신차 ‘토레스’(사진)의 성공적인 출시로 생산 물량이 급증한 쌍용자동차가 1년 만에 주간 연속 2교대 체제로 전환한다. 사전계약 3만대를 넘어서며 돌풍을 일으키고 있는 토레스의 생산량을 최대로 끌어올리기 위해서다. 쌍용차는 지난해 7월 비용 절감을 위해 기술직은 50%씩 2개조, 사무직은 30%씩 3개조로 나눠 순환 무급휴직에 들어간 바 있다. 그러나 지난 6일 공식 출시한 신차 토레스의 주문이 밀려들면서 생산량을 최대로 확대하기 위해 노사가 협의해 11일부터 2교대 체제로 운영키로 했다. 이에 따라 쌍용차 평택공장의 연간 생산량은 기존 9만대 수준에서 17만대로 약 8만대가 늘어나며, 토레스가 생산되는 조립 1라인은 공급능력이 무려 연간 5만대 이상 증산된다. 쌍용차의 정통 스포츠유틸리티차(SUV) 이미지를 현대적으로 재해석한 토레스는 디자인에서 호평을 받으며 현재 일선 대리점으로 계약 문의가 쏟아지고 있다고 한다. 쌍용차가 올해 계획하고 있는 토레스의 생산규모는 2만 5000~2만 6000대 수준인데, 사전계약 물량만 3만대를 돌파했다. 쌍용차 영업사원들은 현재 대기를 걸어놓으면 실제로 출고되기까지 6개월 이상이 걸린다고 고객들에게 안내하고 있다. 쌍용차는 이번 근무 형태 변경이 회사의 숙원인 경영 정상화의 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 토레스의 성공을 기점으로 완성차 업계의 트렌드인 전동화에도 속도를 낸다는 방침이다. 내년 하반기 토레스를 기반으로 한 중형급 SUV 전기차 ‘U100’(프로젝트명)을 출시하고, 2024년에는 코란도를 재해석한 ‘KR10’과 전기 픽업트럭(O100)도 내놓을 계획이다. 든든한 뒷배도 생긴다. 쌍용차는 지난달 28일 KG컨소시엄을 최종 인수예정자로 선정한 뒤 재매각 절차가 진행되고 있다. 양사의 투자계약을 바탕으로 회생계획안을 작성해 이달 말 법원에 제출하며, 채권자와 주주의 동의를 위한 관계인 집회는 다음달 말 또는 9월 초에 열릴 예정이다. 쌍용차 관계자는 “토레스의 호평으로 생산 물량이 증대되고 라인 운영이 정상화되는 등 선순환 구조가 마련됐다”면서 “완벽한 품질의 토레스로 성원에 보답하겠다”고 했다.

이선재 광주여대 총장은 최근 장흥군 장동면에서 진행 중인 ‘농촌 집 고쳐주기 대학생 봉사활동’ 현장을 방문해 활동현장을 둘러보고 학생들을 격려했다. 11일 광주여대에 따르면 실내디자인학과 봉사동아리 About I.D(지도교수 김홍배)와 장흥군은 지난 2014년부터 올해까지(2018년 제외) 8년간 220여 명이 넘는 학생들이 참여해 총 40여 가구의 ‘농촌 집 고쳐주기 봉사활동’을 진행해 오고있다. 이 봉사활동은 농림축산식품부와 (재)다솜둥지복지재단, (사)한국농촌건축학회와 선정대학이 함께하는 활동으로 광역권 단위로 10~15개의 대학이 선정돼 방학기간을 활용해 진행된다. 광주·전남권역에 포함된 광주여대 봉사단은 봉사대상 가구의 선정부터 현장실측, 설계, 재료구입, 시공 등을 약 9박 10일간 숙식을 하며 지도교수와 학생들이 직접 수행한다. 이 총장은 주요 보직자들과 함께 장흥군 장동면 현장을 방문해 모든 현장을 돌아보며 학생들의 현장설명을 경청하고 학생들을 격려했고, 안전사고에 대한 주의를 강조하며 현장에서의 마스크 착용, 어르신들과의 비대면 접촉 등 감염병 안전에도 만전을 기할 것을 당부했다.

영진전문대 AI융합기계계열 학생 등 디지털 혁신공유대학사업 지능형로봇사업단이 ‘디지털 혁신공유대학사업 COSS 서포터즈 콘텐츠 경진대회’서 최우수상을 수상했다. 최근 열린 한국연구재단‘디지털 혁신공유대학사업 COSS(Convergence and Open Sharing System) 서포터즈 통합 발대식 및 워크숍’에서 영진전문대 AI융합기계계열 이우영·임재형(2년), 홍채연(1년) 학생은 한양대를 비롯한 7개 대학 컨소시엄 4년제 대학생 8명과 함께 공동으로 콘텐츠를 제작, 발표해 최우수상을 받았다. 이우영 학생은 “지능형로봇사업을 어떻게 홍보할지 고민하다가 대학별로 활동 중인 서포터즈가 연합 동아리를 만든 후 정기적으로 만나 활동도 하고 비이공계 학생들이 참여할 수 있는 지능형로봇 작품(캡스톤디자인)을 진행하면 좋겠다는 계획을 발표했다”고 말했다. 영진전문대는 디지털 신기술 8개 분야에 핵심인재 10만 명을 양성하는 교육부의‘디지털 혁신공유대학사업’에 전국 전문대 중 유일하게 2개 분야에 선정돼 사업을 펼치고 있다. 지능형로봇 분야, 인공지능 분야에 2026년까지 6년간 약 120여억 원(매년 20여억 원)에 달하는 국고를 지원받아 4차 산업혁명 시대 신기술분야 핵심 인재를 양성한다

