(미세먼지 40㎍/㎥, 이산화질소 0.029) 수준으로 낮출 방침이다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 전문가들의 제언 ●동종인(서울시립대 환경공학부 교수) 대기질 개선은 서울시가 단독으로 할 수 있는 문제는 아니다. 중앙정부와 자동차 업체, 그리고 시민들의 협조가 절대적으로 필요하다. 서울시가 모델로 삼은 도쿄의 이시하라 지사는 시민들로부터 ‘미친 사람’이라는 소리를 들을 정도로 과감한 대기질 개선 정책을 폈다.2003년 10월부터 ‘노 디젤카 선언’을 했는데 이는 3년전부터 엄청난 예산을 투입하고, 행정기구를 만들었다. 특히 디젤차의 도심 통행 금지 등으로 인해 시민들의 엄청난 저항이 있었지만 이를 극복하고 시민과 함께 대대적인 홍보를 했다. 서울도 자동차 산업문제와 서울 생활권인 주변 자치단체를 고려해야 하며, 시민들의 동의가 담보돼야 한다. ●오성규(환경정의시민연대 사무처장) 대기질 개선은 ‘수도권 대기환경 개선에 관한 특별법’ 등을 통해 이미 정부와 서울시가 각각 500억원씩 매년 1000억원의 예산을 투입해 2014년까지 추진 계획을 세운 것이다. 따라서 서울시만의 독창적이고 치밀한 대책이 필요하다. 그렇지 않으면 예산 낭비와 함께 중앙정부 정책에 ‘무임승차’하는 꼴밖에 되지 않을 것이다. 도쿄와 같이 주 대기오염원인 디젤차에 대한 강력한 대책을 마련하는 등 추진력이 있어야 한다. 아울러 자동차 이용자들의 저항도 넘어야 할 문제다. ●김혜애(녹색연합 정책실장) 환경시정을 펴기 위해서는 실천과 이를 위한 ‘시스템’이 중요하다. 서울의 경우 건설·개발 인력에 비해 환경인력이 매우 부족한 만큼 행정체계 내에 환경인력을 배치하고, 시민과 시민단체 등에 많은 시정 참여의 문을 열어놔야 한다. 한강개발 프로젝트의 경우에는 ‘생태’가 빠진 청계천식의 성과주의 개발은 안 된다. 자연 생태하천식으로 생태공원을 조성해서 자연스럽게 시민들이 오도록 해야 하며, 이용시설을 늘리는 레저방식의 개발은 오히려 역효과를 가져올 것이다.

대우버스가 한국의 도로 조건에 적합한 신개념 저상버스 ‘로얄하이시티’를 개발, 시판에 나섰다. 신형 버스는 승강 계단을 1개로 줄여 노약자나 어린이들의 승차 편의를 높였다. 일반 시내버스는 계단이 2개다. 광폭 더블 글라이딩 출입문으로 출입문 폭을 넓혔고, 출입구에 휠체어 리프트 장착이 가능해 휠체어를 탄 장애인도 편리하게 이용할 수 있다. 차량 가격은 디젤 모델이 6996만원,CNG 모델이 9290만∼1억 90만원으로 초저상버스의 약 2분의1 수준, 굴절버스의 8분의1 수준이다. 국내 버스시장은 연간 1만대 규모로 현대 46.4%, 대우 35.5%, 기아 18.1%를 차지하고 있다. 현재 운행 중인 저상버스는 전부 수입산이어서 대우차판매는 이번에 출시한 저상버스가 연 300대 이상 팔릴 것으로 기대했다. 저상버스는 그동안 국산모델 개발이 요구됐지만 업체들은 ‘수익성’을 이유로 난색을 표명해 왔다. 대우버스가 저상버스를 개발한 것도 대주주인 영안모자 백승환 회장의 남다른 장애인 사랑 덕분에 가능했다. 백 회장 지인 중에 몸이 불편한 사람이 있어 개발을 독려했다는 후문이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

