특허청은 업무 특성상 특별사법경찰(특사경)을 운영한다. 특허청 정원 1811명 가운데 2.8%인 51명이 특사경이며 기술·디자인특별사법경찰과와 상표특별사법경찰과에 소속돼 있다. 이 가운데 기술·디자인특사경은 특허법에 규정된 특허권 또는 전용실시권에 관한 범죄, 상품 형태 모방 등 부정행위에 관한 범죄, 영업비밀의 취득·사용·누설에 관한 범죄, 디자인보호법에 규정된 디자인권 또는 전용실시권 침해에 관한 범죄를 다룬다. 기술·디자인특사경 채용은 특허청과 인사혁신처가 협의를 거쳐 업무 영역별로 특허청 자체 경력경쟁채용시험으로 심사관으로 채용한 뒤 필수보직기간 4년을 거쳐 임명하는 방식이다. 기술·디자인 침해 수사를 위해선 기술의 침해 여부 판단을 위해 심사업무 경력이 필요하기 때문이다. 일반공채 출신 중에서도 심사·심판 업무 경험자 가운데 특사경으로 발령이 나는 사례도 있다. 채용 요건은 기술·디자인 관련 분야 석사 학위 이상 소지자, 변호사 또는 변리사 자격증 소지자, 약사 자격증 취득 후 관련 분야 근무경력 3년 이상자 등이다. 학위와 자격증, 어학능력 등은 우대한다.

“민선 8기를 마친 후 ‘유능한 구청장이었다’, ‘일을 참 똑 부러지게 잘했다’는 말을 듣고 싶습니다. 4년 동안 소명의식을 갖고 공과 사를 구분하는 구청장이 될 겁니다.” 서울 강동구의 첫 여성 구청장, 14년 만의 보수 구청장 등 여러 타이틀을 거머쥔 이수희 신임 강동구청장은 지난 7일 서울신문과의 인터뷰에서 “구민들의 선택이 틀리지 않았다는 것을 증명하도록 정말 잘해야겠다는 생각”이라며 강동에 꼭 변화를 가져오겠다는 굳은 의지를 드러냈다. 서울에서 유일하게 3파전으로 치러진 지난 강동구청장 선거에서 이 구청장은 다른 후보를 여유 있게 제치고 54.19%의 높은 득표율로 당선됐다. 이 구청장은 “구청장의 초심이란 선거 기간 느꼈던 간절함과 이 자리에서의 겸손을 의미한다고 생각한다”면서 “선거 기간 늦은 밤까지 거리에서 한 분 한 분 귀히 여기며 잡았던 손, 취임식 날 직원들의 눈에서 읽혔던 기대감과 희망, 그런 기억을 잊지 않고 4년 내내 진심을 전하며 초심을 지킬 것”이라고 전했다. 이 구청장은 변화를 바라는 주민의 바람에 부응하도록 ‘장기적 관점’으로 구정 사업을 이끌어 가겠다는 뜻을 보였다. 이 구청장은 “민선 8기는 강동 발전의 기틀을 새롭게 다지는 시기가 될 것”이라며 “현재 고덕비즈밸리와 강동 일반산업단지, 지하철 8·9호선 연장, 5호선 직결화 사업 등 연이은 대규모 개발사업들과 둔촌주공아파트 재건축을 필두로 곳곳에 재건축이 활발하게 진행되면서 강동구는 개청 이래 가장 큰 변화를 겪고 있다”고 설명했다. 이 구청장은 “이런 변화의 흐름에 발맞춰 다양해지는 행정서비스 수요를 제때에 공급하려면 가장 먼저 지속가능하고 체계적인 발전 방안이 담긴 ‘그랜드 디자인’이 마련돼야 할 것”이라고 강조했다. 이어 “저는 10년, 20년을 바라보고 도시를 디자인해 나갈 생각”이라며 “눈앞의 실적과 성과에 조급해하지 않고, 조금 늦더라도 신중한 결단과 선택으로 더 나은 미래를 향해 나아갈 계획”이라고 말했다.공약 1호로 내걸었던 암사역사공원 추진에도 강한 의지를 내보였다. 이 구청장은 “현재 공원 조성 계획은 2018년 도시공원심의위원회에서 의결된 사항으로, 현재 공원 트렌드와 주민 수요에 맞지 않는 부분이 있다”며 “올해 하반기 주민 의견을 적극적으로 수렴한 후 최신 공원 트렌드를 반영한 공원 조성 계획을 새로 수립하고 새롭게 거듭나는 강동의 랜드마크가 될 수 있도록 조성할 계획”이라고 밝혔다. 2006년 공원으로 지정된 암사역사공원은 16년이 지난 현재에도 토지보상이 75% 정도 이뤄진 수준으로 상당히 지체돼 있다. 더욱이 2026년이면 공원 지정 20년이 지나 도시계획시설이 실효돼 2026년 전에 공원이 준공돼야만 한다. 이 구청장은 “공원 보상과 조성이 국비, 시비 등 외부재원으로 진행되는 만큼 서울시와 적극적으로 협의해 공원이 조기 완공될 수 있도록 예산 확보에 최선을 다하겠다”고 말했다. 이 구청장은 일찌감치 ‘재선’을 목표로 하고 민선 8기에 성과를 내겠다는 포부를 밝혔다. 이 구청장은 “내가 사는 이곳 강동에 변화가 필요하다는 생각으로 저를 뽑아 주신 구민에 대한 감사함은 이루 말할 수가 없다”면서 “이번 선거가 변화에 대한 기대로 작용한 바람이라고 본다면, 4년 후 재선에서는 개인기로 당선될 수 있도록 구정 성과를 내겠다”고 말했다. 특히 “저는 ‘9-6’ 성실하게 살며 꼬박꼬박 세금 내는 일반 샐러리맨들에게 골고루 혜택이 가는 정책을 할 것”이라고 강조했다. 이어 “특정 시민단체를 지원하거나 일반 직장인들은 즐길 수도 없는 행사에 몇천억원씩 소비하는 그런 구정은 없을 것”이라며 “그것이 바로 공리가 아닐까 싶다”고 소신을 밝혔다. 소통과 참여형 구정을 운영하겠다고도 했다. 이 구청장은 “행정의 시작과 끝은 언제나 소통”이라며 “구민의 마음을 얻지 못한 행정은 껍데기와 같다”고 말했다. 그러면서 “구정의 모든 절차를 투명하게 공개하고 다양한 공론장을 만들어 모든 정책을 구민과 함께 숙의하고 수행해 나갈 것을 약속드린다”고 강조했다. 이 구청장은 “보여주기식 행정이 아닌 구민들이 진정으로 원하는 더 나은 미래를 만들겠다”면서 “낙후된 이미지를 벗고 나날이 발전하는 구를 보며 구민들이 자랑스러워하는 매력적인 도시 강동을 만들어 나가겠다”고 말했다.