부활의 빛이 보이기 시작했다. 신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 모처럼 쌍용자동차 임직원들의 어깨가 으쓱해졌다. 하지만 축배를 들긴 이르다. 조짐이 현실이 되기 위해 여전히 거쳐야 할 난관이 많다. 그 가운데 하나가 바로 전동화. 토레스 이후 출시할 여러 전기차 모델까지 시장에 제대로 안착시켜야 비로소 꿈에 그리던 경영 정상화를 이룰 수 있을 터다. 이를 모를 리 없는 쌍용차도 발걸음을 재촉하고 있다. 쌍용차 최초의 전기차는 지난 2월 출시된 ‘코란도 이모션’이다. 지난달까지 내수와 수출을 포함해 156대가 팔린 것으로 집계됐다. 쌍용차가 계획한 초도물량 3500대를 사전 계약을 시작한 지 3주 만에 돌파하는 기염을 토하기도 했다. 1회 충전 시 최대 307㎞를 달릴 수 있고, 보조금을 받으면 2000만원대에 구입할 수 있는 만큼 저렴하다는 점에서 주목을 받았으나 시장에서는 “본격적인 전기차라는 생각은 들지 않는다”는 평가가 지배적이다.●“U100, 토레스의 얼굴은 아닐 것” 10일 현재 쌍용차가 진행 중인 전동화 프로젝트는 총 3가지다. 프로젝트명은 각각 순서대로 ‘U100’, ‘KR10’, ‘O100’이다. 가장 앞선 건 내년 출시 예정인 U100으로 토레스를 기반으로 만들어지는 전기차다. 토레스의 플랫폼이 애초 내연기관·전기 겸용으로 개발된 것인 만큼 쌍용차 측은 시장에 선보이는 데 그리 오래 걸리지 않을 거라고 설명한다. U100에는 중국 비야디(BYD)의 배터리가 탑재된다. 지난해 말 비야디와 전략적 제휴를 맺은 쌍용차는 배터리팩을 비롯해 전기차 전용 플랫폼 등을 공동으로 개발 중이다. 비야디는 CATL(중국)과 LG에너지솔루션(한국)에 이은 세계 3위 배터리 제조사로, 올 1~5월 세계 전기차 배터리 시장 점유율 6.9%(SNE리서치 기준)를 차지하고 있다. 다만 우려되는 점은 U100의 주행거리다. 아직 쌍용차가 구체적으로 공개한 바는 없지만, ‘도편전지’라는 제품으로 대표되는 비야디의 배터리는 주로 주행거리가 짧은 리튬인산철(LFP) 양극재를 사용한다. “전기차도 염두에 두고 만든 플랫폼”이라는 게 쌍용차의 얘기지만, 사실상 전기차 전용 플랫폼도 아닌 상황에서 시장성을 갖춘 주행거리를 뽑아낼 수 있을지 미지수다. U100은 토레스를 기반으로 만들어지지만 단순히 ‘토레스의 얼굴을 한 전기차’는 아닐 것으로 예상된다. 이강 쌍용차 디자인담당 상무는 지난 5일 토레스 신차 발표회 현장에서 “이미 디자인은 완성됐다”면서도 “하나의 디자인을 여러 자동차에 쓰는 ‘패밀리룩’은 우리의 정체성과 맞지 않는다고 생각한다”고 강조했다. 그래서 ‘토레스와 완전히 얼굴이 달라지는지’ 묻자 “그렇다”면서 “많은 변화를 주고 싶었고 우리의 강인함과 전기차가 갖는 미래지향성을 아울러 표현하는 데 중점을 뒀다”고 덧붙였다.●O100, 렉스턴 스포츠칸 계승할 듯 뒤를 이어 2024년 중반 출시될 KR10은 스케치 이미지가 앞서 공개돼 모습을 어느 정도 가늠할 수 있다. KR10은 쌍용차의 영광을 이끌었던 ‘코란도’를 현대적으로 재해석한 모델이다. 공개된 이미지를 보면 직선 위주로 구성된 거친 느낌의 외관이 돋보인다. 그러면서도 전면부 세로무늬 그릴과 동그란 헤드램프는 코란도의 핵심 디자인 요소를 그대로 계승하고 있다. 이후 그해 말에는 순수전기 픽업트럭 O100을 내놓는다. 구체적으로 알려진 바는 없지만 쌍용차의 인기 픽업트럭 ‘렉스턴 스포츠칸’을 계승해 발전시키는 모델이 될 것으로 추측된다. 전동화의 핵심은 확장성이다. 내연기관차와는 전혀 다른 문법으로 다가가야 하는 만큼 브랜드 내 공유할 수 있는 플랫폼을 개발하는 것이 급선무다. 주행거리, 충전속도, 안정성 등 아직은 불완전한 배터리 기술을 보완해 상품성 있는 전기차를 시장에 내놓기 위한 지름길이기도 하다. 업계 관계자는 “토레스의 성공은 고무적이지만, 여기에 안주하기에는 여전히 쌍용차가 갈 길이 멀다”면서 “KG그룹이라는 든든한 뒷배가 생기는 만큼 전용 플랫폼 및 전기차 전담 인력 확보 등 전동화에 대대적인 투자를 서둘러 이어 가야 한다”고 말했다.

BMW 산하 미니(MINI)코리아가 온라인을 통해 한정으로 공개하는 차량 에디션들이 지난해에 이어 올해도 판매 돌풍을 이어 가고 있다. 10일 미니에 따르면 지난 4월 소개된 ‘미니 GEN Z E 에디션’은 ‘완판’됐고 지난달 초 선보인 ‘미니 브릭 레인 에디션’도 현재 공급 물량의 90%가 팔렸다. 지난 3월부터 온라인에서만 판매하고 있는 브랜드 최초의 순수전기차 ‘미니 일렉트릭’도 꾸준한 판매 성적을 올리고 있다. 국내 150대 한정 모델인 미니 GEN Z E 에디션은 남다른 개성과 자신만의 취향을 중시하는 MZ세대를 위해 기획된 미니 일렉트릭 기반 한정 판매 모델이다. 개성 넘치는 전용 디자인 요소들로 실용성과 즐거움을 모두 충족시킨다는 게 미니의 설명이다. 차체 상부에는 3가지 색상이 그라데이션 효과로 섞여 있는 멀티톤 루프를 장착해 시선을 사로잡는다. 보닛과 차체 옆면에는 ‘투명 스트라이프 데칼’을 적용했다. 사이드 스커틀 및 후면부에는 미니 브랜드의 순수 전기 모델임을 의미하는 ‘에너제틱 옐로 컬러’의 로고 엠블럼이 적용됐다. 미니 브릭 레인 에디션은 거리 예술의 본고장인 영국 런던의 브릭 레인 지역에서 영감을 받아 자유로운 개성을 표현한 57대 한정 판매 모델이다. ‘뉴 MINI 3도어 쿠퍼 S’와 ‘5도어 쿠퍼 S’를 기반으로 제작됐다. 산 마리노 블루 색상 루프, 브릭 레인 에디션 전용 B필러 로고 및 플로팅 휠 캡 등을 통해 고유의 개성을 과감하게 표현했다. 미니 코리아는 올해에도 총 6가지 한정 에디션을 추가로 선보일 계획이다.  