미국과 브라질의 밀월이 심상찮다. 부시 행정부의 핵심인사들이 잇따라 브라질을 향해 ‘러브콜’을 보내는가 하면, 브라질의 룰라 정부는 “미국에 대해 극단적 대립으로 일관하는 것은 잘못”이라며 차베스식 반미노선과의 차별성을 부각시킨다. 최근엔 조지 부시 대통령의 동생이면서 차기 대권 도전 가능성까지 점쳐지는 젭 부시 플로리다 주지사가 가세했다. 루이스 이나시오 룰라 다 실바 대통령의 측근인 로베르토 로드리게스 브라질 농업장관을 초청한 것이다. 두 나라의 관계는 지난해까지 미주자유무역지대(FTAA) 창설을 둘러싸고 첨예하게 대립하던 사이라고는 믿어지지 않을 정도다. 무엇이 냉각됐던 두 나라 사이에 훈풍을 불게 했을까. 답은 ‘에탄올’이다. 지난 3일 부시 지사의 초청으로 미국 방문길에 오른 로드리게스 장관의 핵심임무 역시 브라질산 에탄올의 미국 공급 타진에 있는 것으로 알려졌다. 부시 지사는 “2015년까지 미국 내 모든 지역에서 사용되는 가솔린에 에탄올을 15% 혼합해 사용해야 한다.”고 주장하는 대표적 에탄올 예찬론자다. 현재 미국에는 97개의 에탄올 생산 공장이 가동되고 있으며, 연간 170억ℓ의 에탄올 생산이 가능하다. 의회는 2012년까지 생산량을 284억ℓ로 끌어올릴 것을 요구하고 있다. 2030년까지는 에탄올과 바이오디젤 소비량을 2270억ℓ까지 높이는 법안을 준비 중이다. 문제는 미국 내 생산능력을 감안할 때 수입이 불가피하다는 점이다. 에탄올 생산의 선두주자인 브라질에도 세계 최대의 에너지 소비국인 미국은 가장 매력적인 시장일 수밖에 없다. 브라질 정부는 미국 일부 주에 한정된 에탄올 사용이 전국적으로 확산될 경우 최대 1500억ℓ까지 소비량이 늘어날 것으로 보고 있다. 이 경우 미국 정부는 안정적인 에탄올 공급원을 필요로 할 수밖에 없으며, 브라질이 가장 유력한 공급국이 되리라는 것이 브라질 정부의 판단이다. 브라질 정부는 1∼2년 내 미국의 에탄올 수요가 늘 것에 대비, 현재 190억ℓ 수준인 에탄올 생산능력을 300억ℓ까지 늘린다는 계획이다. 이를 위해 약 650만㏊인 사탕수수 재배면적을 2000만㏊로 확대한다는 계획도 함께 세워두고 있다. 미국의 ‘에탄올 중용론’은 러시아나 베네수엘라, 이란 등 산유국들의 ‘볼모’가 되지 않겠다는 정치적 의지도 강하게 작용하고 있다는 것이 전문가들의 진단이다. 무엇보다 미국을 곤혹스럽게 하는 점은 연간 석유수입량의 10%를 반미국가 베네수엘라에 의존하고 있다는 점이다. 이 때문에 브라질과의 관계개선은 차세대 에너지 자원의 확보를 넘어 미국 경제가 ‘차베스의 석유’에서 ‘룰라의 에탄올’로 갈아탄다는 정치적 효과도 함께 갖는 것으로 풀이된다. 이세영기자 sylee@seoul.co.kr

자동차 업계가 월드컵 축구의 달인 6월을 맞아 최악의 내수침체를 피하기 위해 안간힘을 쓰고 있다.‘호국보훈’ 마케팅도 눈에 띈다. 자동차업계는 2002년 월드컵 당시 전 국민이 축구 열기에 빠지면서 극심한 판매 부진을 겪은 바 있다. 현대·기아차의 부분파업 영향이 있기는 했지만 그 해 6월의 자동차 내수 판매는 전월보다 26.9%, 전년 동월보다 10.4%나 급감했었다. 현대차는 호국·보훈의 달을 맞아 이달 말까지 현대차를 구입하는 군인, 경찰, 공무원, 국가보훈대상자에게 차값을 20만원 추가 할인해 준다. 