다음달 도심 한복판을 질주하는 전기차 레이스부터 케이팝 스타들의 콘서트, 체험 이벤트 등 대규모 축제가 서울에서 잇따라 열린다. 서울시는 다음달 10일부터 14일까지 잠실종합운동장 및 서울 일대에서 ‘서울페스타 2022’를 개최한다고 12일 밝혔다. 시는 이번 행사가 코로나19로 극심한 침체에 빠졌던 서울 관광이 회복되는 신호탄이 될 것으로 보고 있다. 서울페스타 2022의 하이라이트는 국내에서 처음으로 열리는 세계 최대 전기차 경주대회 ‘2022 서울 E 프리’다. 다음달 13~14일 잠실종합운동장 일대에서 열린다. 최첨단 기술로 무장한 저소음·무공해 전기차 22대가 실제 도로(총 2760m 코스)를 질주한다. 특히 우승팀을 가리는 결승전이 열리는 만큼 전 세계 모터스포츠 팬들의 이목이 집중될 것으로 보인다. 오세훈 서울시장은 이날 동대문디자인플라자(DDP)에서 기자설명회를 열고 “서울의 매력을 총망라하는 축제가 될 것”이라며 “머물고 싶은 도시, 다시 찾고 싶은 ‘매력 특별시 서울’을 대표하는 파워 콘텐츠이자 브랜드로 만들겠다”고 강조했다. 이 자리에 참석한 세계전기차경주대회(포뮬러E) 제이미 리글 최고경영자(CEO)는 “한국에서 최초로 열리는 이번 대회가 서울페스타 2022라는 큰 축제와 함께 개최돼 역대 포뮬러E 대회 중 가장 기대가 될 것”이라고 밝혔다. 올림픽주경기장에서 열리는 서울페스타 2022의 개막식은 케이팝 축제로 꾸며진다. 월드스타 비와 엔시티 드림 등 케이팝 스타들이 총출동한다. 아울러 서울 곳곳에서 다양한 쇼핑, 문화·예술 행사가 진행된다. 8월 한 달간 서울 전역에서 열리는 대규모 할인 행사인 ‘서울쇼핑페스타’가 대표적이다. 백화점, 면세점, 온라인 쇼핑몰 등 3000여개 업체가 참여해 최대 50% 할인을 제공한다. 이 밖에 한강공원, 노들섬, 덕수궁 등 서울을 대표하는 명소 역시 볼거리가 가득하다. 덕수궁 대한문과 숭례문 광장에서 야간 수문장 교대 의식이 펼쳐지고, 잠실한강공원에서는 수상레저 스포츠 페스티벌이 열린다.