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다.현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다. 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다. 크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’에 따르면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%, 어린이 21.0%, 장애인은 17.0%다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께했다. 숙의토론은 참여자 사전 인식조사→ 소그룹·전체 토론→최종 의사결정 순으로 진행돼 사전조사에 드러난 인식이 상호 토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편이 압도적 지지를 받았다 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편을 우선 해소해야 한다고 답했는데 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 인해 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 장애인 콜택시에 대해 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단”이라고 분석했다. 장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명당 1명꼴로 차량을 확보해야 하는데 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족한데도 3년째 제자리다. 숙의토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄진다. 택시가 오는 데도 20분이 걸려 약속에 늦는 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시군구를 한 번에 이동하기가 어렵다는 지적도 나왔다. 강원 속초에 사는 지체장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없어 대처할 방법이 없다”고 호소했다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려고 전화해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다.장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 무의 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 말했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보고도 지나치거나 장애인 승객에게 따가운 시선을 보낼 때가 있다”며 씁쓸해했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으려 가다 다친 적도 있다”고 토로했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전무해 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 말했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다. 지하철 문제도 크다. 지체장애인 임재원씨는 얼마 전 경험을 공유했다. “서울에서 하남까지 가는데 지하철 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 탔다”면서 “2시간 일찍 출발했는데 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 했다. 인도 점자블록엔 직진·멈춤 표기가 잘못돼 있고, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두기 일쑤다. 장애인 이동권 제한으로 인해 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책 입안자는 마땅히 관심을 가져야 한다”고 강조했다. ●공공의창은 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 2016년 출범시킨 영리 공공조사 네트워크다. 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다. ☞장애인 이동권 숙의토론회 자료집은 여기서 볼 수 있습니다.

10일 국토교통부의 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사’를 보면 우리나라의 교통약자는 전체 인구의 29.7%인 1540만명이다. 이 중 65세 이상 고령자가 55.2%이고, 21.0%가 어린이, 17.0%가 장애인이다. 이동권은 장애인만의 문제가 아니라 우리 모두를 위해 갖춰야 할 보편적 권리다. 서울신문은 장애인과 비장애인이 참여한 숙의 토론을 통해 문제의 해법을 찾고자 지난달 25일 36명을 화상으로 연결했다. 공개 모집을 거쳐 장애인 14명과 비장애인 22명이 참여했고, 비영리 공공조사 네트워크 ‘공공의창’, 숙의 토론 전문기관 ‘코리아스픽스’, 장애인 협동조합 ‘무의’가 함께 했다. 장애인 이동권 숙의 토론은 언론사 최초다. 우린 이 토론을 통해 이동권 문제에 대한 사회적 연대의 가능성을 확인했다. 숙의 토론은 ‘참여자 사전 인식조사→소그룹·전체토론→최종 의사결정’ 순으로 진행됐다. 사전 조사에서 나타난 인식이 상호토론을 거쳐 어떻게 변화했는지를 확인했다. 그 결과 이동권 보장과 관련해 시급히 해결해야 할 우선 과제로 장애인 콜택시 이용 불편 해결이 압도적 지지를 받았다. 사전 인식조사에선 32.4%가 장애인 콜택시를, 각각 24.3%가 시내버스 이용, 지하철 및 역사 이용 불편 문제를 우선 해소해야 한다고 답했는데, 토론 후 조사에선 장애인 콜택시를 우선 해결 과제로 꼽은 비율이 무려 42.9%까지 올라갔다. 전국장애인차별철폐연대의 지하철 탑승 시위로 지하철 이용 불편 문제가 사회적 주목을 받았던 것과는 사뭇 다른 결과다. 숙의토론을 진행한 이병덕 코리아스픽스 대표는 “다수 장애인은 대중교통 이용 자체가 불가능하다고 여기며, 지하철이나 버스를 탔더라도 내려서 집까지 이동하는 것 역시 큰 어려움”이라며 “가장 문제가 많으면서도 해결되면 이동권 수준을 올릴 수 있는 수단으로 장애인 콜택시를 지목한 것”이라고 분석했다.장애인 콜택시 이용 불편의 근본 원인은 차량 부족이다. 현행법상 장애인 150명 당 1명꼴로 확보해야 하는데, 실제로는 180명당 1대가 운영 중이다. 턱없이 부족하지만 3년째 제자리다. 지역마다 콜택시 보급률도 천양지차다. 숙의 토론에 참여한 장애인 황지혜씨는 “장애인 콜택시 대기 시간이 불규칙해 1시간 전에 예약했는데도 40분을 기다려야 배차가 이뤄지고, 택시가 오는 데에도 20분이 걸려 약속에 늦은 일이 다반사”라며 “많게는 배차까지 3시간이 걸린 적도 있다”고 말했다. 차량 교대 시간, 기사 퇴근 시간이어서 강제로 차량 예약이 취소된 적이 있다는 성토도 이어졌다. 지방자치단체 간 장애인 콜택시가 연계돼 있지 않고, 각각 다른 방식으로 운영하다 보니 차량에 탑승해 인접 시·군·구를 한 번에 이동하기도 어렵다는 지적도 나왔다. 속초에 사는 장애인 권오욱씨는 “속초에서 KTX 역이 있는 강릉으로 가려면 일주일 전에 장애인 콜택시를 예약해야 한다. 급한 일로 갑자기 지역을 이동해야 할 땐 장애인 콜택시를 예약할 수 없다”고 호소했다. 거주 지역을 벗어나면 할증이나 일반요금이 적용돼 부담된다는 의견도 있었다. 신희은씨는 “장애인 콜택시를 부르려 전화를 해도 연결이 안 된다”고 했고, 정현희씨는 “콜택시를 이용하려 해도 지자체별 회원가입 기준이 각각 달라 불편하다”고 호소했다. 콜택시 회원 가입 시 주거형태나 기초생활보장 수급자 여부를 묻는 등 과도한 개인 정보를 요구한 사례도 있었다. 장애인 콜택시 대란을 해결할 대안으로는 장애 유무와 관계없이 모두가 이용할 수 있는 ‘유니버설 디자인’ 택시 도입을 꼽았다. 미국 뉴욕 옐로우캡처럼 휠체어가 들어갈 수 있는 택시다. 홍윤희 ‘무의’ 이사장은 “우리나라 택시 일부는 LPG 가스통이 장착돼 휠체어가 들어갈 공간이 없다”고 설명했다. 이와 함께 지자체별 장벽을 없애고 전국 단위로 시스템을 통합해 장애인 콜택시를 타고 어디든 자유롭게 이동할 수 있도록 체계를 개선해야 한다는 의견이 나왔다. 시내버스 이용도 불편하긴 마찬가지다. 지난해 기준 저상버스 도입은 27.8%에 그쳤다. 미국에서 20년을 살다 2년 전 한국에 온 청각장애인 조은영 씨는 “버스에 탈 수 있는 리프트 체어가 제대로 갖춰지지 않아 교육·노동권을 침해받고 있다”고 말했다. 지체장애인 김영미씨는 “몇 대 있는 저상버스마저 휠체어 이용자를 보면 지나치거나 일부 기사님과 승객들이 따가운 시선을 보내 탈 수가 없다”며 “교육과 인식개선이 필요하다”고 강조했다. 시각장애인 한혜경씨는 “버스 도착 안내방송이 나와도 한 정류장에 여러 대가 정차하면 내가 탈 버스가 무엇인지 알 수 없다. 버스 단말기·하차벨·좌석 위치도 알기 어려워 기사님에게 물으러 가다 다친 적도 있다”고 호소했다. 지체장애인 남정우씨는 “3개 면이 막힌 부스형 버스정류장이 많아 휠체어나 유모차가 진입하기 어렵다. 저상버스가 있어도 무용지물”이라고 지적했다. 비장애인 신경숙씨는 “마을버스는 교통약자 편의시설이 전혀 없어 휠체어 이용자는 물론 목발 이용자도 탑승이 어렵다”고 했다. 마을버스는 골목을 잇는 모세혈관인데도 저상 도입률이 0%에 가깝다.지하철은 어떨까. 지체장애인 임재원씨는 “서울 지하철 역사는 옛날에 지은 곳이 많아 안내판과 이동 동선이 비장애인 중심으로 설계돼 있다”며 “얼마 전 서울에서 하남까지 갈 일이 있었는데, 장애인 환승 개찰구가 일반 개찰구와 다른 곳에 있어 헤맸고, 환승구에 엘리베이터가 없어 리프트를 타야 했다. 2시간 일찍 출발했는데, 겨우 약속 시간을 맞췄다”고 말했다. 비장애인 김별샘씨는 “사람이 많이 다니는 시간에는 휠체어 하나만 있어도 역사 출구 앞 엘리베이터가 너무 밀린다”며 “장애인이 지하철을 타는 것만으로도 오래 걸린다는 것은 이를 위한 대비가 잘 되어 있지 않다는 것”이라고 꼬집었다. 울퉁불퉁해 휠체어가 다니기 어려운 인도, 직진표시와 멈춤 표시가 잘못된 점자블록, 점자블록 위에 비장애인이 서 있거나 자전거나 킥보드를 두는 행위도 개선해야 한다는 지적이 나왔다. 장애인 이동권 제한으로 침해받는 권리로 참여자들은 안전(37.1%)과 노동권(34.3%)을 꼽았다. 사전 조사에선 노동권이 1위였는데, 토론 이후 순위가 뒤바뀌었다. 장애인 이동권이 만족할만한 수준으로 개선되지 않는 이유에 대해선 42.9%가 ‘장애인 입장 반영 미흡’을 꼽았다. 25.7%는 법령 미흡을, 11.4%는 다름을 인정하고 차별하지 않는 문화와 인식이 부족하다고 했다. 국회의 무관심, 지자체별 혼선과 협업이 부족하다는 평가는 각각 8.6%였다. 비장애인 정은미씨는 “누군가 사각지대에서 힘겹게 외치며 힘겨운 삶을 이야기할 때 정책입안자는 마땅히 관심을 둬야 한다”고 강조했다. 차효숙씨는 “지하철 탑승 시위를 보며 비장애인들이 불편함만 이야기하는 것에 부끄러움을 느꼈다”며 “조금만 신경 쓰고 한 발자국 뒤로 물러서 준다면 교통약자도, 유모차 이용객도 모두가 탈 수 있는 지하철이 되지 않을까”라고 말했다. ※공공의 창은? 2016년 문을 연 비영리 공공조사 네트워크다. 리얼미터·리서치뷰·우리리서치·리서치DNA·조원씨앤아이·코리아스픽스·티브릿지·한국사회여론연구소·한국여론연구소·피플네트웍스리서치·서던포스트·세종리서치·소상공인연구소·PDI·지방자치데이터연구소 등 15개 여론조사 및 데이터분석 기관이 우리 사회를 투명하게 반영하고 공동체에 보탬이 되는 조사가 필요하다는 뜻을 모아 출범시켰다. 정부나 기업의 의뢰를 받지 않고, 매달 ‘의뢰자 없는’ 조사 분석을 실시하고 있다.