교사·교직원도 이달 말까지 20만원 할인 혜택을 받을 수 있다. GM대우는 마티즈 20만원, 젠트라 30만원, 칼로스 40만원, 라세티 90만원, 레조 100만원 등 기존의 할인혜택을 유지한다.1993년 이후 GM대우 구입 이력이 있는 고객을 대상으로 10만원(마티즈),20만원(토스카, 칼로스, 젠트라, 라세티, 레조),40만원(스테이츠맨)을 추가 할인해준다. 르노삼성은 국가유공자증 소지자(유족포함) 및 현역 군인·경찰·소방 공무원이 SM7과 SM5 구입시 20만원 할인해 주고 교사 및 교직원에게는 모든 SM 시리즈를 대상으로 20만원 깎아준다. 쌍용차는 6월 한달간 로디우스를 구입하는 고객이 승리염원 지원금 200만원, 무이자 36개월 할부,48개월 3% 저리 할부 혜택 중 하나를 선택할 수 있도록 했다. 카이런·액티언을 구입하는 고객은 지원금 100만원, 무이자 36개월 할부(선수율 50%),36개월 3% 저리 할부(선수율 15%) 중 선택 가능하다. 6월은 신차 출시가 뜸한 시기이지만 올해 6월에는 여러가지 이유로 다양한 신차를 볼 수 있게 됐다. 현대차가 지난달 출시할 예정이던 아반떼 후속 모델(HD)은 노사 갈등으로 생산이 지연되면서 이달 중 선을 보일 전망이다. 신형 아반떼는 1.6ℓ 감마 엔진,2.0ℓ 베타Ⅱ 엔진 등 가솔린 엔진과 U1.6 VGT 디젤 엔진을 탑재해 다양한 고객 요구에 부응했다. 감마엔진은 동급 최고 출력(121마력)과 소형차 수준의 연비(13.8㎞/ℓ·자동변속기 기준)를 갖췄다. 또 준중형급 최초로 자세 제어장치(VDC), 사이드 커튼 에어백이 적용됐고 모젠 텔레매틱스 시스템(MTS-150), 전동식 파워 스티어링, 후방 경보 장치 등이 새로 적용됐다.GM대우도 7일 첫 SUV(스포츠 유틸리티 차량)인 ‘윈스톰’을 발표하고 이달 말부터 판매에 들어간다. 혼다코리아도 20일부터 프리미엄 세단 레전드를 내놓기로 하고 사전 계약을 받고 있다. 최대 출력 295마력의 V6 3.5엔진을 탑재했다. 가격은 6800만∼6900만원이다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr

환경운동연합은 28일 서울시청 앞 서울광장에서 콩기름과 폐식용유로 만든 ‘바이오 디젤’로만 달리는 경유 승용차를 시운전했다. 이 단체는 쏘렌토 차량에 한 연료 개발 중소기업에서 만든 바이오디젤 연료를 채우고 서울광장 주변과 광화문∼남대문까지 왕복 운행하면서 바이오 디젤이 석유에서 뽑아낸 일반 디젤보다 친환경적이라고 주장했다. 이날 시운전에서 환경운동연합이 측정 기기로 미세먼지 농도를 측정한 결과 바이오디젤을 쓴 승용차가 2.1㎍/㎥인데 비해 일반 경유를 넣은 같은 종류의 승용차는 33배 정도 높은 67.2㎍/㎥로 나타났다. 이들은 또 에너지기술연구원의 논문을 인용, 바이오 디젤이 일반 경유에 비해 일산화탄소 48%, 미세먼지 47%, 산화황가스 100%, 매연 67%를 줄일 수 있다고 밝혔다. 환경연합 관계자는 “바이오 디젤은 경유차량과 연비가 비슷하고 가격 경쟁력도 있지만 자동차나 정유업계에서 이를 기피하기 때문에 보급이 활발히 이뤄지지 못하고 있다.”고 설명했다. 이 단체는 “2002년부터 정부는 바이오 디젤을 20% 섞은 BD20을 지정주유소를 통해 보급했는데 올해 관련법을 개정,7월1일부터 BD20은 극히 제한된 차량에만 쓰도록 하고 일반 경유에 바이오 디젤을 5% 섞은 BD5를 전국에 보급키로 했다.”고 설명했다. 법 개정에 따라 BD20은 일반 주유소에선 팔 수 없고 자가 주유시설을 갖춘 버스나 트럭회사 등 집단 차량회사에서만 쓸 수 있지만 유가보조금 혜택을 받을 수 없다. 박은호기자 unopark@seoul.co.kr