12일 서울 동대문 디자인 플라자 알림2관에서 열린 ‘서울페스타 2022’와 ‘2022 하나은행 서울 E-PRIX (이하 서울 E-프리’ 소개 기자설명회에서 오세훈 서울시장과 제이미 리글 포뮬러E CEO가 경주카 GEN2 앞에서 대화하고 있다. 2022. 7. 12

지방자치단체들이 명장(名匠) 등 우수 기능인 우대 풍토 조성 등을 위해 ‘명장의 전당’을 잇따라 마련하고 있다. 경북도는 숙련기술인 예우와 업적 홍보를 위해 ‘경북 명장의 전당’을 마련키로 하고, 이곳에 헌액할 대상을 모집한다고 12일 밝혔다. 헌액을 희망하는 명장·장인은 다음 달 1일부터 12일까지 소정의 서류를 작성해 경북도 중소벤처기업과에 방문 또는 등기우편으로 신청하면 된다. 자격은 대한민국 명장, 국가 품질명장, 경북도 최고 장인에 뽑힌 기술인으로 공고일 현재 3년 이상 도내 주소를 두고 있거나 사업체에 종사하고 있으면 된다. 도는 향후 도청 동락관 1층에 명장의 전당을 마련해 헌액 대상자의 사진, 소속, 직종이 표시된 명판과 개인 프로필, 장인으로서 겪어온 삶을 영상으로 제작해 전시할 계획이다. 이철우 경북도지사는 “명장의 전당을 마련해 기술인들의 명예를 드높이도록 노력하겠다”고 말했다. 앞서 광주시와 대구시는 지난해 7월과 10월에 ‘광주광역시 명장의 전당’, ‘대구숙련기술명장 명예의 전당’을 각각 조성했다. 현재 광주 명장의 전당에는 기계·패션·디자인·공예 등 다양한 분야의 대한민국 명장 16명, 품질 명장 41명, 광주시 명장 15명 등 총 72명이 헌액됐다. 대구 명장 명예의 전당에는 일반산업, 공예·서비스 분야 19개 직종에 걸친 44명의 명장 이 등재됐다. ‘대구시 명장’은 지역 산업현장에서 15년 이상 종사하며 최고 수준의 숙련기술을 보유하고, 기술발전에 공헌한 기술인을 일컫는다. 이밖에 울산시와 인천시도 2012년, 2016년에 명예의 전당을 마련해 운영하고 있다. 울산공업센터 지정 50주년 기념사업으로 울산박물관에 마련된 울산 명장의 전당(가로 7.5ｍ, 세로 2.7ｍ 크기)에는 지난해까지 울산에서 배출된 대한민국 명장 49명이 등재돼 있다. 대한민국명장은 관련 직종에서 15년 이상 종사한 최고 수준의 기술 보유자 가운데 시·도지사의 추천으로 고용노동부 장관이 선정한다.

신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 생산 물량이 급증한 쌍용자동차가 1년 만에 주간 연속 2교대 체제로 전환한다. 사전 계약 3만대를 넘어서며 돌풍을 일으키고 있는 토레스의 생산량을 최대로 끌어올리기 위해서다. 쌍용차는 지난해 7월 비용 절감을 위해 기술직은 50%씩 2개 조, 사무직은 30%씩 3개 조로 나눠 순환 무급휴직에 들어간 바 있다. 그러나 지난 6일 공식 출시한 신차 토레스의 주문이 밀려들면서 생산량을 최대로 확대하기 위해 노사가 협의해 11일부터 2교대 체제로 운영하기로 했다. 이에 따라 쌍용차 평택공장의 연간 생산량은 기존 9만대 수준에서 17만대로 약 8만대가 증가하며, 토레스가 생산되는 조립 1라인은 공급 능력이 무려 연간 5만대 이상 늘어난다. 쌍용차의 정통 스포츠유틸리티차(SUV) 이미지를 현대적으로 재해석한 토레스는 디자인에서 호평을 받으며 현재 일선 대리점으로 계약 문의가 쏟아지고 있다고 한다. 쌍용차가 올해 계획하고 있는 토레스의 생산 규모는 2만 5000~2만 6000대 수준인데, 사전 계약 물량만 3만대를 돌파했다. 쌍용차 영업사원들은 현재 대기를 걸어놓으면 실제로 출고되기까지 6개월 이상이 걸린다고 고객들에게 안내하고 있다. 쌍용차는 이번 근무 형태 변경이 회사의 숙원인 경영 정상화의 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 토레스의 성공을 기점으로 완성차 업계의 트렌드인 전동화에도 속도를 낸다는 방침이다. 내년 하반기 토레스를 기반으로 한 중형급 SUV 전기차 ‘U100’(프로젝트명)을 출시하고, 2024년에는 코란도를 재해석한 ‘KR10’과 전기 픽업트럭 ‘O100’도 내놓을 계획이다. 든든한 뒷배도 생긴다. 쌍용차는 지난달 28일 KG컨소시엄이 최종 인수예정자로 선정된 뒤 재매각 절차가 진행되고 있다. 양사의 투자 계약을 바탕으로 회생계획안을 작성해 이달 말 법원에 제출하며, 채권자와 주주의 동의를 위한 관계인 집회는 다음달 말 또는 오는 9월 초에 열릴 예정이다. 쌍용차 관계자는 “토레스의 호평으로 생산 물량이 증대되고 라인 운영이 정상화되는 등 선순환 구조가 마련됐다”면서 “완벽한 품질의 토레스로 성원에 보답하겠다”고 했다.