‘세단은 사라지지 않는다. 잠시 주춤하고 있을 뿐이다.’ 스포츠유틸리티차(SUV) 비중이 절반을 넘어선 ‘SUV 시대’에 자동차 회사들이 때아닌 ‘세단 승부수’를 띄우고 있다. 여전히 세단의 감성을 선호하는 소비자들이 적지 않은 상황에서 다양한 선택지를 제공한다는 차원이다. 기대작 아이오닉6, 부산국제모터쇼 첫 선 10일 업계에 따르면 국내외 완성차 업체들은 올 하반기 한국 시장에 출시할 세단 라인업을 확정하고 주요 모델들을 속속 공개하고 있다. 이 가운데 소비자는 물론 업계의 이목이 가장 크게 쏠린 모델은 단연 현대자동차의 ‘아이오닉6’다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)이 적용된 네 번째 차량인 동시에 SUV였던 앞선 세 모델과는 차별화된 최초의 ‘전용 전기 세단’이어서다. 바람 저항을 최소화한 유선형의 외관, 누에고치가 연상되는 편안하고 여유로운 내부를 앞세워 전작의 흥행을 이어 갈지 주목된다. 현대차는 오는 14일 부산국제모터쇼에서 아이오닉6의 실물을 세계 최초로 공개한다는 계획이다. 현대차를 상징하는 준대형 세단의 대명사로 한때 부의 상징이기도 했던 ‘그랜저’의 완전변경 7세대 모델도 하반기에 출시될 예정이다. 그랜저는 지난 5월에만 내수 시장에서 7602대가 판매돼 ‘승용차 베스트셀링카’에 오른 바 있으며, 누적 기준으로도 2만 5753대로 SUV인 기아 ‘쏘렌토’에 이어 2위에 오르며 세단의 자존심을 지키고 있다.“세단만의 감성 선호하는 소비자 여전” 수입차 회사들은 세단의 고급화에 초점을 맞추고 있다. BMW는 플래그십 세단 7시리즈의 7세대 완전변경 모델 ‘뉴 7시리즈’의 사전 계약을 최근 시작했다. 오는 11월 공식 출시할 예정으로, 내연 기관은 물론 순수 전기 모델도 선보이기로 했다. 트림에 따라 가격은 최대 2억 3000만원(i7 xDrive60)이다. 메르세데스벤츠도 최근 ‘더 뉴 EQS 350’을 내놓은 데 이어 하반기 중 중형 전기 세단 ‘EQE’를 선보일 예정이다.크기가 큰 SUV를 선호하는 현상이 뚜렷해지는 국내 승용차 시장에서 이들의 역주행은 성공할 수 있을까. 한국자동차산업협회에 따르면 올해 1~5월 내수 시장에서 판매된 SUV의 비중은 52.9%(24만 3887대)로 절반을 넘어섰다. 지난해 같은 기간의 비중(44.4%)보다도 8.5% 포인트 급성장했다. 업계 관계자는 “여전히 세단의 클래식한 디자인과 운전 자세, 주행 방식을 선호하는 고객들을 위해 선택지를 넓힌다는 의미가 있다”면서 “주행의 성능이나 감성에서 세단과 SUV의 구분이 흐려지는 전기차 시대에는 디자인이 더욱 중요해질 것”이라고 말했다.