만약 2020년 중국이 자동차를 지금 우리만큼 탄다면 어떻게 될까? 2020년 중국의 인구는 15억명, 그리고 그중 60%인 9억명이 도시에 거주할 것으로 전망된다. 지난 30년간의 성장추세를 감안하면 2020년 중국 도시지역의 소득과 자동차 소비는 지금 한국과 유사한 수준이 될 것으로 짐작된다. 한국이 10명당 3대씩 자동차를 보유하고 있으니 2020년 중국 도시만의 자동차 보유량은 얼추 계산해도 최소 2억 5000만대는 된다는 뜻이다. 지금의 미국 수준이다. 최근 중국의 자동차 판매 추이를 감안해도 2020년 2억 5000만대는 충분히 가능한 수치이다. 지난 5년간 중국의 자가용 보유량이 3배나 증가하였다.2005년 베이징시의 자가용 보유량은 154만대를 기록했다. 인구 10명당 1대꼴이다. 이미 중국에서 대도시를 중심으로 자가용 대중화시대가 열리고 있는 것이다. 지난해에는 자동차 판매실적이 576만대를 기록해 중국이 일본을 제치고 세계 2위의 소비시장으로 부상했다. 그런데 세계의 석유사정이나 환경을 고려할 때 중국의 2억 5000만대라는 자동차 보유가 현실적으로 가능할까? 결론부터 말하면 기존의 휘발유나 디젤 엔진 차량으로는 힘들다는 답이 나온다. 최근 중국경제가 폭발적으로 성장하면서 석유 소비량도 폭증하고 있다. 원유 수요량이 지난 4년간 매년 1500만t씩 증가하고 있으며 이에 따라 수입량도 매년 동일한 규모로 늘어나고 있다.2005년에는 3억t 소비에 1억 2000만t을 수입하였으며 소비량 중 20%인 약 6000만t이 자동차용 연료로 사용됐다. 따라서 2020년에 중국 자동차가 지금처럼 휘발유나 디젤엔진을 장착한다면 자동차에만 최소 2억 5000만t 이상의 석유가 필요할 것이다. 물론 엔진의 연비가 향상될 것이라는 것을 충분히 감안한 수치이다. 환경문제도 심각하다. 중국정부가 발표한 통계에 의하면 매년 40만명이 호흡질환으로 사망한다고 한다. 이미 중국의 공기오염은 세계에서 가장 심각한 수준이며 그 주범이 석탄과 자동차이다. 베이징시의 이산화황 배출물은 WHO 기준을 크게 초과해 뉴욕시의 3배 이상이다. 따라서 석유와 환경문제를 고려하면 2020년 중국의 자동차산업은 더 이상 휘발유나 디젤엔진 장착 차량 위주로 발전하기가 어렵다는 결론에 도달한다. 하이브리드카나 연료전지 자동차와 같은 에너지 절약적·환경친화적 미래형 자동차만이 향후 대안으로 가능할 것이다. 중국은 이미 유선전화와 VTR를 건너뛰어 곧바로 무선전화와 DVD로 도약했던 경험이 있다. 자동차엔진에서도 또 한번의 도약이 중국에서 시도될 전망이다. 중국은 하이브리드카를 비롯한 차세대 엔진 개발을 최우선 정책 목표로 설정하고 자국 기업들을 다그치고 있다. 중국정부는 하이브리드카 자체 개발에 1000억원 이상을 지원했으며 그 결과 2010년부터는 상해자동차를 필두로 양산체제에 돌입할 예정이다. 도요타자동차와 미국 GM사도 중국과 하이브리드카 합작생산에 적극성을 내비치고 있다. 수소 연료전지 자동차 개발에도 중국 정부는 매년 우리보다 훨씬 많은 수백억원씩을 투입해 선진국 수준의 엔진을 이미 개발하였다고 한다. 유인우주선 발사에 성공한 중국으로서는 수소연료의 기초기술에 있어서 상당한 노하우를 확보하고 있다. 