신차 ‘토레스’(사진)의 성공적인 출시로 생산 물량이 급증한 쌍용자동차가 1년 만에 주간 연속 2교대 체제로 전환한다. 사전계약 3만대를 넘어서며 돌풍을 일으키고 있는 토레스의 생산량을 최대로 끌어올리기 위해서다. 쌍용차는 지난해 7월 비용 절감을 위해 기술직은 50%씩 2개조, 사무직은 30%씩 3개조로 나눠 순환 무급휴직에 들어간 바 있다. 그러나 지난 6일 공식 출시한 신차 토레스의 주문이 밀려들면서 생산량을 최대로 확대하기 위해 노사가 협의해 11일부터 2교대 체제로 운영키로 했다. 이에 따라 쌍용차 평택공장의 연간 생산량은 기존 9만대 수준에서 17만대로 약 8만대가 늘어나며, 토레스가 생산되는 조립 1라인은 공급능력이 무려 연간 5만대 이상 증산된다. 쌍용차의 정통 스포츠유틸리티차(SUV) 이미지를 현대적으로 재해석한 토레스는 디자인에서 호평을 받으며 현재 일선 대리점으로 계약 문의가 쏟아지고 있다고 한다. 쌍용차가 올해 계획하고 있는 토레스의 생산규모는 2만 5000~2만 6000대 수준인데, 사전계약 물량만 3만대를 돌파했다. 쌍용차 영업사원들은 현재 대기를 걸어놓으면 실제로 출고되기까지 6개월 이상이 걸린다고 고객들에게 안내하고 있다. 쌍용차는 이번 근무 형태 변경이 회사의 숙원인 경영 정상화의 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 토레스의 성공을 기점으로 완성차 업계의 트렌드인 전동화에도 속도를 낸다는 방침이다. 내년 하반기 토레스를 기반으로 한 중형급 SUV 전기차 ‘U100’(프로젝트명)을 출시하고, 2024년에는 코란도를 재해석한 ‘KR10’과 전기 픽업트럭(O100)도 내놓을 계획이다. 든든한 뒷배도 생긴다. 쌍용차는 지난달 28일 KG컨소시엄을 최종 인수예정자로 선정한 뒤 재매각 절차가 진행되고 있다. 양사의 투자계약을 바탕으로 회생계획안을 작성해 이달 말 법원에 제출하며, 채권자와 주주의 동의를 위한 관계인 집회는 다음달 말 또는 9월 초에 열릴 예정이다. 쌍용차 관계자는 “토레스의 호평으로 생산 물량이 증대되고 라인 운영이 정상화되는 등 선순환 구조가 마련됐다”면서 “완벽한 품질의 토레스로 성원에 보답하겠다”고 했다.

이선재 광주여대 총장은 최근 장흥군 장동면에서 진행 중인 ‘농촌 집 고쳐주기 대학생 봉사활동’ 현장을 방문해 활동현장을 둘러보고 학생들을 격려했다. 11일 광주여대에 따르면 실내디자인학과 봉사동아리 About I.D(지도교수 김홍배)와 장흥군은 지난 2014년부터 올해까지(2018년 제외) 8년간 220여 명이 넘는 학생들이 참여해 총 40여 가구의 ‘농촌 집 고쳐주기 봉사활동’을 진행해 오고있다. 이 봉사활동은 농림축산식품부와 (재)다솜둥지복지재단, (사)한국농촌건축학회와 선정대학이 함께하는 활동으로 광역권 단위로 10~15개의 대학이 선정돼 방학기간을 활용해 진행된다. 광주·전남권역에 포함된 광주여대 봉사단은 봉사대상 가구의 선정부터 현장실측, 설계, 재료구입, 시공 등을 약 9박 10일간 숙식을 하며 지도교수와 학생들이 직접 수행한다. 이 총장은 주요 보직자들과 함께 장흥군 장동면 현장을 방문해 모든 현장을 돌아보며 학생들의 현장설명을 경청하고 학생들을 격려했고, 안전사고에 대한 주의를 강조하며 현장에서의 마스크 착용, 어르신들과의 비대면 접촉 등 감염병 안전에도 만전을 기할 것을 당부했다.