졸업생들이 학교법인 상대로 낸 손배소원고 측 문서제출명령 신청 받아들여법원이 김건희 여사의 박사학위 논문 연구부정 의혹을 조사한 국민대 연구윤리위원회 예비조사위원회 회의록을 제출하라고 학교법인 국민학원에 명령했다. 서울남부지법 민사11단독 이준구 판사는 10일 국민대 졸업생들이 학교법인을 상대로 낸 손해배상 청구소송에서 원고 측의 문서제출명령 신청을 지난달 29일 받아들였다고 밝혔다. 앞서 국민대 졸업생 113명은 예비조사위원회가 김 여사의 논문을 두고 연구부정행위 심의를 충분히 했는지 입증하기 위해 위원회 회의록에 대한 문서제출명령을 신청했다. 국민대 동문 비상대책위원회(비대위)를 꾸린 졸업생들은 “국민대가 논문에 대한 검증 불가 결정을 하면서 국민대의 위상을 떨어트리고 동문의 명예를 훼손했다”며 원고 1인당 30만원씩 청구하는 소송을 지난해 11월 제기한 바 있다. 국민대는 지난해 7월 김 여사의 테크노디자인전문대학원 박사학위 논문 ‘아바타를 이용한 운세 콘텐츠 개발연구:‘애니타’ 개발과 시장적용을 중심으로’(2008)에 대한 연구부정행위 의혹이 불거지자 연구윤리위를 구성해 예비조사를 실시했다. 당시 예비조사위는 “2012년 8월 31일까지의 연구부정행위에 대해서는 만 5년이 경과해 다루지 않는다”는 입장을 밝혔고 연구윤리위는 같은 해 9월 본조사를 실시하지 않겠다고 발표했다. 원고 중 한명인 김준홍 비대위원장은 “연구윤리위가 최소한의 학자 양심으로 작동한다고 믿고 있지만 예비조사 단계에서 조사가 허술했는지 여부를 확인하고자 했다”고 설명했다. 김 위원장은 “예비조사위의 논의 과정에서 내용 및 형식, 절차상 문제가 없었는지를 따져 재조사를 포기한 결정이 합리적이었는지를 검증할 것”이라면서 “예비조사위의 회의 내용 목록을 보면 김 여사 의견도 포함되어 있어 해당 내용도 파악하고 싶다”고 덧붙였다.

오는 8월 공개를 앞두고 있는 삼성전자의 차세대 스마트워치 갤럭시워치5프로(가칭)의 실물이 공개됐다. 팁스터(정보 유출자) 앤써니(@Anthony)는 ‘출처는 확실하지 않지만 이것이 갤럭시워치5프로라는 것은 알 수 있다’며 한 장의 사진을 공개했다. 지난 7일(현지시간) 미국의 IT매체 샘모바일이 팁스터 에반 블레스를 인용해 갤럭시워치5와 갤럭시워치5프로의 3D 렌더링(rendering·소프트웨어를 이용해 실사에 가까운 제품 이미지를 생성하는 일) 이미지를 공개한 직후의 일이다. 연이은 유출 소식을 통해 가장 눈에 띄는 점은 갤럭시워치5프로의 디자인이다. 지난 6월 유명한 중국계 팁스터인 아이스유니버스는 갤럭시워치프로5의 전면 디자인 예상을 전한 바 있는데 완벽히 일치한다. 그는 갤럭시워치5프로의 외형을 두고 ‘애플워치의 세련된 디자인에 한참 뒤처진다’며 혹평했다. 3D 렌더링 유출 직후 국내·외 커뮤니티에서는 디스플레이 베젤이 너무 두껍다며 디자인이 후퇴했다는 반응 반, 그럭저럭 봐줄 만하다는 반응이 반이다.한편, 표준 모델인 갤럭시워치5의 디자인은 전혀 변하지 않아 화제성이 떨어진다. 갤럭시워치5가 갤럭시워치4와 비교했을 때 기능적인 차별화를 보여주지 못한다면 구매 심리를 충분히 자극하기 어려워 보인다. 현재 갤럭시워치4 44㎜ 모델은 쿠팡 등에서 20만원 초반에 판매되고 있어 갤럭시워치5 공개 직후 오히려 구형 모델의 수요가 높아질 수도 있다.지난해 삼성전자는 갤럭시워치의 브랜딩 전략에 큰 변화를 주었다. 터치 베젤의 갤럭시워치액티브는 갤럭시워치로, 물리 베젤을 특징으로 하는 갤럭시워치는 갤럭시워치클래식으로 제품명을 변경했다. 시계에서 베젤(bezel)은 다양한 기능을 제공하는 눈금이 새겨진 회전 링을 지칭한다. 뿐만 아니라 두 모델은 베젤 차이를 제외하면 모든 사양이 동일한데다 가격까지 낮춰 많은 사랑을 받았다. 시장조사업체인 카운터포인트리서치에 따르면 갤럭시워치4의 2021년 3분기 출하량은 전년 동기 대비 140% 증가해 브랜드 사상 최대 출하량을 기록한 바 있다. 하지만 이번 브랜딩 전략의 핵심은 다시 한번 제품명을 변경하는 것이 아닌 고급형 모델의 도입으로 해석할 수 있다. 즉, 갤럭시워치4클래식은 단종이 되는 것이고 사양에서 표준 모델과 큰 차이를 보이는 갤럭시워치5프로라는 고급형 모델을 새롭게 도입하는 것이다. 앞서 유출된 갤럭시워치5의 무지막지한 배터리 용량 정보(572mAh)를 살펴보면 이러한 점을 어느 정도 예상해 볼 수 있다. 다만 디자인과 제품명 변경 그리고 표준 모델과의 차별화 만으로 지난해의 인기를 능가할 수 있을지는 미지수다. 한편 갤럭시워치5 시리즈는 오는 8월 갤럭시 언팩 행사를 통해 공개될 예정이다.

과학기술정보통신부가 추진하는 ‘동부권 메타버스 허브밸리’가 강원·경북권에 구축된다. 국민의힘 김영식 국회의원(구미을)은 동북권 메타버스 구축사업 대상지역에 구미시를 중심으로 하는 경북·강원권이 선정됐다고 8일 밝혔다. 이에 따라 구미를 중심으로 경북·강원권에 총사업비 300억원을 투입해 메타버스 실증을 지원하고 허브센터를 구축할 예정이다. 동부권 메타버스 허브밸리 구축사업은 구미전자정보기술원이 주관하고 한국디자인진흥원, 금오공대, 강원테크노파크, 강릉과학산업진흥원이 참여한다. 김 의원은 “당초 수도권을 중심으로 구축할 계획이던 메타버스 허브 사업을 지역으로 확대하기 위해 노력한 끝에 경북·강원권으로 확정됐다”고 설명했다. 그는 “경북도에서 메타버스 클러스터 사업을 추진하기로 한 가운데 구미에 메타버스 허브센터가 구축되면 디지털 혁신 선두주자가 될 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다.