엔진개발에 있어 한국보다 오히려 유리한 위치에 있는 것이다. 고유가와 환경문제는 미래형 자동차 개발에 적극적 유인을 제공하고 있다. 물론 미래형 자동차의 상업화에 많은 문제가 있고 한국이 홀로 추진하기도 힘든 것이 현실이다. 그러나 한국이 중국시장에서의 기득권을 유지하기 위해서는 선택과 집중을 통해 우리가 우위를 갖고자 하는 특정 분야에서 최소한 중국보다는 더 많은 노력을 경주해야 한다. 지금처럼 미래형 자동차 개발에 중국보다도 연구개발비가 덜 투입된다면 중국시장에서 우리의 미래를 찾아보기 힘들 것이다. 토끼와 거북이의 우화처럼 결코 자만한 토끼가 되어서는 안된다. 최근 한국을 방문한 싱가포르의 리콴유 전 총리는 20년 뒤에는 중국이 모든 산업에서 한국을 대체할 수 있다고 충고한 바 있다. 결코 한 귀로 흘릴 일은 아닌 것 같다. 이문형 산업연구원 연구위원

신창건설 인도네시아 현지법인(법인장 김우동)은 현지의 화교기업과 양해각서를 체결했다고 밝혔다. 이는 신창건설(대표이사 김영수)이 에너지 자원 확보와 신규사업 진출의 하나로 진행하는 사업. 신창건설은 인도네시아 현지법인에 에너지개발사업부를 신설해 유연탄 및 천연가스 등의 에너지자원에 진출함과 동시에 바이오 디젤사업에도 진출할 계획이라고 전했다.

“죽기 전에 기관차를 몰고 북녘땅을 달리는 게 소원이었는데 다시 기차가 남북을 이어 달릴 수 있다니 꿈만 같습니다.” 동해선 열차 시험운행을 이틀 앞둔 23일 강원도 고성군 현내면 사천리 제진역을 찾은 강종구(85)씨의 감회는 남다르다. 흰 연기를 뿜으며 강원도 양양과 원산의 동해북부선 기찻길을 따라 수시로 증기기관차를 몰던 60년전 일이 감개무량하기만 하다. 현대식으로 번듯하게 지어진 역사와 말끔하게 단장된 승강장을 돌아본 강씨는 “동해북부선에 열차가 다시 운행하는 것을 죽기 전에 다시 보게 돼 여간 기쁘지 않다.”며 “금강산 관광은 물론 이산가족들도 열차를 이용할 수 있는 날이 빨리 왔으면 좋겠다.”고 말했다. 1942년부터 1944년까지 기관사로 일한 강씨는 주로 동해북부선을 운행했다. 지금은 대부분의 열차가 전기나 디젤기관으로 움직이고 있지만 그때까지만 해도 모든 열차는 증기기관차였다. 그래서 기관사의 역할도 그만큼 힘들었다. 하지만 강씨는 “당시만 해도 서울을 오가는 영동지역 주민들이나 금강산으로 수학여행을 가는 학생들을 실어 날랐던 동해북부선은 없어서는 안될 교통수단이었기에 힘든 줄도 몰랐다.”고 회상했다. “1944년 어느 날이었습니다. 밤늦은 시간 화물열차를 운전하고 평양과 승호리 구간을 운행 중이었는데 대동강 상류 승호리역 인근의 철교에서 아이를 업은 여자 두명이 철교를 건너다 열차를 피해 뛰어 내렸지요. 그때 기억이 지금도 생생합니다.” “옛날의 저진역은 저기 바닷가 쪽이었는데 새로 지은 역은 상당히 안쪽으로 들어왔네요. 역이름도 제진역이 아니라 저진역이었고요. 그리고 철로는 저기 저 산모퉁이를 지나 골짜기 쪽으로 났었는데….” 오랜만에 찾은 제진역사에서 옛 기억을 어제 일처럼 생생하게 기억해 냈다. 25일 시험운행을 대비한 선로점검용으로 가져다 놓은 새마을호 열차의 기관차 운전석에 앉은 강씨는 “생각 같아서는 지금의 디젤기관차도 충분히 운전할 수 있을 것 같다.”며 “지금도 열차를 몰고 금강산을 지나 원산까지 한번 달려 보고 싶다.”고 말했다.고성 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