영진전문대 AI융합기계계열 학생 등 디지털 혁신공유대학사업 지능형로봇사업단이 ‘디지털 혁신공유대학사업 COSS 서포터즈 콘텐츠 경진대회’서 최우수상을 수상했다. 최근 열린 한국연구재단‘디지털 혁신공유대학사업 COSS(Convergence and Open Sharing System) 서포터즈 통합 발대식 및 워크숍’에서 영진전문대 AI융합기계계열 이우영·임재형(2년), 홍채연(1년) 학생은 한양대를 비롯한 7개 대학 컨소시엄 4년제 대학생 8명과 함께 공동으로 콘텐츠를 제작, 발표해 최우수상을 받았다. 이우영 학생은 “지능형로봇사업을 어떻게 홍보할지 고민하다가 대학별로 활동 중인 서포터즈가 연합 동아리를 만든 후 정기적으로 만나 활동도 하고 비이공계 학생들이 참여할 수 있는 지능형로봇 작품(캡스톤디자인)을 진행하면 좋겠다는 계획을 발표했다”고 말했다. 영진전문대는 디지털 신기술 8개 분야에 핵심인재 10만 명을 양성하는 교육부의‘디지털 혁신공유대학사업’에 전국 전문대 중 유일하게 2개 분야에 선정돼 사업을 펼치고 있다. 지능형로봇 분야, 인공지능 분야에 2026년까지 6년간 약 120여억 원(매년 20여억 원)에 달하는 국고를 지원받아 4차 산업혁명 시대 신기술분야 핵심 인재를 양성한다

부활의 빛이 보이기 시작했다. 신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 모처럼 쌍용자동차 임직원들의 어깨가 으쓱해졌다. 하지만 축배를 들긴 이르다. 조짐이 현실이 되기 위해 여전히 거쳐야 할 난관이 많다. 그 가운데 하나가 바로 전동화. 토레스 이후 출시할 여러 전기차 모델까지 시장에 제대로 안착시켜야 비로소 꿈에 그리던 경영 정상화를 이룰 수 있을 터다. 이를 모를 리 없는 쌍용차도 발걸음을 재촉하고 있다. 쌍용차 최초의 전기차는 지난 2월 출시된 ‘코란도 이모션’이다. 지난달까지 내수와 수출을 포함해 156대가 팔린 것으로 집계됐다. 쌍용차가 계획한 초도물량 3500대를 사전 계약을 시작한 지 3주 만에 돌파하는 기염을 토하기도 했다. 1회 충전 시 최대 307㎞를 달릴 수 있고, 보조금을 받으면 2000만원대에 구입할 수 있는 만큼 저렴하다는 점에서 주목을 받았으나 시장에서는 “본격적인 전기차라는 생각은 들지 않는다”는 평가가 지배적이다.●“U100, 토레스의 얼굴은 아닐 것” 10일 현재 쌍용차가 진행 중인 전동화 프로젝트는 총 3가지다. 프로젝트명은 각각 순서대로 ‘U100’, ‘KR10’, ‘O100’이다. 가장 앞선 건 내년 출시 예정인 U100으로 토레스를 기반으로 만들어지는 전기차다. 토레스의 플랫폼이 애초 내연기관·전기 겸용으로 개발된 것인 만큼 쌍용차 측은 시장에 선보이는 데 그리 오래 걸리지 않을 거라고 설명한다. U100에는 중국 비야디(BYD)의 배터리가 탑재된다. 지난해 말 비야디와 전략적 제휴를 맺은 쌍용차는 배터리팩을 비롯해 전기차 전용 플랫폼 등을 공동으로 개발 중이다. 비야디는 CATL(중국)과 LG에너지솔루션(한국)에 이은 세계 3위 배터리 제조사로, 올 1~5월 세계 전기차 배터리 시장 점유율 6.9%(SNE리서치 기준)를 차지하고 있다. 다만 우려되는 점은 U100의 주행거리다. 아직 쌍용차가 구체적으로 공개한 바는 없지만, ‘도편전지’라는 제품으로 대표되는 비야디의 배터리는 주로 주행거리가 짧은 리튬인산철(LFP) 양극재를 사용한다. “전기차도 염두에 두고 만든 플랫폼”이라는 게 쌍용차의 얘기지만, 사실상 전기차 전용 플랫폼도 아닌 상황에서 시장성을 갖춘 주행거리를 뽑아낼 수 있을지 미지수다. U100은 토레스를 기반으로 만들어지지만 단순히 ‘토레스의 얼굴을 한 전기차’는 아닐 것으로 예상된다. 이강 쌍용차 디자인담당 상무는 지난 5일 토레스 신차 발표회 현장에서 “이미 디자인은 완성됐다”면서도 “하나의 디자인을 여러 자동차에 쓰는 ‘패밀리룩’은 우리의 정체성과 맞지 않는다고 생각한다”고 강조했다. 그래서 ‘토레스와 완전히 얼굴이 달라지는지’ 묻자 “그렇다”면서 “많은 변화를 주고 싶었고 우리의 강인함과 전기차가 갖는 미래지향성을 아울러 표현하는 데 중점을 뒀다”고 덧붙였다.●O100, 렉스턴 스포츠칸 계승할 듯 뒤를 이어 2024년 중반 출시될 KR10은 스케치 이미지가 앞서 공개돼 모습을 어느 정도 가늠할 수 있다. KR10은 쌍용차의 영광을 이끌었던 ‘코란도’를 현대적으로 재해석한 모델이다. 공개된 이미지를 보면 직선 위주로 구성된 거친 느낌의 외관이 돋보인다. 그러면서도 전면부 세로무늬 그릴과 동그란 헤드램프는 코란도의 핵심 디자인 요소를 그대로 계승하고 있다. 이후 그해 말에는 순수전기 픽업트럭 O100을 내놓는다. 구체적으로 알려진 바는 없지만 쌍용차의 인기 픽업트럭 ‘렉스턴 스포츠칸’을 계승해 발전시키는 모델이 될 것으로 추측된다. 전동화의 핵심은 확장성이다. 내연기관차와는 전혀 다른 문법으로 다가가야 하는 만큼 브랜드 내 공유할 수 있는 플랫폼을 개발하는 것이 급선무다. 주행거리, 충전속도, 안정성 등 아직은 불완전한 배터리 기술을 보완해 상품성 있는 전기차를 시장에 내놓기 위한 지름길이기도 하다. 업계 관계자는 “토레스의 성공은 고무적이지만, 여기에 안주하기에는 여전히 쌍용차가 갈 길이 멀다”면서 “KG그룹이라는 든든한 뒷배가 생기는 만큼 전용 플랫폼 및 전기차 전담 인력 확보 등 전동화에 대대적인 투자를 서둘러 이어 가야 한다”고 말했다.