코로나19로 인한 환경 변화로 지식재산권 분야가 ‘몸살’을 앓고 있다. 특히 온라인 비즈니스가 활성화되고 ‘상표권’이 중시되면서 상표 출원이 급증한 것으로 나타났다.9일 특허청에 따르면 코로나19 팬데믹이 심각했던 지난해 국내 상표 출원건수가 35만 5614건으로 전년(32만 695건)대비 10.9%(3만 4919건) 증가했다. 앞서 2020년에도 코로나19 발생 전인 2019년(28만 8384건)과 비교해 11.2% 늘었다. 경기 상황과 무관하게 지재권 출원이 증가하는 긍정적인 현상으로 평가되지만 특허청의 속내는 복잡하다. 심사물량이 급증하는 데 심사인력 충원이 뒷받침되지 못하면서 처리기간이 지연되고 있다. 지난해 심사처리기간(대기기간)이 10.8개월로 10년 전인 2011년(10개월) 수준으로 회귀했다. 상표 심사처리기간은 2015년 4.7개월까지 단축된 후 출원이 늘면서 2019년 6.8개월까지 늘었다. 평균 2.2개월이 소요되는 우선심사를 제외한 일반심사 출원만 따지면 더욱 늘어날 수 밖에 없다. 특허청 분석결과 올해 5월 기준 일반심사 처리기간이 14.8개월에 달하는 것으로 추산됐다. 등록까지 평균 4개월이 추가된다는 점을 고려하면 최종 결과 산출까지 약 2년이 소요되는 셈이다. 상표분야 선진 5개국(TM5) 중 가장 길다. 상표는 ‘생계형’이 많아 심사처리 지연에 따른 민원과 불만이 폭발하고 있지만 ‘속수무책’이다. 지난해 상표출원 건수는 2011년(15만 977건)과 비교해 2배 이상 늘었지만 상표 심사관은 101명에서 149명으로 48명 증가에 그쳤다. 이로 인해 2011년 1495건이던 심사관 1인당 연간 처리건수가 지난해 2387건으로 59.7% 폭증했다. 심사품질을 고려해 115%를 유지하던 심사 처리율이 지난해 125%까지 상승하면서 추가 처리를 요구하기도 어려운 상황이다. 특허청 관계자는 “상대적으로 국가 경쟁력과 혁신성이 강한 특허에 관심이 집중되면서 출원 증가에도 상표 심사관 충원이 미흡했다”며 “상표는 부(不)등록사유(22개)와 식별력 판단(7개)에 대한 확인이 필요해 절차를 단축할 수 여지가 적다”고 말했다.상표디자인심사국은 비상상황에 돌입했다. 부수적인 업무는 최소화하고 출원인 통지서와 심사점검표도 간소화해 심사에 집중할 수 있도록 했다. 과장 50%, 팀장 70%까지 심사량을 늘리는 동시에 정책과 인력도 심사에 투입하고 있다. 그러나 단기 대응일뿐 장기적으로 감당이 안된다는 평가다. 특허청은 상표 심사관 66명이 추가 필요한 것으로 분석했지만 실현가능성은 떨어진다. 지난해 27명 충원을 요구했지만 디자인 심사관(3명)을 포함해 5명 증원에 그쳤다. 더욱이 지난 7일 열린 국가재정전략회의에서 내년 공무원 정원과 보수를 엄격하게 관리키로 하면서 해결이 요원하게 됐다. 심사부서 간부는 “그동안 지재권 권리화는 특허·디자인·상표 순으로 출원했는 데 상표 처리기간이 특허보다 길어지는 ‘역전 현상’으로 혼란이 우려된다”며 “상표 등록을 기다리다 폐업하는 상황이 현실화되고 있다”고 전했다.