신 고유가시대를 맞아 연료비가 상대적으로 저렴한 디젤승용차 출시가 봇물을 이루고 있다. 가솔린차보다 비싼 차값과 승차감, 소음 등 단점도 적지 않지만 자동차메이커들은 계속 디젤 모델을 내놓고 있다. ●가솔린보다 비싼 차값·소음 등 단점 극복 한국자동차공업협회에 따르면 지난 4월 국내에 판매된 승용차 7만 2348대 가운데 24.6%인 1만 7786대가 디젤 모델이었다. 스포츠유틸리티차량(SUV)의 인기가 시들해졌음에도 디젤승용차 모델이 늘어나면서 전체 판매량도 늘었다. 지난해 5월 국산차 처음으로 디젤 모델이 출시된 기아차 프라이드는 최근 들어 주춤하긴 했지만 여전히 꾸준한 인기를 누리고 있다. 출시 첫달 전체 판매의 37%를 차지해 기아차 관계자들을 만족시킨 프라이드 디젤은 지난해 12월 비중이 62%까지 치솟았다. 올들어서는 58%,53%,48%에 이어 지난달 45%까지 내려앉았지만 기아차는 고유가 현상이 계속되면서 하반기 판매 회복을 기대하고 있다. 기아차는 프라이드 디젤 판매가 호조를 보이자 지난해 7월 쎄라토 디젤을 내놓았고 이번달부터는 로체 디젤도 팔고 있다. 현대차의 베르나 디젤은 판매비중이 올 1월 34.7%에서 2월 34.6%,3월 31.1%로 줄었지만 지난달 43.5%로 급상승했다. 베르나 디젤(1.5)은 연비가 17.4㎞/ℓ에 이르러 1.4 가솔린 모델(13.3)보다 30.8%나 좋다. 소형차들의 디젤 모델 판매가 호조를 보이고 있는 것과 달리 중형차는 ‘찬밥’ 신세다. ●4월 점유율 24.6%… 업계 새모델 출시 잇따라 올초 선보인 현대차의 쏘나타 디젤 판매비중은 1월 11.5%에서 2월 11.9%로 소폭 늘었지만 3월 7.4%,4월 5.1%로 급격히 줄고 있다. 쏘나타 디젤은 연비가 13.4㎞/ℓ로 가솔린(10.7)보다 25% 우월하지만 차값은 300만원 이상 비싸다. 현대차 관계자는 “중형차 고객들은 상대적으로 기름값에 덜 민감한 편인데다 소음이나 승차감을 중시하는 경향이 있어 디젤 판매가 여의치 않은 것 같다.”고 분석했다. 한국시장에서는 디젤승용차가 성공하기 어렵다는 ‘섣부른’ 판단이 나돌고 있지만 디젤 모델은 앞으로도 더욱 늘어날 전망이다. 현대차는 올 연말쯤 그랜저 디젤을 출시할 계획이고 최근 연산 25만대 규모의 디젤엔진 라인(전북 군산)을 가동한 GM대우는 하반기 토스카 디젤을 내놓은뒤 준중형 라세티에도 디젤 엔진을 탑재할 계획이다. 르노삼성도 하반기 SM3 디젤모델을 내놓은 뒤 시장반응에 따라 5·7시리즈로 확대할 계획이다. ●수입차도 디젤 비중 9%로 선호 두드러저 디젤 모델 선호는 수입차 업계에서 더욱 두드러진다. 지난 4월까지 국내에서 판매된 1만 2950대의 수입차 가운데 디젤차의 비중은 9.4%인 1218대에 달했다. 지난해 같은 기간 수입 디젤승용차 판매는 237대에 불과했었다. 폴크스바겐코리아는 최근 파샤트 TDI, 파사트 바리안트 TDI 스포츠, 제타 TDI 등 디젤 모델 3종을 새로 내놓으면서 디젤 모델을 6종으로 늘렸다. 하반기에도 골프 GT TDI, 투아렉 5.0 V10 TDI 모델 등을 추가로 출시할 예정이다. GM코리아도 최근 사브 9-3 스포츠 세단 디젤과 사브 9-3 스포츠콤비 디젤을 출시하며 디젤승용차 시장에 본격적으로 뛰어들었다. 가솔린모델과 똑같은 가격을 책정했다. 류길상기자 ukelvin@seoul.co.kr