BMW 산하 미니(MINI)코리아가 온라인을 통해 한정으로 공개하는 차량 에디션들이 지난해에 이어 올해도 판매 돌풍을 이어 가고 있다. 10일 미니에 따르면 지난 4월 소개된 ‘미니 GEN Z E 에디션’은 ‘완판’됐고 지난달 초 선보인 ‘미니 브릭 레인 에디션’도 현재 공급 물량의 90%가 팔렸다. 지난 3월부터 온라인에서만 판매하고 있는 브랜드 최초의 순수전기차 ‘미니 일렉트릭’도 꾸준한 판매 성적을 올리고 있다. 국내 150대 한정 모델인 미니 GEN Z E 에디션은 남다른 개성과 자신만의 취향을 중시하는 MZ세대를 위해 기획된 미니 일렉트릭 기반 한정 판매 모델이다. 개성 넘치는 전용 디자인 요소들로 실용성과 즐거움을 모두 충족시킨다는 게 미니의 설명이다. 차체 상부에는 3가지 색상이 그라데이션 효과로 섞여 있는 멀티톤 루프를 장착해 시선을 사로잡는다. 보닛과 차체 옆면에는 ‘투명 스트라이프 데칼’을 적용했다. 사이드 스커틀 및 후면부에는 미니 브랜드의 순수 전기 모델임을 의미하는 ‘에너제틱 옐로 컬러’의 로고 엠블럼이 적용됐다. 미니 브릭 레인 에디션은 거리 예술의 본고장인 영국 런던의 브릭 레인 지역에서 영감을 받아 자유로운 개성을 표현한 57대 한정 판매 모델이다. ‘뉴 MINI 3도어 쿠퍼 S’와 ‘5도어 쿠퍼 S’를 기반으로 제작됐다. 산 마리노 블루 색상 루프, 브릭 레인 에디션 전용 B필러 로고 및 플로팅 휠 캡 등을 통해 고유의 개성을 과감하게 표현했다. 미니 코리아는 올해에도 총 6가지 한정 에디션을 추가로 선보일 계획이다.  

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다.현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다. 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다. 크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 기대작 아이오닉6, 부산국제모터쇼 첫 선 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다. 현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다.“세단만의 감성 선호하는 소비자 여전” 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다.크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