‘진수기’ 한국 드라마 표절 논란한복 따라 만든 ‘한푸’ 등장중국 일부 네티즌, 자국 중심 사고 이어가자신들만의 논리 강화하는 증거 만들기도“콘텐츠 공개 여부 및 일정은 각 나라의 여건과 사정에 따라 상이하다.” OTT플랫폼 디즈니플러스가 중국 드라마 ‘진수기’의 한국 드라마 표절 논란에 전한 설명입니다. 이달 초 한국 드라마 ‘대장금’에 대한 표절 논란이 일어난 중국 드라마를 스트리밍하고 있지만 설명은 다소 회피성이 짙습니다. 한국에선 볼 수 없기 때문에 중국에서 한국 콘텐츠를 얼마나 표절하고 있는지 직접 확인하기 어려운 상황입니다. 국내 온라인 커뮤니티 등을 통해 이 드라마에 상추쌈을 싸먹는 장면이 밈이 돼 확산하고 드라마 포스터 속 인물들이 한복으로 추정되는 옷을 입은 것이 퍼진 것만 해도 한국에 대한 ‘문화공정’이 시작된 것으로 의심할 만하다는 일각의 해석도 있습니다. 서경덕 성신여자대학교 교수는 8일 진수기 관련 게시물을 공유하며 중국 내부의 아전인수식 해석도 경계해야 한다고 강조했죠. 서 교수는 이날 중국 언론 보도 문제점을 지적하며 “중국 관영매체의 보도 내용이 더 문제”라는 취지의 주장을 이어갔습니다. 서 교수는 “중국에서 한국 콘텐츠 훔치기는 만연했고, 인기 예능과 드라마 등을 불법으로 다운받아 유통했으며 한류스타들의 초상권을 마음대로 사용하는 ‘도둑국’ 이미지는 이미 전세계인이 알고 있다”고 꼬집기도 했습니다. 또한 “남탓으 하기 전에 자국민들이 잘못하고 있는 상황을 기사화해 중국인들이 올바른 역사인식을 가질 수 있게 최선을 다해야 한다”고도 당부했죠. 그렇다면 중국은 왜 이러는 걸까요. ● 중국, 한복 대해 ‘한푸’ 주장 지속 진수기 포스터 속 논란이 된 대상 중 하나인 한복은 중국이 자신들의 명나라 시절 한푸라 우기는 등 문화공정의 대상이 된 적이 이미 있습니다. 실제 중국 포털 사이트 넷이즈 등에는 지난 3월 ‘한푸는 중국 전통 의상이다’라는 취지의 글이 여럿 게재됐습니다. 당시 미국 패션잡지 보그의 캐나다서 자란 중국인 인플루언서 쉬잉(Shiyin)의 화보가 증거로 첨부되기도 했죠. 쉬잉은 해당 인터뷰를 통해 성장 후 중국으로 돌아가기 전까지 한복의 존재를 몰랐다고 했으나 룸메이트를 통해 한복을 ‘한푸’로 소개받고 심취하기 시작했다고 말합니다. 중국은 이 한복을 자신들의 말대로 ‘한푸’로 부르면서 명나라 의복이라는 주장을 이어가고 있죠. 진수기 복장 논란에 대해서도 마찬가지 주장을 폅니다. ● 어떤 근거로 이런 주장 펼치나 중국 일부 네티즌들은 ‘한푸’라는 자신들의 주장을 반영한 단어를 쓰면서 7~10세기 당나라, 10~13세기 송나라, 15~17세기 명나라 기록을 참고했다고 주장합니다. 이들은 한국 네티즌의 사실 정정 요구에는 “열린 자세를 가지라”는 등 황당한 반응을 보이기도 했죠. 또한 루 차오 랴오닝대 미국동아시아연구소장 발언을 인용해 “최근 몇 년 사이 발생한 한국과 중국 사이 문화 분쟁은 일부 젊은 한국인들이 역사를 제대로 이해하지 못한 것에서 비롯됐다”는 다소 황당한 주장을 펼쳤습니다. 특히 그는 해당 매체와의 인터뷰에서 “조선시대 관복은 중국 명나라 의복을 거의 모방한 것 같다. 한국은 예로부터 유교를 내세우며 중국의 우수한 문화를 적극적으로 배우고 흡수했다. 조선시대에는 스스로를 소중화(小中華)라고 했다”고 주장했다“는 등의 발언도 했죠. 그러면서 ”최근 몇 년 사이 발생한 한국과 중국 사이 문화 분쟁은 일부 젊은 한국인들이 역사를 제대로 이해하지 못했기 때문“이라고 설명하기까지 했습니다. ● 불법 시청·베끼기 이어가 서 교수는 ”중국이 올바른 보도를 해야 젊은이들도 제대로 역사 인식을 가질 것“이라며 ”그래야 반중감정도 사라질 것“이라고 제시합니다. 중국은 앞서 지난해에도 OTT플랫폼 넷플릭스의 오리지널 드라마 ‘오징어 게임’을 표절한 ‘오징어의 승리’를 만들었죠. 로고의 디자인까지 유사한데 한국에서 정식 수입해간 것도 아닙니다. 또한 최근엔 OTT플랫폼 쿠팡플레이 드라마 ‘안나’를 불법 경로로 시청하며 되레 표현에 반론을 제기하기도 합니다. 중국 본토에서는 그 어떠한 해외 OTT플랫폼을 볼 수 없는데도 불구하고, 불법으로 한국 콘텐츠를 시청하고 베끼고 있는 겁니다. 지난 2005년 한국 드라마 ‘대장금’(2003~2004)이 중국서 방영된 후 폭발적 인기를 끌었다는 기사는 다수 존재합니다. 중국 후난TV가 대장금을 방영하면서 배우 이영애의 인기도 높아졌고, 중국 내 한복 관심도가 증가했다는 당시의 보도들도 여럿이죠. 한국의 전통 의복인 한복을 자신들의 것이라고 둔갑시킨 이유, 알다가도 모를 일입니다.

서울 송파구가 청소년들을 대상으로 ‘제2회 청소년동아리, 메이커톤’ 대회를 개최한다고 8일 밝혔다. 다음달 8일부터 11일까지 미래교육센터 오금허브(Hub)에서 열리는 ‘메이커톤 행사’는 전동카트 경진 대회다. 청소년들이 팀을 이뤄 아이디어 창출, 기획, 디자인, 프로그래밍 등 과정에 직접 참여해 제작한 전동카트로 레이싱까지 진행한다. 이번 행사는 1차 메이커 교육, 2차 제작 활동, 3차 레이싱 대회로 구성됐다. 다음달 6일에는 ‘카트 디자인 및 카트 기본 구성’, ‘기초 안전 및 공구 사용법’ 에 대한 교육을 진행한다. 다음달 8~10일 3일간은 미래교육센터 오금 Hub에서 전동카트 디자인, 설계 및 제작 활동을, 11일은 송파구 장애인운전교육원에서 제작한 전동카트로 레이싱을 진행할 예정이다. 모집 기간은 오는 25일까지다. 청소년으로 구성된 5인 이하 동아리(팀)로 신청할 수 있다. 서류 평가를 통해 선발된 9개 팀이 프로젝트에 참여한다. 제작 및 레이싱 활동을 통해 종합우승, 준우승, 3위 및 우수디자인상을 수여할 예정이다. 송파구 이상필 아동돌봄청소년과장은 “청소년들이 자신이 원하는 것을 직접 설계하고 만들어봄으로써 메이커 역량 강화 및 생각의 확장을 모색하고자 이번 대회를 마련했다”며 “앞으로도 청소년들이 참신한 생각과 반짝이는 아이디어를 맘껏 펼칠 수 있도록 다양한 교육 프로그램을 개발·확대해 나가겠다”고 말했다.  

지난 5일 경기 김포시 한강 하구에서 숨진 채 발견된 10세 전후 남자 어린이의 신원을 확인하는 데 시간이 걸릴 것으로 보인다. 일산서부경찰서는 발견 당시 해당 남자아이가 유일하게 입고 있던 반바지에 대해 한국의류협회에 제조업체와 유통 경로 등의 확인을 요청했지만 협회로부터 ‘확인되지 않는다’는 답변을 받았다고 7일 밝혔다. 해당 반바지는 상표는 물론 라벨조차 없어 국내에서 유통되지 않는 의류일 가능성이 있다. 이에 ‘최근 폭우와 함께 북한에서 떠내려온 시신이 아닌가’라는 추측이 나오고 있다. 특히 국내에서는 요즘 찾아보기 힘든 고무줄 바지로 원단의 출처도 확인이 힘든 상황이다. 경찰은 “현재까지 반바지의 디자인이나 상태만으로 북한에서 제작된 옷인지 확인하기 어렵다”며 신중한 입장을 보이고 있다. 한편 국립과학수사연구원은 전날(6일) 시신에 대한 부검 결과 부패 상태가 심해 정확한 사망원인을 추정하기 힘들다는 1차 구두 소견을 내놨다. 국과수의 정밀 감식과 유전자 대조 결과는 최소 2주 후에나 나올 전망이다. 경찰은 실제 북한에서 시신이 떠내려왔을 가능성을 두고 한강하구 관할부대에 CC(폐쇄회로)TV 자료를 요청한 상태다.

서울시가 오세훈 시장의 민선 8기 시정 철학인 ‘약자와의 동행’ 정책을 뒷받침할 ‘약자와의 동행 추진단’ 조직을 만든다. 반면 박원순 전 시장 때 만들어진 ‘남북협력추진단’과 ‘시민협력국’은 없애기로 했다. 시는 이런 내용을 뼈대로 하는 민선 8기 서울시정 조직개편안을 7일 발표했다. 시는 오는 11일까지 입법예고를 거쳐 14일 서울시의회에 조직개편안을 제출한다는 계획이다. 시의회에서 통과되면 8월 중순쯤 시행된다. 우선 시장 직속 정규 조직으로 신설되는 약자와의 동행 추진단은 취약계층 지원 정책의 컨트롤타워 역할을 한다. 저소득층, 독거노인 등 대상별로 지원 정책 방향을 정한다. 안심소득추진과, 주거안심지원반 등 오 시장의 1호 공약인 ‘취약계층 4대 정책’(생계·교육·주거·의료) 분야를 담당하는 부서도 각 실·국에 만들어진다. 행정2부시장 직속으로 신설되는 미래공간기획단은 용산정비창, 용산공원 개발 등을 총괄한다. 신설 조직인 디자인정책관은 디자인서울 2.0을 본격 추진한다. 주택 공급에 속도를 내기 위해 관련 조직도 확대된다. 먼저 신속통합기획 전담 부서는 기존 팀에서 과 단위로 격상된다. 또 모아주택·상생주택·청년주택 공급 기능을 통합한 전략주택공급과가 새로 만들어진다. 여성가족정책실은 공공의 보육 및 돌봄 기능이 강화된다. 출산과 육아가 존중받는 환경을 만들기 위해 ‘양육행복추진반’이 신설된다. 별도 국 단위 조직으로 운영됐던 ‘1인가구특별대책추진단’은 ‘1인가구담당관’으로 재편해 여성가족정책실 산하로 옮긴다. ‘미래첨단교통과’도 만들어진다. 첨단 교통수단과 미래 교통기술 발달에 대응하기 위한 부서다. 오랜 시간 방치돼 온 노들섬을 글로벌 문화예술 랜드마크로 재탄생시키기 위한 전담팀도 신설된다. 남북협력추진단은 과 단위로 축소해 행정국 산하로 자리를 옮긴다. 시 관계자는 “남북관계 경색 지속 등 남북협력 여건 변화를 반영한 것”이라고 설명했다. 시민협력국은 업무별로 쪼개 다른 실·국으로 흩어진다. 마을공동체 사업 등은 행정국으로, 시민숙의예산 업무는 기획조정실로 각각 이관된다.

경기 김포시 한강하구아동 시신 신원 확인 난항옷 제조사 확인 불가北에서 떠내려왔을 가능성DNA 대조 결과 최소 2주 필요지난 5일 경기 김포시 한강하구에서 시신으로 발견된 아동의 신원을 파악하고 있는 경찰이 단서 부족으로 수사에 어려움을 겪고 있다. 경찰은 집중호우로 인해 북한에서 시신이 떠내려왔을 가능성도 열어두고 해병대 측에 폐쇄회로(CC)TV 영상을 요청했다. ● “반바지 제조업체 확인 불가” 경기 일산서부경찰서는 김포시 한강하구에서 발견된 10세 전후의 남자아이 시신이 입고 있던 유일한 의류인 반바지의 제조업체나 유통 경위를 확인할 수 없다는 내용의 답변을 한국의류협회로부터 받았다고 7일 밝혔다. 이 반바지에는 특정 상표나 라벨도 부착돼있지 않다. 국내서 정상적으로 생산·유통되는 만 13세 미만 아동 의류에 부착되는 KS마크도 없다. 경찰 관계자는 “통상적으로 요즘 국내에서는 쉽게 볼 수 없는, 매우 예전에나 입었을 것 같은 고무줄 바지”라고 설명했다. 이어 “그러나 옷의 원단이나 디자인만으로는 북한 제품인지 여부를 알 수는 없다”고 전했다. ● 사망 원인 추정 어려워 앞서 전날 국립과학수사연구원(국과수) 부검 결과 시신의 부패 상태가 심해 정확한 사망 원인을 추정하기 어렵다는 1차 구두 소견이 나왔다. 다만 시신에 골절이나 외상 흔적은 없는 것으로 확인됐다. 국과수 정밀 감식 결과와 유전자(DNA) 대조 결과는 앞으로 최소 2주는 더 있어야 나올 것으로 보인다. 경찰은 아동 실종신고 내역을 조회했지만 아직까지 연관성이 있는 사례도 발견하지 못한 상태다.

B형 간염은 바이러스에 감염돼 간에 염증이 생기는 질환이다. 초기에 항바이러스제를 이용하면 완치가 가능하지만 치료시기를 놓쳐 만성 B형 간염 상태로 넘어가면 간경화와 간암으로 진행하는 경우가 많다. 실제로 간암 환자의 70%가 만성 B형 간염에서 시작된 것으로 분석됐다. 국내에서도 약 40만명이 만성 B형 간염을 앓고 있을 것으로 추정되고 있으며 완치율은 5%에 불과하다. 이 때문에 만성 B형 간염 치료제 개발이 시급한 상황이다. 광주과학기술원(GIST) 화학과, 한국생명공학연구원, 국립암센터, 서울대 약대 공동 연구팀은 B형 간염 바이러스가 만성화로 진행되는 것을 막아줄 수 있는 고리 형태의 단백질 기반 약물을 개발했다고 7일 밝혔다. 이 연구 결과는 생화학 분야 국제학술지 ‘생물유기·의약화학’(Bioorganic and Medicinal Chemistry)에 실렸다. 만성 B형 간염을 치료하기 위해서는 바이러스 발달 초기 단계에서 간세포 내 침입을 최대한 억제하는 것이 중요하다. 류머티스 관절염 치료에 활용되는 사이클로스포린A가 바이러스 침투를 막는 효과가 있는 것으로 확인돼 미국 식품의약국(FDA)에서 만성 B형 간염 치료제로 허가받았다. 문제는 사이클로스포린A 기반 물질은 합성이 쉽지 않고 부작용과 독성 문제가 있다는 점이다. 이에 연구팀은 사이클로스포린A와 구조가 비슷한 사이클로스포린O를 뼈대로 삼고 아미노산 일부를 펩타이드와 비슷한 펩토이드로 바꿨다. 연구팀이 새로 합성한 물질은 사이클로스포린A와 B형 간염 바이러스 침입 억제 효과는 유사하게 유지하면서도 합성은 쉽다는 장점이 있다. 또 사이클로스포린A에서 발생하는 부작용과 독성문제도 해결했다. 연구를 이끈 서지원 GIST 교수는 “이번 연구는 신약 개발에서 중요한 분자 플랫폼인 고리형 펩타이드를 이용한 신약 개발에 중요한 디자인 원리를 제시했다”며 “고리형 펩타이드 구조는 항바이러제를 비롯해 다양한 감염병 치료제 개발에 도움을 줄 수 있을 것”이라고 말했다.