졸업생들이 학교법인 상대로 낸 손배소원고 측 문서제출명령 신청 받아들여법원이 김건희 여사의 박사학위 논문 연구부정 의혹을 조사한 국민대 연구윤리위원회 예비조사위원회 회의록을 제출하라고 학교법인 국민학원에 명령했다. 서울남부지법 민사11단독 이준구 판사는 10일 국민대 졸업생들이 학교법인을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고 측의 문서제출명령 신청을 지난달 29일 받아들였다고 밝혔다. 앞서 국민대 졸업생 113명은 예비조사위원회가 김 여사의 논문을 두고 연구부정행위 심의를 충분히 했는지 입증하기 위해 위원회 회의록에 대한 문서제출명령을 신청했다. 국민대 동문 비상대책위원회(비대위)를 꾸린 졸업생들은 “국민대가 논문에 대한 검증 불가 결정을 하면서 국민대의 위상을 떨어트리고 동문의 명예를 훼손했다”며 원고 1인당 30만원씩 청구하는 소송을 지난해 11월 제기한 바 있다. 국민대는 지난해 7월 김 여사의 테크노디자인전문대학원 박사학위 논문 ‘아바타를 이용한 운세 콘텐츠 개발연구:‘애니타’ 개발과 시장적용을 중심으로’(2008)에 대한 연구부정행위 의혹이 불거지자 연구윤리위를 구성해 예비조사를 실시했다. 당시 예비조사위는 “2012년 8월 31일까지의 연구부정행위에 대해서는 만 5년이 경과해 다루지 않는다”는 입장을 밝혔고 연구윤리위는 같은 해 9월 본조사를 실시하지 않겠다고 발표했다. 원고 중 한명인 김준홍 비대위원장은 “연구윤리위가 최소한의 학자 양심으로 작동한다고 믿고 있지만 예비조사 단계에서 조사가 허술했는지 여부를 확인하고자 했다”고 설명했다. 김 위원장은 “예비조사위의 논의 과정에서 내용 및 형식, 절차상 문제가 없었는지를 따져 재조사를 포기한 결정이 합리적이었는지를 검증할 것”이라면서 “예비조사위의 회의 내용 목록을 보면 김 여사 의견도 포함되어 있어 해당 내용도 파악하고 싶다”고 덧붙였다.

오는 8월 공개를 앞두고 있는 삼성전자의 차세대 스마트워치 갤럭시워치5프로(가칭)의 실물이 공개됐다. 팁스터(정보 유출자) 앤써니(@Anthony)는 ‘출처는 확실하지 않지만 이것이 갤럭시워치5프로라는 것은 알 수 있다’며 한 장의 사진을 공개했다. 지난 7일(현지시간) 미국의 IT매체 샘모바일이 팁스터 에반 블레스를 인용해 갤럭시워치5와 갤럭시워치5프로의 3D 렌더링(rendering·소프트웨어를 이용해 실사에 가까운 제품 이미지를 생성하는 일) 이미지를 공개한 직후의 일이다. 연이은 유출 소식을 통해 가장 눈에 띄는 점은 갤럭시워치5프로의 디자인이다. 지난 6월 유명한 중국계 팁스터인 아이스유니버스는 갤럭시워치프로5의 전면 디자인 예상을 전한 바 있는데 완벽히 일치한다. 그는 갤럭시워치5프로의 외형을 두고 ‘애플워치의 세련된 디자인에 한참 뒤처진다’며 혹평했다. 3D 렌더링 유출 직후 국내·외 커뮤니티에서는 디스플레이 베젤이 너무 두껍다며 디자인이 후퇴했다는 반응 반, 그럭저럭 봐줄 만하다는 반응이 반이다.한편, 표준 모델인 갤럭시워치5의 디자인은 전혀 변하지 않아 화제성이 떨어진다. 갤럭시워치5가 갤럭시워치4와 비교했을 때 기능적인 차별화를 보여주지 못한다면 구매 심리를 충분히 자극하기 어려워 보인다. 현재 갤럭시워치4 44㎜ 모델은 쿠팡 등에서 20만원 초반에 판매되고 있어 갤럭시워치5 공개 직후 오히려 구형 모델의 수요가 높아질 수도 있다.지난해 삼성전자는 갤럭시워치의 브랜딩 전략에 큰 변화를 주었다. 터치 베젤의 갤럭시워치액티브는 갤럭시워치로, 물리 베젤을 특징으로 하는 갤럭시워치는 갤럭시워치클래식으로 제품명을 변경했다. 시계에서 베젤(bezel)은 다양한 기능을 제공하는 눈금이 새겨진 회전 링을 지칭한다. 뿐만 아니라 두 모델은 베젤 차이를 제외하면 모든 사양이 동일한데다 가격까지 낮춰 많은 사랑을 받았다. 시장조사업체인 카운터포인트리서치에 따르면 갤럭시워치4의 2021년 3분기 출하량은 전년 동기 대비 140% 증가해 브랜드 사상 최대 출하량을 기록한 바 있다. 하지만 이번 브랜딩 전략의 핵심은 다시 한번 제품명을 변경하는 것이 아닌 고급형 모델의 도입으로 해석할 수 있다. 즉, 갤럭시워치4클래식은 단종이 되는 것이고 사양에서 표준 모델과 큰 차이를 보이는 갤럭시워치5프로라는 고급형 모델을 새롭게 도입하는 것이다. 앞서 유출된 갤럭시워치5의 무지막지한 배터리 용량 정보(572mAh)를 살펴보면 이러한 점을 어느 정도 예상해 볼 수 있다. 다만 디자인과 제품명 변경 그리고 표준 모델과의 차별화 만으로 지난해의 인기를 능가할 수 있을지는 미지수다. 한편 갤럭시워치5 시리즈는 오는 8월 갤럭시 언팩 행사를 통해 공개될 예정이다.

과학기술정보통신부가 추진하는 ‘동부권 메타버스 허브밸리’가 강원·경북권에 구축된다. 국민의힘 김영식 국회의원(구미을)은 동북권 메타버스 구축사업 대상지역에 구미시를 중심으로 하는 경북·강원권이 선정됐다고 8일 밝혔다. 이에 따라 구미를 중심으로 경북·강원권에 총사업비 300억원을 투입해 메타버스 실증을 지원하고 허브센터를 구축할 예정이다. 동부권 메타버스 허브밸리 구축사업은 구미전자정보기술원이 주관하고 한국디자인진흥원, 금오공대, 강원테크노파크, 강릉과학산업진흥원이 참여한다. 김 의원은 “당초 수도권을 중심으로 구축할 계획이던 메타버스 허브 사업을 지역으로 확대하기 위해 노력한 끝에 경북·강원권으로 확정됐다”고 설명했다. 그는 “경북도에서 메타버스 클러스터 사업을 추진하기로 한 가운데 구미에 메타버스 허브센터가 구축되면 디지털 혁신 선두주자가 될 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다.

코로나19로 인한 환경 변화로 지식재산권 분야가 ‘몸살’을 앓고 있다. 특히 온라인 비즈니스가 활성화되고 ‘상표권’이 중시되면서 상표 출원이 급증한 것으로 나타났다.9일 특허청에 따르면 코로나19 팬데믹이 심각했던 지난해 국내 상표 출원건수가 35만 5614건으로 전년(32만 695건)대비 10.9%(3만 4919건) 증가했다. 앞서 2020년에도 코로나19 발생 전인 2019년(28만 8384건)과 비교해 11.2% 늘었다. 경기 상황과 무관하게 지재권 출원이 증가하는 긍정적인 현상으로 평가되지만 특허청의 속내는 복잡하다. 심사물량이 급증하는 데 심사인력 충원이 뒷받침되지 못하면서 처리기간이 지연되고 있다. 지난해 심사처리기간(대기기간)이 10.8개월로 10년 전인 2011년(10개월) 수준으로 회귀했다. 상표 심사처리기간은 2015년 4.7개월까지 단축된 후 출원이 늘면서 2019년 6.8개월까지 늘었다. 평균 2.2개월이 소요되는 우선심사를 제외한 일반심사 출원만 따지면 더욱 늘어날 수 밖에 없다. 특허청 분석결과 올해 5월 기준 일반심사 처리기간이 14.8개월에 달하는 것으로 추산됐다. 등록까지 평균 4개월이 추가된다는 점을 고려하면 최종 결과 산출까지 약 2년이 소요되는 셈이다. 상표분야 선진 5개국(TM5) 중 가장 길다. 상표는 ‘생계형’이 많아 심사처리 지연에 따른 민원과 불만이 폭발하고 있지만 ‘속수무책’이다. 지난해 상표출원 건수는 2011년(15만 977건)과 비교해 2배 이상 늘었지만 상표 심사관은 101명에서 149명으로 48명 증가에 그쳤다. 이로 인해 2011년 1495건이던 심사관 1인당 연간 처리건수가 지난해 2387건으로 59.7% 폭증했다. 심사품질을 고려해 115%를 유지하던 심사 처리율이 지난해 125%까지 상승하면서 추가 처리를 요구하기도 어려운 상황이다. 특허청 관계자는 “상대적으로 국가 경쟁력과 혁신성이 강한 특허에 관심이 집중되면서 출원 증가에도 상표 심사관 충원이 미흡했다”며 “상표는 부(不)등록사유(22개)와 식별력 판단(7개)에 대한 확인이 필요해 절차를 단축할 수 여지가 적다”고 말했다.상표디자인심사국은 비상상황에 돌입했다. 부수적인 업무는 최소화하고 출원인 통지서와 심사점검표도 간소화해 심사에 집중할 수 있도록 했다. 과장 50%, 팀장 70%까지 심사량을 늘리는 동시에 정책과 인력도 심사에 투입하고 있다. 그러나 단기 대응일뿐 장기적으로 감당이 안된다는 평가다. 특허청은 상표 심사관 66명이 추가 필요한 것으로 분석했지만 실현가능성은 떨어진다. 지난해 27명 충원을 요구했지만 디자인 심사관(3명)을 포함해 5명 증원에 그쳤다. 더욱이 지난 7일 열린 국가재정전략회의에서 내년 공무원 정원과 보수를 엄격하게 관리키로 하면서 해결이 요원하게 됐다. 심사부서 간부는 “그동안 지재권 권리화는 특허·디자인·상표 순으로 출원했는 데 상표 처리기간이 특허보다 길어지는 ‘역전 현상’으로 혼란이 우려된다”며 “상표 등록을 기다리다 폐업하는 상황이 현실화되고 있다”고 전했다.